Catégorie : Expertise mobilités & transports

PME nantaise tournée vers l’international, Comotech Industries s’est imposée sur le marché des essuie-glaces pour les trains, métros, tramways, bus et cars. Avec des kits de motorisation à courant faible et des dispositifs de commande. En pleine croissance, le fournisseur de Bombardier et Alstom cherche à structurer une filière industrielle d’excellence.

En rachetant Comotech Industries en 2023, Marc Mezerette savait qu’il tenait entre ses mains une pépite industrielle. Avec trente ans d’expérience dans le secteur des transports, chez des constructeurs automobiles, le dirigeant veut insuffler une nouvelle dynamique à ce « mini-groupe » atypique. « Nous sommes une grosse PME dont le siège se situe au sud de Nantes, mais aussi un vrai groupe avec une cinquantaine de personnes réparties sur plusieurs sites en France, dans le monde et une filiale en Chine », décrit le dirigeant.

Le métier historique de Comotech Industries, c’est l’essuyage industriel

L’entreprise conçoit des solutions complètes pour les trains, métros ou tramways : essuie-glaces, levier de commande, moteur et moto-réducteur, en passant par les réservoirs de liquide de lavage, les faisceaux électriques et les capteurs. « La visibilité est fondamentale dans la conduite de véhicules. Un conducteur de train ne peut pas démarrer si ses essuie-glaces ne fonctionnent pas, même s’il circule exclusivement en souterrain », explique Marc Mezerette. La règle prévaut également pour les métros automatiques, qui doivent être équipés d’essuie-glaces pour permettre une reprise en main manuelle en cas d’incident.

L’entreprise propose des solutions adaptées aux différents types de pare-brise, en personnalisant la longueur des porte-balais et des timoneries, avec des amplitudes de balayage allant de 45 à 180 degrés, à une ou plusieurs vitesses. « Nous proposons une solution globale. Un constructeur vient nous voir avec une demande précise, et nous prenons en charge l’ensemble de la fonction essuyage, depuis le tableau de bord jusqu’au moindre composant technique », assure le dirigeant.

Du train au lave-linge

Son activité dépasse le secteur ferroviaire, car Comotech Industries propose des solutions d’essuyage pour des autobus, autocars, véhicules de chantier, agricoles ou militaires. La société développe et produit ses propres moteurs et moto-réducteurs, utilisés pour les essuie-glaces et d’autres applications industrielles, de la robotique à la domotique. « Un moteur destiné à l’essuyage peut tout à fait équiper une machine à café ou un lave-linge professionnel », glisse Marc Mezerette.

Cette capacité à adapter une technologie de niche à des usages variés s’appuie sur un bureau d’études interne, composé d’experts en conception et qualité, qui réalisent les études de faisabilité et développent des prototypes sur mesure. Des bancs de tests spécifiques permettent de simuler des milliers de cycles d’utilisation, de tester la tenue au couple bloqué, l’étanchéité, ainsi que la résistance à des conditions climatiques extrêmes.

Commodos

Un autre pilier du savoir-faire de Comotech repose sur les besoins de commutation, avec les « commodos », commandes intégrées sous le volant. L’entreprise conçoit des dispositifs de commande — leviers, boutons, interrupteurs, commutateurs — qui déclenchent les fonctions d’essuyage, mais aussi des systèmes d’éclairage, d’ouverture de portes, de signalisation, klaxon ou changement de vitesse. « Nous fournissons l’industrie du bus, des camions, trains, engins de chantier ou agricoles, véhicules de défense… »

Cette triple spécialisation — essuyage, motorisation, commande — permet à la PME de s’adresser à plus de douze secteurs différents de la mobilité, une rareté dans un univers industriel souvent cloisonné. « Nos concurrents ne couvrent que quelques secteurs et n’ont pas notre souplesse et notre agilité », assure le dirigeant.

L’international

Le rayonnement international de Comotech Industries s’intensifie : si un peu plus de la moitié de son activité se concentre sur le marché français (Île-de-France, futures lignes du Grand Paris Express, Marseille, Toulouse, et TER), l’entreprise exporte en Europe et en Asie, et depuis peu, en Afrique. Elle équipe le métro de New Delhi, avec trois autres projets en cours en Inde, ainsi que les métros de Sydney et Singapour.

Derrière ces marchés, une ambition plus large : faire émerger une filière d’excellence industrielle française de l’essuyage embarqué. « Nous sommes l’un des rares au monde à maîtriser l’ensemble de cette fonction, et des grands groupes viennent nous chercher pour notre expertise », affirme Marc Mezerette. L’entreprise est référencée comme fournisseur stratégique par Alstom et Bombardier.

En chiffres

Créée en 2003
Chiffre d’affaires : 12 millions d’euros
Effectif : 50 salariés
Croissance annuelle : 10 % depuis 2022
Production : 70 % en France, 30 % en Chine
Siège : Haute-Goulaine (sud de Nantes)
Branche domotique : Mouans-Sartoux (près de Cannes)

Les déplacements entre le domicile et l’établissement scolaire font apparaître des variations de parts modales à mesure que les enfants grandissent. Si la marche domine globalement, sa part modale décroît au fil du parcours scolaire : de 55 % des déplacements vers l’école maternelle et élémentaire, à 47 % des déplacements vers le collège, puis 39 % des déplacements vers le lycée. Cette baisse se fait principalement au profit des transports collectifs.

La voiture conserve une part modale importante tout au long de la scolarité : elle représente environ trois déplacements sur dix vers l’établissement scolaire, avec certes une légère baisse entre enseignement primaire et secondaire. La part du vélo pour motif scolaire demeure marginale (entre 4 et 5 %).

L’inaccès à la voiture, hors accompagnement par un adulte (ou rares cas de voitures sans permis), fait ainsi des moins de 18 ans des usagers alternatifs de la mobilité, bien que les trajets automobiles accompagnés représentent tout de même une part non négligeable de leur mobilité. Signalons à ce titre le phénomène de recul intergénérationnel de l’âge de l’autonomie des enfants : en moyenne, les enfants de l’Hexagone commencent à se déplacer seuls à partir de 11,6 ans contre 10,6 ans pour leurs parents.

L’accompagnement en voiture, un frein à l’autonomie des enfants et à la mobilité durable

Cette place importante de l’accompagnement en voiture par les parents, même sur de faibles distances, représente un enjeu majeur pour la mobilité des enfants. Couplé à la régression de la part de la marche à mesure qu’ils grandissent, cela soulève des enjeux de santé publique. Une hausse de l’inactivité physique est ainsi observée chez les enfants, alors que la pratique régulière d’un mode actif, notamment pour des déplacements réguliers comme ceux vers l’établissement scolaire, représente une opportunité d’incorporer de l’activité physique dans leur quotidien.

L’accompagnement en voiture par les parents ne permet pas non plus de développer l’autonomie des enfants et de les socialiser à la pratique du territoire et des différentes options de mobilité qu’il propose. La voiture apparaît en effet comme le mode offrant le moins de perméabilité avec son environnement. Passager, l’enfant y est passif alors que les modes alternatifs, accompagnés ou non, lui permettent d’acquérir des compétences de mobilité diversifiées. La pratique des modes alternatifs dès le plus jeune âge permet également d’ancrer des habitudes de mobilité durable chez les enfants, adultes de demain.

Enfin, via l’accompagnement, la mobilité des enfants apparaît étroitement liée à celle de leurs parents. L’accompagnement d’enfant(s) vers l’établissement scolaire est souvent effectué au cours d’une boucle de déplacements intégrant également le déplacement domicile-travail des parents et, parfois, des achats. Le choix modal, qui peut être influencé par la réalisation de l’une des activités de la boucle, affecte ensuite l’ensemble de la chaîne de déplacements. Accompagner son enfant à l’école en voiture, c’est aussi souvent conserver ce véhicule pour le reste des déplacements de la journée.

Développer les modes alternatifs et l’autonomie, un cercle vertueux pour la mobilité des enfants

Agir sur la mobilité des enfants, en ancrant dès le plus jeune âge des pratiques bénéfiques pour eux comme pour la société, articule ainsi usage des modes alternatifs et autonomie.

Le processus d’autonomisation des enfants apparaît largement influencé par les craintes des parents, au premier rang desquelles figurent la crainte des accidents de la route et celle de l’agression physique. Lever ces craintes appelle ainsi une amélioration des infrastructures, afin d’offrir des itinéraires — piétons ou cyclables, mais aussi au niveau des arrêts de transports collectifs — plus sécurisés vers les établissements scolaires.

Les initiatives existantes de rues scolaires ou des démarches plus globales à l’échelle de la ville sont à développer, en collaboration entre collectivités locales et établissements scolaires. La sensibilisation aux bonnes pratiques en matière de sécurité routière, ainsi que l’apprentissage de l’usage des modes alternatifs, dispensés dans le cadre de la socialisation auprès des parents, gagne aussi à être renforcée à l’échelle collective.

Des initiatives diffusées en milieu scolaire comme le « Permis piéton » ou « Savoir rouler à vélo » favorisent un socle commun de compétences de mobilité pour les enfants, quel que soit leur milieu social. Au-delà de sécuriser concrètement les déplacements, il s’agit également de faire évoluer le regard que les parents portent sur les différents modes, en levant les craintes et a priori à l’usage de certains modes par leurs enfants.

L’enquête révèle une différence de perception intéressante entre parents et enfants : alors que les parents pensent que leurs enfants préfèrent la voiture aux autres modes, ces derniers mentionnent en premier lieu le vélo. Ce mode présente un potentiel à développer pour la mobilité des enfants : mode actif, peu polluant, permettant de couvrir efficacement des distances de plusieurs kilomètres, peu exposé aux agressions redoutées par les parents.

Mode personnel et souvent premier véhicule possédé, il peut aussi représenter un outil d’émancipation pour les plus jeunes et les guider dans leur prise d’autonomie.

Il s’agit alors de faire passer le vélo de support de loisir à véritable mode de déplacement pour les enfants. Cela appelle une mobilisation conjointe de la collectivité, des associations, des établissements d’enseignement et des opérateurs de mobilité afin de mettre en place un écosystème favorable à la mobilité alternative dès le plus jeune âge, en agissant sur les infrastructures et les représentations.

Référence : BOULARD Séverine, CHASSIGNET Mathieu, ADEME, KRIER Camille, LOUVET Nicolas, KABBADJ Nabil, LEFEVRE Claire, 6t-bureau de recherche, Les pratiques de mobilité des enfants de la maternelle au lycée en France, 220 p.

Lien utile : Voir, par exemple, l’initiative innovante « Camiño escolar » de la municipalité de Pontevedra en Espagne : pontevedra.gal/2016/12/14/camino-escolar/

Imaginé il y a plus de trente ans, le tunnel ferroviaire Lyon-Turin prend forme. Il doit être achevé à l’horizon 2033. Invité du Club VRT le 11 septembre, Lionel Gros, directeur général adjoint de la société TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), également directeur ferroviaire, a fait le point sur l’avancée des travaux et défendu cet ouvrage hors norme.

Le projet Lyon-Turin a mis du temps à émerger, reconnaît Lionel Gros, directeur général adjoint de la société franco-italienne Telt (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), qui s’exprimait le 11 septembre lors d’un Club VRT. « Mais ce temps a été mis à profit pour peaufiner les études géologiques et à présent, les choses avancent et se concrétisent », affirme-t-il.

Le maillon manquant du corridor ferroviaire Est-Ouest

Il présente cet ouvrage comme le maillon manquant du corridor ferroviaire européen entre l’Est et l’Ouest de l’Europe, l’un des neuf axes du réseau transeuropéen de transport. La construction de la section transfrontalière de 65 km entre Saint-Jean-de-Maurienne, en France, et Susa, en Italie, a démarré.

Ce tunnel ferroviaire, qui va devenir le plus long du monde, sera composé de deux tubes, mesurera 57,5 km de long et passera sous le Mont-Cenis, à la base de la montagne.

Cette configuration lui permettra d’avoir un dénivelé beaucoup moins fort que la ligne historique du tunnel du Fréjus et de réduire la pente de 32 % actuellement, à moins de 12 %, de manière à abaisser de 40 % la consommation d’énergie nécessaire pour tracter les trains.

Plus de 3000 personnes interviennent sur les chantiers, ce qui fait du Lyon-Turin, le plus grand employeur de Maurienne. « Nous creusons actuellement 600 mètres par mois à l’aide de marteaux-piqueurs et d’explosifs.

Nous venons de réceptionner cinq tunneliers, le premier est entré en action le 22 septembre, ce qui permettra d’avancer bien plus rapidement », annonce le directeur général adjoint de Telt, la société franco-italienne qui rassemble près de 250 collaborateurs, répartis équitablement entre la France et l’Italie.

À ce jour, 113 km de sondages ont été effectués et 44 km de galeries creusées, dont 18 km pour le tunnel de base, soit un quart du linéaire total de l’ouvrage. La livraison de l’ensemble, prévue initialement pour la fin de l’année 2032, est désormais programmée pour la fin 2033.

Encore un chantier de 3 milliards à attribuer

Les travaux nécessaires à la réalisation de ce projet hors norme ont été divisés en 12 chantiers, dont les trois quarts côté français : neuf chantiers de creusement, deux de retraitement des matériaux et un pour l’équipement du tunnel jusqu’à sa mise en exploitation.

Tous les marchés de génie civil ont été attribués, mais le chantier de conception, de construction et de maintenance des équipements est encore en cours de passation.

D’un montant de 3 milliards d’euros, il constitue l’un des plus importants marchés européens de travaux. « Les entreprises sélectionnées pour répondre à l’appel d’offres sont sur le point de rendre leurs propositions pour équiper 65 km de lignes nouvelles et 140 km de lignes principales afin de créer une infrastructure ferroviaire totalement interopérable », précise Lionel Gros, en rappelant que ces voies seront exploitées dans dix ans et pour les 100 prochaines années.

Telt devra donc s’assurer, lors de l’attribution de ce marché, que les propositions « sont modernes » et pensées dans une démarche de performance. « Cela passera par de la maintenance prédictive et l’installation d’équipements conçus pour être facilement remplacés et mis à niveau en fin de vie », souligne Lionel Gros.

Se préparer à la future exploitation

Telt a lancé un appel d’offres de trois lots afin d’avoir un accompagnement jusqu’à la mise en service de la ligne transalpine. L’entreprise veut s’assurer d’une assistance à la conduite d’opération, ainsi qu’une assistance à la maîtrise d’ouvrage technique qui lui apportera un appui en ingénierie.

Elle veut aussi être accompagnée dans sa future mission d’exploitation de la ligne avec l’assistance d’un « shadow operator » ou d’un « gestionnaire d’infrastructure virtuel », terme préféré par Lionel Gros. Ce « GIV » l’aidera à s’organiser, à former les équipes, et dans les tâches de gestion opérationnelle de la circulation, de la sécurité, des biens et de leur maintenance. Il l’assistera aussi dans la définition de la stratégie de commercialisation des sillons et de gestion de ses deux gares internationales.

Pour fournir aux entreprises ferroviaires les informations sur l’infrastructure et les conditions d’exploitation, Telt met dès à présent à disposition, soit dix ans avant la mise en service de l’ouvrage, un document de référence du réseau sur son site internet. « Les entreprises peuvent y trouver les caractéristiques techniques que devront respecter leurs trains », explique Lionel Gros, ajoutant que dans les prochaines années, la politique tarifaire y sera également indiquée.

Dans l’attente des accès français

Si l’Italie a pour objectif de livrer les accès aux tunnels en même temps que le tunnel lui-même, côté français, on en est encore au stade d’études d’avant-projet. « On sait déjà que ces voies ne seront donc pas disponibles lors de la mise en service de l’ouvrage », regrette Lionel Gros.

Or, il faudrait que les travaux soient réalisés le plus tôt possible car la liaison ferroviaire a été conçue dans le but d’augmenter les capacités des trains de voyageurs et de fret afin de réduire la part du trafic routier. « Sans ces accès, destinés à maximiser le trafic, le Lyon-Turin ne pourra pas être utilisé de manière optimale », estime Lionel Gros. En ne livrant les accès aux nouvelles normes qu’en 2038, voire en 2040, la France retardera la montée en puissance de l’ouvrage.

Aujourd’hui, plus de 40 millions de tonnes circulent chaque année entre la France et l’Italie. La très grande majorité passe par la route, la proportion du trafic de fret ferroviaire entre les deux pays étant très faible, de l’ordre de 3 millions de tonnes.

Avec le Lyon-Turin, l’objectif de la France et de l’Italie, les deux actionnaires de Telt, est d’augmenter significativement le report modal en faisant monter les camions sur les trains pour emprunter l’autoroute ferroviaire à grand gabarit et les faire franchir les Alpes. « Dès 2034, on pourra faire transiter 12 millions de tonnes de fret. Et lorsque l’ensemble des accès auront été réalisés, 28 millions de tonnes par an pourront emprunter cet ouvrage », souligne Lionel Gros. « Si faute de financement ces accès ne voyaient pas le jour, cela limiterait considérablement le trafic global et l’efficacité du projet », prévient-il.

Favoriser le report modal

Une fois le tunnel terminé, il restera à convaincre les transporteurs de l’utiliser. Telt mise sur une offre adaptée aux besoins des chargeurs, en proposant une fréquence élevée et la mise en place de sillons efficaces, à un tarif compétitif.

Pour accélérer le report modal, Lionel Gros compte également mener des actions de lobbying auprès des États. « Des investissements ont été réalisés, il faudra qu’il y ait des incitations au transfert de la route vers le rail. Pour y pousser, notre rôle sera de promouvoir des propositions en ce sens. » L’augmentation des tarifs autoroutiers pour rendre le transport ferroviaire plus attractif fait partie des pistes possibles.

Côté voyageurs, le tunnel alpin permettra aux trains de circuler à 220 km/h et de réduire les temps de trajet. Chambéry sera relié à Turin en 1 h 45 contre 2 h 30 actuellement. Et lorsque l’ensemble de l’infrastructure aura été réalisé, il sera possible de réduire significativement le temps de trajet entre Paris et Milan, de manière à pouvoir concurrencer efficacement le transport aérien. Telt est déjà en discussion avec la SNCF et Trenitalia, affirme le DGA.

Des opposants toujours mobilisés

Depuis son origine, le projet a fait l’objet de nombreuses contestations des deux côtés des Alpes. En Italie, il y a eu de fortes oppositions politiques qui ont réussi à stopper le projet durant un temps. Puis elles se sont atténuées. Les oppositions ont ressurgi avec le percement du tunnel de base en Maurienne. « Il subsiste côté italien des attaques violentes sur les chantiers, notamment des jets de cocktails Molotov. Les oppositions qui demeurent sont peu nombreuses, mais très actives », commente Lionel Gros.

Côté français, les adversaires au Lyon-Turin restent mobilisés mais de manière plus pacifique, assure le dirigeant. « Ils se manifestent par des tags ou par des critiques relayées dans les médias. » Des voix s’élèvent pour mettre en cause l’utilité de cette nouvelle ligne, estimant que l’amélioration de l’axe existant suffirait.

Selon ces détracteurs, la ligne historique, sous-exploitée pour le fret ferroviaire, devrait être mieux utilisée. Une affirmation réfutée par Lionel Gros. « La ligne historique ne peut pas absorber une hausse importante du trafic, car il y a très peu de sillons disponibles, notamment en raison de lourds besoins de maintenance. Si elle est peu utilisée, c’est parce qu’elle n’est pas pratique et peu adaptée aux exigences modernes du transport ferroviaire », affirme-t-il.

De plus, ajoute-t-il, l’éboulement survenu en août 2023 dans la vallée de la Maurienne, qui a interrompu durant 18 mois la circulation, a fait perdre l’habitude aux chargeurs de l’utiliser. « La ligne historique ne peut pas constituer une solution durable, notamment pour des raisons de sécurité. Il est impossible d’y faire circuler simultanément des trains de voyageurs et des trains de fret », poursuit le DGA.

Pour favoriser un dialogue constructif avec les élus, les associations et les représentants de l’État, Telt a missionné une équipe de cinq collaborateurs, basée à Modane et l’entreprise ouvre ses portes à ceux qui le souhaitent en leur proposant de venir visiter ses chantiers.

L’enjeu environnemental

Le chantier est aussi critiqué pour son caractère écocide en raison des menaces qu’il ferait peser sur les sources de la Maurienne. « Lorsqu’on travaille en souterrain, on peut effectivement affecter les ressources en eau », reconnaît Lionel Gros.

Pour répondre à ces préoccupations, Telt a réalisé une cartographie qui a permis de recenser 130 sources. « Nous nous sommes engagés à en assurer un suivi rigoureux. Si quelques impacts ont pu se produire, les sources affectées ont été systématiquement rétablies », assure-t-il.

La société a mis en place une stratégie d’économie circulaire qui prévoit de réutiliser la moitié des 37 millions de tonnes de matériaux à extraire, 30 millions côté français, 7 millions côté italien. « Nous allons les valoriser pour la production de béton ou la réalisation de remblais », détaille Lionel Gros, qui affirme veiller également à limiter au maximum les nuisances liées aux travaux. « Nous nous efforçons d’être le plus discret possible et de réduire le nombre de camions, en utilisant notamment des bandes transporteuses. »

Il affirme enfin avoir calculé qu’il serait possible d’atteindre l’équilibre du bilan CO2 de ces travaux au bout de 20 ans, le temps d’économiser, via le report modal, l’équivalent de ce qui aura été émis en phase de construction (transports, production de béton notamment).

« La durée de vie de la société étant fixée à 100 ans, elle s’achèvera en 2114, mais d’ici là, nous aurons considérablement décarboné en faisant circuler de nombreux trains », affirme encore le dirigeant. Enfin, alors que trois personnes ont perdu la vie sur les chantiers depuis le début des travaux, il ajoute que son plus grand défi consiste à veiller aux conditions de travail et à s’assurer que des procédures innovantes soient mises en place pour prévenir les accidents.

Des obstacles à lever

Les travaux sont encore loin d’être achevés, mais il faut déjà anticiper les prochaines étapes. « Aujourd’hui, nous sommes un maître d’ouvrage compétent. Notre ambition est de devenir demain un exploitant compétent, en recrutant des personnes clés.

Cette transition demandera un management du changement auquel nous nous préparons activement », explique Lionel Gros. Et pourquoi pas, à plus long terme, devenir un gestionnaire d’infrastructure au-delà du seul tunnel Lyon-Turin, à l’image de ce que cherche à faire aujourd’hui l’ex-Société du Grand Paris qui s’est rebaptisée Société des grands projets pour élargir son terrain de chasse.

Mais il lui faudra aussi auparavant veiller à éviter les dérives budgétaires et à s’assurer du financement des travaux. Un enjeu crucial, selon lui. « Nous constatons un alignement des parties prenantes, ce qui laisse espérer qu’en dépit des sommes considérables en jeu, cela ne sera pas un obstacle insurmontable, même si nous ne sommes pas à l’abri d’éventuels changements politiques … »

Une longue gestation

Les premières réflexions sur le tunnel Lyon-Turin remontent aux années 1980, mais il faudra attendre 1994 pour que soient menées les études de faisabilité. Les études préliminaires démarrent en 2001. Et de nouveau, de longues années passent avant que les premières opérations de construction soient lancées en 2019. Le chantier doit s’achever vers la fin 2033 et la mise en service est attendue en 2034.

Un coût global estimé à 26 milliards

Le coût à terminaison d’ouvrage du tunnel euralpin a été réévalué l’an dernier à 11,1 milliards d’euros par le promoteur public franco-italien (base euro 2012). Soit 2,5 milliards d’euros de plus qu’initialement prévu. Le coût total de la liaison ferroviaire a été estimé à 26 milliards d’euros par la Cour des comptes. Ces travaux seront financés pour moitié par l’Union européenne, le solde se partageant entre la France et l’Italie à parts égales en phase d’étude, et à hauteur de 28,95 % pour l’Italie et 21,05 % pour la France dans la phase de travaux, « afin de compenser le fait qu’il y a davantage d’infrastructures d’accès à financer côté français », justifie Lionel Gros. Selon le dirigeant, le coût de ces travaux pourrait être rentabilisé en une vingtaine d’années. Mais Lionel Gros se fixe l’objectif d’atteindre l’équilibre économique dès la mise en service du tunnel, en couvrant les coûts d’exploitation grâce aux recettes générées. « Nous discuterons des prix des sillons dans cette perspective », anticipe-t-il.

Franck Leroy était l’invité du Club VRT le 2 juillet. Le président de l’AfitF a fait part de ses préconisations alors que l’on attendait les conclusions de la conférence sur le financement des transports. Sous sa casquette de président de Grand Est, il a évoqué la politique novatrice mise en place dans sa région, tant en matière de financement que d’ouverture à la concurrence.

Un modèle à inventer

La France paie aujourd’hui le prix de ses choix passés en matière de politique des transports, a rappelé Franck Leroy en guise d’introduction lors du Club VRT organisé le 2 juillet. Les infrastructures ferroviaires portent ainsi les stigmates du « tout TGV », une politique menée pendant 40 ans, au cours desquels la France a concentré ses investissements sur les lignes à grande vitesse.

Un choix à double tranchant : « si les réseaux de LGV font partie des plus performants au monde, les transports du quotidien sont les parents pauvres de cette politique », a rappelé le président de l’Agence de financement des infrastructures de France (AfitF). En pointant le vieillissement et les ralentissements (quand ce ne sont pas des fermetures) sur les lignes locales.

De même, le réseau routier français, autrefois fleuron européen, est victime d’un sous-investissement chronique, regrette Franck Leroy. Ce réseau a dégringolé au 18ᵉ rang mondial, selon un rapport du Forum économique mondial.

Dans un contexte où la ressource publique se fait rare, il faut redresser la barre.

Pour Franck Leroy, des pistes de financement existent pour améliorer les mobilités sans alourdir la fiscalité des ménages. « Il faut créer de nouvelles recettes ou réorienter certaines ressources déjà existantes », souligne le patron de l’Afitf.

La fin des concessions autoroutières, programmée entre la fin 2031 et 2036, donne la possibilité à l’État de reprendre la main afin de réorienter les recettes des sociétés d’autoroutes vers le financement des infrastructures routières et ferroviaires, tout en maintenant le niveau des péages actuels.

« Une telle décision doit s’anticiper et se prendre dès 2028 », insiste celui qui est aussi le président de la région Grand Est. Il évalue la manne à plusieurs milliards d’euros annuels sans impact sur les usagers.

Autre possibilité : le recours aux quotas carbone européens (ETS), en faisant contribuer les entreprises polluantes. À la clé, selon Franck Leroy, cinq milliards d’euros qui pourraient être fléchés sur les infrastructures de transport les plus décarbonées.

L’élu du Grand Est évoque aussi la création de fiscalités nouvelles, comme celles accordées à l’Île-de-France avec la loi de finances 2024, qui a institué une taxe additionnelle à la taxe de séjour, au profit d’Île-de-France Mobilités. Ou bien l’instauration d’une taxe sur la plus-value immobilière générée par les investissements dans les transports.

Il cite l’exemple de Strasbourg où, depuis la mise en place du Reme (nom de son RER métropolitain), des communes du Bas-Rhin bénéficient désormais de quatre trains quotidiens vers Strasbourg et voient la valeur des biens immobiliers s’envoler. « Cela ne serait pas choquant qu’une telle taxe finance des transports collectifs », plaide l’élu, défendant une forme de retour sur investissement collectif.

Le président de région table aussi sur la concurrence pour faire baisser les coûts du transport ferroviaire avec l’arrivée de nouveaux acteurs, à l’instar de ce qui s’est passé dans le secteur de la téléphonie. La région Grand Est en a fait l’expérience en confiant l’exploitation de la ligne Nancy-Contrexéville à Transdev, en groupement avec NGE et la Caisse des dépôts. Elle estime à 30 % les économies réalisées par rapport à ce que lui aurait demandé SNCF Réseau pour rénover cette ligne qu’elle souhaite relancer.

« L’ouverture à une saine concurrence impose aux gestionnaires d’être très compétitifs », commente Franck Leroy.

Sauver le soldat AfitF

Alors que le gouvernement cherche à faire des économies tous azimuts malgré les immenses besoins, des parlementaires mal avisés et « mal informés » ont eu la mauvaise idée de proposer de supprimer l’Afitf.

« Nous avons eu la désagréable surprise d’apprendre, le jour des 20 ans de l’Afitf, qu’un amendement visant à la supprimer avait été adopté dans le cadre du projet de loi de simplification de la vie économique. »

L’AfitF est un établissement public national, qui a pour rôle de collecter les recettes pour les affecter à la modernisation des infrastructures principalement ferroviaires, mais aussi routières et dans une moindre mesure portuaires. Cet instrument financier ne compte que quatre emplois et demi. Par ailleurs, 99,92 % des dépenses sont des investissements du territoire.

Et contrairement au fonctionnement budgétaire classique, souligne Franck Leroy, ce ne sont pas les crédits de l’État qui financent les projets décidés par le gouvernement, mais des taxes prélevées au bénéfice de l’AfitF.

« Cette mécanique permet de financer les engagements pris par l’État sur le long terme, en sécurisant les budgets nécessaires, de manière à assurer la confiance entre l’État, les territoires et les entreprises. Sans l’AfitF, le budget destiné aux transports serait soumis à l’arbitrage budgétaire annuel du Parlement et cela créerait une insécurité majeure pour les chantiers », prévient Franck Leroy.

Il pense que les élus ayant voté cette suppression seraient sans doute les premiers à s’émouvoir des conséquences d’une telle décision. « Sans l’AfitF, il ne serait plus possible de garantir des financements de long terme. Il faudrait revoter les budgets tous les ans, au risque que des chantiers s’arrêtent et repartent au gré des votes. » Misant sur une prise de conscience, il garde bon espoir que les choses rentrent dans l’ordre.

Laboratoire des mobilités

La Région Grand Est s’est engagée pour les mobilités avec un Contrat de Plan État-Région à hauteur de 700 millions d’euros, pour la période 2023-2027. « Du jamais vu à l’échelle de notre région », souligne Franck Leroy.

Grand Est a été précurseur en matière de service express régional métropolitain avec la création de son Réseau express métropolitain européen (Reme) entre Strasbourg et Haguenau et Strasbourg et Molsheim fin 2022.

« Notre région est la seule où il y ait un Serm opérationnel avec 750 trains par semaine, bien plus qu’à Part-Dieu ou Bordeaux », rappelle Franck Leroy.

Il affirme que Strasbourg est sortie du classement des dix villes les plus polluées de France, un an après le lancement du Reme. « La mise en place de ce réseau, combinée à l’instauration d’un contournement routier, a permis de réduire la pollution et de démontrer l’intérêt du transport public », commente Franck Leroy qui considère que le train a devant lui des perspectives énormes de développement.

« Je ne crois pas à la fatalité du déclin du transport public. Si nous en sommes arrivés là où nous en sommes, c’est parce qu’il a souffert d’un défaut de financement. Moins de qualité se traduit par moins de voyageurs », poursuit-il.

S’il y a une offre compétitive, fiable et alternative à la route, les Français choisissent le train, ajoute-t-il. Ce dont témoigne la fréquentation des liaisons ferrées où la région a proposé un choc d’offre et où le flux a augmenté de 400 % en quelques années.

Des SPL pour reprendre la main

La Région s’est dotée en avril 2022 d’une Société Publique Locale (SPL) Mobilités, qui rassemble une cinquantaine de personnes et travaille pour le compte de la région sur les procédures de mises en concurrence des TER, le suivi des contrats ou la mise à disponibilité des trains.

« La SPL est un outil pour préparer l’ouverture à la concurrence, gérer les lignes à remettre en état. Mais la région reste l’autorité organisatrice », précise Franck Leroy.

Elle planche désormais sur un autre projet : le lancement d’une SPL pour gérer les infrastructures ferroviaires. La collectivité veut ainsi reprendre la main sur les lignes de desserte fine du territoire.

« Nous avons commencé à opérer le transfert de lignes dont la SNCF se sépare pour un euro symbolique au bénéfice de la région », précise Franck Leroy.

Devenir propriétaire de l’infrastructure doit permettre à la région de remettre des trains en circulation et de redonner vie à certaines lignes à des coûts acceptables, sans être tributaire de la hausse des péages.

Une quinzaine de petites lignes pourraient être concernées d’ici à 2028. « Elles seront combinées avec des lignes de cars express », précise le président de région.

Pour augmenter l’offre, la région table aussi sur l’arrivée dans le futur de nouveaux matériels, comme le train léger Draisy, dont elle accompagne le programme de fabrication dans les ateliers du constructeur Lohr à Duppigheim.

« En circulant sur des lignes de 100 km maximum, ce train léger à batterie, qui pourra à terme être autonome, permettra d’apporter une solution de transport décarbonée, pour un coût acceptable pour le contribuable, dans des bassins ruraux où la frustration de ne pas avoir de moyen de transport est forte », explique l’ex-maire d’Épernay.

Écotaxe à suivre

Région transfrontalière avec l’Allemagne, la Suisse, le Luxembourg et la Belgique, le Grand Est est traversé par de nombreux camions étrangers qui empruntent ses routes sans rien payer. La région veut les mettre à contribution via une éco-taxe.

Grand Est a profité, pour prendre l’initiative, du vote de la loi 3DS relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et la simplification, qui offre la possibilité aux régions de gérer une partie de leur réseau routier.

La région a ainsi pris en charge, depuis le 1ᵉʳ janvier, la gestion de 525 km de routes. Elle va y consacrer un budget annuel de 92 millions d’euros, soit trois fois plus que ce que l’État avait initialement prévu pour cet exercice.

Pour y faire face, la Collectivité européenne d’Alsace (CEA) a voté en octobre dernier la mise en place d’une taxe poids lourds, baptisée « R-Pass ».

Une décision dans le droit fil de ce que font déjà plusieurs pays européens : la Suisse a adopté une écotaxe dès 2001, l’Autriche a suivi l’exemple en 2024, l’Allemagne a instauré sa LKW-Maut en 2025 et il existe une taxe poids lourds en Belgique, en Pologne, en Slovaquie, en République tchèque, au Portugal et en Grande-Bretagne, tandis que la Suède, le Danemark, les Pays-Bas et le Luxembourg ont opté pour la mise en place d’une eurovignette.

Seul le réseau français est épargné, ce qu’ont bien compris les 3 000 camions étrangers qui, chaque jour, font le détour par les routes alsaciennes afin d’éviter d’avoir à payer la taxe allemande.

Mais à partir de 2027, tous les camions de plus de 3,5 tonnes circulant sur les RN4, RN44, RN52 et RN431 ainsi que sur les autoroutes A30, A31, A33 et A313 devront s’acquitter d’une redevance de 0,15 euro par kilomètre parcouru.

La facturation de ces véhicules se fera grâce à un suivi satellite, tandis que les portiques « Écotaxe » encore en place seront équipés de caméras de contrôle, pour démontrer qu’un camion a bien emprunté les routes alsaciennes, en cas de réclamation.

« 60 % de ceux qui paieront cette taxe seront des contribuables étrangers », affirme Franck Leroy.

La décision a suscité une vague d’opposition. Mais, aujourd’hui, si cette taxe fait encore l’objet de résistance, le président de région affirme rencontrer une volonté d’avancer avec tous ceux qui en ont compris l’intérêt.

Cette taxe pourrait générer jusqu’à un milliard d’euros d’investissements d’ici à 2035, et financer des projets routiers et la modernisation de pôles d’échanges multimodaux, au bénéfice des transporteurs locaux.

Le président de région assure que la R-taxe permettra de réduire le trafic de poids-lourds en transit, de gagner en sécurité et en fluidité sur le réseau principal, de réduire la pollution atmosphérique et sonore et les dégradations des routes.

« Nous devons faire comprendre qu’en mettant à contribution les camions étrangers, cette taxe permettra de financer des travaux visant à effacer les points noirs qui pénalisent au quotidien les transporteurs locaux. Cela permettra également de rendre les routes moins accidentogènes et les aires de parkings plus sûres et confortables en y proposant des sanitaires modernes pour les conducteurs.

Sinon, sans travaux, certains ouvrages d’art devront être fermés d’ici trois ans », rappelle Franck Leroy.

La région, qui prévoit d’avancer sur ce dossier avec les acteurs locaux, proposera des dispositifs de compensations à destination des entreprises locales.

« Les sommes collectées via cette taxe pourront être utilisées pour aider les transporteurs régionaux à investir dans des véhicules électriques et financer des systèmes de recharge poids lourds pour favoriser la transition vers des véhicules zéro émission », assure Franck Leroy.

L’expérience suscite l’intérêt et sera à coup sûr observée par d’autres régions, qui à l’instar de la région Auvergne-Rhône-Alpes, sont également tentées par une taxe régionale.

« Elles attendent de voir comment les choses vont se passer avant d’embrayer », note l’ancien maire d’Épernay.

Sa mise en place signera donc un retour à l’écotaxe (version régionale) enterrée en 2014 par Ségolène Royal, alors ministre de l’Écologie.

Franck Leroy, comme beaucoup d’autres, regrette cet abandon qui aurait permis de régler la question du financement des transports et éviter de lancer, dix ans après, une conférence pour sortir de l’enlisement.

Que de temps perdu !

Attaché à la liberté tarifaire

Interrogé sur la gratuité et sur le risque de morcellement ferroviaire si chaque région développe ses propres politiques sans se préoccuper de ce que font ses voisines, Franck Leroy se dit attaché à la liberté tarifaire des régions.

Il rappelle que 75 % des tarifs de billets de TER sont pris en charge par les régions et que chacune d’entre elles est libre de sa politique tarifaire.

Le choix de gratuité pour tous fait par le Luxembourg ne lui paraît toutefois pas une option envisageable. « Ce pays a davantage d’aisance budgétaire que nous », justifie l’élu.

Le président de région ne compte pas non plus s’inspirer des tarifs de transport à un euro proposés en Occitanie. « Cette région ne propose que 450 trains alors que Grand Est en offre 1 800. Ce volume, beaucoup plus important, ne paraît pas compatible avec une telle politique et ne nous donnerait pas les moyens d’investir. »