Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Expertise mobilités & transports
Retrouvez toute les expertises des professionnels du transport et de la mobilité: tribunes, études, analyses et rapports
La tribune de 6t – La mobilité touristique, un levier de mobilité durable
Nicolas Louvet, directeur de 6t Le temps des voyages polluants à l’autre bout du monde est-il révolu ? Une vision plus durable du tourisme se développe autour du thème de la mobilité : prendre le train plutôt que l’avion, partir moins loin, et même renoncer à la voiture individuelle en vacances, pourtant garante d’autonomie. Les acteurs du tourisme s’emparent largement de cette prise de conscience en développant des offres plus vertes et moins polluantes. Quelle est l’opportunité de ce mouvement dans le champ des mobilités ? Par Nicolas Louvet (Directeur de 6t), Léa Wester (Cheffe de projet chez 6t) et Roseline de Leyris (Chargée d’études chez 6t)
Le trajet aller-retour : un enjeu majeur mais indissociable des autres dimensions de la mobilité touristique
La mobilité représente 77 % des émissions de CO2 du secteur du tourisme. Cette part se compose de 68 % pour le trajet aller-retour, 6 % pour les déplacements sur place et 3 % pour les infrastructures. Ainsi, il semble que l’enjeu majeur est celui du trajet aller-retour. Celui-ci est réparti en 41 % pour le transport aérien et 27 % pour les autres secteurs du transport, principalement l’automobile. 6t a réalisé une étude sur les trajets longue distance en 2022. Celle-ci a notamment montré que seulement 25 % des usagers de l’avion préfèrent l’avion pour lui-même. Pour l’ensemble des autres usagers ce mode constitue un choix par défaut. Par exemple, 35 % préfèrent le train. Outre les distances trop longues, le principal obstacle à l’utilisation du train reste l’absence de lignes correspondant aux besoins de mobilité longue distance comme le montre le faible développement de l’offre de train de nuit en Europe actuellement.
Dans le cas de l’utilisation de l’automobile, les déplacements sur place constituent un frein réel au report modal pour le trajet aller/retour : si l’ensemble des déplacements n’est pas réalisable en mode alternatif, cela peut conforter le choix d’utiliser sa propre voiture tout au long du séjour et également pour le trajet aller-retour. En France, plusieurs territoires se sont emparés du problème à ces différentes échelles. « Le Bassin d’Arcachon sans ma voiture » ou « La Bretagne sans ma voiture » … adressent les déplacements sur place tout autant que le trajet aller-retour. Des campagnes publicitaires aperçues dans le métro parisien vantent « l’art de vivre à Reims » en précisant que la ville se trouve à seulement 45 minutes de TGV de Paris ou encore « Tours l’inattendue » toujours en s’appuyant sur son accessibilité en train depuis la capitale.
Dans ce contexte, les combinaisons de modes alternatifs proposées doivent relever le défi de concurrencer la voiture personnelle. Tous les modes ont un rôle à jouer et les solutions portées par les acteurs du train, de la location de voitures ou de vélos doivent répondre aux mêmes standards d’intermodalité que les offres destinées aux déplacements quotidiens. Les questions de flexibilité, de fiabilité, de continuité de la chaîne de déplacement, du dernier kilomètre, de coût perçu… sont autant de sujets que les territoires touristiques doivent aborder dans la conception de leurs solutions de mobilité touristiques durables. Les acteurs du tourisme orientent leurs stratégies selon les tendances et les préoccupations actuelles. L’idée d’un tourisme durable et de proximité séduit un public conscient de la nécessité de changer son mode de vie en général, et sa pratique du voyage en particulier. Ce mouvement est soutenu par l’État à travers les marques Accueil vélo et le site France Vélo Tourisme ou les plans de relance à la suite du Covid19 qui comportent un Fond Tourisme Durable. La mobilité – durable – devient dès lors une façon de promouvoir un autre tourisme, plus respectueux de l’environnement.
Fidéliser les touristes à des pratiques de mobilité plus vertueuses
Les usages quotidiens se distinguent de moins en moins des comportements en vacances, en mobilité comme pour d’autres types d’activités. Par exemple, on n’utilise plus le plan de bus au quotidien et le guide touristique en voyage, aujourd’hui google maps sert à la fois en vacances et au quotidien, en France et à l’étranger. Dans le contexte de la diffusion des nouvelles technologies dans nos pratiques quotidiennes, les compétences utilisées en voyage sont les mêmes que celles mobilisées au quotidien : s’orienter avec une application d’itinéraires, utiliser des plateformes de référencement pour des restaurants ou des activités… Il en va de même pour la mobilité : un usager de vélo en libre-service ou d’autopartage au quotidien sera plus enclin à utiliser ce type de service pendant ses vacances.
L’inverse s’observe aussi, une expérience en voyage peut avoir un impact sur le quotidien. Le covoiturage est largement associé au tourisme puisqu’il constitue un moyen de voyager. Néanmoins, cette pratique est également répandue pour des déplacements domicile-travail via des applications ou des ententes spontanées entre collègues. Un individu ayant utilisé le covoiturage durant ses vacances, défait des préjugés et satisfait de l’expérience, sera plus ouvert à généraliser cette pratique à son quotidien. Il y a derrière cette idée la notion de fidélisation des usagers : un vacancier utilisateur de covoiturage pourrait être encouragé et incité à y avoir recours chez lui, par des offres promotionnelles par exemple. Le développement de la mobilité expérientielle à travers les modes actifs est également une porte d’entrée pour ce transfert de pratique vers le quotidien. L’utilisation du vélo, pour des trajets en itinérance mais aussi pour la découverte du lieu de vacances à vélo (grâce à l’usage de systèmes de vélos en libre-service, à la location de vélo à la journée, ou encore lors de balades touristiques organisées), peut ainsi porter l’augmentation de la pratique de ce mode au quotidien pour des motifs de loisir ou pour des trajets utilitaires à plus long terme. Le « transfert » de nouvelles habitudes vertueuses de déplacement de la région de vacances vers le lieu de résidence pourrait donc devenir un levier de décarbonation des mobilités quotidiennes. Cette action pourrait à terme être encouragée par des politiques publiques (financement de services de vélos en libre-service, d’infrastructures cyclables sécurisées…) à l’échelle nationale, voire européennes.
Finalement, l’enjeu est double. Pour qu’une politique de mobilité touristique soit réellement durable, elle doit être complète, c’est-à-dire intégrer pleinement les besoins non seulement des touristes, mais aussi des habitants du territoire. De plus, l’offre doit être exigeante et s’inscrire dans un cadre plus global que l’expérience touristique : elle doit être suffisamment satisfaisante pour donner envie aux usagers de pérenniser telle ou telle pratique vertueuse de mobilité. Sous ces conditions, les répercussions positives seront alors démultipliées. La mobilité touristique devient dès lors un réel levier de changement de comportement et un appui à une mobilité plus durable.
Pourquoi les émissions de CO2 des transports restent à un niveau si élevé
A partir de statistiques sur les déplacements, l’économiste Jean-Marie Beauvais pointe les facteurs expliquant la persistance de taux d’émissions de CO2 élevés générés par les transports et esquisse quelques pistes d’améliorations. Par Jean-Marie Beauvais
Pourquoi les émissions de GES du secteur des transports de voyageurs restent-elles à un niveau très élevé alors qu’on s’attend, en écoutant les discours ambiants, à ce que le recours aux produits pétroliers soit en voie de réduction ? Les constructeurs automobiles ne mettent-ils pas sur le marché des véhicules qui consomment de moins en moins de litres aux 100 km ? L’Etat ne subventionne-t-il pas l’acquisition de véhicules électriques ? Les collectivités locales ne soutiennent-elles pas le covoiturage ? Pour répondre à cette problématique, l’étude s’appuie principalement sur les enquêtes nationales relatives à la mobilité des Français et des Françaises, réalisées en 1994, 2008 et 2019. Elles permettent de mettre en évidence d’une part, des tendances lourdes, c’est-à-dire sur une génération entière, en comparant 2019 à 1994 et, d’autre part, d’éventuelles inflexions en comparant la deuxième période (2008-2019) à la première (1994-2008).
Le poids des émissions des transports progresse
Les émissions de GES en France sont connues, pour chaque secteur de l’économie, grâce au CITEPA qui a publié, en juin 2022, des séries allant de 1990 à 2021 puis, en mars 2023, son « Baromètre » qui contient les données provisoires pour l’année 2022. Schématiquement, il apparait (voir graphique 1) que les émissions du secteur des transports (courbe rouge) n’augmentent plus alors que celles des autres secteurs (courbe grise) chutent : une baisse d’environ 100 Mt eCO2 entre le début des années 90 et aujourd’hui. Du coup, le poids des transports dans le total est passé de 22 % en 1990 à 32 % en 2022.
Graphique 1 : Comparaison de l’évolution du secteur des transports et des autres secteurs. Source : CITEPA Secten édition juin 2022 et Baromètre mars 2023. Il convient à ce stade d’une part, de ventiler les millions de tonnes de GES entre ce qui est imputable aux voyageurs et ce qui revient aux marchandises et d’autre part, de prendre en compte les transports internationaux. Ce double retraitement des données du CITEPA a pu être réalisé en s’appuyant sur les travaux d’Aurélien Bigo (voir graphique 2).
Graphique 2 : Emissions de GES du secteur des transports en 2019 selon les modes en Mt eCO2
Source : Aurélien BIGO d’après données CITEPA. Comment décarboner le transport de marchandises. Polytechnique Insights, 5 avril 2023.En ayant ajouté les transports internationaux, les émissions de GES du secteur des transports, en 2019, atteignent 160,2 Mt eCO2 dont 50,9 Mt pour les marchandises et 109,3 Mt eCO2 pour les voyageurs.
En cause, la hausse des kilomètres parcourus…
Grâce aux ENTD (enquêtes nationales transport et déplacement de 1994 et de 2008) et à l’EMP (enquête mobilité des personnes, elle aussi nationale), le nombre total de kilomètres parcourus (tant en France qu’à l’étranger et tant pour les motifs personnels que professionnels5) par les Françaises et les Français, tous modes de transport confondus, sont connus : 722 milliards de kilomètres en 1994, 827 en 2008 et 996 en 2019. En 25 ans, l’augmentation est de 38 %. C’est un des principaux résultats de la présente étude et la principale explication de l’absence de baisse des émissions sur la période étudiée. En rapportant, pour chacune de ces trois dates, les émissions de GES à la mobilité totale, on obtient une émission unitaire en grammes équivalent CO2 par voyageur x kilomètre qui est indicateur d’efficacité de notre système de transport de voyageurs (voir tableau 1).
Tableau 1 : Comparaison de l’évolution des émissions et de l’évolution de la mobilité totale. Sources : Aurélien Bigo et CITEPA pour les émissions, ENTD 1994 et 2008 et EMP 2019 pour la mobilité. Il apparait qu’à chaque kilomètre parcouru correspond une émission de plus en plus faible (moins 23 % en 25 ans) mais que ces gains ont été annihilés, au moins en partie, par l’augmentation du nombre de kilomètres parcourus. Les facteurs qui expliquent cette relative faiblesse dans l’amélioration de l’efficacité sont abordés plus loin. Dans les lignes qui suivent, il est question de remonter dans la hiérarchie des causes (voir partie inférieure gauche du schéma final) de l’augmentation soutenue de la mobilité.
Tableau 2 : Evolution de la mobilité totale par personne entre 1994 et 2019. Source : ENTD 1994 et 2008, EMP 2019. Ainsi, l’augmentation de la mobilité totale est la résultante pour une petite partie de l’augmentation de la population (+12 % en 25 ans) et pour une grande partie de l’augmentation de la mobilité par personne (+23 % en 25 ans). En remontant encore dans la hiérarchie des causes, il est possible de distinguer entre ce qui relève de l’augmentation du nombre de déplacements par an et de l’augmentation de la longueur moyenne de ces déplacements. Et là il convient de procéder à deux analyses car les comportements sont différents selon qu’il s’agit de déplacements locaux ou de voyages à plus longue distance. Heureusement, les enquêtes fournissent tous les résultats selon deux tranches de distance. La courte distance qui couvre les déplacements à moins de 80 km du domicile et la longue distance qui couvre ceux à plus de 80 km du domicile. En 2019, le trafic à longue distance représentait 46 % du total contre seulement 32 % en 1994.
Tableau 3 : Evolution de la mobilité à courte distance entre 1994 et 2019. Source : ENTD 1994 et 2008, EMP 2019. L’augmentation des parcours à courte distance par personne et par an (+ 9 % en 25 ans) n’est pas imputable au nombre de déplacements effectués, qui stagne autour de 1.000 déplacements par an, mais à l’accroissement de la longueur moyenne de ces déplacements qui augmente de 10 % en 25 ans. Si au lieu de considérer la longueur des déplacements tous motifs confondus, on isole les déplacements domicile-travail, l’augmentation est alors de 41 % en 25 ans ! Cette variation est à rapprocher de la poursuite de la périurbanisation. Périurbanisation, à son tour, alimentée par le différentiel entre l’évolution du prix de l’immobilier et du prix du carburant (voir graphique 3).
Graphique 3 : Evolution divergente du prix de l’immobilier et du prix du carburant. Source : Jean-Marie Beauvais et Francis Beaucire. Transports Urbains, juin 2022, p. 32. 
Tableau 4 : Evolution de la mobilité à longue distance entre 1994 et 2019. L’augmentation des parcours longue distance par personne et par an (+ 46 % en 25 ans) est la résultante d’une augmentation du nombre de déplacements par personne et par an (+ 14 % en 25 ans) et d’une augmentation de la longueur moyenne de ces déplacements (+ 28 % en 25 ans). Une analyse par période montre que pendant la première période le nombre de déplacements augmente mais que la longueur de ces déplacements reste constante, alors que, pendant la seconde période, c’est le contraire.
…et la puissance des voitures
L’augmentation de la puissance moyenne des voitures neuves (+ 55 % en 25 ans) ne va pas dans le bon sens, comme celui de la réduction des consommations de carburant et donc des émissions qui leur sont liées. Cette augmentation est la résultante de deux évolutions défavorables : l’augmentation de la masse moyenne des voitures (+ 20 % en 25 ans) et l’augmentation de la puissance massique de ces mêmes voitures (+ 30 % en 25 ans).
Tableau 5 : évolution de la puissance des voitures entre 1994 et 2019. Source : ADEME Car Labelling Ces deux phénomènes répondent à une demande de confort pour le premier et à une demande de vitesse pour le second. Cette double demande est, bien sûr, stimulée par la publicité. En France, en 2020, les constructeurs automobiles ont dépensé 4,6 milliards d’euros en publicité dont 42 % pour faire la promotion des SUV.
Le taux d’occupation des voitures recule
La baisse du taux d’occupation des voitures qui passe en 25 ans de 1,77 à 1,60 personne par voiture n’est pas favorable à la réduction des émissions toutes choses égales par ailleurs. Cette tendance s’explique avant tout par le fait que parc augmente plus vite (+ 33 % en 25 ans) que la population (+ 14 % en 25 ans). L’augmentation du parc n’est pas sans rapport avec la baisse de la taille des ménages, l’augmentation du revenu disponible, la périurbanisation, l’extension du réseau tant autoroutier (qui passe de 8 160 km à 11 712 km entre 1994 et 2019) que routier (en moyenne 6 600 km de routes supplémentaires chaque année).
Tableau 6 : évolution du taux d’occupation des voitures entre 1994 et 2019. Sources : DATALAB juillet 2022 pour le taux d’occupation, Comptes transport de la Nation SDES ancienne base pour le parc en circulation, INSEE pour la population au 1er janvier de l’année. La part de marché de l’avion augmente
Enfin, dernier facteur évoqué dans cet article pour expliquer le peu d’amélioration de l’efficacité énergétique et environnementale du système français de transport de voyageurs, la part de marché croissante du transport aérien : il atteint, sur le marché de la longue distance, 43 % des voyageurs x km en 2019 contre 28 % vingt-cinq ans plus tôt.
Tableau 7 : Evolution de la part de marché de l’avion entre 1994 et 2019. Source : ENTD 1994 et 2008, EMP 2019. En 2019, les Français et les Françaises ont parcouru 2,5 fois plus de km en avion qu’en 1994 ! Ce développement soutenu du transport aérien de voyageurs est assurément à rapprocher du poids croissant des vols à bas coûts.
En conclusion…
Il ressort de cette investigation que l’augmentation des émissions de GES du secteur des transports de voyageurs tient à la conjonction de plusieurs facteurs (voir schéma suivant):
- l’augmentation de la population (+14 % en 25 ans) ;
- l’augmentation des distances parcourues par personne (+23 % en 25 ans)
- l’augmentation de la puissance des voitures neuves (+55 % en 25 ans) ;
- la baisse du taux d’occupation des voitures (de 1,77 à 1,60 en 25 ans) ;
- l’augmentation de la part de marché de l’avion (de 28 % des voyageurs x km à longue distance en 1994 à 43 % en 2019).
On peut donc s’interroger sur une politique qui se fixe comme objectif d’atteindre le « zéro émissions nettes » en 2050 mais qui, au lieu de s’attaquer aux causes, continue à miser, principalement comme dans le passé, sur la technologie et sur l’écoblanchiment. Ne pas s’attaquer à toutes les causes et aux causes des causes, c’est laisser la place aux effets rebonds. Un exemple : les motoristes, tant dans l’automobile que dans l’aéronautique, ont bien obtenu des résultats en matière de consommation de carburant mais ces derniers ont été annihilés par l’augmentation des kilométrages parcourus, tant en voiture qu’en avion. Du coup, cette politique se révèle inefficace ; on l’a vu, les émissions de GES du transport de voyageurs n’ont pas baissé en 25 ans. La politique actuelle risque donc d’être tout aussi inefficace que la précédente et, en plus, elle est risquée. En effet, tant l’électrification à outrance que le recours aux puits de carbone, restent des paris. Disposerons-nous d’assez de ressources rares (cobalt, lithium, …) sans saccager toute la planète ? Les puits de carbone biologiques suffiront-ils ou bien faudra-t-il aussi compter sur les puits technologiques qui sont aujourd’hui peu ou pas développés ?
D’où la nécessité d’actionner dès maintenant les leviers actuellement délaissés que sont d’une part, la sobriété juste au niveau des distances parcourues et d’autre part, la mise en place des conditions de report modal vers les modes actifs et le transport collectif. Cela passe par la mise en œuvre d’un ensemble cohérent de mesures fortes en synergie au niveau de la politique de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme (localisation des activités), de la politique des transports (offre de transport public aux différentes échelles, travail qualitatifs sur les rabattements, organisation du stationnement, …) et de la politique fiscale (par exemple, éviter les incitations financières à l’usage de l’avion et de la voiture).
1) Le CITEPA retient une approche inventaire qui se focalise sur les émissions ayant lieu sur le territoire national alors que l’empreinte carbone intègre toutes les émissions induite par la consommation, en France, de produits fabriqués en France et à l’étranger.2) La baisse des émissions en 2020 est à rapprocher du ralentissement de l’activité suite au confinement.3) Hors UTCATF (Utilisation des terres, changement d’affectation des terres et foresterie).4. Aurélien BIGO. Thèse de doctorat « Les transports face au défi de la transition énergétique » ED IP Paris, 3 novembre 2020.5) Ainsi les périmètres respectifs des deux sources, émissions et mobilité, sont assez comparables.6) Il convient de noter que l’amélioration de l’efficacité carbone a été plus soutenue pendant la seconde période que pendant la première.7) Selon La Revue du CGDD « La mobilité des Français » publiée en décembre 2010, la distance moyenne domicile-travail était de 7,0 km en 1982 (page 27) soit une augmentation de 90 % en 37 ans.8) Les prix utilisés sont des prix réels, c’est-à-dire exprimés ni en monnaie courante ni en monnaie constante mais en temps de travail. Le prix réel d’un bien ou d’un service se définit comme le temps de travail nécessaire pour obtenir ce bien ou ce service (cf. Jean Fourastié). Il se calcule en divisant le prix du bien en euros courants par le salaire horaire (ici le SMIC) en euros courants : on obtient ainsi des minutes ou des heures de travail.9) Et non pas du parc en circulation.10) L’augmentation de la masse des voitures neuves a eu lieu uniquement pendant la première période. Mais dans la mesure où ces véhicules rouleront pendant des années, la masse moyenne du parc en circulation, elle, continuera d’augmenter même pendant la seconde période.11) Equipements de sécurité et de climatisation mais aussi toute une série de fonctionnalités dont certaines relèvent plutôt du gadget. Au passage, on en est aujourd’hui à 1 500 puces par véhicule.12) Sport Utility Vehicle13) Les chiffres clés du transport, Ministère de la transition écologique, mars 2022, page 73
La nouvelle ère des TER selon Jean-Aimé Mougenot
Entré à la SNCF en 1980 comme conducteur de train, Jean-Aimé Mougenot a tracé son sillon, en accédant à des postes à responsabilité avant de devenir, il y a un peu plus de deux ans, directeur TER délégué chez SNCF Voyageurs. Invité du Club VRT le 6 avril, il a estimé que l’ouverture à la concurrence entrait dans une nouvelle phase. Et a énuméré les prochains défis à relever par les transports régionaux.
Pour Jean-Aimé Mougenot, les TER exploités sous l’égide des régions doivent avant tout être considérés comme un succès. Rappelons que la loi de décentralisation de 2002 a donné aux régions la compétence sur les TER via des conventions passées avec la SNCF. « Cette période de 20 ans a été un succès, si on laisse de côté le sujet de la qualité de service, car on peut toujours faire mieux », reconnaît Jean‑Aimé Mougenot. Faisant fi des critiques, il souligne l’engagement des régions qui se sont emparées du sujet ferroviaire, en développant l’offre de transport et en achetant du matériel. Sur la dernière décennie, elles ont ainsi prévu d’investir huit milliards d’euros pour acquérir 860 rames de grande capacité (Regio 2N à deux niveaux), mais aussi des Régiolis, dont les livraisons s’étalonneront jusqu’en 2026. Le directeur des TER met aussi en avant l’engagement des 27 000 cheminots travaillant pour ces transports et qui ont, eux aussi, participé à son essor. Aujourd’hui, 11 business units sont chargés d’exécuter les contrats régionaux.10 % de fréquentation de plus
En 20 ans, l’offre de TER a augmenté de 25 %, tandis que la fréquentation progressait de 60 %. « Il circule chaque jour 8 200 trains régionaux, dans lesquels prennent place plus d’un million de voyageurs quotidiens », précise Jean-Aimé Mougenot. Le Covid a fait brutalement chuter leur fréquentation, mais le recul n’a pas duré. Les voyageurs perdus au plus fort de la pandémie sont revenus et les TER ont même gagné 10 % de trafic supplémentaire par rapport à l’année 2019, qui avait été une bonne année. Soit une progression de 30 % du trafic en trois ans. « Il n’y a jamais eu autant de voyageurs dans les TER depuis qu’ils circulent », résume-t-il.
Ces trains attirent deux catégories de voyageurs. Ceux qui étaient déjà abonnés avant le Covid et des voyageurs occasionnels, dont le nombre explique à lui seul l’augmentation du trafic survenue ces dernières années. Parmi ces nouveaux usagers, on trouve des voyageurs de loisirs et de tourisme, attirés par les lignes longue distance empruntées en fin de semaine ou pour les vacances. Leur proportion est la même que celle des voyageurs occasionnels prenant le TGV. Ce constat repose sur les fréquentations hors normes enregistrées désormais les vendredis et les week-ends. Les TER ont trouvé leur place sur tout le territoire, en apportant une réponse à la demande de transports publics. Leur attractivité est liée tout autant au maillage territorial qu’à l’envolée du prix des carburants et, ajoute le directeur des TER, à la prise de conscience de la nécessité de se déplacer de façon plus durable.
Trois catégories de lignes
« Nous devons proposer aux autorités organisatrices des offres qui répondent à l’affluence et à l’envie de train des Français. C’est une question de gestion de flux », explique Jean-Aimé Mougenot. Le dirigeant a repris à son compte les trois grands types de transports identifiés par son prédécesseur Frank Lacroix : les dessertes longue distance (Paris-Rouen par exemple), les liaisons régionales interurbaines et les lignes de proximité. Les trains Krono (reliant les pôles régionaux de façon rapide et confortable) et les trains Citi (pour le transport urbain et fréquent) concernent 20 % des circulations, mais 35 % de la fréquentation. « Il existe 160 lignes périurbaines, dont certaines répondent déjà presque aux critères de RER métropolitains », souligne Jean-Aimé Mougenot, regrettant ce nom de RER métropolitain, qui fait trop référence au trafic des RER parisiens, alors que les volumes ne sont pas les mêmes. Sur les lignes denses, on trouve 50 000 à 60 000 voyageurs par jour, comme sur la Côte d’Azur, où le Métrazur assure une desserte cadencée avec 150 trains quotidiens entre Cannes, Nice et Menton, ou encore sur la liaison Léman Express, qui assure du transport transfrontalier entre Annemasse et Genève pour 60 000 voyageurs chaque jour, quelques années après sa mise en œuvre.
A Strasbourg, le Réseau express métropolitain européen, en circulation depuis décembre 2022, a été confronté à des difficultés que le dirigeant du TER met sur le compte de la période de rodage. De plus, la gare de Strasbourg voit passer une multitude de trains différents, TGV, fret, et TER à traction électrique mais aussi à locomotion thermique nécessitant des pleins de carburant. « On a sans doute voulu aller trop vite. Mais les choses vont se régler avec un temps d’adaptation et quelques étapes qu’on est en train de mettre en place », assure Jean-Aimé Mougenot. En revanche, il réfute l’idée d’un manque de conducteurs pour expliquer les difficultés. Mais rappelle les freins liés à la crise sanitaire qui ont conduit à suspendre des formations. Or, former un conducteur nécessite une douzaine de mois. La SNCF est en train de rattraper son retard, assure-t-il.
Décarbonation
« Même si les TER n’émettent que 700 000 tonnes d’émissions de CO2 sur les 140 millions de tonnes émises par le secteur du transport (ce qui représente 0,5 % du total), les réduire n’en demeure pas moins un véritable enjeu et un défi que nous devons relever en contribuant au report modal », assure Jean-Aimé Mougenot. Les trains régionaux desservent 3 000 gares et arrêts. Sur les 680 lignes de TER, la moitié représente du transport de proximité, et une partie de ces lignes, de l’ordre de 10 à 20 %, ne voit passer que des TER. Toutes ont leurs particularités, « mais, sur chacune d’entre elles, l’attente des voyageurs est la même », souligne le dirigeant. « Ils sont de plus en plus nombreux à vouloir prendre le train, en raison du prix de l’essence et pour se rendre dans les centres-villes engorgés. Le TER pourra aussi apporter une réponse à la mise en place des ZFE ».
Pour jouer un rôle dans l’aménagement du territoire et aider les régions à proposer plus d’offres, l’acquisition de matériels, portée par les autorités organisatrices, est un point important du succès des transports régionaux. Encore faut-il trouver du matériel correspondant aux besoins. C’est pourquoi les équipes de la SNCF travaillent avec des partenaires, dont Alstom, CAF et Thales, pour proposer des solutions permettant d’assurer de la fréquence sur des lignes n’attirant qu’un faible nombre de voyageurs, tout en minimisant les coûts. Avec ses partenaires, la SNCF a conçu le Train Léger innovant, comme Draisy ou Flexy. Le premier est un véhicule de la taille d’un bus, d’une centaine de places, doté de batteries rapidement rechargeables et pouvant circuler sur des voies non électrifiées. La navette autonome Flexy proposera quant à elle 14 places assises et sera capable de rouler à la fois sur rail et sur route. Elle devrait être particulièrement adaptée aux petites lignes ferroviaires actuellement fermées, que certaines régions souhaitent rouvrir, mais qui offrent un potentiel de trafic trop faible pour justifier une desserte purement ferroviaire. « La production de ce type de matériel, proposé à des prix proches de ceux des cars (soit une division par dix par rapport au matériel ferroviaire), doit permettre de rouvrir ces bouts de lignes plus rapidement qu’avec du matériel plus lourd et plus long à produire. Cela permettra de contribuer de manière accélérée à l’enjeu planétaire de décarbonation », souligne le patron des TER.
Sous l’égide de certaines régions, la SNCF travaille aussi avec Alstom sur la conception d’un matériel ferroviaire décarboné, ou émettant peu de CO2. Les régions Occitanie, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Centre-Val de Loire ont déjà passé commande de Régiolis hybrides à batterie. Ces trains ne pourront pas être mis en circulation avant l’horizon 2024, 2025 voire 2026. C’est pourquoi la compagnie a décidé d’agir dès à présent en testant le remplacement du diesel sur les lignes Paris-Granville ou Paris-Rouen par du biocarburant B100, ce qui lui permet de réduire immédiatement ses émissions de gaz à effet de serre d’environ 60 % par rapport à la traction thermique. « L’expérimentation s’avère positive pour pouvoir passer un cap et répondre rapidement à l’urgence climatique. Mais ce n’est pas une finalité pour diminuer nos émissions », précise Jean-Aimé Mougenot. Parmi d’autres initiatives, la SNCF travaille aussi sur le stationnement des engins moteurs et leur consommation en énergie grâce au logiciel Opti-conduite permettant de la diminuer de 10 %.
“ Nous devons proposer aux autorités organisatrices des offres qui répondent à l’affluence et à l’envie de train des Français. C’est une question de gestion de flux. ”
Remplissage et régularité
Malgré un trafic en hausse, les TER affichent un faible taux de remplissage moyen. « Il faut nuancer en fonction des lignes », répond le dirigeant, qui admet que « les trains de proximité ne sont pas pleins ». Ils sont très fréquentés en heures de pointe, beaucoup moins en heures creuses. Mais, changement notable, l’amplitude des heures de pointe augmente beaucoup. Entre autres explications, Jean-Aimé Mougenot cite les effets de politiques mises en place pour proposer une tarification variable en fonction de la fréquentation, avec des baisses de prix au moment où les trains sont les moins remplis. Reste qu’avec 28 % de remplissage en moyenne dans les trains de proximité, il reconnaît qu’il y a un effort à mener pour optimiser l’argent public en s’adaptant aux volumes avec du matériel adéquat.
En revanche, les trains régionaux proposant des liaisons directes, ou avec peu d’arrêts, font le plein, particulièrement les week-ends. A tel point que la région Normandie a souhaité mettre en place des réservations obligatoires. C’est, pour le moment, la seule région qui a fait ce choix. Mais il pourrait en intéresser d’autres sur certaines lignes TER grandes distances bien identifiées qui, selon lui, ne peuvent pas fonctionner correctement autrement. « Pas question toutefois de généraliser les réservations obligatoires, pour ne pas nuire à la souplesse et à la liberté de prendre le train », précise-t-il. Avant d’ajouter envisager la réservation obligatoire pour ceux qui veulent emporter leur vélo à certaines périodes.
Face aux critiques sur les retards et les suppressions de TER, Jean-Aimé Mougenot rappelle les chiffres. « Il y a les attentes des voyageurs et la réalité. Notre taux de régularité est passé de 90 % pour les TER France entière en 1997 à 92 % l’an dernier, mais le ressenti des voyageurs n’est pas forcément celui-là », reconnaît-il. « Ceux qui font un Toulouse-Rodez, un Chantilly-Paris ou un Rouen-Paris se fichent des chiffres nationaux. Mais on est dans une progression, dans une course à la densité qui amène des besoins de régularité et des attentes supplémentaires », admet le directeur des TER qui s’engage à poursuivre ses efforts pour améliorer le taux de régularité des trains régionaux, en travaillant sur l’intermodalité, en recherchant l’excellence opérationnelle et en améliorant la gestion des flux et la conception de l’offre.
« Cette démarche a déjà fait ses preuves en Paca », poursuit-il. « Une expérimentation menée il y a quelques années par la SNCF sur la ligne littorale Cannes-Menton a démontré qu’il était possible de gagner plusieurs points de régularité en travaillant avec l’autorité organisatrice. » Tout en restant discret sur sa recette pour y parvenir, (« pour ne pas faciliter la tâche de ses concurrents », indique-t-il), il se dit confiant sur la possibilité d’optimiser encore la régularité de certaines lignes, comme il s’y est engagé dans les Hauts-de-France.
La SNCF, qui vient de remporter le premier lot de TER ouvert à la concurrence dans cette région (l’Etoile d’Amiens) s’est engagée sur un taux de régularité très ambitieux : 98,5 %. « La région Hauts-de-France a le même niveau d’exigence que ce qu’on nous demandait sur la Côte d’Azur », relativise Jean-Aimé Mougenot, en rappelant que, sur ce lot, la régularité moyenne est déjà de 94 à 95 %, avec des journées à 100 %. « L’objectif fixé semble donc réalisable. C’est un élément de robustesse, d’excellence opérationnelle. On sait qu’on peut le faire. L’écart n’est pas si important, mais il faudra le tenir », admet-il. Il ajoute que la SNCF ne pourra jamais empêcher les dysfonctionnements liés à des arbres tombés sur la voie les jours de tempête ou à des heurts d’animaux, mais qu’il lui faut apprendre à réagir plus rapidement et à travailler sur l’information, car des clients informés sont plus compréhensifs.
1 000 embauches de conducteurs par an
Comme d’autres secteurs, la SNCF fait face à des difficultés pour recruter, en particulier des conducteurs. Pour assurer un service normal sur l’ensemble du territoire, des mesures de réduction des plans de transport ont dû être prises et un appel aux conducteurs retraités a été lancé. « Beaucoup ont répondu présent. Nous en avons employé jusqu’à 70 », indique-t-il. La SNCF va continuer à recruter 1 000 conducteurs par an au cours des prochaines années. « C’est le nombre dont nous avons besoin en permanence, notamment pour remplacer les départs en retraite », souligne Jean-Aimé Mougenot. « Alors qu’on pouvait craindre une perte de vocation, nous sommes rassurés au vu de l’affluence de candidats venus s’informer sur les métiers de la conduite lors des dernières campagnes de recrutement », ajoute-t-il.
Concurrence
Désormais confrontée à l’ouverture à la concurrence de ses lignes TER, la SNCF affiche un bilan honorable : si elle a perdu il y a un an et demi, au profit de Transdev, l’un des lots mis en concurrence par la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur (l’axe Marseille-Toulon-Nice), elle a gagné l’autre lot, le plus important (Les Arcs-Draguignan vers Vintimille, Nice-Tende et Cannes-Grasse). C’est aussi elle qui a gagné, en mars, les lignes de l’Etoile d’Amiens mises en compétition par les Hauts-de-France. A chaque fois, une filiale dédiée sera mise sur pied par l’opérateur historique pour exploiter les TER gagnés. « Ces changements peuvent être une source d’inquiétudes pour le personnel », reconnaît Jean-Aimé Mougenot. Mais il rappelle que cela fait 20 ans que la SNCF s’y prépare et que la concurrence a été mise en œuvre dans le fret dès 2004. « L’ensemble du corps social s’y est habitué progressivement », affirme-t-il. Ex-DRH du personnel roulant, il assure que l’entreprise fait preuve de pédagogie vis-à-vis des agents. « Cette fois, la différence c’est qu’il y aura transfert de personnel, que la SNCF gagne les lots ou qu’elle les perde. Nous sommes dans une phase de préparation de la mise en œuvre. Nous devons avoir une démarche de clarification. Les missions des cheminots intégrés dans les filiales dédiées, créées par la SNCF, resteront globalement les mêmes. Avec des évolutions dans l’organisation, plus de proximité et un encadrement simplifié, car il s’agira d’une petite entité. Se posera aussi la question de leur rythme de travail qui nécessitera des ajustements, mais il ne devrait pas y avoir d’écarts importants ». Et d’ajouter : « Paca, la SNCF et Transdev ont un intérêt commun : faire en sorte que cela se passe au mieux pour le personnel. De fait, assure-t-il, les deux entreprises travaillent main dans la main. »
D’où, selon Jean-Aimé Mougenot, l’avènement d’une nouvelle époque pour les TER, caractérisée par ce contexte concurrentiel qu’il juge stimulant. « Je suis très enthousiaste, même si j’ai conscience que nous démarrons une période pas forcément simple. Mais elle pose les bases d’une mission de service public majeure pour les années qui viennent », conclut-il.
Valérie Chrzavzez
Le coût caché du stationnement automobile
La mobilité a un coût, mais l’immobilité du parc automobile en a également un. Il est largement insoupçonné et, selon l’intégration ou non des externalités monétarisées, il peut atteindre entre 14 et 22 milliards d’euros par an, en France ! C’est ce qui ressort de l’étude intitulée Le coût du stationnement automobile pour les finances publiques, réalisée par Bruno Cordier (Adetec) pour le compte de l’association Qualité Mobilité et présentée début mars par la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Cette étude s’inscrit dans une série consacrée au modèle économique des mobilités, après celles des aides publiques à l’avion, au covoiturage, aux « cars Macron », à la voiture électrique ou au coût réel de la voiture. Comme dans les études précédentes, celle consacrée au stationnement bouleverse les idées reçues et dévoile la partie cachée de l’iceberg. Aussi grosse que le coût des transports urbains conventionnés dans toute la France et presque deux fois plus élevé que tous les transports interurbains conventionnés !
70 millions de places de stationnement gratuit, soit deux par véhicule
Comment un tel éléphant a-t-il pu passer inaperçu dans la pièce ? D’abord parce que « beaucoup de données ne sont pas disponibles », de l’aveu même de Bruno Cordier, qui a dû avoir recours à des hypothèses, qu’il a voulu « les plus sérieuses possibles ». Il faut donc garder à l’esprit que les résultats doivent être considérés comme des ordres de grandeur. Les automobilistes français disposent de 70 millions de places de stationnement gratuit sur voirie, soit quasiment deux par véhicule ! Ce cadeau se chiffre à 12,3 milliards d’euros, dont environ 4,8 milliards pour la mise à disposition du foncier, 3,2 milliards pour l’amortissement des aménagements et 4,2 milliards pour l’entretien. On pourrait se dire que ces places sont quand même bien utiles pour permettre aux usagers des transports publics de faire les quelques kilomètres entre leur domicile et l’arrêt le plus proche. Oui, mais « les parkings de rabattement sont epsilon sur les 70 millions de places de stationnement gratuites », répond Bruno Cordier.
Des recettes loin de couvrir les frais
Soixante quinze mille places payantes ont été aménagées sur voirie, auxquelles s’ajoutent environ 150 000 places en enclos, 163 000 en élévation et 887 000 en souterrain. Les places sont chères… et les amendes – remplacées en 2018 par le forfait post-stationnement (FPS) – encore plus.. Les données disponibles montrent que les recettes du stationnement payant sont très loin de couvrir les frais. Paris excepté, le stationnement est une activité déficitaire ! En effet, sans compter le manque à gagner lié aux non-paiements, les dépenses publiques liées au parkings en ouvrage sont d’environ 1,9 milliard d’euros, contre des recettes d’environ 745 millions, soit de plus d’ 1,1 milliard d’euros, près de mille euros par place ! Alors pourquoi des entreprises privées s’intéressent-elles à ce marché ? Parce qu’elles sont responsables uniquement de la gestion des parkings publics, dont la construction est généralement aux frais de la collectivité…
La collectivité n’est pas la seule pour qui les places de stationnement représentent un coût : celles mises à disposition par les employeurs publics se chiffrent à 1,6 milliard par an… Avantage en nature non imposé et représentant un manque à gagner pour l’Urssaf et l’Etat de plus de 3 milliards, en ajoutant les employeurs privés. Pourtant, on pourrait dire que les taxes et impositions foncières (plus les deux taxes spécifiques à l’Île-de-France) rapportent 800 millions d’euros, mais une fois de plus, on se retrouve avec un manque à gagner de l’ordre d’une centaine de millions d’euros liées à la sous-déclaration des espaces de stationnement, voire de la transformation des garages en espaces de vie.
« les dépenses publiques liées au parkings en ouvrage sont d’environ 1,9 milliard d’euros, contre des recettes d’environ 745 millions, soit un déficit dépassant 1,1 milliard d’euros, près de mille euros par place !«
900 km2 consacrés au stationnement en France
Voici comment on arrive à un montant annuel de l’ordre de 14 milliards. Si l’on ajoute des externalités chiffrables comme la circulation automobile induite, les émissions de gaz à effet de serre liées au stationnement public (environ 10,3 millions de tonnes), la congestion, l’usure des routes, la pollution, les accidents et le bruit, il faut ajouter environ 10,8 milliards d’euros. Si l’on déduit les recettes publiques liées à la circulation (TICPE, principalement), le coût net est d’environ 7,9 milliard d’euros. Et encore, « le coût du foncier routier, l’impact sur les autres modes de déplacement, l’environnement ou sur la santé n’a pas été monetarisé », ajoute Bruno Cordier.
Finalement, on approche de 22 milliards par an en comptant les externalités monétisables. « Les décideurs locaux savent que les parkings leur coûtent cher », les collectivités supportant plus de 13 milliards sur 22. « Aucun autre usage privé de l’espace public ne bénéficie d’un tel avantage », résume Bruno Cordier : « Ce sont près de 900 km2, soit huit fois la surface de Paris, qui sont consacrés au stationnement en France ! » Et comme ce cadeau est généralement fait dans les centres-villes, où le prix du foncier est élevé, cela explique un bon cinquième des montants astronomiques évoqués dans l’étude. Dans ce domaine, il y a pire que la France, si l’on pense aux downtowns nord-américains passés au bulldozer pour que les voitures aient la place de se garer. Mais il y a d’autres modèles aussi : « Dans les villes japonaises, le stationnement est interdit sur l’espace public », conclut Bruno Cordier.
P. L.
Améliorer la mobilité des personnes handicapées : comment apporter une réponse globale à des besoins pluriels ?
Le droit à la mobilité ne va pas de soi, surtout pour les publics vulnérables. Le transport à la demande constitue une solution pragmatique mais limitée. D’autres acteurs notamment privés peuvent apporter leur pierre. D’où l’importance d’une vision globale pour éviter une offre fragmentée.
Par Nicolas Louvet, Camille Krier, Clarice Horn et Florence Jardin.
En 2019, la Loi d’orientation des mobilités (LOM) réaffirme le droit à la mobilité comme le « droit qu’a toute personne, y compris celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d’un handicap, de se déplacer et la liberté d’en choisir les moyens »1. S’il nécessite d’être réaffirmé, c’est parce que ce droit à la mobilité ne va pas de soi, surtout pour les publics vulnérables. Ainsi, les deux tiers des personnes en situation de handicap déclarent éprouver des difficultés à se déplacer2. En Île-de-France3, elles sont 17% à ne pas se déplacer un jour donné, contre 7% pour les personnes sans handicap. Enfin, si environ 12 millions de personnes sont aujourd’hui considérées comme « en situation de handicap » en France4, il faut aussi compter les personnes porteuses d’un handicap non reconnu et/ou non visible, qui échappent aux statistiques. Les déplacements des personnes en situation de handicap, à mobilité réduite ou, plus largement, empêchées dans leur mobilité sont soumis à des contraintes fortes, spécifiques, et variables d’un individu à l’autre, tant sont multiples (mais aussi méconnues) les formes de handicap et de vulnérabilité. La mobilité constitue pourtant une clef pour l’insertion et la pleine participation à la vie sociale et citoyenne.
Un écosystème complexe et des solutions partielles
Permettre à chaque personne empêchée dans ses déplacements d’exercer pleinement son droit à la mobilité nécessiterait la mise en place, pour toutes celles et ceux qui en auraient besoin, d’un transport avec chauffeur, à la demande et individuel, afin de s’adapter à chaque situation. Aujourd’hui, aucune collectivité ne dispose de moyens suffisants pour mettre en place une telle offre (sans compter que celle-ci générerait des externalités négatives en matière environnementale).
Les services de transport à la demande portés par les autorités organisatrices de mobilité (AOM) en sont une version « pragmatique », composant avec les moyens existants mais nécessairement limitée dans son envergure : trajets mutualisés, limites géographiques et horaires, limites en termes de conditions d’accès (souvent réservé aux seuls handicaps reconnus par la Carte Mobilité Inclusion Invalidité). À d’autres échelons, la collectivité peut compléter cette brique principale de la politique de mobilité inclusive, avec le transport scolaire assuré par le département, ou les courses en taxi subventionnées par la CPAM. La réponse apportée par la puissance publique à cet enjeu crucial d’équité sociale demeure néanmoins incomplète.
Puisque les AOM, qui doivent mettre en place une politique de mobilité inclusive sur leur territoire, ne disposent que de moyens limités et ne peuvent répondre à l’intégralité des besoins, d’autres acteurs viennent compléter l’offre : publics, privés et associatifs. Du transport solidaire est dispensé par des associations grâce à l’action de réseaux de bénévoles, certains transports sont assurés par les établissements accueillant les publics concernés, et des services et véhicules adaptés sont proposés par des opérateurs privés. Il ne s’agit cependant que de solutions partielles : chacune de ces actions, à elle seule, ne peut s’adresser qu’à une portion des publics concernés, ne peut répondre qu’à une partie de leurs besoins, sur une fraction de territoire. En résulte une offre fragmentée, qui se traduit trop souvent par une lisibilité laissant à désirer pour les usagers. Et une perte d’efficacité.
Une approche globale
Cette diversité de réponses et ce complexe écosystème d’acteurs peuvent néanmoins être considérés comme une ressource précieuse pour aborder une problématique aussi délicate que celle de la mobilité des personnes en situation de handicap ou empêchées dans leurs déplacements. Il conviendrait alors d’utiliser les solutions partielles aujourd’hui mises en place comme autant de briques pour construire une réponse globale, cohérente et efficace aux enjeux de mobilité des publics empêchés, portée par la collectivité. C’est l’approche globale qu’adoptent certaines collectivités, dont la communauté urbaine de Grand Poitiers, accompagnée par 6t. Partant du postulat que les besoins sont extrêmement diversifiés et qu’aucune solution ne saurait à elle seule apporter une réponse complète, il s’agit de mettre en cohérence et de valoriser les réponses partielles existantes, mutualiser les services qui peuvent l’être et répondre ainsi à la diversité des situations.
L’approche retenue par Grand Poitiers repose sur la mise en place d’un guichet unique, permettant en premier lieu d’obtenir de l’information et d’accéder aux différents services existants, avec une diversification des canaux d’information et de communication, et des langages pour toucher le plus large public possible. Cela nécessite en amont la réalisation d’un recensement exhaustif des services existants, à combiner avec l’animation du réseau d’acteurs impliqués, afin d’assurer la mise à jour constante des informations. Ce recensement permet aussi d’identifier les angles morts des réponses à la double problématique du handicap et de la mobilité. Il s’accompagne d’un travail de compréhension fine des besoins, à mener avec les associations et les structures concernées, afin d’améliorer et de compléter l’offre de manière pertinente. Rassemblant les différentes solutions au sein d’une structure commune, ce dispositif de guichet unique peut notamment s’inspirer des plateformes de mobilité existantes, souvent à destination des publics socialement vulnérables, mais aussi des plateformes territoriales d’appui mises en place par les Agences régionales de santé afin de coordonner les parcours de soin.
Le travail mené avec Grand Poitiers et les acteurs du handicap et de la mobilité sur son territoire a aussi fait ressortir un enjeu fort autour de la formation des personnes mobilisées pour accompagner les publics empêchés dans leurs déplacements. Des professionnels mais aussi de bénévoles. Les initiatives associatives reposant sur des réseaux de bénévoles constituent un complément utile à l’action de la collectivité. Cela pose néanmoins la question de la place du travail bénévole et de son articulation avec l’action publique. Coordonner la formation des professionnel·le·s et des bénévoles est ainsi un moyen pour la collectivité de soutenir et d’accompagner ces initiatives, tout en garantissant un socle commun de compétences, assurant la bonne prise en compte des besoins spécifiques des publics vulnérables. La formation apparaît donc comme une question transversale, que la collectivité doit intégrer à son approche globale, permettant la mutualisation des moyens et les synergies entre acteurs via la plateforme.
En matière de mobilité et handicap (entendu au sens large), puisque la collectivité ne peut répondre à la diversité des besoins avec une réponse unique, il s’agit donc de mobiliser l’ensemble des moyens disponibles. Publics, privés ou associatifs. En mettant en place une politique de mobilité inclusive sur leur ressort territorial, les AOM peuvent ainsi proposer une approche globale pour la mobilité des publics empêchés, afin d’assurer la lisibilité et la cohérence des différents dispositifs, mais aussi d’identifier les manques et de mutualiser les moyens. Une plateforme unique constituerait donc la clef de voûte de cette approche globale, mobilisant et fédérant les différentes forces en présence et structurant les multiples solutions existantes.
1) Loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités.
2) https : //www.ifop.com/publication/accessibilite-en-france-toutes-et-tous-concerne-e-s/
3) https : //omnil.fr/IMG/pdf/fiche_pmr_04_deplacements_bat2_mel.pdf
4) https : //drees.solidarites-sante.gouv.fr/sites/default/files/2021-03/18-17_0.pdf
Vélib, le service que le monde nous envie, selon Stéphane Volant
C’est à Bertrand Delanoë et à l’opérateur JCDecaux qu’on doit l’offre de location de vélos en libre service à Paris. « Vélib’ 1, c’est une formidable intuition qui s’est avérée gagnante », raconte Stéphane Volant. Lorsque la concession a été remise en concurrence en 2017, il a été décidé d’étendre le service, qui se limitait alors à Paris intra-muros, à l’ensemble des 60 villes de la métropole, soit sur 450 km2, et d’y ajouter une offre de vélos à assistance électrique. Smovengo remporte le marché, coiffant sur le poteau JCDecaux. Les pistes cyclables se développent de plus en plus vite, surtout lorsqu’en 2019, le gouvernement lance son grand plan vélo prévoyant de faire passer de 3 % à 9 % la part modale des bicyclettes. Dans l’euphorie, Smovengo ou les pouvoirs publics ont-ils vu trop grand ? Stéphane Volant est appelé à la tête de Smovengo en juillet 2022. Avec la mission de resserrer les liens avec les élus et de venir à la rescousse d’un service victime de son succès. Selon le dirigeant, le contrat a été « mal fagoté ». Et il explique : « A mon arrivée, Smovengo était dans une situation où, plus il y avait de vélos en circulation, plus nous perdions d’argent. » L’aventure aurait pu mal se terminer si les Parisiens n’avaient pas été aussi attachés à ce qu’il décrit comme « le plus beau système au monde de vélos partagés en station ». Pour remonter la pente, Stéphane Volant a renégocié le contrat et cherché à rééquilibrer le modèle économique afin de sauver le service.D’importantes pénalités
En raison de ses débuts compliqués, Vélib’ a dû verser des dizaines de millions d’euros de pénalités. Une sanction financière justifiée, selon Stéphane Volant, puisque le service n’était pas au rendez-vous. Mais qui empêchera les actionnaires de Smovengo de rentrer dans leurs frais à la fin du contrat. Aujourd’hui, l’entreprise équilibre ses comptes et continue à payer des pénalités, mais les montants sont moins importants car le service s’améliore et les modalités de calculs sont jugées plus justes. La société Smovengo a désormais dix ans devant elle (date d’échéance du contrat) pour démontrer que son modèle économique lui permet de dégager de la valeur, d’investir dans la qualité de service, de partager les bénéfices avec ses salariés et de faire remonter des dividendes aux actionnaires. Avec, si possible, « un partage du succès à hauteur d’un tiers chacun », espère le président.
Un audit commandé par le SAVM, et attendu dans les prochaines semaines, devrait tracer de nouvelles perspectives pour Smovengo. Mais avant même de connaître ses conclusions, Stéphane Volant estime que le succès est au rendez-vous. Et le démontre par les chiffres. 45 millions de courses ont été enregistrées en 2022, soit 12 % de plus que l’année précédente. Les vélos partagés ont permis de parcourir 140 millions de km, en hausse de 20%, dont 62% réalisés en vélo électrique. Chaque jour, 62 000 utilisateurs enfourchent un Vélib’, soit 24 % de plus qu’en 2021. L’an passé Smovengo a comptabilisé 765 000 utilisateurs, dont 380 000 abonnés. « Il n’y a pas de système aussi performant que le nôtre en France ou dans le monde. Nous sommes au rendez-vous des attentes des Parisiens, puisque le nombre d’abonnements augmente et que nous avons de plus en plus de clients et d’usages », en déduit Stéphane Volant.
A titre de comparaison, le patron de Vélib’ évoque le système de vélos partagés de New York, Citi Bike, qui, « avec autant de vélos fait deux fois moins de courses. Ce qui ne les empêche pas de s’apprêter à doubler leur flotte pour répondre à la demande exponentielle », précise-t-il. Smovengo prévoit également d’augmenter son parc de vélos, en consacrant 20 millions d’euros pour se doter de 10 000 cycles supplémentaires. Un investissement qui se fera en tandem avec Paris Métropole, qui prévoit de financer de nouvelles stations et des bornettes, indissociables pour monter en puissance.
“ A mon arrivée, Smovengo était dans une situation où, plus il y avait de vélos en circulation, plus nous perdions d’argent ” Stéphane Volant
De nombreuses pannes
« En acquérant ces vélos, nous serons à même de proposer véritablement, 3000 bicyclettes de plus en circulation, lors des JO de 2024 et faire ainsi le plein du système Vélib’ prévu à son contrat », explique Stéphane Volant. Car les Vélib’ sont souvent immobilisés pour réparation. Vendus pour être utilisés 6 à 7 fois par jour, ils le sont 3 à 4 fois plus. Cet usage intensif explique une usure accélérée des pneus et des freins, qui nuit à la qualité de service. Les équipes de Smovengo s’efforcent de les réparer sur place et ne les envoient en atelier que lorsque que c’est indispensable. Pour limiter leur immobilisation, les rotations pour grosses réparations en atelier sont passées de 24 à 48 heures, contre 72, il y a encore quelques mois. Stéphane Volant regrette qu’il n’existe pas de filière française (sauf pour des niches haut de gamme). Les constructeurs se trouvent en Asie. Ce qui pose le problème d’approvisionnement des pièces détachées, qui mettent 15 à 18 mois pour parvenir jusqu’ici. Pour tenter de limiter sa dépendance à l’Asie, Smovengo joue la carte de l’économie circulaire en réutilisant des pièces récupérées sur des vélos hors service pour construire de nouvelles bicyclettes. « Sur les 10 000 vélos supplémentaires prévus, 1000 seront fabriqués à partir d’engins hors service», indique le président de Smovengo.
Une clientèle hétérogène
« Nos clients représentent toute la palette de la population parisienne et métropolitaine. L’utilisateur moyen ressemble aux habitants de la métropole. Nous avons de plus en plus de femmes qui circulent, majoritairement sur des vélos mécaniques et ne renoncent pas à pédaler les jours d’intempéries. Et si les déplacements de Vélib’ 1 se faisaient entre arrondissements et en vélo mécanique uniquement, désormais nos clients traversent le périphérique et prennent goût au vélo électrique. Les distances parcourues s’allongent en mécanique, comme en électrique », rapporte-t-il, fier du succès populaire du vélo partagé.
« Vélib’ n’est pas un service élitiste, puisque notre abonnement le plus bas est à 1,55 euros par mois, tandis que la formule la plus onéreuse, Vmax, ne revient qu’à 8,30 euros mensuel ». Et comme ces abonnés utilisent de plus en plus leur abonnement, le dirigeant se dit favorable à un tarif Vmax Plus, qui prendrait davantage en compte l’utilisation réelle, de manière à être plus juste et à faire payer en fonction du nombre de courses réalisées. Stéphane Volant insiste aussi sur la nécessité de conserver une offre accessible aux plus modestes, afin de leur offrir une solution pour se déplacer à très bas prix. La politique tarifaire de Vélib’ ne dépend de pas de Smovengo. Les prix sont décidés par le SAVM et subventionnés à hauteur de 60 % par la métropole. Les utilisateurs ne payent que 40 % du coût du service.
Un succès qui frise souvent la surchauffe
Si le taux de satisfaction du Vélib’ progresse de 0,5 point par an et atteint désormais 50 %, il reste autant d’insatisfaits. « Il reste une marche à monter pour améliorer la qualité de service et satisfaire ses clients », reconnaît Stéphane Volant. « J’aimerais qu’on puisse bâtir son agenda avec Vélib’ comme on peut le faire avec la RATP : c’est-à-dire en ayant la certitude en temps réel de trouver un vélo en état de marche dans la station Vélib’ la plus proche. Nous n’y sommes pas encore, notamment aux heures de pointe. Mais nous y allons», assure-t-il.
Reste toutefois un autre défi à relever : la majorité des besoins se concentre sur quelques heures. En effet, Vélib’ compte 380 000 abonnés pour une flotte de 20 000 vélos. 10 % des besoins des utilisations ont lieu aux heures de pointes. « Nous gérons de la frustration », reconnaît Stéphane Volant qui ne peut que constater qu’à certaines heures, le système est en surchauffe, même si Smovengo s’efforce de réguler le trafic, en procédant à des ajustements. « Nous savons de mieux en mieux quels sont les besoins de nos clients, d’où ils partent, où ils vont, à quelle heure et là où il y a des déficits de bornettes, de stations et de vélos. Nous déclenchons donc les interventions de nos équipes pour corriger ce flux naturel et assurer une meilleure répartition. » Le système a des limites car des tests menés entre les 11e et 8e arrondissements ont mis en évidence qu’entre 8h et 10h en semaine, 700 vélos sortent de l’arrondissement de l’est parisien et autant entrent dans celui situé à l’ouest. « Pour réguler les déplacements sur ce créneau horaire, il faudrait 53 camions, à raison de 13 cycles par véhicule. A Paris, le déséquilibre est de l’ordre de 2000 à 3000 vélos et ce sont 230 camions qu’il faudrait pour déplacer les vélos afin de régulariser la situation. Cela n’a pas de sens », indique le dirigeant qui plaide pour davantage d’achats de vélos et d’installations de bornettes dans les stations. Les 60 communes de la métropole se sont engagées à ajouter 1700 bornettes, le président de Smovengo rêve d’un système avec 40 000 vélos.
Se préparer pour les JO
Lorsque Paris accueillera les JO en 2024, il devra se contenter de 20 000 Vélib’. Toutefois des stations éphémères humanisées pourraient être mises en place à proximité des lieux où se tiendront les compétitions olympiques, comme cela se fait déjà lors d’évènements exceptionnels, par exemple au moment du tournoi de Roland Garros ou lors du festival Solidays. « Un test sera fait lors de la Coupe du monde de rugby, afin d’estimer les besoins et les coûts», précise Stéphane Volant.
Le patron de Smovengo réfléchit à la mise en place de hubs de transport bas carbone en villes. Autrement dit, « des stations électrifiées où il serait possible de recharger sa trottinette, sa batterie de vélo propriétaire, avec un standard pour pouvoir accéder aux prises des bus et où on pourrait accueillir des voitures électriques. Sur ces hubs, Vélib’ pourrait mettre à profit les compétences de ses 500 salariés pour proposer des micros ateliers où l’on pourrait regonfler des pneus, changer des freins ou faire du gardiennage de vélos propriétaires et de véhicules électriques », détaille-t-il.
L’importance du lobbying
Stéphane Volant évoque l’urgence à développer le vélo partagé, mode de transport « écologique, démocratique et économique » et encourage à monter au créneau pour le défendre. «Il faut qu’une filière vélo continue à se développer. Un lobbying en faveur du vélo doit émerger dans ce pays. L’automobile et l’avion savent donner de la voix. Il faut mettre plus d’énergie dans une activité militante, de manière à pousser cette mobilité douce et partagée, comme nous le faisons chez Smovengo.» La tâche est n’est pas simple, alors que les secteurs de l’aérien et de l’industrie automobile bénéficient de milliards pour se réinventer, la filière vélo doit se contenter de millions, bien qu’il existe des besoins colossaux d’aménagement. « Nous avons besoin d’une grande politique d’infrastructures et de disposer de véritables pistes cyclables. Ce qui nécessite des investissements lourds pour donner au vélo la place qu’il mérite en France », souligne Stéphane Volant. Selon lui, « pouvoir utiliser un vélo partagé électrique sur tout le territoire, pour moins de 10 euros par mois peut être un moyen de permettre aux personnes éloignées de s’arrimer à bas coûts aux services essentiels des villes ».
La Métropole de Marseille a lancé un nouveau service de vélos électriques en libre-service et sera regardé de près par les grosses métropoles alentours, estime-t-il. « Elle pourrait, par capillarité, irriguer la région plus vite et mieux que d’autres ». En revanche, poursuit-il, une ville comme Lyon propose une offre très en deçà des besoins, avec seulement quelques centaines de vélos en libre accès et un service expérimental d’une vingtaine de vélos cargo à assistance électrique en libre-service.
Jouer la carte de l’intermodalité
La nécessité d’arrimer les vélos partagés aux différents modes de transport est un autre impératif. « Je regrette que certains opérateurs de transport se vivent encore en concurrence avec les autres modes ». Lorsqu’il était à la SNCF, il se souvient du peu de considération affiché pour les vélos. « Lorsque les TER ont été conçus, les deux roues étaient considérés comme un embarras. On n’en voulait ni dans les trains, ni dans les gares. Et comme les élus ne réclamaient pas de vélos, la direction n’était pas encouragée à modifier sa stratégie. Les temps ont changé, mais on ne va pas encore assez loin pour faciliter l’intermodalité ». Pour appuyer sur l’accélérateur, il faudrait bénéficier d’une cartographie de toutes les infrastructures et modes de transport existants et se voir proposer un service de MaaS (mobility as a service) intégrant tous les moyens de déplacements, marche, vélo, RER, avion…, les connecter et permettre de voyager avec un seul billet, tout en reversant son dû à chaque opérateur. « On en est encore loin, car on ne connecte pas encore tous les modes de transport et on se jalouse… », déplore Stéphane Volant, qui assure ne pas se sentir en compétition avec le service Véligo de location de longue durée de cycles, mis en place par Île-de-France Mobilités. « Beaucoup de mes abonnés en sont également clients, ou utilisent des services de trottinette ou une voiture ».
Pour un meilleur usage des mobilités douces dans la capitale et faire baisser le nombre d’accidents de la route, dont les piétons, cyclistes et utilisateurs de trottinettes sont les premières victimes, Stéphane Volant plaide pour plus de pédagogie et se dit favorable à l’enseignement du code de la rue dans les écoles. Mais il rappelle aussi que beaucoup d’accidents sont liés à des voieries défaillantes.
Les vélos électriques (à droite) connaissent de plus en plus de succès. Des hausses de tarifs mi-mai
L’abonnement V-Max de Vélib’ passera de 8,30 à 9,30 euros mensuel en mai, soit une hausse de 12 % pour ce forfait qui inclut deux trajets par jour. Comme les courses à vélo électrique hors forfait augmenteront de un euro, les abonnés V-Max les paieront deux euros, au lieu d’un aujourd’hui pour tout trajet supplémentaire. La demi-heure supplémentaire de VAE, au-delà des 45 minutes incluses, passera elle aussi à deux euros. Le pass 24 heures et le pass trois jours électrique n’incluront plus que cinq trajets, au lieu de six, par tranche de 24h. Les autres formules restent inchangées. Des hausses justifiées par le Syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole par le contexte inflationniste et par la volonté d’assurer un meilleur partage des Vélib’ à assistance électrique, dont l’utilisation intensive reste concentrée sur un faible nombre d’abonnés.
En 2021, Vélib’ avait déjà avait mis fin aux courses illimitées à vélo électrique, pour freiner leur sur utilisation par des livreurs, coûteuse en termes de maintenance.Valérie Chrzavzez
RER Métropolitains – Une révolution nécessaire en douze points clés
Fervent défenseur depuis des années des RER métropolitains, Jean-Claude Degand a participé à la création, en début d’année, de l’association Objectif RER métropolitains, dont il est devenu l’un des porte-parole. Il explique les conditions de réussite de ces nouveaux services ferroviaires que le gouvernement souhaite soutenir.
Par Jean-Claude DEGAND, porte-parole de l’Association Objectif RER métropolitains
L’annonce présidentielle de l’objectif de mise en place de dix RER dans les grandes agglomérations a été reçue positivement mais n’en finit pas d’être commentée, avec parfois des interrogations, voire des interpellations.
L’ambition est de développer puissamment le transport public comme alternative à la voiture particulière qui s’essouffle en ce début de siècle, tentative attendue de penser la transition écologique à l’échelle des territoires.
Il va falloir penser sur le long terme les mobilités et l’aménagement des territoires périurbains, donner des prérogatives claires et des moyens financiers assurés à des autorités identifiées et responsabilisées. Une dimension est peu évoquée, c’est le retard français en ce domaine vis-à-vis de ses voisins européens, à commencer par son grand voisin allemand qui dispose de 14 réseaux RER (S-Bahn pour SchnellBahn) et d’une économie ferroviaire bien plus développée. Retard évidemment vis-à-vis de la Suisse, mais aussi de l’Espagne ou de la Scandinavie. Et ce n’est sûrement pas un hasard si le premier réseau de ce type s’est mis en place à la fin de l’année dernière à Strasbourg.
Il importe dès lors de bien préciser les différentes dimensions de cette grande ambition nouvelle
1. Les territoires concernés sont les bassins de grandes agglomérations et leurs couronnes périurbaines qui peuvent justifier d’une offre ferroviaire lourde comme colonne vertébrale de leur mobilité quotidienne. Ces territoires sont en nombre limité : dix assurément comme le dit le Président, peut-être plus quand on voit l’empressement manifesté à Rouen, à Grenoble, à Rennes ou à Montpellier pour faire partie des agglomérations élues. La définition des aires d’attraction des villes de l’INSEE permet une première délimitation des périmètres desservis à compléter en fonction de la géographie physique, de la configuration des réseaux ferroviaires et des morphologies urbaines. Ainsi à des bassins d’urbanisation concentriques tels que Lyon, Nantes, Toulouse ou Bordeaux, s’ajoutent des métropoles côtières comme Marseille ou Nice, des nébuleuses urbaines comme Lille et le bassin minier Nord-Pas-de-Calais, le Bassin Lorrain ou des bassins traversés par une frontière comme Strasbourg, Genève ou Bâle. Les habitats conc
ernés recouvrent différentes formes, la ville centrale, la banlieue dense, le périurbain pavillonnaire et le rural périurbanisé.
2. Les réseaux de transports à aménager doivent permettre d’offrir une offre adaptée aux modes de vie urbain du quotidien. Les étoiles ferroviaires héritées du XIXe siècle sur lesquelles ces RER vont s’appuyer permettent une pénétration rapide dans le tissu urbain et au cœur des villes. Un haut niveau de cadencement est un prérequis pour que ces offres soient au niveau des attentes des voyageurs et qu’elles deviennent le métronome des territoires urbains desservis. Les déclarations du président de la SNCF sur l’objectif du cadencement au quart d’heure, durant les heures de pointe viennent à juste titre corriger une certaine frilosité observée dans ce domaine, notamment dans le rapport de SNCF Réseau de 2020. L’amplitude horaire de la desserte doit d’être vaste, de la première heure de la matinée à la dernière heure de la soirée.
3. La diamétralisation des offres permet au voyageur de traverser de part en part les territoires. Elle diminue le nombre de correspondances imposées au voyageur et elle contribue à désaturer les gares centrales en y évitant le stationnement prolongé des trains. L’interstation entre deux gares de l’ordre du kilomètre permet une desserte fine du territoire, directement en rabattement piéton ou en correspondance avec les autres modes.
4. Les trains qui circulent sur ces réseaux doivent être de grande capacité et adaptés à des montées-descentes rapides ; les performances cinématiques attendues portent plus sur l’accélération que sur la vitesse de pointe.
« Dans les métropoles françaises, les RER pourront servir de points d’appui pour contenir l’étalement urbain indifférencié et concourront à la limitation de l’artificialisation des sols »
5. L’infrastructure ferroviaire actuelle offre de grandes disponibilités pour la mise en place de ces lignes RER : les étoiles ferroviaires des agglomérations citées disposent de quatre branches radiales à Marseille, de dix branches à Lille ou à Lyon. Les trains grandes lignes utilisent les voies nouvelles et les perspectives de diamétralisation posent différemment la problématique de la saturation des nœuds ferroviaires urbains. Pour autant, l’offre RER appelle une infrastructure hautement capacitaire, qui va rapidement jusqu’à l’infrastructure dédiée, et une haute maitrise de l’exploitation. La stratégie de mise en place des RER peut se déployer suivant deux dimensions : soit les renforcements d’offre sont immédiatement possibles avec les ressources en infrastructures et en matériel disponibles, comme Strasbourg le fait depuis décembre dernier, avec un premier choc d’offre. Soit il faut définir de façon détaillée les différentes étapes de déploiement jusqu’à l’horizon 2030 avec les investissements nécessaires d’infrastructures, de gares et de pôles d’échanges et les dépenses d’acquisition de matériels. Les opérations seront, selon les cas, des investissements d’augmentation de capacité, de désimbrication des réseaux, mais aussi des segments nouveaux de réseaux pertinents au regard de la dynamique urbaine du territoire, des opérations conjointes avec les réseaux à grande vitesse comme cela s’esquisse à Marseille, Nice, Toulouse et Bordeaux.
6. L’articulation avec les autres modes de transports, que l’on appelle aussi l’intermodalité, est essentielle pour une bonne couverture des besoins de déplacements : Articulation physique avec les transports urbains de la zone dense, métros, tramways et autobus. Articulation physique avec les dessertes locales du périurbain. Et à chaque fois avec une problématique de pôles d’échanges multimodal.
Articulation spatiale avec les modes routiers et notamment les liaisons par bus et cars utilisant les voiries rapides d’agglomérations, là où l’infrastructure ferroviaire est absente, en rocade très souvent ou sur certains axes radiaux comme on le fait déjà en Ile-de-France ou dans la métropole Aix-Marseille ou celle de Nice-Côte d’Azur.
Articulation temporelle dans le déploiement des offres où la mise en place de cars express peut anticiper un déploiement ferroviaire plus performant mais plus long à mettre en place.
Articulation physique, spatiale et temporelle avec le dernier venu des grands modes de transports, le vélo. Souple d’emploi, le vélo est particulièrement adapté au premier ou au dernier kilomètre. Il peut aussi être une solution efficace pour un maillon manquant dans l’offre de transports. A deux conditions à mener de front : penser le stationnement sécurisé des vélos près des gares, penser également l’emport des vélos dans les trains comme à Copenhague ou à Berlin, ou encore sur nos TER.
7. Une fois posée la notion de RER, dans une France si sensible à tout ce qui peut s’apparenter à un déclassement territorial, apparait immédiatement la question de la desserte des territoires non éligibles aux RER métropolitains si prometteurs. Ne va-t-on pas sacrifier les ruraux au profit des urbains ? Un principe de réalité aisément partageable s’impose : une offre massive de transports ne peut que répondre à des besoins susceptibles d’être massifiés, et cela au nom de l’efficacité de l’usage des finances publiques. Quand la demande est plus diluée, les réponses ne sont pas les mêmes, ce qui ne veut pas dire que leur mise en place est moins importante. L’articulation des dessertes RER et TER doit être pensée soigneusement en fonction des potentiels desservis et des besoins : déplacements quotidiens ou occasionnels, nécessité de vitesse ou de fréquence, ventilation entre services express et services omnibus et articulation des cadencements. Le tout appuyé sur une répartition pertinente des rôles entre autorités organisatrices.
Autre risque : ne va-t-on pas avec ces RER imposer une vision parisienne à des agglomérations de province si différentes dans leurs attentes ? Nos voisins européens nous fournissent une réponse sans ambiguïté : les quelque 50 réseaux RER existants à ce jour en Allemagne, en Espagne, en Italie, en Suisse desservent d’abord des métropoles régionales, de plusieurs centaines de milliers d’habitants à quelques millions. Le réseau RER de la mégalopole francilienne fait figure d’exception par son ampleur.
8. La mise en place d’une tarification multimodale forfaitaire valable sur tous les réseaux empruntés consécutivement est un autre marqueur de ces projets : pass forfaitaires type Navigo francilien, tarifications zonales ou communautés tarifaires à l’allemande (systèmes en alvéole). L’usage consécutif de différents titres de transports n’a plus sa place ici. Simple d’usage, financièrement attractif, socialement redistributif, le titre de transport va structurer un territoire de mobilité facilitée qui va à son tour influer sur les stratégies résidentielles et d’implantation des activités.
9. Corollaire des points précédents, le financement de ces RER s’invite dans un débat financier plus global sur les transports publics en général, comme le pointent à juste titre les autorités organisatrices de transport et les associations d’élus. L’exploitation de ces réseaux relève logiquement des autorités organisatrices métropolitaines en liaison avec les régions, selon les configurations territoriales avec mise en concurrence des opérateurs selon les règles européennes.
« Un haut niveau de cadencement est un prérequis pour que ces offres soient au niveau des attentes des voyageurs et qu’elles deviennent le métronome des territoires urbains desservis »
10. Les investissements nécessaires sont significatifs et ne peuvent être absorbés dans les enveloppes financières habituelles. Les procédures actuelles sont insuffisantes (contrat de plan Etat-Régions) ou inadaptées (dotations d’Etat à l’infrastructure ferroviaire). Les ressources financières souhaitées sont à la main de l’Etat (extension du versement mobilités, instauration d’une taxe sur les bureaux analogue à celle perçue pour le métro du Grand Paris) et dans le cas des agglomérations de la façade Sud, il y a des interfaces à éclaircir avec les projets de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Marseille-Toulon-Nice. L’expérience allemande où l’Etat Fédéral a financé au moins 70 % de l’infrastructure des S-Bahn pourrait être source d’inspiration.
11. La gouvernance des projets est également une question majeure comme l’Ile-de-France le démontre avec ses succès (le métro du Grand Paris avec une réalisation opérationnelle maîtrisée en délais et en coûts), mais aussi ses échecs (difficulté à moderniser les RER B et D, surcoûts d’EOLE). Les projets d’infrastructure doivent être définis conjointement entre l’Etat et les grandes collectivités concernées, leur mise en œuvre pilotée par l’Etat et leur réalisation confiée à des équipes ad hoc, sinon des structures dédiées.
12. Vecteur des mobilités au quotidien, les systèmes RER partout où ils se sont développés ont orienté l’aménagement urbain et structuré un développement territorial multipolaire articulé autour des quartiers-gares qui deviennent des lieux privilégiés pour l’implantation des activités et la densification de l’habitat. A plus grande échelle, des corridors se dessinent qui deviennent des axes forts de développement.
Dans les métropoles françaises, les RER pourront servir de points d’appui pour contenir l’étalement urbain indifférencié et concourront à la limitation de l’artificialisation des sols.
Aux collectivités territoriales concernées, communes, intercommunalités, de prendre le relais, dans les orientations dessinées dans les documents d’urbanisme, pour monter des opérations urbaines à haute performance écologique et aménager des écoquartiers.
Projets à moyen terme, la mise en place des RER métropolitains appelle une continuité de l’action publique au-delà des échéances électorales prochaines, qu’il s’agisse des échéances nationales, régionales ou municipales. C’est une nécessité pour des projets qui demandent du temps pour les études, pour la concertation et pour les travaux.
Au niveau local, l’esprit de cohabitation qui caractérise le fonctionnement des exécutifs métropolitains peut faciliter l’émergence des projets. Au niveau national, les débats de la campagne présidentiels ont montré une large convergence sur ces projets de transports de la part des partis de l’arc républicain. Aux uns et aux autres maintenant de faire émerger et vivre ces projets dans un esprit transpartisan.
C’est un prérequis pour mettre en œuvre de façon pérenne une ambition au cœur de la planification écologique.
Les nouveaux entrepreneurs du rail
Le Train, Midnight Trains, Kevin Speed et Railcoop, quatre nouveaux acteurs du monde ferroviaire, sont venus présenter, le 24 janvier, leur projet devant le Club VRT. Et leur parcours du combattant qui passe par la levée de fonds, des partenariats avec des investisseurs, l’acquisition du matériel, le recrutement de personnel…
Ils sont apparus en quelques années sur la scène ferroviaire française : Le Train, Midnight Trains, Railcoop, Kevin Speed… Et peu à peu, ils avancent leurs pions même si les obstacles sont nombreux sur leur chemin. Ce foisonnement d’initiatives constitue-t-il un phénomène franco-français ? « Le cadre légal français est intéressant pour les entrepreneurs. Il permet de voir émerger de nouveaux opérateurs », constate Stéphane Coppey, sociétaire de Railcoop. Adrien Aumont, l’un des fondateurs de Midnight Trains nuance ses propos. « L’herbe est quand même plus verte ailleurs. En Belgique, il existe une loi qui permet aux trains de nuit de ne payer ni infrastructure, ni l’énergie, pour aider les entreprises à s’implanter. En France, il existe effectivement un cadre légal, mais son application ne suit pas. Le gestionnaire d’infrastructure fait le moins d’efforts possible et le gouvernement pas grand-chose. On a le droit de se lancer, mais il faut se débrouiller », estime l’entrepreneur. Qui rappelle aussi la situation aux Pays-Bas : « Pour aider le lancement d’une compagnie de train de nuit privée dans ce pays, l’Etat lui accorde des garanties pour le leasing du matériel ».
Acquérir du matériel, étape clé
Une étape importante a été franchie par la société Le Train : le 23 janvier, elle a annoncé avoir choisi, au terme d’un appel d’offres européen, le constructeur espagnol Talgo pour lui commander dix rames. En souhaitant à l’avenir aller encore plus loin, au gré des besoins et des développements, car « lancer une compagnie ferroviaire uniquement avec dix rames n’aurait aucun sens », commente Alain Getraud, le directeur général du Train. La commande représente plus de 300 millions d’euros,.
Les rames seront issues de la plateforme Avril développée par Talgo. Elles seront aménagées de façon à pouvoir embarquer des pièces de grande taille, par exemple des planches à voile, et disposeront de 40 places de vélo par rame. « Nos ingénieurs travaillent avec ceux de Talgo sur un aménagement intérieur complètement différent de celui qu’on connaît en France et en Espagne », précise le dirigeant. Une antenne R&D sera basée sur le Ferrocampus à Saintes en Charente-Maritime.
» LANCER UNE COMPAGNIE FERROVIAIRE AVEC SEULEMENT DIX RAMES N’AURAIT AUCUN SENS » Alain Getraud
Le partenariat signé avec Talgo comprend la maintenance de la flotte pour 30 ans. « Nous visons une pénétration du marché ferroviaire du Grand Ouest en 2025 », ajoute Alain Getraud, qui espère toujours conclure les négociations engagées avec la SNCF sur la cession de dix rames qui pourraient ensuite être rétrofitées. Des discussions ont aussi lieu avec d’autres opérateurs.
« Pourquoi construire du neuf quand on peut réutiliser du matériel ? », interroge d son côté Stéphane Coppey. Le projet de Railcoop s’appuie sur l’acquisition de matériels d’occasion. « Sur des trajets d’une à deux heures maximum, le confort de véhicules d’occasion réaménagés sera suffisant », assure le porte-parole de Railcoop. D’autant, constate-t-il, qu’il n’y en pas énormément de disponible sur le marché. « Nous n’avons pas eu la partie facile avec la SNCF, mais la région Auvergne-Rhône-Alpes a joué le jeu en nous donnant accès à ses rames » , ajoute-t-il. Les rames X 72500, récupérées par la société coopérative, n’ont pas bonne presse, en raison des problèmes de fiabilité qu’elles ont accumulés. Des travaux de remise à niveau ont été effectués avec succès, affirme Railcoop.
Trouver des trains de nuit s’avère peut-être encore plus compliqué. Ou plus exactement trouver un industriel qui en construit encore. « Nous avions d’abord envisagé d’acquérir du matériel d’occasion, mais avons finalement décidé de l’acheter neuf », raconte de son côté Adrien Aumont. Un investissement conséquent mais qui permet une exploitation pendant 40 ans.
Après avoir fait le tour des constructeurs en Europe, l’entrepreneur affirme avoir trouvé la perle rare. Mais refuse d’en dévoiler le nom pour le moment. Les actifs seront portés par une rosco qui louera les trains à la compagnie. La prochaine étape sera une levée de fonds pour un lancement, espèrent ses fondateurs, d’ici 2025. « On communiquera lorsqu’on aura réussi, probablement avant l’été ».
La start up cherche aussi le partenaire adéquat sur la maintenance. « Le mieux, c’est que le constructeur en prenne la responsabilité, mais cela peut aussi être dans la main dune Rosco, ou être confiée à des experts », poursuit Adrien Aumont. Selon lui, le vrai problème pour un opérateur qui prévoit de partir de Paris, c’est le foncier. « Nous voulons opérer depuis la gare de Lyon et cherchons un dépôt de maintenance à proximité de cette gare. Pour les trains de nuit nous avons besoin de maintenance de jour, là ou des trains roulant de jour sont entretenus la nuit », souligne-t-il.
Frilosité des investisseurs
Pour aller plus loin, Railcoop a besoin de 43 millions d’euros. Mais, si les sociétaires sont enthousiastes, les investisseurs sont frileux. Pour avancer, la coopérative travaille sur fonds propres. Elle a abondé à hauteur de 5,7 millions d’euros son capital social, via des titres participatifs. Elle a aussi obtenu des garanties d’emprunt venant de régions. L’Occitanie lui a donné son feu vert, à hauteur de 4,5 millions d’euros et la coopérative attend la réponse de quatre autres régions. En guise d’assurance, Railcoop souhaiterait obtenir des engagements de long terme sur les sillons. « Nous avons besoin d’engagements dans le temps pour pouvoir construire un business plan à l’abri des incertitudes », indique Stéphane Coppey.
» NOUS SOMMES EN DISCUSSION AVEC SNCF RÉSEAU POUR SIGNER UN ACCORD-CADRE DE LONGUE DURÉE » Laurent Fourtune
Pour acquérir les trains dont elle a besoin, la société Kevin Speed est en discussion avec des fonds d’investissement. Elle souhaite un train équipé de nombreuses portes latérales, pour pouvoir circuler rapidement, et étant capable de rouler à 300 km/h, tout en résistant à des accélérations et freinages rapides pour être omnibus. Laurent Fourtune affirme avoir signé un protocole d’exclusivité avec un constructeur français. « Le train est prêt, mais il faut des rails pour le faire circuler et nous sommes en discussions avec SNCF réseau pour signer un accord-cadre de longue durée », ajoute-t-il.
Recrutements sur fond de pénurie
Pour attirer des candidats dans un marché en tension, Alain Getraud veut jouer la carte de la séduction. « Il faut être sexy, car nous ne sommes pas la SNCF. Nous n’avons pas sa capacité à offrir un statut ou un parcours professionnel. Heureusement nous arrivons à embaucher car le ferroviaire a du sens : nous sommes vus comme une entreprise engagée éthiquement ».
Comme il ne compte pas déshabiller son voisin pour trouver le personnel dont il aura besoin, « cela ne serait pas sain », Alain Getraud a mis en place des formations avec Getlink. « Nous avons adapté les modules pour former sur simulateur dans un premier temps, et demain sur le rail » Le DG du train assure être capable de former à la conduite en 9 à 12 mois. Il souhaite aussi féminiser les métiers du rail, y compris les métiers techniques. « Nous avons l’ambition de parvenir à la parité, à terme. Pour cela, nous travaillons sur la reconversion de personnel venant, notamment, de la santé »
» IL FAUT ODNNER EN VIE AUX MEILLEURS DE VENIR CONDUIRE DES TRAINS, PARCE QUE C’EST UN MÉTIER DE DINGUE « Adrien Aumont
« Au démarrage nous n’aurons pas besoin de beaucoup de conducteurs », assure Adrien Aumont. Pour les attirer, le salaire peut être une réponse. L’attractivité de l’entreprise en est une autre. « Des talents, des rock-stars du métier viennent vers nous et acceptent nos grilles salariales », constate le créateur de Midnight Trains qui souhaite contribuer à transformer l’image du conducteur, pour créer des vocations. « Il faut donner envie aux meilleurs de venir conduire des trains, parce que c’est un métier de dingue. Nos formations sont importantes, mais nous devons aussi rendre ce métier cool, générer de la passion pour les jeunes générations » Midnight Trains veut mettre en place une culture d’entreprise qui lui permette de recruter des collaborateurs experts et passionnés à tous les niveaux, à l’instar de Nicolas Bargelès (ex de RFF, de Thello et d’Eurostar) qui a rejoint l’entreprise en tant que directeur des Opérations.
Pour lancer son offre, Kevin Speed aura besoin de recruter 500 cheminots d’ici à 2027. « Nos conducteurs seront actionnaires et nous mettrons en place un plan de participation. Car même si on a affaire à des passionnées, ils exercent des métiers exigeants avec des contraintes. Il faut le compenser et que cela paye », souligne Laurent Fourtune.
Création de valeurs
« L’Europe doit aussi jouer un rôle, aider le développement du rail en garantissant les emprunts et en facilitant l’accès au marché d’entreprises comme les nôtres », plaide Stéphane Coppey qui en attend aussi une harmonisation des réseaux, tant du point de vue technique, que de l’organisation. « Les douanes restent un handicap majeur au développement du rail. On parvient à passer les frontières facilement en avion et en camion, c’est encore compliqué en train », déplore-t-il. « On n’a jamais eu autant besoin de trains, les gens en réclament, mais on n’arrive pas à en acheter. C’est pour cela que les entrepreneurs du rail sont importants », affirme Laurent Fourtune. « Il y a de la demande de la part des clients, de la place sur le rail, c’est l’occasion de re développer le chemin de fer. Ce qu’a fait la SNCF en France est remarquable, mais on a besoin de faire encore mieux et différemment. Chacun dans notre domaine, nous sommes des aiguillons qui serviront à faire progresser le système, même si nous resterons petits. »
» L’EUROPE DOIT JOUER UN RÔLE, AIDER LE DÉVELOPPEMENT DU RAIL EN GARANTISSANT LES EMPRUNTS ET EN FACILITANT L’ACCÈS AU MARCHÉ D’ENTREPRISES COMME LES NÔTRES » Stéphane Coppey
Il faut faire comprendre que les nouveaux entrants ont un rôle à jouer dans le développement du rail, ajoute Adrien Aumont. Il se souvient que, lorsqu’il a commencé à annoncer ses intentions de lancer une entreprise ferroviaire, personne n’y croyait. « Il faut accélérer le mouvement et comprendre qu’il n’y aura pas que des gros opérateurs. Il y aura aussi des petites entreprises créatrices de valeur. On sait que ce ne sera pas facile, mais ne nous plaignons pas trop et continuons ».
Valérie CHRZAVZEZ
Le Train vise le Grand ouest
L’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de créer un choc d‘offres, de manière à engendrer un report modal et augmenter la part du fer, explique Alain Getraud, directeur général de la société Le Train. « Partout où il y a eu ouverture à la concurrence, il y a eu un effet d’induction bénéfique à l’opérateur historique », rappelle-t-il. Les nouveaux entrants arrivent en effet avec des services et des positionnements différents de ceux de l’entreprise historique.
Relevant des besoins de dessertes insatisfaits dans le Grand Ouest, l’entreprise née en Charente en 2020, veut lancer des liaisons à grande vitesse entre Bordeaux-Angoulême, Bordeaux-Nantes ou encore Bordeaux-Rennes. Alain Getraud prévoit de faciliter les réservations et les échanges de billets et de travailler sur les connexions, afin de rendre le voyage le plus simple possible. Le Train n’aura pas de classe à bord, mais des ambiances différentes et promet une qualité de service équivalente à Inouï. S’il n’est pas question de jouer la carte du low cost, Le Train assure que ses tarifs seront moindres que ceux de l’opérateur public. Après une période de montée en puissance de 3 à 5 ans, Le Train vise un marché de 3 à 5 millions de passagers, avec une dizaine de lignes.
Railcoop veut faire revivre les lignes abandonnées
Née il y a trois ans, Railcoop est une coopérative qui a obtenu sa licence d’opérateur et son certificat de sécurité, et compte aujourd’hui 13 700 sociétaires. Mais elle peine à convaincre les investisseurs à la suivre : elle dispose d’environ 8 millions d’euros. Il lui en faudrait près de 43 millions.
En attendant de pouvoir se positionner sur le marché des voyageurs (entre Bordeaux et Lyon pour commencer, avant d’enchainer avec un Lyon-Nancy ou Thionville, puis un Toulouse-Rennes), Railcoop a lancé une première ligne de fret palettisé entre Capdenac et St Jory,.
« Une ligne qui n’a pas décollé et qu’on a réorientée sur du transport de bois pour la société Fibre Excellence », reconnaît Stéphane Coppey, l’un des sociétaires de la coopérative.
« Le choix des lignes tient compte de critères écologiques, économiques et d’aménagement du territoire, mais vise aussi à faciliter le report modal, par rapport à l’avion et la voiture. Une dizaine de lignes ont été déclarées à l’ART », précise encore Stéphane Coppey.
Kevin Speed travaille sur la grande vitesse low cost
La toute jeune société Speed Kevin veut être l’easy.Jet du ferroviaire et proposer une vingtaine de trains omnibus pour les déplacements domicile-travail en les rendant accessible à tous. « Notre objectif est de prendre des parts de marché à la voiture en s’adressant à ceux qui se déplacent quotidiennement pour aller travailler. La plupart le font en voiture, car pour être « commuters » en TGV aujourd’hui, il faut pouvoir consacrer 6 000 à 7 000 euros à ses déplacements. Seuls les plus riches et les cheminots qui ne payent pas le train peuvent se le permettre », constate le concepteur de Speed Kevin, Laurent Fourtune. Cet ancien directeur des Opérations d’Eurotunnel (qui est aussi passé par IDFM et la RATP) veut jouer sur les prix en s’inspirant de l’expérience italienne. « En baissant les tarifs de commuting de 30 %, il a été possible d’y doubler le trafic des commuters », rappelle-t-il.
Avec cette offre, Laurent Fourtune entend apporter sa pierre à l’édifice et contribuer au doublement de la part du ferroviaire comme le souhaite Jean-Pierre Farandou. « Comme les autres nouveaux entrants, nous allons aiguillonner SNCF voyageurs et la pousser à faire mieux », dit il, persuadé que la demande est là. « Malgré le prix élevé des trains, ils sont complets. Il faut en ajouter. Et comme l’argent public manque, il y a un vrai enjeu à trouver de l’argent privé », conclutt le patron de Kevin Speed.
Midnight Trains rêve d’hôtels sur rail
Après avoir vendu sa société KissKissBankBank, Adrien Aumont souhaitait lancer un projet compliqué. Il ne pouvait pas mieux trouver que le secteur ferroviaire, affirme-t-il aujourd’hui. A cela s’ajoute sa volonté de faciliter ses voyages en Europe (son amie a peur de l’avion) tout en ayant le moins possible d’impact environnemental. D’où l’idée de relancer des trains de nuit, plus exactement de les réinventer avec des couchages privatifs, une literie confortable, une bonne sonorisation et des lieux de vie à bord : restaurant, bar…, le tout avec une fréquence quotidienne, permettant de connecter les grandes villes d’Europe situées entre 800 et 1 500 km de Paris.
Adrien Aumont mise aussi sur le digital pour la distribution… et tout le reste. « En cas de retard, nous voulons pouvoir rembourser les voyageurs avant même qu’ils n’arrivent à destination, sans formalités à réaliser » Ces « hôtels ferroviaires » seront proposés à un prix compétitif. « Un tarif équivalent à ce qu’un voyageur dépense en avion, en prenant en compte les options (bagages en soute et réservation des sièges) et le prix du taxi pour se rendre à l’aéroport. Le train de nuit étant cher à produire, nous ne pouvons pas le vendre à bas prix, mais voyager avec nous ne coûtera pas plus cher qu’en avion », promet le fondateur de Midnight Trains.
La future compagnie table aussi sur la clientèle d’affaires qui pourrait représenter 30 % des voyageurs. « Voire davantage. Car si le choix d’un voyage bas carbone est un choix moral pour le particulier, pour les sociétés, c’est une obligation. Nous avons la sensation que le voyage professionnel sera un marché important et allons proposer un produit de qualité pour y répondre »
Le e-commerce alimentaire, une pratique moins disruptive qu’il n’y paraît
Le e-commerce alimentaire, c’est-à-dire la livraison à domicile de courses commandées en ligne, a connu un bouleversement à partir de 2020. De nouveaux acteurs offrant des délais ultra rapides sont apparus : le quick-commerce. Il est désormais possible de recevoir ses courses une dizaine de minutes après les avoir commandées. Ces opérateurs garantissent aux urbains pressés de supprimer le fardeau des courses alimentaires et de satisfaire leurs besoins de façon presque immédiate. Une enquête inédite réalisée par 6t bureau de recherche sur le e-commerce alimentaire (décembre 2022) permet de décrypter ce phénomène.
Par Nicolas Louvet, Julie Chrétien et Roseline de Leyris
Nicolas Louvet, directeur de 6t. Les Parisiens et les Parisiennes ont difficilement pu passer à côté des campagnes publicitaires des acteurs du quick-commerce : « les courses en mieux » (Gorillas), « vos courses livrées chez vous en trois clics » (Cajoo) ou encore « vos courses en quelques minutes » (Getir). Grâce à cette communication, les opérateurs ont obtenu l’attention de potentiels clients, séduits par la facilité. Ils ont aussi capté celle des réfractaires, et notamment des pouvoirs publics, inquiets de ce nouveau modèle de livraison. Une opposition au modèle du quick-commerce s’est ainsi consolidée, alimentée par la sensation d’une accélération du phénomène. Dans une lettre adressée au gouvernement en août 2022, plusieurs élus locaux réclamaient une régulation des « dark stores », maillons essentiels de la chaîne logistique de la livraison ultra rapide. Ceux-ci craignent qu’une multiplication de ces entrepôts urbains nouvelle génération ne menace les petits commerces traditionnels et plus globalement la vie de quartier.
Mais le quick-commerce n’est qu’une option 3.0 du e-commerce alimentaire. Depuis longtemps, les grandes enseignes proposent d’acheminer les courses de leurs clients à domicile ; plus récemment les plateformes de livraison de repas offrent aussi la livraison de courses, dans des délais moins express, avoisinant plutôt les 30-40 minutes. Si l’on replace la livraison express au sein des pratiques plus larges de commande en ligne de courses, que nous disent les usages sur la place du quick-commerce dans nos villes ?La livraison de courses s’adresse principalement aux familles
Début 2021, les campagnes de communication du quick-commerce visaient principalement les jeunes, sans enfants, peut-être un peu flemmards, et certainement en quête de facilité. L’accent était mis sur la possibilité d’organiser un apéro de dernière minute, de se remettre d’un lendemain de soirée difficile et de commander depuis son lit. Les codes promotionnels permettant de commander pour des montants dérisoires permettaient même aux étudiants aux budgets restreints d’accéder à ces nouveaux services. Si les résultats de l’enquête confirment une sensibilité des plus jeunes au e-commerce, d’autant plus lorsqu’il est « quick », ils montrent que la livraison alimentaire est d’abord portée par les personnes en couple avec enfant. Ainsi, 87 % d’entre eux sont utilisateurs même occasionnels de la livraison de courses, contre 63 % des personnes vivant seules.
De même, 31 % des actifs à temps plein se font livrer des courses alimentaires au moins une fois par semaine, tandis que seuls 14 % des étudiants le font à la même fréquence. Ainsi, le e-commerce alimentaire ne profite pas tant aux étudiants voulant faire des économies ou éviter un aller-retour au supermarché. Il sert plutôt d’appui aux ménages dont le temps est contraint par les activités professionnelles et domestiques : l’enquête montre que 79 % des Parisiens qui commandent leurs courses le font pour gagner du temps. Ce constat a certainement été fait par les acteurs du quick-commerce. Aujourd’hui, les publicités ciblent davantage le profil identifié : on y voit des couches, des enfants et des parents. Getir affiche par exemple la promesse de livrer « sa confiture préférée en quelques minutes » à une petite fille et son père.
Roseline de Leyris,
Chargée d’études chez 6t.La prédominance des grandes enseignes
Or, ces e-consommateurs sont avant tout clients de la grande distribution. L’enquête réalisée par 6t met en lumière la prédominance des services de livraison des grandes enseignes, acteurs historiques positionnés sur le marché de la livraison depuis le début des années 2000. Ainsi, parmi les utilisateurs du e-commerce alimentaire en général, 79 % des Parisiens mentionnent passer par les services des grandes enseignes, tandis que moins de la moitié mentionnent les applications de quick-commerce. Le « boom » des services de livraison ultra rapide et les campagnes publicitaires intensives masquent le fait que les acteurs traditionnels dominent toujours le marché.
Ainsi, si le débat se focalise aujourd’hui sur les quick-commerçants, la réalité de l’usage du e-commerce alimentaire est différente. Les opérateurs de quick-commerce connaissent des difficultés et plusieurs ont aujourd’hui disparu. A Paris, nous sommes passés d’une dizaine de services à trois : Getir, qui a racheté Gorillas début décembre 2022, Flink et Gopuff sont opérationnels à ce jour.
Julie Chrétien, Cheffe de projet chez 6t. Encadrer la logistique urbaine dans son ensemble
La prédominance des grandes enseignes dans l’écosystème du e-commerce alimentaire nous invite ainsi à décentrer le regard de la livraison ultra rapide et de ses externalités négatives. D’autant plus que les frontières entre les différentes solutions sont poreuses. Actuellement, les acteurs traditionnels de la grande distribution affinent leurs stratégies logistiques. Les drives piétons des grandes enseignes, qui se matérialisent par des entrepôts urbains dédiés à la collecte de courses par les clients, offrent de nombreux points communs avec les « dark stores ». Très récemment, en novembre 2022, Carrefour a ouvert un entrepôt à Rungis, dédié à la livraison de courses dans Paris. L’objectif de l’entreprise, annoncé dans un communiqué de presse, est clair : augmenter le nombre de livraisons et accélérer les délais en développant « la livraison le même jour ». L’enquête montre également que le recours aux grandes enseignes n’est pas toujours synonyme de long délais : lors de leur dernière commande de course, 71 % des Parisiens ayant utilisé un service de grande enseigne ont été livrés le jour même.
Ainsi, tracer une ligne claire entre grandes enseignes et nouvelles plateformes de e-commerce ne permet pas d’avoir une vision exacte des usages et des enjeux. Tous les acteurs du e-commerce, alimentaire ou non, cherchent à proposer des délais toujours plus rapides. Leurs méthodes logistiques façonnent la ville : pour répondre aux besoins de consommateurs exigeants, les flux s’intensifient et les entrepôts se multiplient. Il s’agit alors d’encadrer la logistique urbaine dans son ensemble, et non de se focaliser sur une catégorie de service.
Comment booster l’électromobilité malgré la crise ?
Pour améliorer son bilan carbone, le secteur du transport a amorcé sa transition énergétique en se tournant notamment vers des véhicules électriques. Ce qui a conduit les opérateurs à revoir leur façon d’exploiter, guidés par les performances de ces véhicules. Quels enseignements en tirent-ils ? Et quelles sont les conséquences du nouveau contexte avec la hausse des prix de l’énergie et les risques de coupure de courant cet hiver ? Ce sont quelques-unes des questions auxquelles ont répondu les représentants de Keolis, de Transdev de la RATP et de la SNCF, au côté d’un élu, lors de cette conférence précédant la remise des prix du Palmarès des mobilités 2022.
En peu de temps, les opérateurs de transport public ont réussi à verdir leur flotte, que ce soit en France ou à l’international. Ainsi, 20 % des 26 000 véhicules utilisés par Keolis dans le monde roulent déjà grâce à des énergies alternatives, dont 1 000 à l’électrique. Le groupe en prévoit 2 500, d’ici à 2024.
Ce qui implique forcément des évolutions. « L’intégration de véhicules électriques demande de raisonner en termes de système de transport et plus par rapport au véhicule », explique Thierry Guinard, le directeur Bus et énergie chez Keolis. Il faut apprendre à gérer la flotte en tenant compte des recharges et de l’autonomie des véhicules sur toute leur durée de vie, puisque les batteries perdent en performance avec le temps. D’où la nécessité d’affecter les véhicules en fonction du service qu’ils vont pouvoir réaliser.
Keolis a également mené des formations adaptées pour que les équipes d’exploitation prennent en compte ces variables. Les compétences des équipes de maintenance ont aussi évolué. « Il faut non seulement des compétences de mécaniciens mais aussi des techniciens pour suivre le monitoring des bus et veiller à ce que les véhicules aient le bon niveau de recharge », souligne Thierry Guinard.Rétrofit
Pour l’heure, si le mode électrique peut répondre aux besoins du transport urbain, ce n’est pas encore le cas pour l’interurbain, en raison d’un manque d’offre de produits de la part des constructeurs européens et du peu de stations d’avitaillement. De ce fait, ne pourrait-on pas chercher à rétrofiter un car, autrement dit, changer la motorisation sur le matériel existant ? « On en parle beaucoup, mais il n’y a pas encore de cars autorisés à circuler. C’est une piste pour pouvoir transformer les flottes d’autocars, mais la filière doit se structurer, s’industrialiser et il faut que le processus d’homologation se fluidifie et soit moins onéreux, car obtenir un certificat reste cher et long », regrette Thierry Guinard.
L’hydrogène pourrait apporter une solution complémentaire à l’électrique, avec des véhicules qui parcourent plus de 300 à 400 km, là où l’électrique ne sait plus faire. Tanguy Bouton, directeur de Transdev, confirme qu’en urbain, 90 % des besoins peuvent être couverts avec des véhicules électriques à batterie. Pour l’interurbain, Transdev teste une ligne avec un bus retrofité en Normandie avec son projet Nomad Car Hydrogène. Si l’expérience fonctionne, l’entreprise pourra dupliquer l’usage de véhicules rétrofités à l’hydrogène sur l’ensemble de son parc.
En attendant une offre d’hydrogène mature, Keolis qui s’est fixé comme objectif d’avoir 30 % de son énergie décarbonée, se tourne vers les énergies alternatives au diesel disponibles : biogaz ou biocarburant. « Mais il faut rester prudent car si, comme Air France-KLM vient de l’annoncer avec Total, le secteur aérien passe des contrats sur des carburants durables, nous ne serons pas les premiers servis ! », prévient le directeur de Keolis qui continue à chercher la meilleure solution à proposer aux autorités organisatrices pour limiter leur impact environnemental. « La panoplie disponible est vaste. Ella va d’une solution électrique avec rechargement en ligne ou en dépôt, aux véhicules mixtes, au biogaz ou à l’hydrogène avec des usages bien identifiés », résume Thierry Guinard.
Thierry Guinard Choix territoriaux
Pour diminuer de 50 % les émissions de CO2 générées par la circulation de ses bus, la RATP a amorcé sa transition énergétique avec son programme Bus 2025 lancé en 2015. En Ile-de-France, l’entreprise a déjà déployé 800 bus biométhane et 600 à l’électrique, sur un parc de 4 600. La régie a aussi transformé six dépôts pour pouvoir recharger ses véhicules, et réalise des travaux sur 11 autres en simultané, sans arrêt de l’exploitation.
François Warnier de Wailly, le directeur du programme bus 2025 du groupe RATP, plaide pour plus de facilités administratives afin qu’une filière d’électromobilité puisse se mettre en place.
Le passage à l’électrique nécessite des changements dans la gestion des véhicules. « Il faut appréhender une notion de système avec le bus électrique », indique François Warnier de Wailly. Ce qui implique que les fournisseurs de bus dialoguent avec les fournisseurs de bornes électriques. « Avec le temps nous montons en compétence, mais la crise actuelle conforte notre conviction qu’il faut conserver un mix énergétique », poursuit le dirigeant.
La RATP a revu ses ambitions électriques à la baisse en répartissant de façon équilibrée le recours au gaz et à l’électricité. Elle prévoit désormais d’avoir 50 % de véhicules au gaz et 50 % en électrique (contre 80 % prévus précédemment) en Ile-de-France. « En région parisienne, l’autorité organisatrice souhaite valoriser la filière biométhane », explique le représentant de la RATP. Ce sont donc avant tout les territoires qui définissent le choix de l’énergie, en fonction de leur capacité à la produire. « On ne part plus du véhicule alimenté par une énergie venue en tanker du bout du monde. Il faut se demander quelle est l’énergie disponible sur un territoire, et c’est aux transporteurs de mettre à disposition une offre qui en tienne compte », explique François Warnier de Wailly.Kilométrage plus poussé
Passer à l’électrique nécessite un investissement plus important, pour le véhicule et sa recharge : le coût d’acquisition est le double de celui d’un véhicule thermique. Ce qui peut être compensé par son prix au kilomètre roulé. « Avec le coût de l’énergie il y a 2 ans, le kilométrage réalisé en électrique revenait à 25 % de celui en diesel et il fallait 15 ans et un roulage de 100 000 km annuels pour parvenir à être iso entre thermique et électrique. Plus on fait rouler un véhicule électrique, plus son coût de revient baisse », souligne Tanguy Bouton, en se référant aux modèles pratiqués dans les pays nordiques, où les véhicules électriques roulent beaucoup plus qu’en France, avec de ce fait un coût de possession total bien moins élevé que dans notre pays. En Europe du nord, précise-t-il, les bus électriques exploités par Transdev roulent jusqu’à 120 000 km par an, contre 60 000 km en France.
D’où son souhait de pouvoir utiliser les véhicules électriques au maximum de leurs capacités. « En augmentant le nombre de kilomètres parcourus, on peut réduire d’un quart la facture énergétique et se rapprocher du coût total de possession d’un thermique sur sa durée de vie », affirme-t-il.
Mais cela demanderait de modifier les habitudes françaises. « Dans les contrats d’exploitation, il est prévu de renouveler le parc fréquemment afin de bénéficier des dernières normes et de moins polluer. Cela n’a plus de sens avec le véhicule électrique qui ne pollue pas davantage, quel que soit son âge. D’un point de vue environnemental, il est plus vertueux de l’exploiter sur une durée plus longue », plaide le directeur de Transdev. Il rappelle que le retrofit de véhicules thermiques en électrique ou en hydrogène, permet d’exploiter des châssis jusqu’à 25 ans, l’instar de ce que Transdev fait en Australie ou en Amérique Latine. Contre 12 ans actuellement en France.
« Avant la crise, le coût total de possession d’un véhicule électrique était 30 % plus élevé que celui d’un diesel. La flambée du gazole a fait baisser cette différence », signale Thierry Guinard, en rappelant que si le diesel continue à augmenter, le coût total de possession de l’électrique deviendra plus intéressant. Mais il ajoute que le coût n’est pas la seule donnée à prendre en compte quand on passe à l’électrique : il faut aussi inclure les émissions carbone et le bruit.
Autre piste pour améliorer le bilan économique du véhicule électrique : comprendre le vieillissement des batteries. « Si on sait pousser sa durée de vie avec un bon usage, l’électrique gagnera sur le plan économique et environnemental », assure Thierry Guinard.
De son côté, pour prolonger la durée de vie des véhicules, la RATP travaille avec les constructeurs sur le calibrage de leur recharge, afin d’en améliorer la qualité et de mieux les préserver. Elle compte aussi sur l’intelligence de la data.
François Warnier de Wailly Durée de vie
« Faire durer le matériel, la SNCF qui conserve ses trains 40 ans, en a l’habitude », assure Luc Laroche, le directeur des Programmes innovation système ferroviaire à la SNCF, avant de rappeler que le ferroviaire est, par nature, peu émetteur de gaz à effet de serre. Un trajet en TGV émet 12 fois moins d’émissions qu’en voiture électrique, 26 fois moins qu’en véhicule thermique et 25 fois moins qu’en avion, énonce-t-il.
Pour améliorer encore son bilan carbone, la SNCF veut doubler la part de marché du rail, en la faisant passer de 10 à 20 %. « Nous voulons faire préférer le train à la voiture, en réalisant des investissements permettant d’améliorer la qualité de service, l’accessibilité et en améliorant les transports de bout en bout », détaille Luc Laroche. La SNCF a aussi pour ambition de sortir du diesel. Si l’électrification des voies est une possibilité, cela revient à un million d’euros du km en moyenne. « Impossible d’avoir un retour sur investissement sur des lignes peu fréquentées », reconnaît Luc Laroche. C’est pourquoi la SNCF explore la piste des trains à batterie et à hydrogène. « Le train à batterie, que nous allons tester dans 5 régions, offre une autonomie de 80 km, suffisante pour couvrir la plupart des parcours. Reste à trouver des solutions pour recharger rapidement, via les caténaires ou en statique. Le train à hydrogène pourrait, de son côté, apporter une solution pour le fret et les longs trajets », indique Luc Laroche.Panneaux photovoltaïques
Pour réduire sa consommation d’énergie, la SNCF mise sur l’écoconduite et sur son futur TGV, le TGVM, qui sera plus aérodynamique, avec un emport plus important. La société ferroviaire a aussi prévu d’installer des panneaux photovoltaïques sur ses terrains pour produire de l’énergie verte. « L’augmentation du prix de l’énergie confirme l’intérêt d’installer des panneaux photovoltaïques sur les dépôts, car cela permettra de parvenir à 50 % d’autoconsommation en dépôt », indique de son côté François Warnier de Wailly.
« Les panneaux photovoltaïques peuvent permettent d’écrêter la consommation des bâtiments, mais c’est insuffisant pour alimenter des véhicules, d’autant que les bus tournent la journée et qu’il faut les recharger de nuit, au moment où il n’y a pas de soleil », relativise Thierry Guinard. Pour avoir de l’énergie verte en quantité suffisante afin d’alimenter les flottes de véhicules électriques, mieux vaut se tourner vers des partenaires qui soient capables de disposer de fermes photovoltaïque ou éolienne.
Tanguy Bouton Smart charging
Pour limiter ses besoins en électricité, la RATP cherche à consommer mieux, en rechargeant l’énergie quand le réseau peut la fournir, au meilleur prix, avec une énergie la plus décarbonée possible. « On essaye de faire du smart charging », assure le directeur. Selon lui, c’est un élément déterminant pour tous les opérateurs aujourd’hui. « Ce qui est nouveau avec l’électrique, c’est que la planification de la recharge devient le point névralgique de l’exploitation », souligne également Tanguy Bouton. En cette période de tension sur l’énergie, le stockage des énergies renouvelables intermittentes devient un enjeu. Transdev a commencé à y répondre à Eindhoven où l’opérateur renouvelle les batteries de sa première flotte de véhicules électriques, après 5 ans de service, et les utilise pour du stockage stationnaire. « L’usage de ces batteries de seconde vie prend de l’intérêt dans un contexte de tension énergétique. Le déploiement de ce genre de solution permettra de faire baisser le coût de l’énergie et celui des véhicules électriques. Et si le coût de l’énergie augmente, la solution du stockage devient encore plus intéressante », souligne le directeur de Transdev.
Ecrêtage des pointes
Alors que le gouvernement envisage des coupures de courant cet hiver et demande aux entreprises de s’y préparer, la SNCF se dit prête à écrêter les pointes pour éviter le blackout,
Luc Laroche évoque des batteries de stockage à côté des sous-stations qui alimentent le réseau, afin de les charger en dehors des pointes et de pouvoir utiliser l’énergie stockée au moment des pics de demande. La SNCF, qui est le premier consommateur industriel d’électricité en France, cherche aussi à diminuer sa consommation en ayant recours à la digitalisation. Elle réfléchit à un système d’exploitation qui anticiperait la pointe des trains, avec le recours à des algorithmes. « On pourrait demander aux conducteurs d’adopter une écoconduite et d’aller le plus vite possible hors périodes creuses, puis moins vite lors des pointes. Ce qui demande d’avoir une vision globale sur le plan de transport. Si un jour la demande est très forte en électricité, il sera toujours possible de rouler au diesel sous les caténaires avec les trains mixtes », poursuit Luc Laroche.
Et il prévient : « s’il y a des coupures, ce qui est important, c’est d’avoir un délai de prévenance, pour pouvoir trouver le bon équilibre entre diminuer la consommation et effectuer les transports ». Il précise que cela demande du temps car il faut alors repenser tout le plan de transport. « C’est un très gros travail d’ingénierie qu’on est capable de faire avec de la préparation. ».
« S’il devait y avoir des coupures électriques, elles seraient ponctuelles et très limitées, de l’ordre 15 minutes. Si on sait « effacer » un gros consommateur durant un quart d’heure, on peut éviter la mise à plat du système pour tout le monde », rassure Thierry Guinard.
Pour envisager un effacement partiel et baisser la puissance durant quelques minutes, suffisantes pour garder le système en fonctionnement, Keolis dialogue avec Enedis. De même, comme de nombreuses entreprises, la RATP a signé la charte Ecowatt, et pris l’engagement de réduire ou décaler sa consommation lors des alertes sur le réseau, afin d’éviter les coupures. « Nous avons pris des mesures pour être capables de s’effacer et de décaler la charge électrique la nuit. Ce qui demande d’avoir des bornes de recharge avec une puissance suffisante », précise François Warnier du Wally. Mais si une nuit il n’était pas possible de recharger, l’entreprise compte sur sa mixité énergétique pour sécuriser ses plans de transport et assurer au moins le service minimum.
Luc Laroche Digitalisation
« L’AO doit mettre en œuvre une intelligence collective sur les modes de défaillances et la digitalisation des transports doit pouvoir apporter des solutions », poursuit le directeur de la RATP. « Jusque-là les données servaient à optimiser la maintenance. Aujourd’hui il faut les collecter et les traiter pour optimiser l’usage des flottes, aider à la décision, piloter la recharge, faire des prévisions d’autonomie et limiter la consommation d’énergie », renchérit Tanguy Bouton, en constatant que le métier d’opérateur se transforme avec l’électro mobilité. « On assiste à une forte digitalisation de la profession ».
« Si on devait manquer d’électricité, il serait regrettable de ne pas avoir d’autre solution que de remettre du thermique, mais ce qui est certain c’est qu’il faudra réduire les cadencements », estime Jean-François Irigoyen, président du syndicat des mobilités des Pays Basque-Adour, qui a démarré l’électrification du réseau baptisé TXIK TXAK avec la mise en service de 18 bus-tram électriques sur la ligne Bayonne-Hendaye avant de poursuivre avec la mise en place de minibus électriques.
Jean-François Irigoyen Panoplie d’offres
Tirant les conclusions de cette accélération de l’électromobilité, François Warnier de Wailly résume un sentiment général : « Nous avons appris que nous étions capable de réaliser une transition énergétique rapidement et massivement. Le passage à l’électrique nous offre l’opportunité de travailler en système, de faire en sorte que le monde de l’énergie et du transport apprennent à travailler ensemble ».
« Le véhicule électrique est une solution, mais pas la seule pour être zéro émission », poursuit Thierry Guinard. Il encourage à utiliser toute la panoplie d’offres disponible avec l’usage le plus optimal et le plus efficace possible. Il rappelle que développer une offre de transport public de qualité pour inciter le transfert modal vers les transports en commun est aussi un moyen de décarboner.
« En matière d’électro mobilité, il n’y a pas une solution sur étagère qui réponde à l’ensemble des besoins, mais des offres variées qui évoluent jour après jour. On assiste à une transformation de la profession qui génère un engouement en raison des challenges rencontrés », ajoute Tanguy Bouton. « Après l’électrification, la grande vitesse, le train entre dans une troisième révolution qui s’appuie sur la digitalisation, l’automatisation et la décarbonation », ajoute Luc Laroche. « Pour décarboner, il n’y a pas une énergie à privilégier. Il faut mettre le bon service au bon endroit et avoir le courage de supprimer des lignes qui naviguent à vide en trouvant d’autres solutions », conclut Jean-François Irigoyen.Valérie Chrzavzez
