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Catégorie : Expertise mobilités & transports
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Rail : urgence d’un avenir
Par Jacques Chauvineau, président d’Objectif OFP
Plus personne – ou presque – ne nie la réalité du changement climatique. Sa montée en puissance menace l’humanité d’un chaos planétaire, écologique et politique. La France, engagée par la COP21 et par l’accord de Paris, doit a minima respecter ses engagements de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de pollution. Cet objectif doit s’insérer dans une action de fond pour une économie plus écologique, plus compétitive, porteuse de comportements nouveaux, renforçant l’attractivité des métropoles, des territoires, des ports.
La démission de Nicolas Hulot renforce cette exigence.
Les transports sont au centre de cet enjeu. Il faut en maîtriser la croissance, privilégier les modes les moins impactants. Sans report modal, quels que soient les progrès de la route, nous allons à une congestion routière endémique pénalisant la qualité de vie, la compétitivité, alimentant le réchauffement.
Le rail, par son efficacité énergétique et écologique, par son aptitude au transport de masse, doit s’emparer de ces enjeux. Il y faut une volonté politique. Mais il faut aussi, adossé à son nouveau pluralisme, qu’il propose à la nation un aggiornamento stratégique.
La révolution numérique, le suivi de la position et de la vitesse des trains, l’automatisation de la conduite, l’attelage virtuel de trains, une maintenance prédictive, la numérisation du fret… ouvrent des modalités d’exploitation novatrices. Elles recèlent des réserves de capacité, de flexibilité, d’accessibilité des sillons fret, de gestion de la complexité nouvelle née de la concurrence, et bien d’autres progrès associant maîtrise du climat et compétitivité.
Associer la qualité du temps du voyage et un maillage territorial dense, ferroviaire et intermodal
Au fil des ans l’offre aux voyageurs s’est polarisée sur les marchés des liaisons TGV en concurrence avec l’avion avec aller-retour dans la journée, et de la mobilité quotidienne, TER et Transilien. Ces services n’utilisent qu’une fraction du réseau. Ils traitent peu le marché mal connu et sous-estimé, de la mobilité occasionnelle pour motif personnel, de loisir ou familial, moins contrainte par le temps, longtemps porteuse du lien des Français avec le train.
Il faut renouer avec l’écoute des besoins de ce marché, tisser une offre, y compris transfrontalière, conçue au contact des territoires et de responsables de ligne, comportant des correspondances sécurisées, des connexions intermodales (autocar, pistes cyclables, randonnées, trains touristiques…). Le train a besoin de créativité : Intercités vitrines des régions, conçus avec des professionnels du tourisme et du design, valorisant le confort, la qualité du temps à bord, l’accueil de l’enfant, cet oublié du train ? Trains-hôtels de nuit ? Découverte de l’Europe, ciblée vers les jeunes, associée à un réseau d’hébergements ? Développement des chemins de fer touristiques, mariage du rail et des terroirs ?
Réhabiliter le fret ferroviaire au service d’une nouvelle logistique
La France, avec ses façades maritimes, le lien transmanche, connectée à sept pays, liée, via certains d’entre eux, au Maghreb et au continent africain, occupe une position logistique privilégiée. Elle doit valoriser cet atout économique, s’engager dans l’Europe des corridors ferroviaires fret européens, prolongés par des corridors nationaux, contribuer à maîtriser la dérive vers le tout routier, attirer de nouvelles activités.
Encore faut-il connecter ces corridors aux ports, aux territoires, aux métropoles. Nos ports, comparés à ceux d’Europe du Nord, ont un retard ferroviaire abyssal. Maîtrisant désormais leurs installations ferroviaires, ils doivent, avec l’aide de SNCF Réseau, reconfigurer leur hinterland ferroviaire, l’élargir à l’Europe, mobiliser des sillons.
L‘importance de la séquence territoriale ferroviaire est, de longue date, étonnamment sous-estimée en France. C’est pourtant là que se joue une nouvelle logistique de proximité au contact des chargeurs, clé d’une relance du « wagon isolé » (10 % du fret ferroviaire en France, 45 % en Allemagne), du développement du combiné diffus par l’ouverture d’ITE à d’autres chargeurs. C’est là que se joue l’engagement des métropoles pour une logistique urbaine réduisant la pollution, dans laquelle le mode ferroviaire doit s’impliquer. Ce sont ces champs qu’explorent, sans aucune aide, impactés par les grèves, les OFP, PME/TPE à l’origine de 10 % du trafic fret.
N’attendons pas que la Chine vienne réveiller le rail français. Sortons de la théorie qui a fait des ravages, du déclin inéluctable du fret ferroviaire en France et de l’utopie d’un mode routier à vocation universelle.
Régions et décentralisation du rail : vers des liens nouveaux avec les territoires et les métropoles
L’inquiétude grandit sur l’avenir des territoires et des villes moyennes, composante forte de notre identité nationale, et de leur coexistence avec les métropoles. En charge des TER, du développement économique, de la formation professionnelle, les régions doivent pouvoir s’approprier et valoriser leur potentiel ferroviaire territorial, voyageurs et fret. L’insertion des régions dans l’espace ferroviaire européen est un enjeu national.
SNCF Réseau a besoin d’une organisation décentralisée forte, partenaire des régions des métropoles et des territoires, dotée de marges de manœuvre. Il faudra une impulsion politique car la culture ferroviaire centralisée se méfie de la diversité territoriale. Des « clusters » portuaires et territoriaux peuvent aider à ouvrir ces chemins nouveaux.
Dans cet esprit, il faut, avec les régions, franchir le Rubicon d’une vision prospective et d’un choc d’innovation pour les lignes capillaires, sortir de l’alternative fermeture ou immobilisme.
Engager et gagner la bataille de la productivité
Le rail français, comparé à l’Allemagne, affiche un surcoût de production pouvant aller jusqu’à 30 %, lié à une « inflation ferroviaire » supérieure à l’inflation générale. Il faut éliminer cette inflation ferroviaire. Il y va de la crédibilité du rail, de son retour à un endettement maîtrisé. Il y va de sa compétitivité et de l’éthique du service public dont le coût est supporté par les contribuables.
Les causes profondes de ce déficit de productivité sont à élucider. Outre la densification de l’utilisation du capital lourd, infrastructures et matériel roulant, la baisse massive des charges de structure est un enjeu majeur. Une part des gains pourrait être redéployée vers des organisations locales et des emplois de terrain créateurs de valeur, au contact des territoires et des clients, en capacité d’intervention en cas d’incident. La reconquête de la productivité doit faire l’objet d’un débat de fond avec les partenaires sociaux.
Cet enjeu crucial n’ôte rien à l’obligation pour la puissance publique de prendre des mesures stimulant le report modal vers les modes moins polluants.
Un réseau public, moderne, connecté à l’Europe, aux ports, aux territoires
La chute du fret, la stagnation des Intercités, le mauvais état des infrastructures ont conduit à la sous-utilisation du réseau. La viabilité du réseau exige de le « nourrir », d’en densifier l’utilisation par des services créateurs de valeur. Cette idée simple et forte est en rupture avec l’idée passive, technocratique, revenue en force, du retour à l’équilibre par la fermeture de lignes ou l’abandon des activités non rentables. C’est l’erreur du plan fret de 2003 qui a fait chuter le trafic de 40 %, sans résorber le déficit, faisant de la France une exception européenne.
Un réseau n’est pas la juxtaposition de lignes indépendantes. C’est aussi un système d’interactions et de péréquations entre ses lignes. 25 % du trafic fret utilise des lignes capillaires. Sans correspondances fiables l’offre aux voyageurs se « rétrécit ». Le rail a besoin d’offres diversifiées, de nouveaux services, de créativité. Il a besoin des activités voyageurs et fret… SNCF Réseau est légitime à explorer et susciter des utilisations et des utilisateurs nouveaux du réseau public, pourvoyeurs de compétences et d’idées nouvelles.
Il faut à la fois moderniser le réseau, le projeter dans l’Europe ferroviaire, repenser son ancrage local. La vision radiale du réseau doit s’élargir. Les métropoles, les territoires, les ports en ont besoin : cela passe par un maillage territorial intermodal, élargi au transfrontalier pour les voyageurs et, pour le fret, par la conquête d’un réseau maillé par les ports, les points frontière, les concentrations industrielles, les métropoles, le réseau des territoires et de leurs activités agricoles ou PME.
L’humanité va devoir aller vers un nouveau développement maîtrisant le climat et les enjeux territoriaux. Les transports ont un rôle déterminant à jouer, à toutes les échelles, du local au planétaire. La France, face à ce défi, s’est mise dans une posture politique forte. Le mode ferroviaire et ses industries doivent se repenser et se mobiliser en conséquence, concevoir une croissance créative offrant aux jeunes générations de cheminots un projet à hauteur des valeurs techniques et humanistes qui ont marqué l’histoire du rail.
Jacques Chauvineau a été responsable de la recherche commerciale créée en 1969 qui a introduit les sciences humaines à la SNCF et lancé l’idée de Corail. Membre du cabinet de Charles Fiterman lorsqu’il était ministre des Transports, il a également été directeur de l’Action Régionale qui a permis la naissance du TER avec les régions. Il a été représentant de la SNCF au CESE et administrateur de RFF.
Il est aujourd’hui président d’Objectif OFP dans la continuité d’une mission « Fret ferroviaire et développement territorial » qui lui avait été confiée en 2004 par Gilles de Robien, alors ministre des Transports.
Vélib’ ou vélo, pourquoi choisir ?
Par Agathe Lefoulon et Sylvie Landriève, du Forum Vies Mobiles
Les nombreuses protestations actuelles, face aux difficultés rencontrées à l’utilisation du service Vélib’ du nouveau prestataire Smovengo, attestent bien de l’utilité de ce service pour les Franciliens. C’est d’ailleurs à l’occasion de ce tournant que nous avons souhaité, au Forum Vies Mobiles, nous pencher sur le sujet et procéder à un premier bilan, dix ans après l’implantation du système de vélos en libre service dans la capitale(1). En bref, quelle utilité du Vélib’, au regard des objectifs politiques de départ d’une part et au regard de l’usage, de l’utilité du service pour les Franciliens, d’autre part ?
Vélib’, quelle utilité ?
Utilisé, et donc utile. Le système francilien peut se vanter de générer l’utilisation la plus intense de tous les systèmes de vélos en libre service français, avec près de sept utilisations par jour et par vélo. Très simplement, l’existence même de ce service et la présence dans l’espace public des 1 263 stations et des 9 000 Vélib’ (chiffres à fin 2017) permettent de rendre le vélo et sa pratique plus visibles dans la ville, et donc plus légitimes.
Par ailleurs, le service Vélib’ permet des usages différents – mais complémentaires – à ceux du vélo personnel. Ce qui explique que certains Franciliens utilisent les deux. L’usage du Vélib’ permet des pratiques plus intermodales et multimodales, du fait de la flexibilité propre aux systèmes de vélo en libre service (VLS). Il est possible d’arbitrer avec les autres modes à disposition selon la météo, le programme de sa journée, sa tenue vestimentaire, la disponibilité d’un Vélib’…
Bien ancré dans des pratiques inter et multimodales, dix ans après sa mise en place, les impacts du service en termes de report de la voiture vers le vélo apparaissent en revanche très décevants. Les anciens automobilistes sont très minoritaires (moins de 5 %) parmi les utilisateurs de Vélib’. L’essentiel des utilisateurs du service se déplaçait auparavant en transports collectifs ou à pied sur les trajets qu’ils font aujourd’hui en Vélib’.
De plus, si la part modale du vélo a récemment augmenté en Ile-de-France, ce phénomène n’est pas imputable (ou alors, seulement en partie) à Vélib’. Le rebond de la pratique du vélo en région parisienne a commencé bien avant : au début des années 2000, et ce principalement du fait de politiques de modération de la circulation automobile.
Bien entendu, si le report modal de la voiture vers le Vélib’ est limité, le report modal des transports en commun est en soi déjà un élément positif. Positif au regard de la saturation des transports collectifs franciliens, mais aussi car le report de modes carbonés – quels qu’ils soient : voiture, bus, métro ou encore deux-roues motorisés – vers un mode non carboné – le vélo – a une incidence positive sur l’environnement.
Le Vélib’, très utilisé en heures de pointe, libère de la place dans les transports en commun sur ces plages, et donc possiblement pour des automobilistes. Et si ce report n’a pas lieu, cela permet en tout cas d’éviter des investissements au niveau de ces infrastructures, et au moins le confort de ceux qui ne peuvent pas changer de mode.
L’insuffisance des politiques vélos aujourd’hui en FranceEn France, le très prégnant « système voiture » organise, structure, modèle, façonne nos territoires, et la pratique des modes actifs comme la marche ou le vélo en est rendue difficile. La concurrence pour l’espace est rude, et la vitesse de marche imposée par l’automobile relègue les autres modes au second plan. Sans oublier que ce système engendre de diverses et nombreuses nuisances (visuelles, sonores, pollution locale, émissions de gaz à effet de serre, etc.) qui ont un fort impact sur notre qualité de vie et notamment notre santé.
De plus, comme l’analyse La Fabrique Ecologique dans sa publication Vive le vélo ! Une politique publique ambitieuse pour la petite reine(2), on est aujourd’hui d’autant plus aidés (financièrement) par l’Etat qu’on contribue aux dépenses publiques, dans le sens où les dispositifs de soutien aux trajets domicile – travail encouragent l’usage des modes de transports motorisés – non-économes, que ce soit au plan financier ou au plan environnemental.
Car oui, le rôle du volontarisme politique est déterminant. Et aujourd’hui en France, peu de moyens sont mis dans les politiques vélo : 0,01 euro par habitant et par an, contre 4,82 euros pour le Danemark par exemple.
Ce dernier, ainsi que des pays comme l’Allemagne et les Pays-Bas, affichent une part modale à deux chiffres pour le vélo. Ces pays non centralisés, avec des territoires de vie plus restreints, pourraient servir d’exemples en termes de politiques vélo pour la France, le Royaume-Uni ou l’Espagne – pays très centralisés –, qui restent à la traîne.
La politique Vélib’ contribue – même modestement – à un changement de système laissant plus de place aux mobilités actives.
On pourrait imaginer aller encore plus loin : continuer à étendre le périmètre du service. Et pourquoi ne pas diversifier l’offre ? Vélib’ pour enfants, Vélib’-cargos, tricycles, tandems… D’autres villes, comme Détroit aux Etats-Unis, ont déjà fait cette démarche. Avec la mise à disposition de vélos à assistance électrique (VAE) par Smovengo, qui permet à certaines personnes d’accéder plus facilement à la pratique cycliste, un premier pas a déjà été fait dans ce sens.
Aller vers un « système-vélo »(3)Mais une politique – même excellente – de vélos en libre service ne peut se substituer à une politique de ville cyclable. Le service de VLS ne répond pas aux besoins de tous tout le temps (vélos standardisés, incertitude sur la disponibilité des vélos…). Il permet aux cyclistes de contourner les problèmes qu’ils rencontrent au quotidien (stationnement, multimodalité…), mais ne contribue pas à les résoudre directement, et ne règle pas certains problèmes aujourd’hui inhérents à la pratique cycliste (dangerosité…). Il est indispensable aujourd’hui d’imaginer et de mettre en place des actions complémentaires pour faciliter et développer la pratique cycliste.
Et pour aller plus loin, dans l’optique de développement d’un réel « système vélo », toutes les composantes du système doivent progresser de concert, à savoir : les aménagements (pistes cyclables…), le matériel (les vélos), les services associés (réparation…), la réglementation, l’information et la formation. C’est ainsi – et seulement ainsi – que le système vélo pourra constituer avec la marche, les transports publics et le covoiturage un « système de transport écologique » capable de concurrencer le système automobile. Il va sans dire que le Vélib’ seul ne permet pas de réduire la circulation automobile, contrairement aux annonces de la Mairie de Paris au moment du lancement du projet.
Des efforts sont faits dans ce sens : le Plan Vélo 2020 de la Ville de Paris annonce des aménagements de véloroutes, des aides à l’achat de vélos électriques, de triporteurs et de vélos-cargos, la mise en place d’espaces de stationnement… Mais il s’agit d’être exigeants dans sa mise en œuvre, et de consacrer plus de moyens financiers à ce type de démarche. Le montant annoncé pour ce plan à l’objectif ambitieux (passer, entre 2015 et 2020, de 5 à 15 % du total des déplacements effectués) – mais nécessaire – est de 150 millions d’euros (pour quatre ans). C’est encore bien peu quand on sait qu’il est prévu que le stationnement automobile rapporte à la Ville de Paris 334 millions d’euros pour la seule année 2018. Cherchez l’erreur. D’autres types d’actions pourraient également être envisagées, actions n’impliquant qui plus est aucun coût : pourquoi ne pas dédier entièrement aux vélos et piétons un certain nombre de voies, alors fermées à la circulation automobile ?
Mais l’évolution vers un système orienté vers le vélo – et les modes actifs en général – ne correspond pas seulement à un changement de système technique. Cela revient à changer nos modes de vie. Changer le rapport que l’on entretient à notre propre corps. Ressentir nos capacités physiques. Se sentir capable. Mais également retrouver le plaisir du vent dans les cheveux et du soleil sur notre peau, une forme d’autonomie, la redécouverte de la ville, la solitude ou bien la convivialité d’un trajet avec des proches(4).
Le vélo se révèle être un élément central pour penser des modes de vie plus désirés et plus soutenables. Pour penser des pratiques plus durables, d’individus en meilleure santé, dans une ville plus résiliente et où il fait bon vivre.
(1) Vélib’, 10 ans plus tard : quel bilan ?, étude réalisée par des étudiants de l’Ecole d’Urbanisme de Paris, juin 2018, http://fr.forumviesmobiles.org/projet/2018/06/12/velib-10-ans-plus-tard-quel-bilan-12459
(2) Vive le vélo ! Une politique publique ambitieuse pour la petite reine, décembre 2017, La Fabrique Ecologique
(3) Le Système vélo, Frédéric Héran, mai 2018, http://fr.forumviesmobiles.org/reperes/systeme-velo-12437
(4) Politique de la convivialité : la mobilité et le droit à la ville dans le militantisme cycliste à Bogotá, Paola Castañeda, décembre 2017, http://fr.forumviesmobiles.org/mobilithese/2017/12/11/politique-convivialite-mobilite-et-droit-ville-dans-militantisme-cycliste-bogota-12278
« Je souhaite lancer le premier RER métropolitain »
Benoît Simian, député LREM de Gironde et rapporteur du budget Transports à la commission des finances de l’Assemblée nationale, connaît bien le monde des transports, tout particulièrement la SNCF où il a travaillé (il est actuellement détaché) et avec laquelle il entretient des relations en tant qu’élu (il est aussi maire de Ludon-Médoc). Pour améliorer les transports du quotidien, il soutient l’idée de développer des RER métropolitains et mise sur le train à hydrogène, pour revitaliser des petites lignes.
Ville, Rail & Transports. Que peut-on attendre de la future loi d’orientation des mobilités (LOM) ?
Benoît Simian. Les Assises de la mobilité ont suscité beaucoup d’espoir chez nos concitoyens et parmi les acteurs du secteur. Il y a eu beaucoup d’écoute de la part des pouvoirs publics. Mais il est vraiment dommage d’avoir changé ce qui était initialement prévu : la LOM devait comporter trois volets : une partie programmation, un volet sur la réforme ferroviaire et un autre sur la stratégie liée à la mobilité.
Finalement, le gouvernement a choisi de passer par ordonnances sur la réforme ferroviaire. Et cela a éclipsé tout le reste. Or, tout traiter dans la même loi avait du sens pour disposer d’une vision d’ensemble.
J’entends parfois dire que le déclin du fret ferroviaire est dû à l’ouverture à la concurrence. Mais si on a échoué, c’est justement parce qu’on n’avait pas prévu un nouveau modèle pour le fret ferroviaire avant de le libéraliser C’est pourquoi il n’aurait pas fallu déconnecter la réforme ferroviaire de tout le reste.
Après la réforme ferroviaire, il nous restera donc à traiter la stratégie des mobilités et la loi de programmation. J’applaudis quand la ministre des Transports explique vouloir mettre le paquet sur les transports du quotidien et sur la régénération du réseau. On arrête le « tout TGV » même s’il ne faut pas faire du TGV bashing.
Les Français ne veulent pas forcément aller plus vite. Ils veulent un transport fiable. Je serai donc attentif en tant que rapporteur du budget à ce que les crédits alloués à la régénération soient effectivement affectés à ce poste.VR&T. Concrètement quels projets pourraient voir le jour demain grâce à la LOM ?
B. S. La LOM doit définir une stratégie des mobilités, réfléchir aux mobilités du futur et proposer une boîte à outils. Car la révolution des mobilités doit être menée par les élus locaux eux-mêmes.
De ce point de vue-là, Bordeaux et sa région offrent un excellent cas pratique. Je crois beaucoup aux RER métropolitains préconisés par Elisabeth Borne.
Je souhaite notamment relancer la ligne du Médoc (Bordeaux – Le Verdon). Entre Bordeaux et Macau, qui se situe sur une zone dense, je propose de faire circuler un tram sur le réseau ferré national. Ce qui réduirait les coûts : un tram coûte 3 millions d’euros, contre 7,5 millions pour un train. Ce pourrait être le premier RER métropolitain !
Pour le financer, j’en appelle à la solidarité des territoires : Bordeaux Métropole, la Nouvelle-Aquitaine, et les intercommunalités concernées devront se mettre autour de la table pour signer un contrat de mobilité (autorisé par la LOM). La participation financière des communes sera possible grâce au « versement mobilité » que devrait prévoir la LOM.
Sur le tronçon allant de Macau jusqu’à Soulac-sur-Mer, où il faut gagner la bataille de la congestion et de la pollution, je propose une autre solution : lancer une étude pour recourir à un train à hydrogène. De ce fait, nous n’aurions pas besoin de refaire la caténaire comme c’est prévu dans le CPER puisque cet équipement est arrivé en bout de course, mais nous en attendons toujours la réfection. Nous pourrions ainsi économiser plus de 45 millions d’euros.
Alstom a déjà développé un train à hydrogène en Allemagne, le Coradia iLint, mais il n’est pas duplicable en France. Alstom a besoin d’une enveloppe de 50 millions d’euros pour investir en recherche-développement dans ce domaine. A priori, il suffirait d’équiper les TER avec une pile à combustible adaptée. Ce qui reviendrait à dépenser un million d’euros par train. Si nous devons développer une centrale photovoltaïque à proximité, cela nous coûterait au maximum 10 millions d’euros. Cela a d’autant plus de sens que nous sommes dans un parc régional naturel.
Début juin, une réunion de travail sera organisée sur ce projet avec la SNCF, l’Ademe et la Nouvelle-Aquitaine. Une autre suivra avec Alstom et l’EPSF. Il faut avancer étape par étape. Si on veut concrétiser notre projet dans cinq ans, il faut le lancer maintenant, d’autant qu’un appel à projet hydrogène est prévu. Une étude sera rendue publique début juillet par la région, la métropole et la SNCF.
L’hydrogène peut représenter une bouffée d’oxygène pour les petites lignes.VR&T. Quels financements préconisez-vous pour alimenter l’Afitf ?
B. S.Il faut disposer de recettes affectées. Je regrette le fiasco de l’écotaxe, abandonné fin 2014, et qui nous a fait renoncer à 800 millions d’euros annuels. Simplement parce que les Bretons n’en voulaient pas. On aurait réglé toute l’équation financière avec l’écotaxe.
Aujourd’hui, je pousse pour une taxe affectée aux régions (une taxe « régio-transit » puisqu’il faut bannir le terme écotaxe), qui leur donnerait la capacité fiscale d’investir sur l’une de leurs principales dépenses, le ferroviaire.
Or, actuellement, on entend dire que la ministre des Transports souhaite lancer une vignette poids lourds alors que la Commission européenne veut interdire l’eurovignette à partir de 2022 pour la remplacer par une indemnité kilométrique.
Au niveau national, on peut s’inspirer du modèle proposé par l’Unipef (Union nationale des ingénieurs des ponts et forêts) ; qui estime qu’en 2031, lorsque les premières concessions d’autoroutes arriveront à échéance, on pourrait maintenir les péages et affecter les recettes à l’Afitf.
Ce serait un gage de financement pour l’avenir.
Je pense qu’au niveau local, il faut être girondin, au niveau national, il faut être innovant. Ainsi, on pourrait aussi sortir de la pause, car je ne peux pas croire qu’on ne lance plus de projets d’infrastructures dans ce pays.VR&T. Vous avez fait partie du Comité d’orientation des infrastructures présidé par Philippe Duron. Quelle position avez-vous soutenue ?
B. S. Il faut lancer des lignes nouvelles lorsque le réseau est saturé, lorsque c’est justifié. c’est typiquement le cas de Bordeaux – Toulouse, qui est un corridor européen et a droit de ce fait à des subventions européennes à hauteur de 20 %. Alain Rousset [président de la Région Nouvelle-Aquitaine, NDLR] a proposé de faire une société de projet sur le modèle du Grand Paris. Cet axe, qui contribuera à améliorer les transports du quotidien, a aussi du sens pour le transport de fret.
Je me suis battu aussi pour le grand contournement routier de Bordeaux pour qu’il figure dans le rapport : la réalisation n’est pas prévue avant 2037, mais le rapport indique qu’il convient d’engager des études pour lesquelles il faudra obtenir des crédits.
Par ailleurs, il faut continuer à investir sur la route. Il ne faut répéter pas la même erreur que celle faite avec le ferroviaire dans lequel on a sous-investi pendant des années. On en paye désormais les conséquences. L’avènement du véhicule autonome, le développement actuel du covoiturage montrent que la route a de l’avenir.
Actuellement, ce qui me préoccupe beaucoup, c’est la situation des contrats de plan Etat-région : l’état de réalisation est extrêmement bas. En Nouvelle-Aquitaine, le taux de réalisation des engagements de l’Etat n’est que de 8 %. Et on est à mi-parcours !
En réalité, l’Etat a beaucoup trop promis, et du coup ne tient pas ses engagements. Cela crée un doute sur la parole de l’Etat. On a tellement peu investi ces dernières années qu’il y a des ralentissements partout sur le réseau ferré. Désormais, on se pose la question des fermetures… D’où mes propositions pour revitaliser les petites lignes.Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
N’oublions pas encore une fois le fret ferroviaire
Par Jacques Gounon, PDG de Getlink
Contrairement aux idées reçues, le fret ferroviaire fonctionne en France, et a un avenir.
Je ne reviens pas sur le secteur public : de nombreux rapports ont mis en évidence son manque de compétitivité qui a coûté plusieurs milliards d’euros à la collectivité et surtout aux usagers des transports publics qui n’ont pu bénéficier de l’argent englouti dans le fret, à leur détriment.
Cette situation a conduit au recul spectaculaire du fret ferroviaire en France, alors que cette activité progressait partout en Europe. Sa part dans le transport de marchandises a été divisée par deux en dix ans, pour tomber sous la barre des 10 %. A rebours de l’objectif de 25 % fixé par le Grenelle de l’environnement. Car, pour ne donner que quelques chiffres : un train de fret remplace 50 camions sur nos routes et permet de diviser par quatre l’émission de dioxyde de carbone (CO2) par tonne-kilomètre, comme l’a établi l’Agence européenne de l’environnement.
Le gouvernement a donc raison de s’engager pour relancer la filière. Elisabeth Borne a réuni l’ensemble des acteurs le 3 mai dernier et un plan de redressement doit être présenté. Le Premier ministre, Edouard Philippe, a souligné l’importance de l’enjeu le 16 avril : « Le fret ferroviaire représente un levier essentiel pour le dynamisme économique de notre pays et pour une mobilité propre. »
Pour que le fret « marche », plusieurs conditions sont indispensables.D’abord, il faut que les acteurs visent l’excellence opérationnelle. C’est notre objectif avec notre filiale Europorte, qui a enregistré une marge opérationnelle de six millions d’euros en 2017. Les puissants outils numériques mis en place, des chaînes hiérarchiques courtes et responsabilisées et l’engagement au quotidien de ses salariés, ont permis à Europorte de se développer en étant profitable.
Deuxième condition : rétablir les conditions d’une concurrence saine entre acteurs. L’Etat actionnaire doit être le garant de cette concurrence et non son perturbateur. Le projet de réforme de la SNCF peut accélérer les choses. La filialisation de Fret SNCF permettra sa responsabilisation. Mais pourquoi attendre 2020 ? Fret SNCF, qui a accumulé 4,3 milliards d’euros de dette depuis dix ans aurait depuis longtemps été déclaré en faillite si elle ne bénéficiait pas du soutien, que l’on pourrait considérer comme abusif, de sa société mère. Continuera-t-elle à déstabiliser le marché pendant les deux prochaines années en continuant à creuser ses pertes ?
Troisième condition : rendre la circulation des marchandises plus flexible que celle des passagers. L’Etat-régulateur doit y contribuer et supprimer les contraintes excessives et jamais traitées. La gestion des sillons devra être simplifiée pour coller à la réalité du terrain : délai de réservation réduit (deux ou trois mois au lieu de un an) et longévité accrue (24 heures au lieu de trois heures), à l’instar de ce qui se fait en Allemagne, Belgique ou Grande-Bretagne. L’Etat pourra aussi définir un réseau à « priorité fret » garantissant des sillons prioritaires disponibles pour des trafics essentiels (sidérurgie, céréales…). Sur le plan social, la négociation de la convention collective devra identifier une branche fret spécifique et soumise à des contraintes distinctes de celles de la branche passagers.
La prochaine loi d’orientation sur les mobilités (LOM) devra tenir compte de ces aspects et sanctuariser les indispensables et importants investissements permettant de relancer le fret ferroviaire.
Un service minimum a été instauré pour les passagers. Pourquoi ne pas en instituer un pour les marchandises, en prévoyant la possibilité de réquisition des postes d’aiguillages ? Les grèves qui durent depuis plus de deux mois fragilisent le secteur. L’indemnisation par SNCF Réseau des pertes doit être complète et rapide, pour permettre un redémarrage du secteur.
Alors, arrêtons avec le « fret bashing ». Le gouvernement y est déterminé, et tant mieux. Il veut rompre avec l’immobilisme pour rétablir une concurrence saine entre tous les acteurs. Il faut soutenir le management de la SNCF pour qu’il mène à bien les réformes engagées. Oui, le fret ferroviaire a un bel avenir. Si tous le veulent.
Réforme SNCF : qu’en restera-t-il pour l’usager ?
Par Gilles Savary, ancien député national et européen, rapporteur de la loi ferroviaire de 2014, consultant.
La réforme de la SNCF votée par le Parlement est incontestablement la plus aboutie de toutes celles qui l’ont précédée.
Non pas que les précédents gouvernements soient restés immobiles, ni la direction de la SNCF, comme on l’entend dire. L’entreprise a incontestablement évolué, par la force des choses ou de stratégies adaptatives, mais sous la hantise d’un rapport de force syndical conservateur si ce n’est « propriétaire », et sans toucher à l’essentiel d’accommodements politiques de l’après-guerre.
Depuis la directive européenne 91/440, premier acte d’un projet de création d’une Europe du rail capable d’affronter celles de la route et de l’aérien, toutes les grandes nations ferroviaires d’Europe ont entrepris de moderniser leurs chemins de fer avec des résultats qui déclassent peu à peu notre prestigieuse SNCF dans les benchmarks de ponctualité, de qualité de service, de fiabilité, et même de sécurité, sans parler de sa situation financière. Ce faisant, elles ont, tant bien que mal, anticipé les bouleversements qui ont affecté les besoins et les comportements de mobilité avec l’avènement du numérique, que l’on peut résumer par une prise de pouvoir de l’usager et du marché, sans ménagement pour les illusions monopolistiques des compagnies historiques.
Faute de cela, la SNCF s’est employée à contourner ses propres handicaps en se modernisant empiriquement ; en intégrant des offres de mobilité alternatives au rail, et en créant des filiales de droit privé sur les marchés européens ou domestiques en matière de voyageurs (Keolis), de fret (VFLI) ou même de travaux sur voies (Sferis), avec des résultats édifiants pour ceux qui doutent encore de l’intérêt d’une réforme de la maison mère.
En France, les gouvernements successifs, tétanisés par la menace syndicale latente, ont adopté un robuste et interminable double jeu qui a consisté à voter à Bruxelles toutes les étapes de la construction de l’Europe du rail, et à y résister à Paris par les artifices les plus insoupçonnables, à commencer par « l’erreur d’aiguillage » de la réforme Pons de 1997 créant Réseau ferré de France. En séparant juridiquement le réseau de la SNCF, la France se posait en meilleur élève de la classe européenne, alors qu’il s’agissait d’un trompe-l’œil consistant à cantonner la dette ferroviaire dans un RFF coquille vide, et à conserver au sein de la compagnie d’exploitation SNCF l’ensemble des prérogatives d’infrastructures.
Depuis lors, sont passées par là les ouvertures « honteuses » et bâclées du fret en 2006, puis de l’international voyageurs en 2009 à trois semaines de la deadline européenne, sans oublier la grand-messe du Grenelle de l’environnement en 2007 en faveur du « tout-TGV » au mépris d’un audit alarmiste sur l’état du réseau historique, et d’une aggravation incontrôlée de la dette ferroviaire.
Ce n’est qu’en 2014, par la loi Cuvillier du 4 août 2014, que le gouvernement Ayrault a entrepris, de « remettre l’église au milieu du village » en transférant les 55 000 cheminots chargés de l’infrastructure à SNCF Réseau (ex-RFF). Toutefois, les mêmes causes produisant les mêmes effets, cette réforme s’est arrêtée au milieu du gué, l’inertie des quatre chantiers de LGV engagés sous Nicolas Sarkozy contrariant par ailleurs la réorientation des investissements d’infrastructures en faveur du réseau historique, engagée par Frédéric Cuvillier et Alain Vidalies.
D’une certaine façon, la réforme Borne a rompu avec des années d’ambiguïtés et de divines prudences en poussant tous les curseurs de la réforme à leur terme : ouverture à la concurrence, statut des personnels, gouvernance de l’entreprise.
Elle n’a pas été abordée avec la plus grande délicatesse, face à des cheminots qui ne sont pas seuls responsables des atermoiements du passé. Mais après tout, le recours à une loi ordinaire et les précautions prises avec la CGT en 2014, n’avaient pas empêché deux semaines de grève dure.
En tout cas, à forfanter d’attaquer le statut des personnels par la face nord, le gouvernement a certes montré plus d’endurance que ses prédécesseurs mais au prix d’un mouvement social habilement mené qui accouche à la fois d’une renaissance syndicale improbable et de concessions gouvernementales très significatives.
La SNCF sort du vote parlementaire armée pour affronter l’avenir et stopper le déclin du rail, mais il n’est pas sûr qu’elle soit de sitôt en ordre de marche, au point que l’usager perçoive rapidement les dividendes d’une réforme qu’il a spectaculairement accompagnée de sa patience et d’une résilience sans précédent.
Il aura fallu 20 ans pour que le réseau, monopole public naturel, soit replacé au cœur de la stratégie ferroviaire nationale. Il n’est pas assuré qu’il y soit prêt. C’est pourtant sur SNCF Réseau, sans échappatoire possible, que vont désormais se déplacer les enjeux de productivité, de prix et de compétences, tellement le coût de l’infrastructure sera décisif du redressement du rail.
De son côté l’Etat devra cibler et sécuriser dans la durée ses choix d’investissement d’infrastructures et tenir fermement à distance les pressions politiques qui s’exercent sur eux, s’il veut régénérer rapidement le réseau du quotidien et éviter de rouvrir le robinet de la dette après avoir vidé la baignoire. La persistance de ses engagements sur des projets budgétivores en investissement comme en exploitations, comme le tunnel Lyon – Turin, le canal Seine – Nord, CDG Express ou les deux branches de GPSO, n’en résout pas limpidement l’équation.
Enfin, s’il est une concurrence qui est notoirement néfaste à la SNCF, c’est celle de ses syndicats politiques qui rivalisent de surenchères sans grand rapport avec l’intérêt des chemins de fer et de leurs usagers. A cet égard, nonobstant son essoufflement logique, le succès incontestable de la grève intermittente engagée en mai, pourrait bien leur inspirer une guérilla sporadique d’ici les élections professionnelles de novembre. Leur résultat sera éclairant du degré de consentement du corps social de la SNCF à se tourner vers l’avenir.
Si cette réforme, finalement plus française qu’allemande puisqu’elle transpose au rail le modèle français éprouvé des réseaux de service public urbains, est un gage d’avenir pour la SNCF et nos chemins de fer, encore faut-il que ces conditions internes convergent pour que les usagers en perçoivent concrètement les bienfaits.
« Nous souhaitons de la polyvalence et un haut niveau d’engagement dans le ferroviaire »
Sur le salon des Transports Publics, qui s’est tenu du 12 au 14 juin à Paris, Thierry Mallet, PDG de Transdev, également président de l’UTP, a expliqué à VR&T comment il jugeait le nouveau pacte ferroviaire adopté mi-juin par les députés et les sénateurs. Et ce qu’il reste à faire selon lui, pour achever la réforme.
Ville, Rail & Transports. Comment jugez-vous le nouveau pacte ferroviaire définitivement adopté mi-juin par les parlementaires ?
Thierry Mallet. Ce cadre nous convient. Il est conforme à ce que nous avions demandé. Il va permettre à l’opérateur historique comme aux opérateurs alternatifs de travailler et de se préparer à l’ouverture à la concurrence.
Nous avons exprimé les positions de nos adhérents, comme l’ont fait les régions et les organisations syndicales pour défendre les intérêts des salariés. Dans leur sagesse, les parlementaires ont trouvé un équilibre entre les intérêts de chacun. C’est un compromis trouvé après deux mois d’intenses discussions. Initialement, le projet de loi comportait huit articles. Il comporte aujourd’hui 45 pages.
Au-delà des conditions d’ouverture à la concurrence, l’UTP n’a fait aucune demande en ce qui concerne l’organisation de la SNCF. Nous avions toutefois expliqué qu’il est logique que Gares & Connexions soit plutôt du côté de SNCF Réseau. La loi demande une filiale autonome, dont acte ! Ce choix permettra à Gares & Connexions d’avoir une capacité d’investissement plus forte. Et les modalités de gouvernance associeront davantage les collectivités.
Enfin, l’annonce de la reprise de la dette nous paraît importante mais nous ne l’avions pas demandée, nous avions juste alerté sur la soutenabilité des péages.VR&T. Etes-vous satisfait des pouvoirs accordés à l’Arafer ?
T. M. L’UTP a toujours voulu une autorité de régulation forte et indépendante. Nous sommes donc favorables à tous les éléments qui la confortent dans ce rôle. Les dispositions de la loi traduisent un équilibre des pouvoirs entre l’exécutif et l’Arafer. L’Arafer n’a plus d’avis conforme sur la trajectoire pluriannuelle des péages mais conserve un avis conforme sur la fixation des péages annuels, avec un mécanisme plus contraignant qu’avant en cas de désaccord avec la proposition de SNCF Réseau.VR&T. Selon vous, le sac à dos social défini par la loi (qui a été étendu au fur et à mesure des discussions) ne sera-t-il pas trop lourd à porter par les entreprises ? Ne va-t-il pas renchérir les coûts ?
T. M. Le sac à dos social correspond grosso modo à ce que nous avions défini ensemble, dans le cadre de l’UTP, pour assurer dans de bonnes conditions l’ouverture à la concurrence du rail. Nous avions à peu près évoqué ces dispositions. Mais il reste encore à préciser les choses, par exemple l’enjeu des allocations. En revanche, l’appel au volontariat en cas de transfert de salariés ne correspond pas à ce que nous souhaitions au départ.Dans un premier temps, il n’y aura quasiment aucun cheminot dédié à 100 % sur les lignes qui vont être transférées. Le fait de dire que les cheminots dont l’activité principale n’est pas liée à la ligne transférée ne seront pas traités de la même façon n’est pas étonnant. Le fait d’avoir mis la barre à 50 % du temps passé n’est pas déraisonnable. Mais cela reste compliqué. La détermination des emplois concernés sera décidée conjointement par la SNCF et la région. Cela va s’ajuster progressivement avec les appels d’offres. Il faudra que les régions choisissent des périmètres intelligents. Si les périmètres soumis à appels d’offres sont trop petits, il sera compliqué de transférer des personnels. Nous pensons que les appels d’offres doivent concerner des périmètres représentant au moins 1,5 million de trains-km.
Enfin rappelons que les régions ne seront pas obligées de faire appel à la concurrence. La loi prévoit pour les régions la possibilité de créer une régie. Elle autorise aussi des exemptions de concurrence pour des raisons de complexité. Mais il y aura toujours la possibilité de faire un recours devant l’Arafer.
VR&T. Cette loi votée, que reste-t-il à faire ?
T. M. La loi prévoit huit ordonnances qui porteront sur des sujets très techniques, un décret, une convention collective et deux accords à signer avec les syndicats. Plusieurs chapitres de la convention collective existent déjà. Il nous reste trois volets à négocier : un sur les classifications et rémunérations, un second sur la prévoyance et un troisième sur le droit syndical.Avec cette convention, nous devons trouver un cadre qui nous permette d’être compétitifs, y compris face à la route. Nous souhaitons de la polyvalence dans le travail et un haut niveau d’engagement. Il s’agit de rendre le système ferroviaire français plus moderne, plus efficace, plus attractif.
Les deux accords supplémentaires prévus par la loi portent, pour l’un, sur les questions liées au transfert des salariés en cas de changement d’opérateur (par exemple comment choisir les salariés transférés s’il y a trop de volontaires, s’il y a parmi eux des femmes enceintes… ), pour l’autre sur le maintien d’avantages comme les facilités de circulation.
Nous allons travailler à l’élaboration de ces textes. Il y a donc encore beaucoup de travail devant nous. Notamment un travail de lobbying.
Et les entreprises devront négocier des accords d’entreprises.VR&T. Comment s’annoncent les négociations pour élaborer la convention collective ?
T. M. L’engagement de l’UTP est de négocier une convention collective de haut niveau, mais qui laisse de la place aux accords d’entreprise. C’est dans ce cadre, compte-tenu des accords d’entreprise, que l’on pourra faire des comparaisons avec le statut actuel.VR&T. Les délais ne sont-ils pas trop serrés ?
T. M. C’est tendu, oui. Nous avons proposé fin mai un cadre avec tous les thèmes à négocier et un calendrier. Ce calendrier est tendu du fait des élections professionnelles prévues en novembre à la SNCF. Cela peut être un facteur conduisant à prendre plus de temps. La réforme des retraites, qui ne dépend pas de l’UTP, pourrait aussi retarder les discussions.Pour rester dans les temps, nous allons proposer des moyens en termes de calendrier et de méthodologie. Je vous rappelle que lorsque l’UTP a négocié en 2016 le volet sur l’organisation du travail, beaucoup pensaient que nous n’y arriverions pas. Or, nous avons réussi dans les délais.
Fin mai, aucune des cinq organisations syndicales (CGT, Unsa, SUD, CFDT et FO) ne nous a dit que c’était impossible. Nous n’avons pas les mêmes points de vue, mais nous n’avons pas de problème de dialogue. Même si nous avons suspendu les négociations en attendant l’adoption de la loi, nous avons toujours eu une posture de dialogue.
Le 15 juin, après la réunion tripartite, un observatoire de la négociation doit se mettre en place, présidé par Jean-Paul Bailly. Cet observatoire a été proposé par l’UTP et certaines organisations syndicales. En cas de difficulté, cet observatoire est susceptible de faire des propositions au gouvernement. Il faut donner une chance à la négociation plutôt que d’intervenir par décret. Il est important que l’Etat prenne de la distance et laisse se jouer le jeu normal de la négociation entre patronat et syndicats.
VR&T. Finalement, dans un premier temps, l’ouverture à la concurrence ne devrait concerner qu’un nombre très limité de cheminots ?
T. M. L’activité réalisée par les TER représente annuellement quatre milliards d’euros. Si on considère qu’une région sur deux décide de recourir à des appels d’offres et qu’elles ouvriront 10 % de leur réseau (soit 200 millions de chiffre d’affaires, concernant au maximum 2 000 personnes), on voit bien que cela ne concernera que quelques centaines de personnes à l’horizon 2025-2030. A cet égard, on voit bien que l’enjeu est bien moindre que ce qui se prépare en Ile-de-France, où on peut multiplier le chiffre par dix…VR&T. Comment se prépare l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France ?
T. M. Sur la grande couronne, Ile-de-France Mobilités a défini pour les bus 38 périmètres territoriaux et deux réseaux de lignes express. L’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP et Optile va concerner 25 000 salariés en tout. Si la RATP perd 20 ou 30 % de marché, cela touchera 3 000 à 5 000 salariés. Nous n’avons pas encore vraiment regardé comment se passeraient les transferts. Il faut qu’on y travaille au sein de l’UTP.Nous devons aussi travailler sur l’ouverture à la concurrence de la régie RATP. La RATP emploie 46 000 personnes avec un cadre statutaire. Ces personnels au statut sont susceptibles d’être transférés. Il faut réfléchir à la façon dont ils peuvent être transférés et quel serait le sac à dos social.
L’accord ferroviaire est plus complexe que le statut de la RATP : il y a plus de dispositions, de textes, de règlements dans le statut SNCF, il y a plus de problématiques.
Mais en Ile-de-France, le contexte est compliqué. On compte cinq conventions différentes : une convention collective interurbaine pour les réseaux Optile (convention FNTV avec des salariés travaillant pour Transdev, Keolis, Lacroix…), une convention collective urbaine (convention UTP) pour quelques réseaux Optile, un cadre social RATP, un cadre social SNCF pour quelques réseaux et une convention ferroviaire pour les salariés de Transkeo. Il faut absolument de la clarté pour les salariés. Je considère qu’il est urgent de travailler à un cadre commun. Là aussi, des accords d’entreprises devront le compléter.
La LOM pourrait accueillir ce cadre social, nous avons encore quelques mois pour y parvenir.
D’autres sujets sociaux devront être traités. Il faudra par exemple déterminer à quoi rattacher CDG Express : relèvera-t-il du ferroviaire ou du transport guidé urbain ? Nous avons quelques sujets sociaux devant nous, il nous faut construire un nouveau monde.VR&T. Comment réagissez-vous au retrait de Keolis du recours collectif d’Optile contre le calendrier de mise en concurrence décidé par Ile-de-France Mobilités ?
T. M. Je n’ai pas de commentaires à faire.Propos recueillis par François Dumont
et Marie-Hélène Poingt
Catherine Guillouard : « Nous sommes déjà en concurrence. Ce n’est pas une vue de l’esprit, c’est un état de fait »
PDG de la RATP depuis août 2017, Catherine Guillouard a répondu le 24 avril à l’invitation du club VR&T. Propos directs, très métier, style cash revendiqué : la patronne de la RATP tranche. Elle a, en un premier temps, exposé précisément la stratégie de la RATP, groupe « mondial, multimodal, connecté, multiexpert ». Et s’est livrée sans détours au jeu des questions/réponses.
« La mobilité est un secteur en croissance dans le monde. 50 % de la population mondiale vit dans les grandes villes et cette proportion atteindra 70 % en 2050. » C’est le constat dont part Catherine Guillouard, comme la plupart de ses concurrents et confrères. Or, poursuit-elle, « les taux de congestion des grandes villes européennes ou asiatiques explosent. Au-delà de 30 % de congestion, les problèmes de trafic deviennent sévères. Ces taux atteignent 38 % à Paris, 40 % à Londres et dépassent 50 % dans les villes chinoises. L’augmentation de la pollution est concomitante et son impact économique est très fort. En France, le coût de la pollution représente 1,5 point de PIB. »
Deuxième constat, indépendant de la croissance urbaine, « une révolution technologique est en cours et elle donne lieu à une explosion des offres de mobilité qu’il va falloir rationaliser ».
Quelle place occupe la RATP dans ce secteur croissant et en recomposition ? « On restreint souvent le groupe à du transport de masse. Certes, c’est le cœur de notre activité mais ce n’est pas toute notre activité. » Pour la PDG, le groupe a quatre facettes. Il est mondial, multimodal, connecté, multiexpert.Un groupe multifacette
Mondial ? Cela surprend, reconnaît-elle. « On a de nous une perception souvent restreinte à l’Ile-de-France. Pourtant, sur les 16 millions de voyages quotidiens que nous assurons, quatre millions sont réalisés en dehors de l’Ile-de-France. » Le groupe est présent dans 14 pays sur quatre continents et se développe grâce à trois filiales : RATP Dev, mais aussi Ixxi (ITS) et, en commun avec SNCF – 42 % chacun – Systra, champion de l’ingénierie composé de 6 000 personnes présents dans plus de 80 pays. La réalité, c’est que « la RATP est un groupe mondialisé qui opère des métros, des trams et des bus dans le monde entier ».
Multimodal, le groupe l’est puisque, en plus de ces trois grands modes et du RER, il a développé une offre de transport à la demande, de câble, de sightseeing et même de bateaux comme à Lorient. Huit modes de transport, « sans parler de ceux que nous sommes amenés à intégrer grâce à nos alliances avec les start-up ou nos prises de participations ». La stratégie pour articuler ces derniers modes ? Il nous semble qu’elle ne serait pas reniée par les concurrents, puisqu’il s’agit de « faire du porte-à-porte, en intégrant au transport de masse des transports plus ciblés : covoiturage, autopartage, véhicule autonome… ».
Connecté, le groupe est également le deuxième opérateur de l’open data en France. « Nous avons 120 millions de requêtes sur nos données par mois. Notre site a quatre millions de visiteurs uniques par mois et le programme maRATP compte 650 000 abonnés. Nous avons développé des applications comme l’appli mobile RATP qui compte deux millions d’utilisateurs actifs par mois, mais aussi monRERA (50 000 utilisateurs) et Next Stop Paris, sans compter notre présence croissante sur les réseaux sociaux. Il faut des moyens pour développer une stratégie digitale. Et nous avons mis les moyens. »
Quatrième facette : le groupe est multiexpert. « La RATP fait de l’opération, de la maintenance, de l’ingénierie, et elle est capable d’agréger ces différentes expertises. Cela se traduit par des produits de très haute qualité dans les appels d’offres internationaux. »Les quatre priorités de la RATP
Opérateur de transport, le groupe RATP est aussi un gestionnaire et bâtisseur d’infrastructures.
Depuis l’arrivée de Catherine Guillouard, l’entreprise a décliné opérationnellement son plan Défis 2025 avec des orientations stratégiques validées par le conseil d’administration en décembre qui embarquent quatre priorités.
– « L’excellence opérationnelle », d’abord couvre la partie opérateur de transport dans toutes ses composantes. Elle comprend notamment les plans du RER et d’amélioration du métro, le plan Bus2025 ou encore un plan d’excellence transversal confié à Philippe Martin.
– La deuxième priorité est de « réussir son ouverture à la concurrence ». Pour cela, « la RATP travaille notamment sur le cadre législatif et réglementaire souhaitable pour son entrée en concurrence, en premier lieu sur les bus, et sur sa compétitivité ».
– Elle entend aussi « être un acteur de la ville intelligente et durable » en s’appuyant sur son savoir-faire en matière de transition énergétique et d’économie circulaire ou sur des projets qui mêlent des activités industrielles et sociales, comme la construction de 2 000 logements sociaux d’ici 2025.
– Quatrième axe stratégique : « continuer à nous développer à l’international, en gagnant la plus grande part de marché possible ».
En résumé ? « Notre ambition, c’est d’être un des leaders du transport connecté dans le monde et un partenaire privilégié de la ville intelligente et durable. »Des bons résultats pour préparer la concurrence
Pour cela, la PDG du groupe RATP compte s’appuyer sur la performance financière, indispensable dans un monde de plus en plus compétitif. Le 31 décembre 2024, le réseau historique de bus sera ouvert à la concurrence. « C’est demain et, avant cette échéance, il y aura des appels d’offres offensifs, par exemple pour le T9. Nous sommes déjà en concurrence. Ce n’est pas une vue de l’esprit, c’est un état de fait. » D’où l’importance d’avoir, en 2017, « amélioré la robustesse de nos résultats ».
Des résultats présentés en mars et rappelés ici à grands traits. Le CA, à 5,486 milliards, est en hausse de +1,2 %, tiré en Ile-de-France par le trafic ferré, avec, par exemple, une croissance de 3 % pour le RER, le bus étant, lui, empêtré dans les ennuis de la circulation. Dans la région, la RATP a bénéficié du retour de la croissance, du retour des touristes… et du forfait toutes zones. Avec un Ebit de 448 millions, en hausse de 20 %, « nous avons une rentabilité que certains concurrents pourraient nous envier ». Et, compte tenu d’une réduction de la dette de 206 millions d’euros, « nous avons une structure de bilan robuste et saine ».Des atouts entre héritage et prospective
En 2017, la RATP a développé, autour d’un mass transit toujours au cœur de ses métiers, « la marguerite de la mobilité ». Nouveau partenariat avec CityScoot. Petite introduction de l’intelligence artificielle avec le robot Pepper. Un Chatbot aussi.
Pour le développement international, « en 2017, nous avons eu une année exceptionnelle avec 100 % de renouvellement des appels d’offres et nous avons obtenu 70 % du chiffre d’affaires visé, ce qui est exceptionnel. On considère généralement que 30 à 40 %, c’est un bon résultat ».
Pour la suite, la RATP abat un par un ses atouts. « Nous avons un savoir-faire unique : le métro automatique et semi-automatique. En 1998, la ligne 14 a été mise en service, puis la 1 a été automatisée sans interruption de trafic, l’automatisation de la ligne 4 est en cours. Nous sommes reconnus internationalement sur ces sujets. »
A ce savoir historique sur les métros s’ajoute, depuis 2015, le travail sur la transition énergétique des bus. A Paris, avec la ligne 341 totalement électrique, et les lignes 115 et 126 partiellement. Ou à Londres, où RATP Dev est chargé d’assurer la transition à l’électromobilité de deux lignes (C1 et C70) d’ici la fin de l’année.Autre atout sur lequel Catherine Guillouard compte bien s’appuyer : la digitalisation. « Entre 2018 et 2020, nous allons investir 300 millions d’euros pour présenter une offre attractive vis-à-vis de nos partenaires en B2B comme de nos clients en B2C. »
Le programme de RSE compte aussi. « Nous sommes certifiés ISO 50001 sur l’ensemble de nos activités, soit 2,5 terawatt-heure. C’est un record. En 2017, 82 % de nos sites étaient certifiés ISO 14001. Notre objectif, c’est d’atteindre 100 % en 2020. Les autorités organisatrices vont y être de plus en plus attentives. La certification, cela représente des contraintes, mais c’est un atout. » Autant d’atouts ou, dit-elle, « de flèches dans notre carquois » qui font de la RATP « un groupe de 61 000 hommes et femmes en ordre de bataille pour démontrer que service public et performance peuvent aller de pair ».
Quant au dialogue social, auquel le contexte rend particulièrement attentif, « la RATP est une entreprise où on sait se parler ». Et sa PDG entend, assure-t-elle, « dire la vérité, être transparente. Les propos tenus devant vous sont ceux que je tiens en interne ».
« Le trolleybus est le bus électrique de demain »
par Hubert Azoulay, président de l’association SAINTéTROLLEYBUS.
Nous avons reçu de l’association SAINTéTROLLEYBUS la lettre suivante, qui déplore l’utilisation du trolleybus stéphanois en-dessous de son potentiel. Or, à Saint-Etienne comme ailleurs, le trolleybus mériterait plus d’attention, ne serait-ce que parce qu’il reste jusqu’à présent une forme de bus électrique bien plus au point que tous les bus à batteries…
« Habitant à Saint-Etienne, je porte un intérêt tout particulier aux transports urbains électriques, comme le tramway et le trolleybus. En arrivant dans cette ville en 1974, je découvrais un réseau parfaitement hiérarchisé, avec une ligne de tramways assurant plus d’un tiers du trafic total du réseau, et sept lignes de trolleybus irriguant les quartiers au départ du centre-ville, le tout complété de lignes d’autobus assurant le service sur des lignes moins fréquentées ou périphériques.
Aujourd’hui la situation a bien changé. Le réseau s’est étendu, le tramway a été prolongé, et les bus thermiques se sont substitués aux trolleybus, dont la circulation est limitée en semaine uniquement à la seule ligne M3, en partage avec des autobus.L’association SAINTéTROLLEYBUS regroupe des usagers des transports publics de Saint-Etienne, qui se désolent de la situation actuelle du réseau de trolleybus de l’agglomération. Comme vous le savez, le trolleybus apparaît aujourd’hui comme le seul bus électrique réellement au point et économiquement viable, surtout si, comme à Saint Etienne, existent encore les installations électriques et les lignes aériennes.
Pourtant, ce potentiel n’est pas exploité comme il pourrait l’être : alors que le trolleybus ne cesse de se moderniser dans de nombreux pays, comme en Suisse ou en Italie, le réseau stéphanois n’est plus que l’ombre de lui-même.
Doté de moteurs électriques le trolleybus est particulièrement adapté aux villes au relief accidenté dont il traverse le centre étroit en toute propreté, sans émissions de particules fines due à la motorisation.
Comme le rappellent vos nombreux articles sur les bus électriques ou hybrides, les réseaux qui ont démantelé leurs lignes aériennes tentent aujourd’hui, avec plus ou moins de bonheur de réinventer le trolleybus, en essayant de mettre au point d’onéreuses solutions techniques pour alimenter les véhicules, équipés pour certains de batteries, dont le recyclage constituera à terme une difficulté environnementale.Votre numéro 608, fait une large place aux bus propres, mais paradoxalement ne consacre qu’une photo et 12 lignes aux trolleybus, qui pourtant grâce à la recharge en mouvement pourraient, à coté du bus électrique qu’il ne s’agit pas de dénigrer, révolutionner le monde des transports urbains.
Les réseaux traditionnels subsistants, qui disposent de lignes aériennes de contacts en centre-ville (Lyon, Limoges, Saint-Etienne), et ceux où subsistent des lignes bifilaires inutilisées (Grenoble, Nancy), pourraient à peu de frais développer dans le cadre des lois sur la transition énergétique des réseaux urbains majoritairement propres.Circulant en tronc commun en centre-ville sous lignes aériennes, les trolleybus pourraient désormais prolonger leurs parcours en autonomie vers des banlieues, les batteries se rechargeant lors des parcours sous LAC. Ces véhicules grâce au système bien connu de la récupération permettraient de nombreuses économies, notamment en réinjectant dans la ligne aérienne de l’énergie profitant aussi aux autres véhicules et favorisant ainsi des démarrages nerveux et des vitesses plus élevées dans les secteurs en forte rampe. Dans d’autres villes, des LAC pourraient être installées sur les artères menant en centre-ville, permettant aux trolleybus de circuler en autonomie dans l’hypercentre historique, mais aussi sur des prolongements ou déviations de lignes.
Ces systèmes de recharge en mouvement équipent désormais de nombreux trolleybus, à l’étranger et notamment à Genève avec les véhicules Van Hool et Hess, ou encore ailleurs avec les véhicules Solaris.
La recharge en mouvement permet aussi d’éviter les délicates et coûteuses installations d’alimentation électrique des bus : comment, sans investir dans de complexes centres de distribution électrique, alimenter ensemble au dépôt, en une nuit une flotte importante de bus électriques, (plusieurs dizaines ou centaines) ? Faut-il les faire revenir au dépôt, non sans difficultés lorsque la charge des batteries est très faible, en journée pour recharges complémentaires, quitte à immobiliser un investissement important pendant l’exploitation, ou recourir au biberonnage à point fixe, qui nécessite l’installation d’onéreuses et délicates potences d’alimentation aux arrêts, dont l’esthétique n’a rien à envier aux LAC qui pourront désormais être limitées aux sections strictement nécessaires à la circulation des trolleys à recharge en mouvement.A Saint-Etienne les lignes aériennes existent. Un investissement limité au renforcement ou au renouvellement du parc des trolleybus pourrait montrer la voie en France du renouveau d’un mode de transport, qui bénéficie depuis 75 ans de la sympathie et de l’attachement des Stéphanois.
Notre association souhaite l’introduction de nouveaux véhicules électriques à recharge en mouvement sur la ligne M3 en premier lieu, puis sur les lignes M7 et M6, ou quelques adaptations des lignes aériennes seront nécessaires.Nous sommes persuadés que le trolleybus est le bus électrique de demain, moderne, fiable, rapide confortable et silencieux et dont le potentiel d’évolution technique est loin d’être épuisé, et nous attendons avec impatience que votre revue consacre un article de fond sur le trolleybus à recharge en mouvement, tel qu’il existe dans de nombreuses villes et notamment à Genève avec les excellents ExquiCity Van Hool et les trolleybus Hess, susceptible de modifier le regard condescendant porté sur ce mode de transport en le projetant dans la modernité, tout comme depuis 30 ans le tramway est passé du véhicule ringard et brinquebalant au nec plus ultra du transport urbain dans les métropoles régionales.
Pour notre part, nous appuierons toute décision en faveur du redéploiement du trolleybus en France et plus spécialement à Saint Etienne, qui hisserait rapidement les transports urbains de l’agglomération dans les premiers rangs des réseaux efficaces et propres. »
Grand Paris : un livre pour refaire le match
En février dernier, le gouvernement confirmait la réalisation de l’intégralité des 200 km de lignes de métro du Grand Paris Express d’ici 2030, tout en revoyant le calendrier des tronçons (voir aussi Grand Paris Express : la moitié de la vérité). Dernier épisode de nombreuses années de tractations au cours desquelles le projet a pris forme. Cette histoire, Pascal Auzannet la relate dans un livre. Aujourd’hui président d’Ixxi, filiale de la RATP, il a été au cœur du projet depuis ses débuts. Le club VR&T l’a reçu le 10 mars.
Quels ont été les déclencheurs, les moteurs et les acteurs nécessaires pour que la région capitale voit enfin se concrétiser l’aménagement du métro automatique autour de Paris ? Pascal Auzannet le relate dans son ouvrage : Les secrets du Grand Paris. Il était l’invité du Club Ville Rail & Transports aux côtés de deux autres protagonistes du dossier, Bertrand Lemoine, ingénieur et architecte, qui fut directeur général de l’Atelier international du Grand Paris et Jacques Baudrier, conseiller de Paris, délégué à l’Architecture et aux Grands projets de renouvellement urbain, l’un des spécialistes du financement du Grand Paris Express. « Il m’a semblé important d’expliquer les méthodes, d’évoquer les coulisses et les rapports de force qui ont permis de coconstruire ce projet avec des interlocuteurs au départ opposés, explique Pascal Auzannet. Tout a commencé en 2004 par un projet qui concernait 40 km de rocade, pour finalement aboutir à la décision de construire 200 km de métro automatique. Entre-temps, il y a eu des entrées en scène, des sorties, des tensions et des cycles dans la prise de décision. » Notes confidentielles à l’appui, il dit comment les décisions ont été prises.
Pour lui, le Grand Paris Express n’aurait pu voir le jour sans la vision qu’en avait Nicolas Sarkozy. « Il faut relire son discours fondateur de 2009, tout y est. » Le Grand Paris, c’est pour lui « la Pyramide du Louvre de Nicolas Sarkozy ». Au départ, on le sait, Jean-Paul Huchon, alors président du conseil régional d’Ile-de-France, était réservé sur le projet. L’histoire ne se résume pas à cette seule opposition. « Avec mon livre, j’ai voulu refaire le film avec tous les acteurs », explique l’auteur qui a mis au générique Christian Blanc, Maurice Leroy, Claude Bartolone ou encore Christian Favier dans les rôles principaux. « J’ai raconté comment avec le temps on a assisté à une appropriation territoriale du projet. C’est ce qui a fait la force du Grand Paris, son ancrage territorial. C’est pour cette raison que je n’ai jamais douté que le projet soit confirmé dans son intégralité. Le premier ministre, Edouard Philippe a bien vu que renoncer à un tronçon était impossible en raison de cette appropriation très forte. »
Bertrand Lemoine a dévoré le livre « qui raconte de manière assez rare la genèse du projet de métro automatique, y compris les relations personnelles. Mais le titre aurait dû être Les secrets du Grand Paris Express », critique-t-il. Car pour lui, le Grand Paris c’est plus qu’un futur métro, « une réalité dont on a pris conscience. Il a fallu trois générations pour constituer une mégapole parisienne de 12 millions d’habitants. En 1910, Paris c’était trois millions d’habitants, la banlieue 800 000. En 1960 on avait trois millions d’habitants à Paris et cinq millions dans sa couronne et aujourd’hui on a 2,9 millions d’habitants à Paris et plus de six millions pour la banlieue. On était resté sur un schéma mental de Paris avec une frontière administrative, alors qu’on est sur un grand territoire très peuplé qui représente 30 % du PIB de la France, une locomotive économique où se trouve un tiers des étudiants. Cette prise de conscience amène à considérer les enjeux de mobilité qui concernent pour un tiers les déplacements domicile – travail. Ces déplacements se font majoritairement en transport public, en vélo ou à pied à Paris, tandis qu’en périphérie 85 % se font en voiture. Le transport est très important dans une mégalopole qui augmente de 50 000 habitants/an, qu’il faut loger, où il faut créer des équilibres des quartiers, travailler à l’image internationale, à l’attractivité. » Il se souvient : « En 2010, il fallait convaincre les architectes de débattre sur les transports avec deux projets en confrontation, celui de l’Etat et celui de la région. Une fois constaté que les différences n’étaient pas si grandes, on a pu faire un projet commun de Grand Paris Express. »
Jacques Baudrier rappelle être arrivé dans cette histoire par hasard. « Elu local communiste du XXe arrondissement, je me suis retrouvé en charge des Transports et de la Voirie en 1999. Ce qui m’amène à m’intéresser aux questions de transport et à me rendre compte qu’on avait sous-investi pendant des années et qu’il fallait investir dix fois plus à l’avenir. J’ai vite eu la conviction qu’il fallait faire un métro autour de Paris et trouver des recettes dédiées pour le financer, via la taxe locale sur les bureaux et les hypermarchés, de manière à pouvoir investir deux milliards d’euros par an. Gilles Carrez a fait la même analyse, pour arriver au même résultat », s’amuse-t-il. Entre 2004 et 2008, Jacques Baudrier raconte avoir vu passer des rapports bien argumentés en faveur de la construction d’une rocade autour de Paris. « Si ce projet a abouti, c’est grâce au travail de persuasion de Pascal Auzannet qui a fait un lobbying permanent, alors que le Stif disait qu’il n’y avait pas d’argent et qu’on ne le ferait jamais. Mais aussi parce que les gens voulaient ce métro. » Et pour lui, la décision de réaliser le GPE n’est pas la fin de l’histoire. « Ce qui est programmé ne résout pas tout en Ile-de-France. Il faut prévoir le coup d’après. Le GPE permet de passer de 200 millions d’investissements annuels à deux milliards, mais il manque encore quelques projets complémentaires, dont la ligne nouvelle Paris – Normandie ou le prolongement de la ligne 18 vers Montgeron, pour lesquelles il faut trouver dix milliards pour après 2030. Ce qui implique de se mobiliser dès aujourd’hui. » Bertrand Lemoine poursuit : « La mobilité lourde est importante, mais ce n’est pas la seule chose à faire, il faut une vision sur la constitution d’une métropole, lutter contre l’étalement urbain, être plus polycentriste et plus volontariste. Il y a des choses qui se dessinent, de nouvelles polarités qui vont émerger. Il faut une vision des équilibres des territoires pour qu’en 2050 les gens puissent mieux vivre dans la mégapole. »
26 janvier 2011 : une date clé
Tous les acteurs s’accordent sur le fait que le virage clé du dossier a été pris le 26 janvier 2011, date de la signature de l’accord entre Maurice Leroy, ministre de la Ville, chargé du Grand Paris et Jean-Paul Huchon, président de la région Ile-de-France, pour la réalisation du projet. Le Grand Paris avait souffert de l’inimitié entre Christian Blanc, qui était secrétaire d’Etat chargé du Développement de la Région capitale et Jean-Paul Huchon. Nicolas Sarkozy pensait que tous deux rocardiens fidèles, ils s’entendraient. Pari perdu. « Leurs mauvaises relations ont pénalisé le projet. » L’affaire des cigares obligera Christian Blanc à démissionner, et Maurice Leroy qui lui succédera en 2010, permettra aux choses de se débloquer. « La relation entre les hommes, cela joue aussi. Entre Leroy et Huchon il y a eu une alchimie, cela a matché, se souvient Pascal Auzannet. Cela a permis d’avancer. Christian Blanc était l’homme de la situation pour lancer le projet. Pas pour arriver à un accord avec Huchon. » Outre des problèmes relationnels, les deux hommes avaient des logiques trop différentes, estime l’auteur des Secrets du Grand Paris. « Jean-Paul Huchon mettait habilement l’accent sur l’amélioration du transport du quotidien et Christian Blanc avait une méthode de fonctionnement « confidentielle défense ». Il mettait de la tension dans les relations, recevait tout le monde en secret, rien ne transpirait. Même l’emplacement des gares était tenu secret. J’avais pour consigne de mettre le plan des gares au coffre-fort le soir. Sa méthode ne pouvait pas mettre tout le monde d’accord. Après son départ, il y a eu un travail de convergence sur deux projets entre MM. Huchon et Leroy. Ce dernier, ancien militant PC, qui avait ensuite travaillé avec Pasqua dans les Hauts-de-Seine, connaissait beaucoup d’élus, avait une méthode ouverte, transparente. Il avait créé un Club du Grand Paris qui se réunissait chaque semaine pour que l’on construise ensemble. Et, alors que Christian Blanc s’occupait du Grand Paris, mais que le contrat de plan était piloté par le ministère de Borloo, Maurice Leroy s’est aussi occupé du contrat de plan. C’est comme cela qu’on a pu arriver à l’accord de janvier 2011, en travaillant sur la convergence et à parler d’un investissement d’ensemble de 32 milliards, dont 20 pour le métro. Le texte signé ne traitait pas le calendrier et le financement était sous-évalué, mais on était parvenu à un accord sur les tracés et la localisation des gares. Cela a été possible parce que Maurice Leroy a fait entrer Claude Bartolone. C’est lui qui a proposé un tracé pour ce qui est devenu l’est de la ligne 15, ramené dans le jeu des gens qui étaient très réservés et permis qu’on avance progressivement. La région a senti la pression des territoires qui voyaient l’intérêt du projet et a fini par basculer. C’est comme cela que Jean-Paul Huchon a signé l’accord de 2011. Au final, tout le monde s’en est sorti par le haut. »Pourquoi a-t-il fallu une décennie pour préparer le sujet ? Par manque de vision, estime l’auteur du livre. « En France, il y a eu Haussmann, Bienvenue, Delouvrier, mais après il n’y a plus eu de vision. Rocard avait essayé mais n’a pas été soutenu par François Mitterrand et, dans les années 90, Eole et Meteor avaient laissé le traumatisme de très importants surcoûts. Le contrat de plan signé en mars 2000 entre l’Etat et la région l’avait été sans vision. C’est la RATP qui a pris l’initiative de rentrer dans le jeu avec son projet de métrophérique et qui a remis le sujet en débat au sein de la région. L’Etat est longtemps resté absent avant que Nicolas Sarkozy ne reprenne la main. Le fait qu’il s’implique, parle de région capitale, crée la société du Grand Paris, a permis qu’on avance et que les territoires entrent en jeu. »
Jacques Baudrier confirme. « En 2004 il y avait un manque total de vision. Avec son projet, la RATP a donné du souffle. » Bertrand Lemoine regrette lui aussi qu’il ait fallu tout ce temps pour décider de lancer le GPE. Mais il l’explique : « Dans les pays totalitaires c’est plus facile d’aller vite quand on a du retard à rattraper. Chez nous le processus de décision politique n’est pas tourné vers la vision d’avenir mais vers les échéances électorales. Il ne faut pas sous-estimer les oppositions gauche/droite, région/Etat, RATP/SNCF dans les processus de décision. » Il rappelle que 30 milliards d’investissement, c’est deux milliards par an. « Rien de scandaleux comparé au PIB d’Ile-de-France, région plus riche que la Suisse. Mais on sait qu’il y aura des dérives de coûts, des études ont démontré qu’elles étaient de 45 % en moyenne pour les projets ferroviaires », assure-t-il.
Pas facile de faire baisser les coûts
En donnant son accord pour le GPE, le premier ministre a aussi demandé de faire baisser le coût du chantier de 10 %. Un exercice auquel Pascal Auzannet est rompu. « Sachant que le trafic sera très différent selon les tronçons, on avait proposé dès 2010 de revoir le dimensionnement… ce qui avait été taxé de discrimination territoriale, rapporte Pascal Auzannet. On a pu en redimensionner quelques-unes, ce qui a permis trois milliards d’économie. Pour le reste, il faut que l’Etat s’affirme comme maître d’ouvrage et donne les moyens à la société du GPE de réduire le coût du chantier. » Ce que Jacques Baudrier confirme : « Ce n’est pas avec 220 salariés que la SGP peut vérifier les coûts de 30 milliards d’investissements. Il faudrait au moins 500 personnes pour le faire. Le risque de cette situation, c’est que pour faire des économies, on enlève des fonctionnalités plutôt que de chercher à payer moins cher ce qui sera facturé aux usagers », prévient-il.Pour que le chantier revienne moins cher, on aurait aussi pu faire davantage de lignes aériennes. « C’était le souhait de Christian Blanc, mais les élus se sont battus contre. Ce ne sont pas eux qui payent. On y a renoncé pour pouvoir avancer et seul 10 % des lignes seront aériennes », regrette Pascal Auzannet qui estime que les politiques auraient dû faire preuve de plus de fermeté. « Ils auraient pu dire aux élus, si on ne fait pas de lignes aériennes, il n’y aura rien. » « On aurait aussi pu aussi réutiliser des lignes ferroviaires existantes et faire un million d’économie sur la ligne Est, assure Bertrand Lemoine. Claude Bartolone a refusé pour des raisons psychologiques. Il est vrai que les lignes aériennes ont mauvaise réputation à cause du RER qui fonctionne mal. Mais on a quand même fait quelques économies en réduisant la taille de certains quais. »
Les délais annoncés sont-ils réalistes ? « Pour parvenir à tenir les objectifs fixés, il faut construire 18 km par an pendant dix ans, ce qui n’a jamais été fait, reconnaît Pascal Auzannet. Ce qu’on annonce pour 2024 sera peut-être terminé en 2026. Il y aura sans doute des retards, mais ce n’est rien par rapport à l’histoire du Grand Paris », conclut-il.Epilogue
« Ce livre est un zoom sur les processus de discussions politiques, résume Pascal Auzannet. Son objectif est de comprendre comment s’est construit le projet, pour lequel il a fallu trouver les bons acteurs. On a mis en place des méthodes différentes suivant les époques. Je retiens qu’il faut une vision et que c’est l’Etat qui a pris la main en rentrant dans le jeu. Que l’ancrage territorial a permis de porter le projet sans possible retour en arrière. C’est sa force d’avancement. Le fait d’être sur le dossier depuis le début m’a donné une continuité et permis de faire passer à un ce qu’un autre n’avait pas accepté. Pour le mener à bien, il a fallu une conjonction d’éléments, des hommes et des femmes politiques de qualité, la vision de Christian Blanc, l’investissement de Maurice Leroy, sa méthode, sa conviction, son écoute et une volonté d’aboutir qui ont permis de fédérer. Je note aussi l’importance d’acteurs territoriaux comme Christian Favier ou Claude Bartolone. Et au final, je ne peux que me réjouir qu’il ait été décidé de faire tout en même temps. »Valérie Chrzavzez-Flunkert
TER et petites lignes : pas besoin d’amputer le malade pour le guérir
Exercice de lucidité sur un cercle infernal, ses causes et les moyens d’en sortir
Par Bruno Meignien, chargé d’études ferroviaires au Cerema
Entre dégradation de l’infrastructure, faiblesse des trafics et importance des subventions, une partie considérable du réseau ferroviaire reste menacée. Malgré les efforts des régions, la pensée dominante se résume toujours par la formule « pas de trafic → pas de potentiel → pas d’avenir ». Cette tribune vise à montrer que l’on confond causes et symptômes – ces derniers étant mal mesurés – dans un jeu d’acteurs qui n’incite pas à rechercher l’optimum. Nouvelle évaluation du réseau et amélioration de l’exploitation sont des préalables indispensables avant de statuer au cas par cas sur le potentiel et donc l’avenir des petites lignes. Pour chacune d’entre elles, cet avenir est clair : la fermeture pure et simple, ou l’utilisation maximale et optimale des moyens à disposition, compte tenu de la demande. Conserver des actifs coûteux pour quelques circulations quotidiennes rend l’effort public par voyageur insensé. Mais encore faut-il raisonner en centimes d’euro par voyageur.km et non pas en euros par train-km. Et intégrer dans notre culture ferroviaire la place centrale que doivent occuper les études d’exploitation.
Les petites lignes sont-elles
un grand problème ?
Les lignes « UIC 7 à 9 », supposées correspondre au réseau secondaire, représentent en 2018 pas moins de 44 % du réseau ferré national, soit 12 500 kilomètres de lignes, qui se divisent en deux groupes : 3,400 km n’accueillent que des trains de fret pour des dessertes locales – sujet à part entière que nous n’aborderons pas ici – et 9 200 km sont parcourus par des trains de voyageurs, essentiellement des TER. Il s’agit globalement des sections les moins utilisées du réseau, ce qui est au cœur de la problématique.
Sur ces 9 200 km, il faudrait mobiliser plus de cinq milliards d’euros pour assurer le renouvellement d’environ 6 500 kilomètres devant être traités dans les dix prochaines années, selon SNCF Réseau. C’est beaucoup, pour un trafic modeste. Mais l’achèvement d’Eole à lui tout seul est d’un coût d’investissement assez voisin (six milliards d’euros, matériel roulant inclus), financé par la collectivité.
Par ailleurs, il n’échappera à personne que devoir rénover 70 % du réseau « secondaire » sur dix ans n’est pas une situation normale. Traiter ces lignes serait d’abord un rattrapage après des décennies de sous-investissement – permettant de plus de baisser fortement les coûts de maintenance et de supprimer les ralentissements – là où les opérations de grande envergure sur le réseau structurant engloutissent régulièrement milliards sur milliards d’argent public. Trois milliards d’euros pour renouveler tous les trains du RER A ; neuf milliards envisagés pour le seul tunnel du projet Lyon – Turin ; peut-être 38 milliards pour le Grand Paris Express. Les 18 milliards de surcoûts de ce dernier projet, appliqués au réseau TER dans son ensemble, n’en feraient peut-être pas un système de qualité suisse, mais on s’en approcherait.
Autre élément régulièrement mis en avant : ces lignes sont largement déficitaires, au quotidien. Chaque train coûte plus qu’il ne rapporte. Certes, mais les RER et Transilien sont dans la même situation, et dans des proportions en valeur absolue bien plus pesantes pour les finances publiques.
Raisonner uniquement en valeur absolue n’est pas satisfaisant, mais évacuons d’emblée les extrêmes : abandonner la totalité des lignes UIC 7 à 9 ne sauvera pas la dette de SNCF Réseau. A l’inverse, certaines lignes font figure de causes perdues. Il faut donc faire des choix, ce qui renforce le besoin d’une bonne grille d’évaluation du réseau.Groupes UIC : porte-t-on
les bonnes lunettes ?
Il est d’usage de distinguer « petites » et « grandes lignes » par la classification UIC, harmonisée au niveau européen par l’Union internationale des chemins de fer (UIC), d’où son nom. Or, son critère de calcul est le tonnage. Plus la voie est chargée, plus l’on s’approche du groupe UIC 1, et inversement les lignes UIC 9 sont celles qui supportent le tonnage le plus faible. Rien de plus logique pour un indicateur destiné à définir une politique de maintenance des voies. De là à l’utiliser comme outil stratégique pour l’évolution du réseau voyageurs, il y a un pas que d’aucuns ont franchi sans trop de précautions. Rennes – Saint-Malo, 50 trains par jour dont huit TGV, est ainsi classée UIC 7, donc « petite ligne » ! Toulouse – Colomiers, malgré plus de 70 TER par jour, est classée UIC 8. Avec trois fois moins de trains (mais bien plus lourds, car transportant des marchandises), la rive droite du Rhône est classée UIC 4.
Rennes – Saint-Malo est classée comme petite ligne alors qu’elle voit passer 50 trains par jour, dont huit TGV (ici en gare de Saint-Malo). Conséquence : avec un mauvais indicateur, on aboutit à une mauvaise lecture de l’utilisation du réseau, qui plus est avec des TER qui recourent massivement à des automoteurs légers : un seul train fret classique de 1 800 tonnes brutes « vaut » ainsi autant que 12 circulations en automoteurs de grande capacité (AGC) quadricaisses.
Une vision stratégique du réseau ferroviaire voyageurs passe donc nécessairement par la définition de nouveaux indicateurs, adaptés à ce qu’on leur demande, à savoir : d’une part donner une image représentative de la desserte actuelle, et d’autre part estimer le potentiel d’une ligne ferroviaire pour la desserte d’un territoire.Desserte actuelle :
pourquoi si peu de trains ?
3 500 km de lignes voyageurs sont circulées par moins de dix trains par jour. Préserver un système de transport aussi coûteux que le ferroviaire pour au plus cinq allers-retours quotidiens pose question. Les causes de ce faible usage sont multiples et cumulatives.
La technique ferroviaire est en partie responsable : nombre de lignes ne disposent que d’équipements modestes de signalisation, n’autorisant qu’un faible nombre de circulations journalières.
Estampillées « secondaires », ces lignes passent le plus souvent après les grands axes dans l’attribution de la capacité dans les grands nœuds. Cas d’école avec Lille – Comines, intégralement dans la métropole lilloise, qui se contente en semaine de cinq allers-retours par jour dont le dernier quitte Lille vers 17h15. Qu’importe si le train, même à 40 km/h sur une infrastructure à bout de souffle, ne met que 27 minutes contre 75 minutes par l’autobus Transpole qui, lui, passe tous les quarts d’heure.
Enfin et surtout, l’appréhension du coût du service repose sur un malentendu. Les régions, qui n’ont pas des capacités de financement illimitées, pensent faire des économies proportionnelles au nombre de trains supprimés, et sont tentées de limiter l’offre au strict minimum. Et la comparaison avec l’Allemagne semble accabler la SNCF, puisque le train-km (un train qui parcourt un kilomètre) coûte 30 % de plus chez nous, hors infrastructure et achat du matériel roulant. Comment proposer un service consistant dans ces conditions ?
C’est justement parce qu’on se focalise d’abord sur le coût du km-train qu’on aboutit à un usage aussi faible des capacités existantes du réseau, et qu’in fine ce coût moyen augmente. Nos voisins allemands – et ils ne sont pas les seuls – considèrent le coût d’ensemble du système et cherchent d’a
Lille – Comines ne compte que cinq allers-retours par jour alors que la ligne de bus qui relie ces villes, en presque trois fois plus de temps, est cadencée au quart d’heure. bord à amortir les frais fixes très élevés du système ferroviaire, en utilisant de façon intensive leurs actifs (infrastructure, matériel roulant et personnel).
Prenons simplement l’infrastructure ; le document de référence du réseau 2019 édité par SNCF Réseau est on ne peut plus clair : le coût marginal d’infrastructure des trains voyageurs est en moyenne inférieur à un euro/train-km sur lignes classiques, avec des variations suivant le tonnage et le type de voie – ici la classification UIC à un sens ! Un doublet de X73500 sur ligne UIC 7 à 9 descend ainsi à 0,60 euro par kilomètre. Or, le coût fixe d’infrastructure actuel lié au TER est de 2,6 milliards d’euros, soit 15 euros/train-km. Le premier train coûte plus cher en infrastructure que les 15 suivants réunis !
Il serait à ce titre pertinent que la redevance de marché, payée par les régions via SNCF Mobilités pour couvrir une partie des coûts fixes liés aux TER, soit facturée au forfait et non pas au train-km. Cela aurait un effet incitatif pour une utilisation plus intensive du capital.
L’importance des coûts fixes s’observe aussi du côté de l’opérateur ferroviaire, nous y reviendrons : c’est le premier train qui coûte cher. Très cher.Diminuer le coût moyen
par l’augmentation de l’offre
En Allemagne, les coûts fixes sont répartis sur un maximum de trains, et donc de voyageurs. Conséquence logique : rapporté au km-train, le coût fixe diminue, et par suite le coût moyen aussi. On constate au passage, et nous y reviendrons, que plus il y a de trains, plus il y a de monde à l’intérieur. Ces deux effets combinés – hausse modérée du coût global, hausse bien plus importante du trafic – font baisser la contribution publique par voyageur transporté, critère de base de la politique ferroviaire allemande.
A l’inverse, conserver une offre minimale sur une ligne ne fait qu’augmenter le coût au train-km, non seulement pour la région mais dans des proportions encore plus importantes si l’on tient compte de l’infrastructure. C’est le même problème pour les Intercités en France, dont le déficit augmente à mesure que le nombre de trains diminue, tandis que l’infrastructure coûte toujours aussi cher.
L’Allemagne n’est pas la France, certes. Mais les Corses, sans aller aussi loin que nos voisins d’outre-Rhin, raisonnent de la même manière, avec des résultats éloquents sur la seule période 2012-2015 :
• Trains-km : +23 %
• Voyageurs-km : +36 %
• Contribution publique : – 0 %
• Contribution publique par voyageurs-km : – 26 %
Au final, l’Allemagne paie (un peu) plus cher un système ferroviaire régional (nettement) plus utilisé. Ce sujet est au cœur de notre réflexion. Mais, dans le cas français, avant de repenser la façon de produire les trains, il faut d’abord évaluer l’intérêt pour la collectivité des « petites lignes » sur lesquelles ils circulent.Potentiel des lignes :
comment l’évaluer ?
Répétons-nous : la classification des lignes UIC doit rester un indicateur du besoin de maintenance, ce pour quoi elle a été conçue. Elle n’est pas un outil stratégique de segmentation du réseau. Par ailleurs, remplacer la classification UIC par un indicateur de la desserte actuelle est insuffisant, car l’offre actuelle ne reflète souvent pas la demande. La vision stratégique du réseau doit donc s’appuyer aussi sur l’intérêt des lignes ferroviaires pour les territoires qu’elles desservent. Quelques critères de base pourraient être utilisés :
• le nombre de circulations actuelles par type d’activités (grandes lignes, régional, fret) ;
• les temps de trajet actuels, en comparant le train avec l’autocar à nombre d’arrêts comparables et avec la voiture, sur un parcours de centre à centre ;
• le même exercice, mais sans l’effet des ralentissements pour cause de mauvais état de l’infrastructure ;
• la densité de population et d’emplois autour d’une ligne, et la tendance démographique ;
• la chalandise scolaire et la fréquentation des sites touristiques sur le parcours, pour ne pas cantonner le train aux seuls flux pendulaires en heures de pointe la semaine.Les pendulaires… Et les autres !
Le train intéresse trois types principaux de clients : les travailleurs, les scolaires et les occasionnels. On pense généralement d’abord aux premiers. Mais hors des métropoles, les actifs pendulaires ne sont généralement pas captifs du train et sont très sensibles au temps de parcours, pas toujours flatteur dès lors que l’on s’éloigne un tant soit peu de la gare. S’il y a une zone de pertinence en temps de trajet, les horaires doivent être suffisamment nombreux et adaptés pour intéresser ces pendulaires, ce qui n’est souvent pas le cas actuellement sur les petites lignes.
Les scolaires sont un second vivier de clientèle, auquel on pense déjà moins. Pour peu que l’offre soit coordonnée avec les cars scolaires et les horaires des établissements, elle peut se révéler tout à fait pertinente pour ces clients captifs. La ligne du Blanc-Argent, en région Centre-Val de Loire, transporte ainsi 200 000 scolaires par an sur un territoire pourtant bien peu dense.
Restent les « occasionnels ». Soit 60 % des déplacements réalisés chaque jour en France. Aller chercher des voyageurs occasionnels non abonnés – qui, au passage, payent bien plus cher les billets et participent donc dans une forte mesure au coût de production – est un moyen de remplir les trains… quand ils existent. Cela suppose une offre régulière tout au long de la journée, et connectée aux grandes lignes pour les touristes. Car oui, avant d’envisager la reconversion de certaines lignes en train touristique, il serait peut-être bon de mettre les touristes dans les TER existants, en leur proposant des horaires attractifs. Et même, allons plus loin, en faisant par exemple appel aux Offices de tourisme pour proposer des circuits intégrant le train dans un parcours culturel ou de randonnée. Cela existe parfois, mais c’est peu connu (exemple dans le Jura sur Dole – Saint-Claude).
Accessoirement, ces clients qu’on oublie sont aussi ceux des Intercités et du TGV ; la « petite ligne » assure le parcours final depuis « la grande ville ». 40 % des clients du TER Guingamp – Paimpol proviennent des correspondances TER et surtout TGV à Guingamp.
Tours – Loches :
10 000 à 35 000 véhicules circulent chaque jour sur la route départementale parallèle à cette ligne
qui ne propose que trois allers-retours quotidiens.C’est le premier train qui coûte cher
Une fois ce tableau brossé, rendre cohérents la desserte et le potentiel de clientèle nécessite des études d’exploitation, pour optimiser la production. Un seul chiffre pour illustrer le faible usage des moyens : en France, un train TER transporte des voyageurs en moyenne moins de 4 heures par jour – 3 heures 40, plus exactement. Cet indicateur d’utilisation n’inclut pas les temps de stationnement aux terminus, de garage/dégarage et de maintenance, mais pas besoin d’être grand expert pour comprendre qu’il y a de la marge pour faire mieux. Un TGV roule un peu moins de 6 heures par jour avec des voyageurs dedans, et l’objectif de la SNCF est d’optimiser leur roulement pour approcher les 8 heures. Un Ouigo, c’est plus de 10 heures. Ces chiffres vont de pair avec l’efficacité des roulements pour les conducteurs et contrôleurs.
L’optimisation de la production est un facteur majeur d’efficacité de la dépense publique. Elle suppose une meilleure articulation du triptyque desserte/matériel/infrastructure. A commencer par une desserte régulière, ou mieux, cadencée.
Exemple avec la ligne Tours – Loches, cas d’école du décalage entre l’offre et la demande : trois allers-retours ferroviaires quotidiens, alors que 10 000 à 35 000 véhicules circulent chaque jour sur les différentes sections de la route départementale parallèle. Or, ces trois rotations mobilisent deux autorails. Sans rien changer, avec la même signalisation actuelle simplifiée et les mêmes trains, six allers-retours peuvent être tracés sans difficulté.
Que coûtent ces allers-retours supplémentaires ? Du gazole, la part d’entretien de la voie et du train dépendant du kilométrage ; et les aiguilleurs, contrôleurs et conducteurs… Quand ceux-ci ne sont pas déjà employés à attendre le retour du train après un stationnement de plusieurs heures. En tout état de cause, le coût marginal est bien moindre que le coût moyen au train-km : c’est le premier train qui coûte cher ! Il faut en finir avec la mesure du coût pour la collectivité en euros par train-km. La région Grand Est l’a bien compris, et en bonne intelligence avec la SNCF, l’offre TER y a été augmentée de 12 % en 2017, à contribution publique inchangée. La subvention en centimes d’euros par voyageur.km, indicateur bien plus pertinent, a ainsi logiquement diminué.Fréquence, rapidité
et cadencement
Allons un peu plus loin. Nos voisins suisses et allemands prônent le « pilotage par l’horaire ». Le concept est simple : avant de déterminer les travaux et moyens nécessaires sur le réseau ferroviaire et plus localement sur une ligne donnée, il faut réaliser une étude d’exploitation qui permet de déterminer une grille horaire adaptée à la demande et à la production. Les travaux d’infrastructure et les moyens mis en œuvre pour qu’elle fonctionne sont une conséquence de cette grille horaire, et non l’inverse !
Reprenons l’exemple de Tours – Loches. Relever la vitesse de 75/85 à 110 km/h ne coûterait pas grand-chose, car la voie est quasi rectiligne. Moderniser la signalisation un peu plus. L’ensemble des deux rendrait possible 16 rotations cadencées à l’heure, soit 13 allers-retours supplémentaires avec toujours deux autorails – plus rapides que la voiture, au passage.
Même chose sur Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port, où moyennant des travaux modestes, le profil de la ligne autoriserait des relèvements de vitesse pour gagner huit précieuses minutes et rendre l’offre à la fois plus rapide et cadencée. A 50 minutes l’aller simple, additionné de dix minutes de retournement, on peut ainsi assurer un départ dans chaque sens toutes les deux heures, en faisant « tourner » un seul autorail. Soit huit allers-retours, deux fois plus qu’aujourd’hui. Et quatre équipages (conducteur+contrôleur) sur des roulements optimisés, soit un coût pour ces personnels de 1,50 euro par train-km, trois à quatre fois moindre que la moyenne du TER. Tout cela sans compter les réflexions sur le renforcement de la desserte périurbaine entre Bayonne et Cambo-les-Bains.
Nous pourrions continuer la liste avec Bréauté – Fécamp rénovée à 80 km/h alors que la ligne admettrait 140 km/h à coût marginal, et bien d’autres. Mais nonobstant les problématiques d’insertion dans les nœuds du réseau qu’il faut naturellement intégrer pour évaluer les possibilités réelles d’évolution des lignes sous-utilisées, voilà ce que peut apporter le pilotage par l’horaire.
Considérées comme du développement, les opérations de relèvement de vitesse sont souvent freinées par la nécessité d’une enquête d’utilité publique, qui allonge les délais en dépit d’un coût souvent marginal pour un impact environnemental quasi nul. La réglementation existante pourrait ainsi être remise en question compte tenu du fort bénéfice pour la collectivité et l’usager de l’amélioration de l’offre.Des trains en heure creuse, des autocars en heure de pointe !
Que les circulations soient cadencées ou non, utiliser les actifs au maximum conduit à faire circuler plus de trains en heure creuse. Contre-intuitif ? En apparence seulement. Au-delà du surcoût réduit, une offre régulière sur une large amplitude (6h – 21h minimum) représente pour la plupart la possibilité hypothétique de partir et rentrer plus tôt ou plus tard, en cas de besoin, ce qui remplit d’autant les trains de pointe. Elle est aussi utile pour capter des déplacements sur une demi-journée, ou une clientèle de loisirs. Or aujourd’hui, nombre de lignes subissent des creux de desserte de 4 jusqu’à 7 heures sans circulation, voire plus. Dans ce cas, le train est tout simplement « hors compétition ».
Les autocars sont plus utiles en pointe pour écrêter le pic de trafic qu’en heure creuse, où ils remplacent des actifs onéreux restant au garage pour de fausses économies. C’est l’idée du réseau routier « étudiant » en Rhône-Alpes instauré voici 20 ans ; des autocars relient directement les différents campus universitaires régionaux et soulagent les trains du vendredi soir et du lundi matin. A l’inverse, quelle serait la pertinence de n’utiliser des trains que deux demi-journées par semaine ?
Les cars du réseau routier « étudiant »
en Rhône-Alpes viennent en renfort de la desserte ferroviaire les vendredis soir et lundis matin en desservant les différents campus de la région.La question se repose à chaque week-end de vacances d’hiver, où tous les TER Valence – Gap – Briançon, puis certains Grenoble – Gap et Marseille – Gap – Briançon, faute de matériel, se retrouvent complets plusieurs semaines en avance – sur des lignes souvent considérés comme peu utiles, qui desservent un département où l’on trouve pourtant 250 lits touristiques pour 100 habitants. Ces trains disparaissent alors tout simplement du site Internet OUI.sncf, pour éviter la cohue. Ceux qui ne connaissent pas les horaires en concluent qu’il n’y a pas de trains dans les Hautes-Alpes, ce qui est un premier problème. Régulièrement, ceux qui connaissent les horaires sont trop nombreux à tenter leur chance, les TER sans réservation sont ainsi plus que complets, et finalement des cars sont affrétés dans l’urgence.
Résoudre le problème en achetant des trains pour les seuls week-ends de vacances serait clairement contre-productif. Limiter l’offre en rendant la réservation obligatoire, une solution partielle : quid des clients qui veulent se déplacer en transports publics à cette période où les routes sont embouteillées, qui de plus ont généralement commencé leur parcours en Intercités ou TGV ? Pourquoi ne pas prévoir directement des autocars à l’horaire, avec en outre des correspondances qui peuvent être facilement optimisées et peut-être un tarif inférieur au train, tout en faisant circuler les trains en heure creuse plutôt que de les stationner ?Innover pour réduire coût et impacts du train : l’autorail léger, l’hydrogène, la grave-bitume et les référentiels de maintenance
Les trains coûtent cher, cela n’aura échappé à personne. Sur les petites lignes, ils peuvent paraître surdimensionnés par rapport à la demande. Pourtant, des trains légers, peu chers et exploités sur un modèle simplifié proche de l’autocar ont existé jusqu’à il y a peu. De tels matériels ont circulé sur de nombreuses lignes du réseau SNCF après guerre, puis, plus récemment, sur les lignes Carhaix – Paimpol en Bretagne et Valençay – Salbris en région Centre-Val de Loire, toutes deux exploitées par des sous-traitants de la SNCF, en délégation de service public et de manière intégrée (exploitation des trains et infrastructure). Capacité plus faible et vitesse réduite, donc poids limité, possibilité de vendre des billets à bord par le conducteur ou une machine : ces trains retirés du service pour diverses raisons ont fonctionné de nombreuses années avec un coût d’achat et de fonctionnement 30 à 40 % inférieurs aux X73500, les plus petits autorails actuels de la SNCF. Et une consommation de carburant équivalente à celle d’un autocar. Car c’est un reproche régulièrement fait aux autorails diesels : ils polluent. L’autocar serait plus écologique. Cet argument perd de son poids à mesure que celui des trains diminue – sans parler des clients qui ne suivent pas le passage à l’autocar et reprennent leur voiture. Pour aller plus loin, le train à hydrogène, déjà mis en service outre-Rhin, se dessine comme technologie en mesure de remplacer le diesel à moyen terme, et éviter ainsi les reports sur route tout autant que de coûteuses électrifications. Cela nécessite des développements à grande échelle pour limiter son coût et revoir la logique d’alimentation en énergie, mais la piste est prometteuse.
Parmi les pistes pour faire des économies : la voie sur grave-bitume qui, pour un coût équivalent,
à un renouvellement de voie ballastée classique, promet des coûts d’entretien quasi nuls.Une autre innovation pourrait améliorer fortement le bilan, économique cette fois-ci, des petites lignes – mais aussi des autres. Il s’agit de la voie sur grave-bitume. Pour un coût équivalent à un renouvellement de voie ballastée classique, la voie sur grave-bitume, sans ballast, promet des coûts d’entretien quasi nuls, soit un coût divisé par deux sur son cycle de vie, tout en gardant une certaine souplesse pour la reprise de la géométrie de la voie en cas de dégradation. Les traverses sont légèrement enfoncées dans le matériau bitumineux, ce qui maintient la voie notamment en courbe. Une section de 150 mètres supporte ainsi un trafic fret important depuis 1997 à Lingolsheim, au sud de Strasbourg, sans qu’il y ait eu d’entretien à y faire.
Sur l’exemple du référentiel de maintenance destiné aux capillaires fret, il est par ailleurs possible d’imaginer d’optimiser le coût pour un certain nombre de petites lignes, via l’établissement d’un référentiel adapté à une vitesse limitée, par exemple moins de 100 km/h. L’exemple de CFTA et de la Compagnie du Blanc-Argent, les deux entreprises intégrées sous-traitantes de la SNCF (lignes Carhaix – Guingamp – Paimpol et Valençay – Salbris), montre que les coûts de maintenance de l’infrastructure peuvent être divisés par deux, voire trois, en adaptant les méthodes au contexte et au niveau de service attendu, tandis que le coût des renouvellements peut être diminué de plus d’un tiers.Pour une approche pragmatique
Trouver le bon équilibre entre la demande, le nombre de trains, la vitesse, les coûts d’infrastructures et d’exploitation est une équation complexe, à étudier au cas par cas. On ne pourra élaborer des solutions qu’en mettant les divers acteurs autour de la table, avec une connaissance complète et partagée des enjeux du système.
Dans tous les cas, il faut choisir entre conserver une ligne et l’utiliser à fond, ou y cesser le trafic commercial. La solution mixte train-cars est un écran de fumée qui ne fait que retarder l’échéance du choix – jusqu’à ce que l’état de la voie impose son renouvellement – sans pour autant apporter d’économies significatives.
Tout ceci est strictement indépendant de toute considération sur l’ouverture à la concurrence ou sur la sortie du réseau ferré national de telle ou telle section. Il importe par contre que les acteurs se coordonnent pour construire une approche pragmatique du développement du transport ferroviaire régional.