Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

D’ici trois ans, Hervé Morin, le président de la région Normandie, aura la gouvernance des trains Intercités, en plus de celle des TER. L'accord a été scellé le 25 avril entre le président du conseil régional de Normandie et le Premier ministre L'Etat devrait verser 720 millions d’euros pour le renouvellement des trains sur deux relations Intercités, Paris – Rouen – Le Havre, considérée par l’Etat comme ligne structurante, et Paris – Caen – Cherbourg. La somme doit satisfaire la région, puisqu'elle correspond aux estimations qu'elle avait présentées. Dans un entretien à VR&T, Jean-Baptiste Gastinne, vice-président Transports, avait demandé dans un premier temps entre 600 et 700 millions d'euros, avant de réévaluer cette somme dans une fourchette comprise entre 700 à 800 millions. En échange de ce renouvellement, la région prendra en charge les déficits d'exploitation, estimés pour les deux lignes à 12 millions d'euros annuels. L'investissement promis par le Premier ministre pour le matériel devrait intervenir avant 2019 ou 2020. La décision d'avoir recours à un appel d'offres pour ces nouveaux matériels ou de recourir au contrat-cadre TER n'est pas encore prise. Rappelons que, dans l'hypothèse d'un recours au contrat-cadre, le secrétaire d’Etat, Alain Vidalies, dans son point d'étape de février sur les TET, mentionnait le matériel à deux niveaux Bombardier. Le constructeur juge en effet sa version grandes lignes, dite Omneo, du Regio 2N parfaitement adaptée aux besoins de la Normandie.

Au total, la Normandie va prendre la gouvernance des cinq lignes Intercités : Paris – Caen – Cherbourg (et Deauville), Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Granville, Paris – Evreux – Serquigny et Caen – Le Mans-Tours. « La Région prendra ainsi la responsabilité des horaires, du cadencement et de la gestion des équipements », a précisé Hervé Morin.

De plus, l’Etat et SNCF Réseau ont confirmé leurs engagements à investir aux côtés de la région Normandie de façon à achever d’ici 2020 la modernisation de ces deux lignes normandes (500 millions d’ici à 2020).

Enfin, le président de la région a rappelé la nécessité de mettre en place la future Ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN). « Nous ne laisserons pas le trafic baisser au rythme actuel sur les liaisons entre la Normandie et Paris. C’est aujourd’hui que nous donnons un avenir ferroviaire à la Normandie, c’est aussi aujourd’hui que les choses se jouent pour la future LNPN en 2030. »

F. D.

Il doit s’appeler REM, pour « Réseau électrique métropolitain », desservir 24 stations sur un tracé de 67 km et marcher 20 heures par jour, 7 jours sur 7. Présenté par CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, ce projet de métro léger automatique – localement désigné « système léger sur rail (SLR) entièrement automatisé » – propose de relier le centre-ville de Montréal et la Rive-Sud, traversés par un tronc commun, à trois branches vers l’Ouest-de-l’île (Sainte-Anne-de-Bellevue), la Rive-Nord (Deux-Montagnes) et l’aéroport. Ce qui ferait de ce système le « troisième plus grand réseau de transport automatisé au monde après ceux de Dubaï (80 km) et de Vancouver (68 km), et juste avant celui de Singapour (65 km) » selon CDPQ Infra, qui ne mentionne pas le Grand Paris Express. Il est vrai que le REM montréalais, dont « le début des travaux est actuellement prévu au printemps 2017 », devrait être mis en service « vers la fin de 2020 ». Soit bien avant le projet francilien, du moins « si toutes les étapes sont franchies avec succès ».

Visant à construire un « réseau structurant pour la région métropolitaine et le Québec » en proposant des correspondances faciles avec les réseaux de transport actuels de Montréal (métro, trains et autobus), ce REM « propose au Québec un premier projet de partenariat public-public » avec la Caisse de dépôt et placement du Québec. Cette dernière, qui a créé sa filiale CDPQ Infra il y a neuf mois seulement, s’engage à participer à la hauteur de 3 milliards de dollars canadiens (2,1 milliards d’euros) sur un total de l’ordre de 5,5 milliards de dollars (3,8 milliards d’euros). « Le montage financier envisagé requiert aussi un investissement des gouvernements du Québec et du Canada », ajoute CDPQ Infra.

Outre la réduction de la congestion automobile et des rejets de gaz à effet de serre, les retombées espérées du REM se comptent en milliers d’emplois selon CDPQ Infra, qui prévoit « près de 5 milliards de dollars en investissements privés » dans l’immobilier le long du tracé, sur lequel « cinq stations potentielles sont envisagées selon le développement de certains secteurs ».

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Le constructeur Bombardier a, le 29 avril, interjeté un recours devant le tribunal administratif espagnol compétent pour les offres publiques. La société canadienne conteste le fond de l’appel d’offres lancé par Renfe pour 30 trains à grande vitesse (AVE), une commande de 2,6 milliards d’euros.
Selon Bombardier, les termes de cet appel d’offres pour des trains à écartement variable contreviennent à la libre circulation communautaire des biens en donnant l’avantage à des trains fabriqués en Espagne.
De plus les caractéristiques financières et techniques avantagent des entreprises espagnoles et contredisent la libre concurrence. Le tribunal et l’opérateur Renfe ont huit jours pour répondre. Bombardier voudrait fournir des trains Zefiro 300, face à Alstom, CAF, Hitachi et Siemens, sans oublier Talgo qui a déjà présenté une offre. La date limite de remise des offres est le 17 mai prochain.    

M. G.

Mardi 26 avril, le jour même où doit s'ouvrir une nouvelle séance de négociations avec l'UTP pour la rédaction d'une convention collective des métiers du ferroviaire, les quatre syndicats représentatifs de la SNCF, la CFDT, la CGT, SUD Rail et l'Unsa appellent à la grève.

Les 4, 10 et 11 mai, de nouveaux rendez-vous sont prévus entre l'UTP et les organisations syndicales. Mais une manifestation nationale unitaire, à Paris, le 10 mai, est déjà programmée par les syndicats de cheminots.

Si, « à l'issue de ces trois rencontres, les négociations, aussi bien internes à la SNCF qu'entre UTP et syndicats restaient bloquées, la situation deviendra complexe, voire explosive », analyse Marc Baucher, le secrétaire général de l'Unsa Ferroviaire.
Une situation dont l’Etat semble avoir pris conscience. Alain Vidalies recevra les organisations syndicales jeudi matin, à 10h30.
D'ores et déjà, assure-t-on à l'Unsa, en signe d'apaisement, le projet de décret socle aurait été gelé à la demande des syndicats et n'aurait pas été transmis au conseil d’Etat, restant à l'état de  « fiche de travail ». Les syndicats réclament en effet une visibilité complète sur les trois étages des négociations sociales (décret-socle, convention collective et accords d'entreprise) avant de se prononcer définitivement. Interrogé, le secrétariat d'Etat nous répond que le « projet de décret-socle est en cours d'examen au Conseil d'Etat ». Malentendu ? Cela dit, les services d'Alain Vidalies rappellent que, sa récente interview au Monde, le secrétaire d'Etat déclarait : « si les partenaires sociaux souhaitent que le décret socle soit publkié au même moment que les deux autres textes; [il y est] prêt ». 
Les négociations, rappelons-le, doivent selon la loi avoir abouti le 30 juin. En cas d'échec, l’Etat prendra seul un décret pour que soit assurée la continuité des circulations. Le RH 0077 sera à cette date abrogé. Mais la SNCF resterait de facto sous son régime d'organisation du travail, les entreprises alternatives relevant, elles du seul décret. On mesure dès lors la distorsion de concurrence qui s'installerait. Ni la SNCF, ni les syndicats ni le ministère ne souhaitent en arriver là.

A en croire Marc Baucher, la base de son syndicat, traditionnellement modérée, pousse très fort. Et les cheminots sont conscients de détenir une arme avec l'Euro.

Pour ce 26 avril, la SNCF prévoit de fortes perturbations : en moyenne, un TGV sur deux, un Transilien sur deux, un Intercités sur trois et quatre TER sur dix.

La Fnaut dans un communiqué juge que, « dans un contexte très défavorable au rail […] les grèves répétitives lancées par les syndicats de la SNCF pénalisent les usagers et le système ferroviaire lui-même. »

La Fnaut estime que « l’accumulation des grèves régionales et nationales n’est plus acceptable et finit par nuire aux intérêts des cheminots : on ne défend pas un service public en bloquant son fonctionnement. Des exigences excessives des syndicats, trop dérogatoires du droit commun, peuvent par ailleurs déboucher sur une contraction de l’offre ou une hausse du prix des billets. »

Chantal Blandin

Décembre 2019 pour les lignes commerciales, 2024 pour les lignes couvertes par des contrats de service public : ce sont les dates sur lesquelles se sont accordés les négociateurs du Parlement européen et du Conseil des ministres pour l’ouverture du transport ferroviaire national à la concurrence. Le « deal » sur le quatrième paquet ferroviaire européen a été conclu à l’issue d’une négociation qui aura duré 7 heures le 19 avril. Pour devenir officiellement un « accord », il devait encore être validé par les Etats (27 avril) et par le Parlement européen.

Des appels d’offres… en principe

Pour les contrats de service public, et donc pour la majorité des lignes ferroviaires en Europe, le texte instaure le principe de base de l’attribution par appel d’offres. Sauf que les nombreuses exemptions réclamées par les Etats pour pouvoir continuer à attribuer ces contrats directement se retrouvent dans le compromis final. « Le véritable vainqueur de la négociation, c’est le secteur routier », a ironisé l’association qui représente les « nouveaux entrants » en Europe, l’Erfa.

Quelles exemptions ?

D’abord, il y a une période de transition de 6 ans après l’entrée en vigueur du nouveau règlement, pendant laquelle les Etats pourront toujours continuer à attribuer les contrats selon les anciennes règles, donc directement et sans justification d’aucune sorte. Comme l’entrée en vigueur du règlement est prévue fin 2017/début 2018, cette possibilité existera jusque grosso modo 2024. Seule condition alors : les contrats attribués de la sorte ne peuvent excéder 10 ans. Ce qui signifie qu’ils pourront quand même courir jusqu'en 2034, pour ceux qui auront été attribués in extremis.

Sinon, la règle est qu’à partir de décembre 2019, les Etats puissent choisir entre l’appel d’offres et l’attribution directe si celle-ci répond à certaines conditions. On parle ici de la petite taille du marché, de situations d’urgence – la faillite d’un opérateur par exemple –, de contrats inférieurs à 7,5 millions d’euros par an, etc.

Mais l’exemption la plus importante concerne la performance. Si les autorités organisatrices considèrent qu’un contrat permettra « d’améliorer la qualité des services et/ou la rentabilité par rapport à l’ancien contrat attribué directement », elles peuvent continuer à attribuer directement. Le nouveau contrat devra alors contenir des critères de performance – au moins par rapport à la ponctualité du service, sa fréquence, la qualité du matériel roulant et la capacité de transport – qui devront être évalués au plus tard tous les cinq ans. Avec obligation de prendre des mesures – mais pas forcément de suspendre le contrat – si ces critères ne sont pas rencontrés.

Gouvernance

Autre grand enjeu du paquet ferroviaire : la gouvernance des sociétés de chemin de fer. Les nouvelles règles contiennent des dispositions censées renforcer l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure par rapport aux opérateurs historiques ainsi qu’à garantir la transparence des flux financiers et l’absence de conflit d’intérêt au sein des structures en holding. Mais cela fait longtemps qu’elles ont été fortement diminuées par rapport aux ambitions initiales en la matière.

Parmi les joutes de ces derniers jours : la gestion des conflits d’intérêt dans les groupes ferroviaires. La France a été à la manœuvre pour que la nouvelle législation ne reconnaisse pas de rôle aux régulateurs dans la prévention des conflits d’intérêt. Créant par la même occasion une belle polémique puisque des amendements en ce sens avaient été déposés juste après que l’Arafer a émis un avis négatif à la nomination de Jean-Pierre Farandou à la tête de SNCF Réseau.

Isabelle SMETS

Parmi les candidats à la reprise de TrainOSE, l’opérateur ferroviaire grec, pas de trace de la SNCF cette fois. Ni des Chinois, que les spécialistes attendaient pourtant. En effet, les trois candidatures que Taiped, l’agence grecque chargée des privatisations, indique avoir reçues à la date butoir du 15 avril ont été envoyées par les FS (Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A.), les RZD et GEK-Terna S.A. Soit deux entreprises ferroviaires nationales, l’italienne et la russe, et un conglomérat grec. De même que la SNCF et l’opérateur roumain Grup Feroviar Roman, absents cette fois-ci, RZD et GEK Terna étaient déjà sur les rangs lors de la précédente tentative de privatisation, interrompue par le gouvernement d'Alexis Tsipras après les élections de janvier 2015. Pour les FS, c’est en revanche une première.

Pour cette nouvelle tentative, la date limite de remise des offres fermes a été fixée au 31 mai. Le vainqueur devra reprendre 100 % du capital de l’exploitant national des trains de fret et de voyageurs sur un réseau comptant quelque 2 500 km de lignes. Des lignes qui ont beaucoup souffert de la situation économique en Grèce et des fermetures de passages de frontières, intervenues avant même le récent afflux de migrants.

P. L.

Le TrainScanner sera-t-il l’argument décisif d’Alstom lors des futurs appels d’offres pour la maintenance du matériel roulant ferroviaire ? Toujours est-il qu’après un prototype de ce dispositif qui scanne littéralement les trains au défilé sur une voie du centre de maintenance de Longsight, à Manchester, Alstom investit dans une deuxième installation de ce type, attendue pour septembre. Ce sera également en Grande-Bretagne, et une fois de plus pour assurer la maintenance prédictive du parc Pendolino exploité par Virgin sur la West Coast Main Line, artère reliant Londres au nord-ouest de l’Angleterre et à l’Ecosse. Cette fois, le site choisi est le dépôt d’Oxley, non loin de Wolverhampton, dans les Midlands de l’ouest (région de Birmingham). Outre un renforcement de la capacité de maintenance des rames pendulaires de Virgin, ce deuxième TrainScanner « prouve que [cet] outil de maintenance prédictive est prêt pour un déploiement généralisé sur des parcs de matériel roulant du monde entier », selon Alstom.

Ce dernier a l’intention de « faire de son prototype à Manchester un véritable concept industriel » selon Rob Whyte, directeur général Regional and Intercity, Alstom Royaume-Uni & Irlande, qui pense que « les coûts baisseront et le déploiement de TrainScanner auprès de nos clients partout dans le monde sera plus facile ». En commençant sans doute par l’Italie, où Alstom assure la maintenance du parc NTV, le challenger privé des FS.

Outil faisant partie de la solution de maintenance prédictive HealthHub développée par Alstom, TrainScanner permet d’identifier automatiquement tout composant dont la réparation ou l’échange est ou sera nécessaire, et à quelle échéance. Ceci en analysant les données collectées par des lasers ou caméras 3D lors du passage du train sous un portail de diagnostic à petite vitesse (5 mph, soit 8 km/h). TrainScanner collecte des données sur l’état de certains équipements (en particulier les roues, les semelles de frein et les pantographes) et prédit ensuite leur durée de vie résiduelle. A raison d’une petite douzaine de trains passant sous le portique de Longsight chaque nuit, le parc de 56 rames Pendolino de Virgin est ainsi inspecté tous les cinq jours en moyenne.

Par rapport à ce premier portique, le deuxième TrainScanner sera de conception plus modulaire. Celle qu’Alstom proposera « auprès de tous [ses] clients travers le monde ». Le système a été amélioré pour faciliter les réparations, permettre de calibrer les unités laser et caméra en usine avant leur livraison afin de réduire la durée de l’installation, et doté d’une unité d’inspection des pantographes montée sur rail… Autant d’améliorations qui devraient réduire « de 50 % » les travaux de génie civil requis pour construire le deuxième TrainScanner, par rapport à l’installation du prototype.

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Pour rendre concrets les avantages du futur réseau Grand Paris Express (GPE), la Société du Grand Paris (SGP) a souhaité la réalisation d’un simulateur de voyages de gare à gare, comparant l’offre actuelle à celle enrichie des nouvelles lignes de métro qui doivent être mises en service entre 2022 et 2030. La SGP a confié à l’agence Web Ecedi et à Ixxi, la filiale innovation de la RATP, le soin de réaliser un calculateur d’itinéraires multimodal, permettant de comparer son trajet actuel à celui qui sera prochainement réalisable. Proposé sur le site Web de la SGP (www.societedugrandparis.fr/#projet), le simulateur travaille sur la base d’un jour en semaine aux heures de pointe du matin. Pour alimenter ce simulateur, Ixxi a croisé trois sources de données en open data – celles du Stif (réseau Optile), de la RATP et de la SNCF – à celle du Grand Paris Express. Grâce à un code iframe spécifique, les acteurs du transport sont invités à afficher cet outil sur leur site Internet.

L’ampleur du Grand Paris est sans précédent puisque cela représente, à terme, la création de 200 km de ligne de métro automatique et de 68 nouvelles gares qui doivent réduire notablement les temps de trajet de banlieue à banlieue et permettre d'alléger la charge des lignes les plus fréquentées. Ainsi quand le réseau du Grand Paris Express sera mis en place, le trajet Noisy-Champs – Aéroport-d’Orly prendra 35 minutes, contre 1 heure 03 aujourd’hui. Mais l'outil semble tout de même un peu tourné à la gloire du futur métro automatique. « Evidemment, si l’itinéraire demandé est équivalent, un seul résultat sera affiché », nous précise le communiqué de presse conjoint SGP-RATP. Evidemment se dit-on de concert, mais il nous prend l'envie de vérifier. Las ! Quelques aberrations de résultat plus tard, on finit par comprendre que la ligne 14, y compris le tronçon existant déjà entre Saint-Lazare et Olympiades, fait partie intégrante du GPE pour le calculateur, qui ne se gêne pas pour nous proposer soit un parcours plus rapide avec le GPE en prenant quelques stations de L14, soit plus drôle encore, un parcours rigoureusement identique mais avec un gain de temps de deux minutes ! C'est l'effet magique du GPE ? « Pas du tout, juste des petits bugs classiques de “déverminage” comme dans tout système de recherche d'itinéraires qui comporte des millions de combinaisons », nous explique-t-on chez Ixxi, où l'on promet de corriger très vite ces erreurs de jeunesse !

C. N.

La première plate-forme mobile de location de places de parking en Ile-de-France multiplie les accords de partenariats. Récemment, c'est avec le sulfureux Uber que Yespark s'est associé dans le but de proposer aux 14 000 chauffeurs de VTC un programme de fidélité avec tarifs préférentiels pour se garer sur l'une des 3 000 places offertes par la plate-forme, dont à peu près la moitié à Paris et le reste dans 35 communes d'Ile-de-France. Avantage pour Uber : fidéliser ses chauffeurs qui ont besoin de stationner à peu de frais leur berline haut de gamme. Intérêt pour la start-up âgée de deux ans : espérer voir grossir sa communauté d'utilisateurs, qui oscille actuellement entre 1 000 et 3 000 clients. Et quelques jours plus tard, le 12 avril, c'est avec le loueur de véhicules pour VTC, Voitures Noires, qu'un partenariat identique était signé.

Story-telling oblige, c'est suite à une expérience personnelle que l'idée a germé dans la tête de Thibaut Chary, président cofondateur de Yespark. « Invité chez des amis à Boulogne-Billancourt, j'ai mis plus de 20 minutes à trouver une place de stationnement, alors qu'il y avait plein de places libres mais inutilisables dans le parking de leur immeuble… », raconte-t-il. Et vu la rareté du stationnement en Ile-de-France, « c'est trop bête toutes ces places perdues ! », s'est-il dit.

Il s'est alors attelé à recenser les places de stationnement inutilisées en souterrain, avec dans l'idée de les proposer principalement à la location de courte durée. Mais, son étude de marché achevée, il s'aperçoit que la cible, ce n'est pas tellement le Francilien qui va au ciné et voudra se garer en sous-sol pour quelques heures et quelques euros, l'idée étant en ce cas de casser les prix des gros acteurs du marché comme Indigo, Effia, Q-Park ou encore la Saemes. Non, la demande émane principalement des résidents qui souhaitent un parking pour la nuit…

En avril 2014, il lance Yespark sur le Web et son appli mobile dédiée. Avec une ambition : révolutionner le stationnement en le rendant moins cher et plus simple. « On est le Free du parking, poursuit Thibaut Chary. Avec nous pas d'engagement, pas de caution, deux jours d'essais gratuits, et des tarifs bon marché, à partir de 25 euros le mois à Evry et en moyenne 30 % moins chers que le marché traditionnel. » L'offre est donc sur le créneau de la longue durée, on réserve pour un mois minimum, mais on peut changer de place si elle ne convient pas. Le client bénéficie aussi de l'agilité et de la souplesse d'une offre numérique, avec une réservation en quelques clics, et par exemple la barrière du parking qui s'ouvre grâce à l'appli Yespark. Le paiement s'effectue sur le site ou l'appli par CB en début de mois.

C'est grâce à ses accords avec des propriétaires de parkings institutionnels, comme les hôtels, les entreprises et surtout les bailleurs sociaux (Paris Habitat, la RIVP, SNI, SIEMP ou encore l'Ogif qui a signé en décembre 2015 un partenariat avec 29 places dans le XXe) que Yespark enrichit sa base. Il prélève ensuite une commission de l'ordre de quelques pour-cent à chaque transaction. Un business modèle qui lui a rapidement permis d'atteindre la rentabilité, assure le patron de la jeune pousse qui compte deux cofondateurs et deux salariés.

« Notre interface est la plus intuitive et la plus aboutie », poursuit Thibaut Chary, qui observe naturellement la concurrence, tout en faisant mine de ne pas la craindre. Il y a en effet Zenpark, qui offre du parking partagé automatisé mais pour du stationnement de courte durée. Il y a aussi Indigo, le leader mondial du stationnement qui aurait quelques sites pilotes de parkings mutualisés dans les XVIIIe et XIXe arrondissements de Paris. Objectifs pour Yespark : asseoir sa position de leader en Ile-de-France en multipliant par deux le nombre de places offertes d'ici à la fin de cette année et s'installer dans plusieurs autres régions. Mais chut ! Il ne veut pas dire lesquelles.

C. N.

C'est le nombre de voitures de constructeurs allemands –Audi, Porsche, Opel, Mercedes, Volkswagen – qui doivent être rappelées en Europe, à cause d'irrégularités dans leur niveau d'émissions de gaz polluants, selon l'AFP citant le gouvernement allemand. La mesure est une conséquence de l'enquête menée suite à l'affaire Volkswagen. Sur les véhicules incriminés, le système de filtration des émissions polluantes est systématiquement désactivé quand la température extérieure descend sous un certain seuil. Or, d'après les normes européennes en vigueur, cette procédure n'est autorisée que si elle permet d'éviter un accident ou un dommage causé au moteur. Le gouvernement allemand exige donc des constructeurs qu'ils revoient ce mécanisme, en rappelant tous les véhicules concernés. Le problème est donc différent de la tricherie avouée en septembre dernier par le groupe Volkswagen, qui a équipé un certain type de moteurs diesel d'un logiciel truqueur pour faire passer les voitures pour moins polluantes qu'elles ne sont en réalité. Selon l'hebdomadaire Der Spiegel, la technologie utilisée proviendrait en grande partie de l'équipementier allemand Bosch.
Mais l'enquête a, comme on pouvait le craindre, révélé des irrégularités concernant 16 marques automobiles, dont cinq allemandes, le français Renault et les japonais Suzuki et Nissan, a ensuite indiqué le ministre des Transports allemand. Alexander Dobrindt, a ainsi aussi cité Alfa Romeo, Chevrolet, Dacia, Fiat, Hyundai, Jaguar, Jeep, Landrover, Nissan et Suzuki.