Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Joint quelques minutes après son élection, vendredi 18 décembre, Stéphane Beaudet, 43 ans, 3e vice-président du conseil régional d'Ile-de-France, chargé des Transports, se refuse à jouer au petit jeu des priorités. « Tout est prioritaire », dit le nouvel élu, que ce soit le renouvellement des RER, l'achat des bus ou les investissements routiers pour faire sauter les bouchons. Cela dit, il refuse tout catastrophisme, et rappelle que nous avons un « bon réseau » de transports « trop souvent décrié ». Mais un réseau « sursollicité quatre heures par jour ». En dehors des solutions lourdes, relevant du transport lui-même, Stéphane Beaudet croit beaucoup à l'apport des nouvelles technologies, qui permettent, par le télétravail entre autres, de lisser dans le temps la demande de transport. L'élection de Stéphane Beaudet, maire LR de Courcouronnes, premier vice-président de la communauté d'agglomération d'Evry Centre Essonne, bon connaisseur, des transports était attendue. Il est aussi président de l'Association de maires d'Ile-de-France. Il remplace aux Transports Pierre Serne, EELV qui a été réélu au conseil régional sur la liste de gauche unie au deuxième tour. Et qui a été réélu à la commission permanente du conseil régional et au conseil du Stif. Un Stif que va désormais présider Valérie Pécresse. Relevons aussi l'élection de Didier Bariani, 72 ans, UDI, comme vice-président chargé du Grand Paris.

En Paca, Chistian Estrosi s'est entouré de 14 vice-présidents, dont les attributions doivent être précisées dans les prochains jours. Le responsable des transports remplacera Jean-Yves Petit, EELV. Même cas de figure en Pays de la Loire auprès du Bruno Retailleau, LR, nouveau président, ou en Centre-Val de Loire, auprès de François Bonneau, PS, reconduit président de la région. En Bretagne, Gérard Lahellec, 61 ans, 3e vice-président, a été reconduit aux Transports et à la Mobilité, poste qu'il occupe depuis 2004. Dans les autres régions métropolitaines, qui sont, elles, touchées par la recomposition territoriale, c'est le 4 janvier que doivent être installés les exécutifs régionaux.

F. D.

Comme l’avait demandé Ségolène Royal, la SNCF devait mettre en service le 20 décembre des portiques et scanners à rayons X pour sécuriser en gare de Paris-Nord et de Lille-Europe les accès aux Thalys qui desservent notamment la Belgique et les Pays-Bas. Quatre jours auparavant, la ministre de l’Ecologie est venue tester les sept portiques mis en place en gare de Paris-Nord.

Elle en a profité pour rappeler qu’elle souhaite étendre ces dispositifs de sécurité « sur tout le territoire ». « Si le dispositif fonctionne bien », il pourra être déployé sur tous les TGV et même sur les TER « si les régions le souhaitent », a indiqué Ségolène Royal. La ministre considère aussi que ses homologues belges, hollandais ou allemands « doivent s’y mettre ».

Interrogée sur le coût du dispositif, la ministre a estimé que « la sécurité n’a pas de prix ». En attendant, c'est la SNCF (qui gère Thalys aux côtés des chemins de fer belges et allemands) qui doit mettre la main à la poche. Elle a passé un contrat d’exploitation d’un an avec l’entreprise française HTDS qui lui fournit déjà les portiques de sécurité d’Eurostar. Il lui en coûtera 2,5 millions d’euros par quai occupé, une somme qui comprend à la fois la location des portiques [récupérés après leur utilisation dans le cadre de la COP21, comme nous l’annoncions dans La Lettre confidentielle n°95] et le recours aux agents chargés de les faire fonctionner. Au total, ce dispositif de sécurité devrait représenter quelque 7 millions d’euros annuels et nécessiter une centaine d’agents. Mais nul ne sait encore qui paiera la facture finale. Les usagers via des augmentations tarifaires ou via une taxe sûreté envisagée lors des débats sur la loi de sûreté dans les transports publics ? Une facture salée pour un résultat plus symbolique qu’efficace et d’ailleurs sévèrement critiqué par la principale association d’usagers. Si, pour Ségolène Royal, les procédures de contrôle ne ralentiront pas trop les voyageurs qui devront « arriver 20 minutes avant le départ du train », la Fnaut juge la méthode « irréaliste » et estime que cela pourrait retirer de la pertinence aux transports publics. Selon elle, « le filtrage des voyageurs ne peut intervenir que de manière inopinée et pour l’accès aux trains grandes lignes ». Pour lutter contre l’insécurité et contre la fraude, la Fnaut préconise « un élargissement de la présence humaine, de la surveillance et des contrôles, et un élargissement des prérogatives des contrôleurs et agents de sécurité des transporteurs ».

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Le texte n’est pas encore voté, mais la satisfaction est grande du côté de l’Union des transports publics après l’adoption en première lecture à l’Assemblée nationale et à mains levées, le 17 décembre, de la proposition de loi relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs. « Ce texte est le résultat d’un travail que nous menons depuis près de deux ans avec les pouvoirs publics, les parlementaires, les ministères concernés. Il répond aux préoccupations que nous avons exprimées », rappelle l’UTP.

Il s’agit notamment d’autoriser les agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP à procéder à des palpations de sécurité et à la fouille des bagages, avec l’accord des passagers, ou à permettre aux policiers, sous conditions, l’inspection visuelle des bagages à main et leur fouille pour prévenir une atteinte grave à la sécurité des personnes et des biens. L’accès à bord des trains pourrait être interdit aux personnes qui refuseraient ces fouilles. Par ailleurs, la SNCF et la RATP pourraient aussi avoir le droit de solliciter des enquêtes administratives sur des personnes recrutées ou affectées à des postes portant sur la sécurité des personnes (aiguillage, conduite des trains, sécurité des systèmes d’information).

L’UTP rappelle que « la sûreté est une mission régalienne qui relève en premier lieu de l’Etat, en second lieu des maires qui ont un pouvoir de police et en troisième lieu des autorités organisatrices des transports (AOT). Mais pas des opérateurs de transport qui n’ont pas les moyens de la sûreté. Les opérateurs ne font que ce que les AOT leur demandent de faire ». Et tout en reconnaissant que « les opérateurs peuvent avoir un rôle à jouer dans ce domaine », l’UTP estime « essentiel de mettre en place une large coordination entre tous les acteurs concernés ».

Favorable au port obligatoire d’une pièce d’identité dans les transports, l’UTP a finalement fait évoluer sa position. « La pièce d’identité n’est pas obligatoire dans l’espace public. Or, les transports publics s’inscrivent dans cet espace. Cette question évoluera peut-être dans le temps via la mise en place des billets nominatifs », veut-on croire du côté de l’organisation professionnelle. Les entreprises pourront en effet aussi exiger des billets nominatifs. Car ce texte entend aussi renforcer les pouvoirs des agents de sécurité SNCF et RATP pour lutter contre le non-respect des règles de droit dans les transports en commun, de la fraude tarifaire aux incivilités.

De ce fait, les « mutuelles de fraudeurs » (c’est-à-dire des systèmes permettant aux fraudeurs de ne pas à avoir à payer leur amende en échange de quelques euros par mois) seront interdites. Le délit de « fraude d’habitude », puni de six mois d’emprisonnement et 7 500 euros d’amendes, est abaissé de dix à cinq infractions. Enfin, une centrale de communication des données personnelles devrait permettre de faciliter les recherches d’adresses de contrevenants.

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Le 18 décembre, Convergence Rail, association proche de la CGT, s'est inquiétée de ne toujours pas voir arriver la décision de commande des TET, attendue pour cette fin d'année. Initialement, le ministère estimait qu'il faudrait renouveler complètement ces trains, ce qui reviendrait à 3,5 milliards d'euros. A la suite du rapport de la commission Mobilité 21, le besoin avait été revu à la baisse, soit à 2 milliards. Sur ce total, 510 millions ont déjà été déboursés par l’Etat, qui a commandé 34 Régiolis auprès d'Alstom (qui a reçu 350 millions pour ce matériel, 160 millions allant à l'ingénierie SNCF). Restait sur la base de cette estimation 1,5 milliard, annoncés par Emmanuel Macron pour la fin de cette année. Mais rien n'est encore venu, et il y a une forte crainte, non seulement de l'association qui vient de s'exprimer, mais aussi des industriels, que l'affaire ne s'enlise.

Deux options sont ouvertes. L'une, qu'on dit privilégiée par le ministre de l'Economie, conduisait à commander en cette fin d'année des rames sur la base des deux contrats-cadres déjà passés, l'un avec Alstom, l'autre avec Bombardier, pour les Régiolis et les Regio 2N, et qui sont loin d'être arrivées « au bout ». Mais le gouvernement est partagé sur le sujet. Il faut d'une part s'assurer de la validité juridique d'une telle utilisation d'un contrat-cadre passé avec les régions, pour commander des TET dont l'autorité organisatrice est l’Etat. Pas gagné. D'autre part, la SNCF, qui regarde naturellement le dossier de près, n'est clairement pas pressée. On entend même parler d'un regain d'intérêt pour des rames Corail une fois encore rénovées… On pourrait alors s'acheminer vers la deuxième option : un appel d'offres pour un vrai matériel Intercités. Idée soutenue par des challengers d'Alstom et Bombardier, comme CAF ou Siemens, qui ont des trains de ce type et pourraient avoir leur chance d'entrer ainsi sur le marché ferroviaire français. Mais ce n'est pas pour autant un jackpot qui s'annonce pour ces challengers. Ils ne sont pas sûrs de l'emporter, le volume de la commande ne sera peut-être pas énorme et, enfin, la grande vertu d'un appel d'offres par rapport au contrat-cadre, c'est qu'il permet de gagner du temps… Quant à Alstom et Bombardier, les deux poids lourds de l'industrie ferroviaire français, ils redoutent évidemment une telle solution dilatoire qui, de plus, rouvrirait le jeu.

Le plan des charges de l'industrie nationale pour le matériel roulant, que nous nous sommes procuré, est, il est vrai, alarmant. Alors qu'il s'élève à 2,2 milliards d'euros en 2015 (dont 1,85 pour la France), il est de 1,90 en 2016, toujours de 1,90 en 2017 et dégringole pour les trois années suivantes : 1,10 en 2018, 0,95 en 2019 et 0,80 en 2020, avant de remonter à 1,2 en 2021 et a 2,15 en 2022. Cela dit, ces chiffres ont été établis avant la commande que vient de passer, le 18 décembre, la SNCB à un groupement Bombardier-Alstom (voir l’article de cette même Lettre), qui tombe à pic pour le site Alstom de Valenciennes. Pas sûr que l'hirondelle belge fasse le printemps de toute l'industrie.

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Les temps sont durs pour Rüdiger Grube, le patron de la Deutsche Bahn, qui a présenté cette semaine les plans du groupe ferroviaire allemand, après avoir annoncé des pertes de deux milliards pour 2015 – dont 1,3 milliard d’euros pour dépréciation de ses activités de fret et 700 millions d’euros de coût de restructuration. La compagnie, qui a été contrainte de rabaisser ses ambitieux objectifs de chiffre d'affaires à moyen terme, promet toutefois de « passer à l’offensive ». Elle prévoit de mettre en place d’ici à 2020 un gigantesque programme d’investissements de 55 milliards d’euros (dont 35 milliards proviennent de l’Etat fédéral) dans « tous les métiers », incluant les infrastructures. Six milliards iront dans le transport de voyageurs et 1,2 milliard dans le fret. Le transporteur veut tout à la fois se réorganiser pour renforcer la qualité de ses services et simplifier ses structures. Rüdiger Grube évoque pour son groupe « la plus grosse transformation depuis la libéralisation du marché en 1994 ». Ce discours volontariste et l’importance des sommes projetées suffiront-ils à renverser la vapeur, alors que les velléités de croissance d’un marché des bus longue distance de plus en plus prisé par les Allemands rognent ses marges de manœuvre ? Les annonces de la DB ont été accueillies plutôt fraîchement. L’hebdomadaire Die Zeit a évoqué par exemple « un catalogue d’évidences » : faire grimper la ponctualité – moins de 7 minutes de retard – des trains à 80 % (contre 75 % actuellement), améliorer l’information en temps réel des voyageurs en gare et dans les trains, généraliser l’accès Internet dans les trains, augmenter le confort et le niveau de service (notamment remédier aux pannes de toilette à bord, l’un des problèmes récurrents des trains de la DB). Pourtant, affirme la compagnie, ponctualité et qualité du service seront à l'avenir « les critères de mesure » de la performance des dirigeants à tous les niveaux.

Gilles Bouvaist, à Berlin

La nouvelle est passée à peu près inaperçue. Et pourtant, ce serait non seulement une première pour le secteur ferroviaire chinois en Europe, mais elle concerne de plus la « grande vitesse » – fût-elle de 200 km/h. Toujours est-il qu’un consortium dirigé par China Railway Group (CRG) a remporté un contrat de 10 milliards de yuans (1,4 milliard d’euros) pour construire le tronçon hongrois de 160 km sur la future ligne nouvelle Budapest – Belgrade (350 km) vers la Serbie. Outre China Railway International Group, filiale de CRG, ce consortium « 85 % chinois » comprendra une filiale de l’entreprise ferroviaire nationale China Railway Corporation et les MÁV (chemins de fer hongrois de l'Etat). Cette ligne nouvelle devrait être réalisée en deux ans et devrait autoriser la circulation de trains jusqu’à 200 km/h. Une « première » qui ne tombe pas du ciel. Le gouvernement de Pékin a bien vu que les « Pecos », qui ont largement investi dans le routier après l'effondrement du communisme, ont maintenant besoin de remettre à niveau les infrastructures ferroviaires. Les Chinois ont fait savoir lors de visites officielles qu'ils étaient prêts à y participer. L'ancienne Yougoslavie les intéresse particulièrement.

P. L.

Ce 21 décembre, le Sénat de Berlin et le Land de Brandebourg doivent signer le contrat qui reconduit S-Bahn Berlin GmbH, filiale de la DB, comme exploitant du groupe des lignes « circulaires », du réseau de S-Bahn de la capitale allemande. Ce nouveau contrat de très longue durée (début 2021-fin 2035) porte sur un trafic annuel de 9,7 millions de km-trains, sur un tiers du réseau suburbain berlinois constitué par la Ringbahn (petite ceinture) et les lignes qui s’y raccordent.

Pour la filiale de la DB, exploitant en place en tant qu’héritier de la Reichsbahn, ce contrat n’a rien d’une surprise : en 2014, S-Bahn Berlin GmbH avait vu son contrat d’exploitation prorogé jusqu’au nouveau contrat, pour lequel l’exploitant sortant était le seul candidat resté en lice suite au retrait de RATP Dev, National Express et MTR Corp.

La grande affaire de nouveau contrat sera le remplacement, d’ici 2023, des rames actuelles, remontant à l’époque de la réunification. Le sénateur berlinois Andreas Giesel, responsable du Développement urbain et de l’Environnement a annoncé que 191 éléments bicaisses devraient être commandés à un consortium regroupant Siemens et Stadler Pankow avant la fin de l’année.

P. L.

Suite et sans doute fin de l’affaire du S-Bahn de Nuremberg. La Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), autorité organisatrice des trains régionaux du plus vaste Land d’Allemagne, a confirmé l’attribution de l’exploitation du réseau suburbain de Nuremberg au groupe britannique National Express. Cette attribution, qui remonte à février dernier, avait alors fait grand bruit dans la mesure où DB Regio, filiale « trains régionaux » de la DB, perdait pour la première fois un réseau de S-Bahn, qui plus est dans l’agglomération où est né le chemin de fer allemand ! Le symbole était trop fort pour l’exploitant historique, qui a fait appel de la décision de la BEG. En vain : le groupe britannique exploitera bien cinq lignes autour de Nuremberg pendant 12 ans à compter de décembre 2018. Mais DB Regio n’a pas tout perdu : la filiale de la DB a remporté le contrat d’exploitation du « réseau diesel de Nuremberg » sur 12 ans à partir de juin 2019.

P. L.