Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Le ministère britannique des Transports (DfT) a choisi les exploitants de Northern Rail et TransPennine Express, les deux franchises regroupant les trains régionaux du nord de l’Angleterre. A partir d’avril prochain, ces réseaux seront respectivement repris par Arriva Rail North Ltd (groupe Arriva) et First TransPennine Express Ltd (FirstGroup). Nouveauté : la charge d’autorité organisatrice de ces deux franchises est désormais partagée entre le DfT et le groupement Rail North, qui représente les 29 collectivités locales du nord de l’Angleterre.

Patrick McLoughlin, le secrétaire d’Etat britannique aux Transports, a jugé que ces contrats dont le montant total se chiffre à 1,2 milliard de livres (1,38 milliard d’euros) étaient « ambitieux » car « nettement au-dessus de nos demandes », tout en permettant de gérer une croissance du trafic, ce que les contrats signés en 2004 « n’avaient pas prévue ». Les conditions seront plus strictes en cas de retards ou d’annulations, alors que les gares devront être rénovées. Enfin, une billetterie intelligente devra être généralisée, tout comme le Wi-Fi dans les trains.

Spécialisée dans les trains de banlieue et de desserte locale, la franchise Northern a été remportée pour neuf ans par Arriva, filiale de la DB, face à l’actuel groupement entre Serco et Abellio, filiale des chemins de fer néerlandais (NS). Le futur exploitant devra investir 400 millions de livres (550 millions d’euros) dans du nouveau matériel roulant, avec pour mission de remplacer d’ici 2019 les actuels autorails légers Pacer des années 80, réputés inconfortables. Arriva s’est en outre engagé à fournir plus de 2 000 dessertes supplémentaires par semaine. Au total, 40 % de trains supplémentaires devront être proposés aux heures de pointe autour de Liverpool, Manchester, Leeds, Sheffield et Newcastle.

Reliant entre elles les villes du nord de l’Angleterre et de la ceinture centrale de l’Ecosse, la franchise TransPennine Express a été accordée jusqu’en mars 2023, avec prorogation de deux ans en option, à FirstGroup seul. Alors que dans la franchise actuelle, FirstGroup était allié à Keolis, les deux partenaires se sont séparés et Keolis s'est présenté allié à Go-Ahead, comme dans le sud de l’Angleterre. FirstGroup a pour ambition de se passer de subventions dès 2017-2018, en espérant que se poursuive la tendance qui a vu le trafic plus que doubler en 11 ans sur son réseau. Non seulement l’exploitant devra alors verser une prime, mais il devra également investir dans 44 automotrices destinées aux lignes à électrifier (Leeds – Manchester…), augmenter la fréquence sur ses lignes actuelles dans le nord-ouest et créer, dans le nord-est, une nouvelle relation Newcastle – Edimbourg via Morpeth en 2019.

P. L.

Après plus de vingt ans d’attribution des franchises d’exploitation sur le réseau ferré britannique, le ministère des Transports (DfT) a décidé de simplifier le processus d’appel à candidature en envoyant à 11 entreprises un Pre-Qualification Questionnaire (PQQ) Passport. Valable quatre ans, ce « passeport » permet à ses détenteurs de ne renseigner qu’une seule fois les questionnaires, quel que soit le nombre de candidatures déposées pendant toute la durée de validité du document. Outre un gain de temps pour les candidats et le DfT – donc une économie pour le contribuable – cette simplification devrait également permettre d’avoir « davantage de candidats afin d’améliorer la concurrence sur nos chemins de fer », selon Claire Perry, ministre britannique des Chemins de fer.

Les 11 entreprises ayant reçu le « PQQ Passport » sont Abellio, Arriva UK Trains, First Rail (FirstGroup), Go-Ahead, Govia, Keolis (UK), MTR Corporation (UK), National Express Trains, Stagecoach Group, Trenitalia et Virgin. On notera que Govia, qui regroupe Go-Ahead (65 %) et Keolis (35 %), a reçu son propre passeport.

P. L.

Pour la première fois, selon les prévisions du budget 2016, les filiales de la SNCF (quelque 800) vont assurer, avec 51 %, plus de la moitié du chiffre d'affaires du groupe. La marge opérationnelle budgétisée est de 4,5 milliards d'euros : 3,1 milliards pour l'Epic SNCF et 1,4 milliard pour les filiales.

Comme chaque année, le deuxième week-end de décembre donne lieu au changement d’horaire annuel en Europe. Pour la SNCF, le passage au service annuel (SA) 2016 se traduit par quelques créations ou nouveautés, qui font l’objet de communiqués, et par de plus discrètes suppressions.
Au chapitre des créations, l’ouverture de la gare Rosa-Parks à Paris modifiera légèrement les horaires de la ligne E du RER.
Côté TGV, de nouvelles relations « low cost » Ouigo sont créées, entre Tourcoing (pour Lille et la Belgique), Lyon, Rennes et Nantes via la LGV Interconnexion (avec desserte de l’aéroport CDG et de Marne-la-Vallée pour Paris) et Le Mans. En revanche, les allers et retours TGV Lille – Bordeaux disparaissent, de même que Bordeaux – Lyon par Toulouse. A l’international, l’offre entre Nîmes et Barcelone est étoffée et passe à quatre allers et retours desservant Montpellier, Narbonne, Figueras et Gérone, alors que sur le même axe, l’offre Paris – Perpignan est réduite. Egalement attendue pour le passage au nouveau service annuel, la nouvelle relation Thalys vers Dortmund est quant à elle « repoussé au printemps ». Et la liaison Lyria entre Lille et Genève est supprimée juste un an après son démarrage, de même que celle entre Genève et Marseille (après Montpellier en 2014), alors que Paris – Genève perd un aller et retour (sur cette liaison, un arrêt à Bellegarde est supprimé, permettant de passer en dessous de la barre symbolique des trois heures).
Côté Intercités, on notera surtout que l’offre Toulouse – Cerbère se limite à un seul aller-retour de jour, suite à la suppression du Paris – Cerbère de jour. La Fnaut signale également la suppression de 40 % de l’offre sur la transversale Quimper – Nantes – Bordeaux – Toulouse, la desserte Nantes – Quimper étant abandonnée par les rames Corail Intercités.
Dans le contexte électoral, peu de publicité a été faite sur les modifications d’horaires touchant les relations assurées en TER. Nous y reviendrons.

P. L.

Le remplacement de Lutz Bertling par Laurent Troger à la tête de Bombardier Transport a été expéditif. Lutz Bertling, président, devait accueillir le jeudi 11 décembre à Berlin des journalistes venus d’un peu tous les pays pour faire part des orientations stratégiques du groupe. Le contexte s’y prête : Bombardier vient de décider de vendre 30 % des actions de son activité Transport à la Caisse de dépôt et placement du Québec, renonçant à la mise en bourse partielle préalablement annoncée. Et le Transport devient pleinement autonome, sous forme d’un holding, BT Holdco. Changements majeurs pris au niveau du groupe, qui en définitive se sont traduits par un changement de personne à la tête du Transport, survenu la veille au soir de la rencontre avec les médias.
Au siège berlinois de Bombardier Transport, site historique qui fut le siège des chemins de fer de la Prusse, Laurent Troger, jusqu’à présent numéro 2, a procédé, dans ses habits neufs de président, à la présentation prévue pour son prédécesseur. Pour support, une douzaine de slides célébrant dans la novlangue des affaires la place de leader mondial de Bombardier et les perspectives radieuses du groupe. Certes, le marché est prometteur. L’analyse de Bombardier, fondée sur les perspectives de croissance du marché mondial analysées par Roland Berger pour l’Unife en 2014, reprend celle qu’on entend un peu partout : croissance de la population mondiale, urbanisation soutenue, lutte contre le réchauffement climatique, tout cela dessine un bel avenir au transport public ferroviaire.
Les perspectives sont plus complexes en fait. Certes, les transformations que connaît l’activité transport de Bombardier sont d’abord dues aux difficultés rencontrées par le groupe dans le développement du nouvel avion régional. Comme le souligne un observateur, l’arrivée de la Caisse de dépôt et placement du Québec au capital du Transport et son apport de cash « desserrent un peu l’étau » autour du Transport, qui aurait eu bien du mal à payer pour une aéronautique déficitaire. Le Transport peut respirer, mais il reste une activité difficile et son propre avenir suscite pas mal d’interrogations.
A Laurent Troger (51 ans) revient la tâche d'y répondre. Lutz Bertling (53 ans) était plutôt perçu comme « charismatique ». Cet allemand venu d’ADtranz, avait remplacé le français André Navarri en juin 2013. Deux ans et demi pendant lesquels il avait procédé à une restructuration du groupe parallèle à celle que menait Henri Poupart-Lafarge chez Alstom Transport : passer d’une organisation matricielle à une organisation par zones géographiques, opération très lourde à mener dans un grand groupe.
Laurent Troger travaille pour Bombardier depuis 11 ans, après avoir passé 15 ans chez Alstom, situation qui était aussi celle d’André Navarri, ou de Jean Bergé, patron de la France dernièrement débarqué. Récemment encore président de la division Europe de l’Ouest, Moyen-Orient et Afrique, Laurent Troger était devenu successivement, cette année, chef de la Technologie et chef de l’Exploitation. Selon un communiqué d’Alain Bellemare, président du groupe, « tout au long de ses 25 ans de carrière dans l'industrie du rail, Laurent Troger a généré une croissance rentable dans toutes les divisions qu'il a dirigées, de l'équipement au matériel roulant, de la signalisation à l'infrastructure et des systèmes clés en mains aux services ».
La croissance rentable ? C’est la grande question. Bombardier Transport, par exemple, rappelle le même observateur, a dû « digérer » l’acquisition d’ADtranz, dont le chiffre d’affaires était bien supérieur à celui de son acquéreur. Et certaines commandes prestigieuses se sont révélées coûteuses. En France, le Francilien s’est traduit par des dizaines de millions d’euros de pénalités, qui ont fait de cette grande commande une mauvaise opération. Le groupe a lancé son train à grande vitesse, le Zefiro, qui circule depuis cette année dans une version chinoise et dans une version italienne. Mais la mise au point du train a été rude. En Allemagne aujourd’hui, le groupe pourrait être exposé aux déboires de l’ICx, réalisé en consortium par Siemens et Bombardier. La DB demande des centaines de millions d’euros pour le retard du train, ce qui risque de coûter très cher d’abord à Siemens, mandataire. Pas facile d’être au rendez-vous de la « croissance rentable ».    

F. D.

A l'occasion de la COP21, Air Liquide a inauguré sa première station de recharge d'hydrogène Cours Albert-1er, sur le parking du pont de l'Alma, en présence de la maire de Paris, qui soutient class= »MsoBodyText »>
cette innovation. D'ici quelques jours, elle servira à alimenter les cinq taxis, des modèles ix35 de Hyundai de la start-up Step (société du taxi électrique parisien) sous la marque commerciale « Hype ». Cette société envisage de posséder une flotte de 70 taxis électriques roulant à l'hydrogène dans un an, et plusieurs centaines d'ici cinq ans. « On veut offrir une gamme très très large à la mobilité sans s'enfermer dans un choix technologique, afin de tourner le dos aux énergies fossiles et notamment au diesel », a rappelé Anne Hidalgo.
Air Liquide, « qui maîtrise toute la chaîne d'approvisionnement en hydrogène, a déjà livré 75 stations similaires dans le monde entier », a expliqué Benoît Potier, son PDG. Estimant qu'il s'agit « d'une vraie étape dans le développement de la filière hydrogène », il a ajouté qu' « au moins trois stations devraient ouvrir en 2016 aux portes de Paris ». En Allemagne, « H2 Mobility », un ambitieux programme piloté par le gouvernement, dont Air Liquide est partenaire, prévoit de déployer 400 stations à hydrogène d'ici 2023.
La station est compacte et mobile. Elle permet de recharger la pile à combustible du véhicule en moins de cinq minutes, pour une autonomie allant jusqu'à 500 km. Hyundai a déjà vendu 235 de ces véhicules en Europe. Ils présentent tous les avantages du véhicule électrique et notamment le fameux « zéro émission », sans les inconvénients liés à la recharge et à la batterie. Seul petit hic pour l'instant, le prix des voitures, 66 000 euros, soit le double du tarif pour le même véhicule en version thermique.

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Après le « tout-tramway », place aux mini-extensions et à l'interconnexion. Pour adapter sa politique de transports aux contraintes budgétaires apparues en cours de mandat, avec un endettement en forte hausse pour la ville et l'Eurométropole Strasbourg revoit sa copie pour les projets d'infrastructures et annonce de nouveaux phasages. Le tramway promis dans les quartiers ouest, en direction de Koenigshoffen, ne portera que sur deux kilomètres (trois stations) pour un coût d'objectif fixé à 38 millions d'euros. La mise en service de ce tronçon desservi depuis la plateforme des lignes B et F en centre-ville est prévue en 2019. Le bouclage du projet initial vers les secteurs d'habitat populaire du Hohberg et des Poteries est reporté au-delà de 2020. Dans le quartier de la Robertsau, au nord, le prolongement de la ligne E prévu depuis 2010 au schéma directeur des transports collectifs comprendra également trois stations (1,5 kilomètre) pour un investissement de 19,4 millions d'euros. La mise en service est annoncée en 2018 ou 2019, en fonction des expropriations à réaliser dans ce quartier pavillonnaire de forte densité urbaine.

Dans son schéma directeur des transports collectifs (2010-2025) légèrement revu, l'Eurométropole de Strasbourg confirme la situation de saturation du nœud central Homme-de-Fer, au croisement des lignes A/D et B/C/F. Pour le délester, la collectivité prévoit de prolonger la ligne G du BHNS depuis la gare centrale jusqu'aux secteurs Etoile et Danube, en cours d'urbanisation. Ce « bouclage sud » est promis pour 2019. En s'appuyant sur la tarification commune proposée avec l'autorité organisatrice de la région, l'Eurométropole promet une restructuration des réseaux de bus dans les première et deuxième couronnes en cohérence avec les gares desservies par le TER à Bischheim, Hœnheim, La Wantzenau, Mundolsheim et Vendenheim. A court terme, dès cette année, le réseau de bus de la CTS sera restructuré par secteurs en première et deuxième couronnes, dans une optique de rabattements.

Olivier MIRGUET

Pour tenter de diminuer leurs frais de déplacements en train, Voyages-sncf.com va proposer à ses clients de recourir à l’économie collaborative via des partenariats passés avec Airbnb, Ouicar et
  KidyGo. « Nous leur proposons aujourd’hui d’autofinancer une partie de leurs voyages, soit en monétisant les biens qu’ils n’utilisent pas pendant leur absence, soit en monétisant des services », explique Franck Gervais, directeur général de Voyages-sncf.com

La filiale de la SNCF informera donc ses clients avant qu’ils n’achètent des billets qu’ils ont la possibilité de louer certains de leurs biens ou de rendre service pendant leur voyage. Une fois le billet acheté, il leur sera proposé soit de louer leur appartement via la plateforme Airbnb, soit leur voiture via Ouicar ou encore d’accompagner des enfants seuls en train via KidyGo. Plus tard, d’autres services seront proposés. Franck Gervais précise que « l'objectif est que d’ici 2019, 10 % de nos clients utilisent ce mode de consommation ».

M.-H. P.

A l’occasion du changement d’horaire, le 13 décembre, un des principaux goulots d’étranglement sur la ligne de la côte ouest entre Göteborg, la deuxième ville de Suède, et Malmö, la troisième, a disparu le contournement, par une voie unique riche en courbes et en rampes, de la colline du Hallandsås, dans le sud-ouest du pays. Désormais, les trains passent sous cette colline par un tunnel bitube de 8,7 km, inauguré le 8 décembre en présence de Mikael Damberg, ministre suédois de l’Economie, et Lena Erixon, directrice générale de Trafikverket, le gestionnaire des infrastructures de transport. La capacité maximale de la ligne est désormais de 24 circulations par heure au lieu de 4 (12 dans chaque sens), les trains de voyageurs étant accélérés de 80 à 200 km/h, parallèlement au doublement du tonnage des convois de fret.

Lancé en 1992, le percement du tunnel du Hallandsås s’était arrêté après une deuxième tentative, en 1997, un tiers de la longueur totale étant alors foré. Aux difficultés rencontrées sur le terrain à cause des infiltrations d’eau s’était ajoutée une pollution de cette dernière par un produit d’étanchéification. En 2004, le groupement constitué par Vinci Constructions Grands Projets et l’entreprise de construction suédoise Skanska reprend les travaux dans ce tunnel réputé « irréalisable ». Non sans difficultés, dont le groupement vient à bout après avoir percé deux tronçons de 5,5 km au tunnelier. Sur 230 m de longueur, c’est une congélation préalable du sol qui a permis de progresser à travers la zone la plus difficile. En 2014, les deux tubes de 9 m de diamètre intérieur étaient achevés, laissant le champ libre pour la pose de la voie, de la caténaire, de la signalisation et des équipements de télécommunications, alors que trois nouvelles gares pour trains régionaux étaient établies sur les voies d’approche de part et d’autre du nouveau tunnel. Le tout est revenu à un milliard d’euros, soit dix fois le montant envisagé en 1992… C'est maintenant le plus long tunnel ferroviaire de Suède.

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