Catégorie : Expertise mobilités & transports

Les transports en Ile-de-France vont progressivement s’ouvrir à la concurrence. Les bus, les Transiliens, les RER… sans oublier les nouvelles lignes. Pour prendre la mesure du bouleversement à venir, le Club VR&T, en ouverture de sa cérémonie de remise des Grands Prix de la région capitale le 2 octobre, recevait les opérateurs historiques et leurs challengers.

L’ouverture à la concurrence s’annonce comme un bouleversement du paysage des transports en Ile-de-France dont on a du mal à prendre la mesure. « Le sujet est complexe et de nombreuses incertitudes demeurent », annonce d’ailleurs Jean-Sébastien Barrault, président de l’association Optile. A commencer par le calendrier. La loi ferroviaire de décembre 2009 prévoyait une ouverture à la concurrence en Ile-de-France pour les bus et les cars en décembre 2024. Mais, fin novembre 2016, le Conseil d’Etat rendait un avis considérant qu’il fallait y soumettre les bus dès que possible et que les opérateurs d’Optile avaient de fait accepté d’être mis en concurrence dès la fin de la même année. « Personne n’avait envisagé cette échéance », assure M. Barrault. La date a été reportée au 31 décembre 2020, mais l’ensemble des opérateurs regroupés dans Optile ont contesté cette décision devant le tribunal administratif qui rendra sa décision début 2019. « Si nous n’obtenions pas gain de cause, il faudra se préparer. Ce qui est difficile sans connaître le périmètre des réseaux », déplore M. Barrault. On sait qu’il y en aura une quarantaine.
Surtout, pour M. Barrault, avant d’ouvrir le réseau à la concurrence, il convient de régler l’aspect social. Notamment le transfert de personnel. « La CCNTR [Convention collective nationale des transports routiers, NDLR] n’a pas un caractère obligatoire pour les salariés et ne s’appliquera pas de manière efficiente le jour où la concurrence sera mise en place. Le transfert de personnel doit être résolu par la loi, plaide le président d’Optile. Régler ce point est un préalable. Car si la perte d’un réseau se traduit par des licenciements, il y a un risque pour la continuité du service public. »

Christophe Boissier, directeur adjoint France de Transdev conteste aussi la date retenue. « Nous ne dénions pas la mise en concurrence, mais voulons qu’elle soit juste et équitable. Pourquoi les opérateurs historiques auraient-ils jusqu’à 2024 pour s’y préparer, alors que les autres devraient le faire quatre ans auparavant ? » Pour lui, il faut aussi profiter de l’occasion pour redessiner les lignes du réseau. Transdev souhaite donc la mise en place d’un phasage des appels d’offres. « Toute la concurrence ne pourra pas démarrer au 1er janvier 2025. Le bus en Ile-de-France c’est 25 000 conducteurs et 10 000 véhicules, rappelle-t-il. Si l’on veut que le voyageur sorte gagnant de la mise en concurrence, le prérequis, c’est que les choses se passent bien pour les transferts de personnel, que cela se fasse paisiblement », ajoute le directeur de Transdev qui souligne aussi la nécessité de réorganiser au préalable les dépôts. « Il y a aujourd’hui 70 entreprises différentes qui interviennent sur les réseaux de bus avec des organisations différentes, dans des dépôts différents. On va passer de 140 à 39 périmètres, il va falloir bien caler la réaffectation des dépôts afin d’arriver à une amélioration du service. » Enfin, Christophe Boissier insiste sur l’importance de disposer de cahiers des charges ouverts, « laissant la possibilité de proposer des choses novatrices, engageantes en matière de qualité de service ».

Comme le rappelle Philippe Martin, directeur général adjoint Transport et Maintenance de la RATP, RATP Dev s’est aussi engagé dans le recours. « La concurrence, nous la pratiquons depuis 2009 pour les nouvelles lignes avec RATP Dev, nous sommes prêts. Mais il faut définir des règles du jeu équitables pour tous les opérateurs afin d’améliorer le service client et d’assurer une continuité du service en sécurisant l’avenir du personnel, comme cela a été fait pour le ferroviaire », justifie-t-il. Ce qui passe aussi par la définition d’un cadre social territorialisé, concernant la zone historique où la RATP pourrait perdre des marchés. « Il faut un transfert automatique des personnels qui leur offre des garanties, un sac à dos social ou la portabilité des droits, comme conserver l’accès à la caisse de retraite ou aux centres de soins », plaide-t-il.

Tout bien pesé, Keolis s’est retiré du recours. Youenn Dupuis directeur général du groupe en charge de l’Ile-de-France explique : « La concurrence, c’est notre métier. Cela marche ailleurs, il n’y a pas de raison que cela ne se passe pas de la même façon en Ile-de-France. » Keolis voit dans la mise en concurrence une opportunité d’améliorer la performance économique. Ce qui tombe bien, puisque l’exploitation du Grand Paris Express demandera de trouver un milliard supplémentaire. « On peut faire appel à l’usager, aux contribuables ou à la collectivité, mais on peut aussi activer le levier gain de performance », propose M. Dupuis qui voit aussi, dans le redécoupage des réseaux préalable à la concurrence, une occasion de recomposer des bassins pour coller aux nouvelles cartes intercommunales.

Les bus sont loin d’être le seul dossier. Les trains vont eux aussi s’ouvrir et Alain Krakovitch, directeur général Transilien et du pôle Mobilités du quotidien à la SNCF, rappelle les échéances franciliennes : « En matière de concurrence, à la SNCF les choses sont calées : ouverture en 2023 pour les trains hors RER, 2025 pour le RER E, 2033 pour les C et D, 2039 pour les A et B », qui, rappelons-le, sont exploités en commun avec la RATP. « La mise en place de la concurrence permettra à nos clients, les autorités organisatrices, d’avoir le choix, car aujourd’hui elles n’en ont pas d’autre que la SNCF, ce qui n’est pas sain », reconnaît M. Krakovitch. La SNCF affiche la sérénité, voyant dans la concurrence un levier de transformation qui devrait lui permettre d’améliorer sa compétitivité. « Notre objectif est qu’à partir de 2023 nous soyons choisis par Ile-de-France Mobilités. Pour cela il faudra avoir changé sur la qualité de service, la robustesse, proposer des informations voyageurs et savoir évoluer sur un réseau qui sera en travaux pour de nombreuses années. Nous voulons être jugés sur notre capacité à mettre en place de nouvelles offres, comme nous l’avons fait à Saint-Lazare, à lancer des projets comme Eole, la nouvelle ligne de la SNCF, ou encore à proposer des trams-trains. »
En attendant l’échéance, la SNCF travaille à améliorer ses frais de structure, à être plus compétitive, à faire évoluer ses compétences, et pour répondre à des questions comme la gestion des flux des foules dans les gares, a créé la Mass Transit Academy. Mais M. Krakovitch précise : « La différence avec la mise en concurrence des bus, c’est que nos investissements ont été très importants. Il faut traiter la question des biens réglés sur nos fonds propres, alors que nous pourrions perdre un marché. »
Surtout, il prévient : « Le ferroviaire en mass transit ne fonctionnera en France que s’il y a relation proche entre transporteur, gare et train. Dans les pays d’Asie qui affichent 99,9 % de régularité, les systèmes sont intégrés. Il serait intéressant de s’en inspirer. Or, pour le Grand Paris Express, on a séparé le transporteur et l’infrastructure. Cela pose le problème des portes palières. Font-elles partie des infrastructures ou du mobile ? Qui les gère ? Dans le monde entier les métros automatiques sont gérés dans une seule main. La gestion des foules nécessite la collaboration entre les trois composantes que sont transporteurs, réseau et gares. Alors que l’automatisme va s’imposer aussi dans le ferroviaire lourd, je redis l’importance de mettre en place dès le départ un lien fort entre les trois opérateurs que sont les voies, les gares, les trains ; si on veut que la mise en concurrence se traduise par un progrès… et pas par une complexification des relations. »
M. Boissier abonde : « Dans le métro automatique, il faut éviter de dissocier la maintenance et l’exploitation, car le rôle principal de l’exploitation est de préparer les opérations de maintenance de nuit et de les faire réaliser pour pouvoir redémarrer le matin. Séparer ces taches serait un non-sens, créerait des transferts de responsabilité, des discussions et aurait des effets sur la régularité du service. » Youenn Dupuis confirme : « Il faut un haut niveau d’intégration pour les métros automatiques. C’est ce qui fait leur performance et leur sécurité. Sans cela on crée un système qui comporte des risques de surcoûts, de délais et de sécurité. On ne va pas refaire la loi du Grand Paris Express qui a créé un système unique au monde, mais il faut faire en sorte que le gestionnaire s’occupe des grands travaux, de la maintenance patrimoniale et pas du quotidien. Une porte palière bloquée par une canette de soda doit dépendre de l’exploitant. »

Alors qu’on lui demande de conclure, le directeur de Keolis IDF déclare : « Avec l’ouverture à la concurrence, on est engagé pour 20 ans dans une transformation profonde pour remodeler les systèmes de transport en les faisant coller aux bassins de vie. Il faut en profiter pour faire un saut qualitatif en matière de performance et d’innovation afin de donner à l’Ile-de-France la place qu’elle mérite. Dans le combat entre métropoles, c’est un levier pour permettre à Paris d’être au top de la compétition mondiale. Keolis se prépare à ce défi motivant avec grand enthousiasme, avec l’expertise de la SNCF. » Christophe Boissier enchaîne : « Nous sommes à la veille d’une grande aventure. Comme l’ouverture à la concurrence sera phasée, il y aura plusieurs étapes, nous allons apprendre et évoluer. Il faut réussir les appels d’offres et être la hauteur des enjeux et de la croissance, mais cela ne doit pas faire oublier les transformations qui se passent en même temps : les modifications de lignes, les lignes nouvelles, le plan 1 000 bus qui se déploie, la préparation des JO… » Jean-Sébastien Barrault ajoute : « Tous les opérateurs acceptent la concurrence. Il y a un consensus sur ce que cela peut apporter, mais pour réussir cette mise en concurrence, il faut connaître les règles du jeu, et il est malheureux qu’à fin 2018 il y ait toujours une incertitude sur ce qui se passera fin 2020. » Le mot de la fin revient à Philippe Martin, qui malgré les incertitudes qui demeurent, aborde la mutation à venir avec sérénité. « Nous avons l’avantage de bénéficier à la fois de la culture technicienne du réseau de la RATP et de la souplesse et de l’agilité de RATP Dev. On va utiliser les avantages des uns et des autres pour relever ce défi. »

Valérie Chrzavzez-Flunkert

Le secteur du transport public connaît de multiples métamorphoses : croissance urbaine, ouverture de nouveaux marchés, nouvelles concurrences, arrivée de technologies nouvelles, spectre des Gafa… Face à ce constat, Jean-Pierre Farandou, PDG de Keolis, invité du Club VR&T, a expliqué comment il comptait assurer l’avenir de son groupe.

Jean-Pierre Farandou dresse l’état des lieux. Le secteur des transports publics est confronté à l’arrivée de nouveaux concurrents. Uber s’intéresse au transport collectif et se positionne comme un opérateur de transport public. L’entreprise américaine a signé un accord avec l’agglomération de Nice pour assurer des transports collectifs dans les quartiers mal desservis par les bus et lève des fonds auprès d’acteurs puissants pour se développer. Toyota a ainsi investi 500 millions d’euros dans Uber. De son côté, le constructeur Daimler a racheté une entreprise de VTC pour, lui aussi, mettre un pied dans le transport partagé. Les Gafa s’intéressent également au secteur. Google a passé des accords avec Renault-Nissan-Mitsubishi pour équiper leurs véhicules avec ses applications. La frontière entre transports publics et privés s’estompe. Pour proposer de nouveaux moyens de transport, l’imagination est sans limite, on voit apparaître des solutions de plus en plus originales, comme des taxis drones déjà testés en Chine. En matière d’énergie, les choses bougent aussi. La loi énergétique commence à produire ses effets. Certaines agglomérations prévoient d’acheter des équipements 100 % propres, et des gouvernements veulent interdire le diesel, à l’horizon 2025 pour la Norvège, 2030 pour la Suède. Et le premier train à hydrogène a circulé en Basse-Saxe, en Allemagne.

Jean-Pierre Farandou évoque ensuite l’histoire de la mobilité. Rappelant qu’on est passé d’un XIX^e siècle où le train dominait en utilisant la vapeur, pour arriver à l’émergence de la voiture individuelle roulant au pétrole au XX^e siècle. Siècle au cours duquel débutent l’automatisme industriel et l’informatique et où en termes sociétaux régnaient l’individualisme, la liberté et le plaisir. Au XXI^e siècle, la révolution de la mobilité s’accélère. La première décennie est marquée par l’arrivée du mass transit, la création de métros partout dans le monde pour répondre à l’urbanisation, puis sont arrivés les métros automatiques et la voiture partagée sous forme d’autopartage, de covoiturage ou de VTC. Sur les dix premières années de ce siècle, on a assisté à l’essor de l’électronique et du digital. Nous entamons une nouvelle révolution, où les modes de transport se multiplient, où l’on parle de modes doux et où le développement de la voiture partagée s’accélère. Pour le PDG de Keolis, la métropolisation en cours nécessite qu’on aide les gens à se déplacer, mais il constate qu’on n’a pas encore traité les problèmes de transport en commun en zones rurales. « Si l’un des enjeux des transports est de répondre à la métropolisation et à la construction de mégapoles, il ne faut pas oublier les territoires déshérités », prévient-il. Ces dernières années, on a aussi assisté à l’arrivée des algorithmes, de la data, du digital et des nouvelles technologies. Avec ces progrès se pose la question de la place de l’Homme. La robotisation, après avoir supprimé des postes d’ouvriers, va-t-elle substituer des machines aux métiers du savoir ? En matière d’énergie deux écoles s’affrontent. Pour l’une, la rareté va devenir un problème et on se déplacera moins, tandis que l’autre a confiance dans la capacité de trouver de nouvelles sources d’énergie abondantes.

Face à cette situation, Jean-Pierre Farandou s’interroge sur la façon dont il peut anticiper et éviter de subir. « Sur le mass transit nous avons la capacité de transporter plus de monde de manière fiable. Keolis est un des leaders mondiaux du métro automatique. On peut décliner le mass transit sur le RER ou le tramway où nous sommes leader mondial. Le BHNS, nous savons faire aussi. Mais nous sommes aussi capables de proposer des services innovants. Pour la voiture partagée, comme nous n’avons pas la puissance des Gafa, nous sommes partis tôt, en mode pionnier. Nous avons pris une participation dans les navettes autonomes Navya pour comprendre, apprendre, et nous opérons un service de navettes à Lyon, dans le quartier de la Confluence. Nous avons aussi des expérimentations en cours à la Défense, dans un environnement piéton, à Las Vegas où notre navette circule en voie ouverte, au milieu des voitures, en Australie, en Angleterre, au Québec… Partant du principe que les véhicules autonomes seront plus pertinents s’ils sont partagés, ce qui nécessite d’utiliser des algorithmes pour optimiser leurs déplacements, Keolis a pris une participation dans une start-up israélo-américaine, VIA. Nous sommes leur partenaire en France et en Australie. Nous apprenons le métier de la voiture partagée… » Et, reconnaît-il « pas toujours avec succès » : il revient sur l’expérimentation de véhicules partagés lancée à Paris avec LeCab, une autre start-up partenaire avec laquelle Keolis proposait du VTC partagé à cinq euros la course. Pour être à l’équilibre, il aurait fallu avoir plus de deux personnes à bord. Mais, malgré la montée en puissance du service, Keolis n’est pas parvenu au point mort et a décidé de suspendre ce service qui lui coûtait cher.

En matière d’énergie, Keolis s’intéresse à l’électricité sous toutes ses formes, mais aussi au GNV et au biogaz qui réconcilie énergie et écologie. « Dans les agglomérations qui se dotent de centrales de méthanisation, on peut faire circuler les transports avec du carburant issu des déchets, cela permet de mettre en place une économie circulaire et d’être moins dépendants des importations énergétiques. » L’hydrogène intéresse aussi l’entreprise qui suit de près la mission trains à hydrogène du député Benoît Simian. Concernant le digital, Keolis, conscient que l’attractivité des transports publics passe par un accès simple et facile aux réseaux pour les clients, a développé la solution « plan-book-ticket », pour acheter des titres de transport, s’informer, valider. Mais le service le plus innovant lancé par l’entreprise, c’est l’open payment mis en place à Dijon. Dans le tramway, il suffit de passer sa carte bancaire devant le valideur pour payer son titre de transport. Le service connaît déjà un grand succès et a conquis 35 % de voyageurs supplémentaires.

L’opposition des transporteurs classiques aux Gafa/Uber commence à être connue. Mais, remarque le PDG de Keolis, les autorités organisatrices semblent la regarder de loin, alors qu’elles ont toutes les raisons, elles aussi, de se méfier des Gafa. « S’ils rentrent dans les territoires, dans cinq ans, ils connaîtront mieux les transports et les priveront de la connaissance des déplacements, met-il en garde. Les Gafa sont des monstres technologiques très puissants. Selon qui va gagner, l’avenir de Keolis ne sera pas le même. Si les Gafa gagnent, il y a du souci à se faire. Il nous restera les métros. Aussi espère-t-on que les autorités organisatrices résisteront et que les valeurs humanistes prévaudront. On se battra contre des approches mécaniques et froides de l’organisation du monde », assure M. Farandou qui regrette aussi qu’on ne défende pas assez l’apport des transports publics dans notre société. « On oppose nouveau monde porteur de modernité et de progrès et ancien monde, supposé lourd, et coûteux. Mais à l’étranger, on envie nos transports collectifs. On offre un service de grande qualité, il faut le dire. Le mass transit, on ne peut pas s’en passer. Uber ne peut pas le remplacer et serait de toute façon plus coûteux que les transports publics » note-t-il avant d’ajouter : « Il faut faire la promotion de nos activités en termes de qualité de service, d’emplois offerts. Des emplois mieux protégés et avec davantage de protection sociale que ce qu’Uber propose. De plus, à l’export, il y a peu de secteurs où trois des quatre premières entreprises mondiales sont françaises. Et ces entreprises entraînent toute une filière, tout un écosystème qui bénéficie du fait que nous sommes en pointe. Il faut le dire, valoriser nos métiers et ce que nous apportons. »

Interrogé sur la façon dont Keolis s’est développé et entend continuer à le faire, le PDG détaille : « Au départ nous avons exploité notre savoir-faire français pour gagner des marchés à l’étranger, puis nous sommes arrivés à une phase où l’international nous a permis de nous développer à l’international. La troisième phase pourra être de gagner des marchés en France en important ce qu’on aura appris à l’international. » Pour les années à venir, Keolis prévoit de se renforcer dans les territoires où il est présent : les Etats-Unis, le Canada, l’Europe du Nord, la Chine, l’Inde, ou encore l’Afrique de l’Ouest où Keolis a des projets, à Dakar et à Abidjan. « Le continent africain ayant une démographie galopante, il est important d’y avoir une référence, une expérience pour pouvoir ensuite aller sur d’autres villes », précise le dirigeant qui veut développer le mass transit partout où c’est possible. Et donc en Chine.  « Nous avons eu la chance de rencontrer le président du métro de Shanghai au moment où il avait besoin de métro automatique et cherchait un partenaire. On s’est choisi, et on a créé ensemble une joint-venture pour réaliser des lignes de métro automatique et de tramway. Etre en Chine, nous ouvre un potentiel énorme. Le grand Shanghai a un projet de 1 000 km de tram. Nous sommes bien positionnés pour en obtenir quelques-uns et nous servir de cette expérience pour gagner des marchés sur les zones d’influence chinoises, en Asie, en Afrique ou en Amérique du Sud. »

En France, Keolis va saisir l’opportunité offerte par la fin du monopole de la RATP pour tenter de croître en Ile-de-France. L’opérateur de transport s’intéresse aussi aux petites villes. « Il faut s’occuper des 40 % de la population qui vivent en zone rurale. Keolis a l’ambition de le faire, en proposant de mutualiser les transports qui y existent déjà. L’une des clés de la solution, c’est le partage. On pousse le concept d’agréger les lignes régulières de cars, de transports scolaires en l’ouvrant à d’autres, en développant le covoiturage, voire en partageant les transports sanitaires effectués en véhicules sanitaires légers… Si on met en commun la capacité de transport existante, on a déjà quelque chose de mieux en matière de transport collectif pour pas trop cher. Améliorer les transports dans ces zones fait partie de notre métier. »

D’ailleurs Keolis se définit comme un pionnier, militant de la mobilité publique, à même de répondre aux besoins de vivre dans un monde meilleur.

Interrogé sur la gratuité des transports, le PDG de Keolis s’y dit clairement opposé. « Les transports ont besoin de recettes. Les ventes de billets représentent 15 à 20 millions d’euros pour une ville moyenne et jusqu’à trois milliards pour Paris. Si ce n’est pas l’usager qui paye, c’est le contribuable. » Il constate que certaines villes ont mis en place la gratuité en utilisant le versement transport, et critique : « C’est un peu scier la branche sur laquelle on est assis. Le Medef ne paye pas le VT pour qu’on offre la gratuité, mais pour donner les moyens d’investir. » Le risque étant de voir le VT remis en cause, alors qu’il représente sept milliards sur les 21 dont les transports collectifs ont besoin. En période de précampagne électorale des municipales il met en garde : « Il y a un risque de démagogie à proposer les transports gratuits. »

Que pense M. Farandou de la loi LOM ? « Elle nous inquiète concernant l’ouverture des données. Ce n’est pas les transmettre aux start-up qui nous gêne, mais ce qu’en feraient les Gafa qui les récupéreraient gratuitement… alors que les produire nous coûte de l’argent. Si tel était le cas, les Gafa risquent de nous reléguer au rôle de production du service, alors qu’on a investi pour offrir des solutions digitales. Il faut une régulation de l’accès à la donnée, sans quoi des centaines de millions d’investissements pourraient être saccagés par l’arrivée de nouveaux entrants qui auront la vie facilitée par cette ouverture. Nous nous sommes battus pour faire entrer la notion de propriété intellectuelle dans la loi Lemaire. Si on n’arrive pas à se protéger, on n’investira plus, ou seulement dans les pays où les données seront protégées. » Mais le dirigeant de Keolis apprécie que cette même loi prévoie que toute partie de territoire soit rattachée à une autorité organisatrice. « C’est une bonne chose, car il n’y a pas de transport public intelligent sans AO, sans élus pour les organiser. Dans le cas contraire, ce serait le monde de la jungle où seul l’intérêt privé prévaudrait. »

Keolis qui était peu présent dans le rail a gagné en crédibilité en remportant l’important marché du ferroviaire au pays de Galles. « Nous avions quelques opérations en Allemagne, aux Pays-Bas et à Boston. Mais sur le marché britannique, nous étions minoritaires sur nos franchises et insuffisamment reconnu. C’est pourquoi nous nous sommes alliés avec Amey pour gagner DLR, le métro aérien de l’est de Londres, puis le tram de Manchester avant de remporter le plus gros contrat de notre histoire : l’exploitation, la maintenance et la rénovation de la totalité du réseau ferroviaire du pays de Galles. » Un marché de six milliards répartis sur 15 ans. « Cela nous permet de changer de dimension et de nous renforcer à la fois au Royaume-Uni et dans le ferroviaire », prévoit le patron de Keolis.

Valérie Chrzavzez-Flunkert