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Catégorie : Expertise mobilités & transports
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Comprendre les violences routières : Une autre urgence de la mobilité durable
LA TRIBUNE DE 6T, BUREAU DE RECHERCHE / La violence routière, qui existe depuis l’apparition de la voiture, inclut des comportements agressifs mettant en danger la sécurité des usagers. Ce phénomène a évolué et touche particulièrement les usagers vulnérables comme les cyclistes et piétons. Ces nouvelles formes de violence routière nécessitent une analyse spécifique et pas uniquement un transfert de concepts issus d’études sur l’automobile.
Les violences routières sont (au moins) aussi vieilles que la voiture
La violence routière désigne l’ensemble des comportements agressifs, dangereux ou irrespectueux sur la route, qui mettent en danger la sécurité des usagers. Cela inclut non seulement les comportements de conduite violents, comme les excès de vitesse, les comportements intimidants ou les agressions physiques, mais aussi les accidents causés par des comportements imprudents. Ce phénomène n’est pas nouveau : il s’agit d’un problème qui existait déjà à l’époque des voitures à cheval et qui s’est amplifié avec l’avènement de la voiture à moteur. Dès les débuts du XXe siècle, les accidents de la route se sont multipliés, entraînant une prise de conscience progressive des dangers associés à la circulation.
Les premières réglementations, comme le Code de la route de 1921 et la création du permis de conduire en 1922, ont été des réponses à une augmentation des risques liés à l’utilisation des véhicules motorisés. Cependant, c’est à partir des années 1960, avec l’essor du nombre de véhicules et une augmentation alarmante du nombre de tués sur les routes, que les violences routières ont réellement commencées à être perçues comme un problème majeur de santé publique. Les tragédies humaines ont conduit à des actions politiques, comme la création du Comité interministériel de la sécurité routière en 1972, et à l’adoption de mesures comme le permis à points ou l’obligation du port de la ceinture de sécurité dans les années 1980.
Au-delà des aspects répressifs, les causes de la violence routière constituent un champ de recherche à part entière. Elles prennent des formes variées : non-respect du code de la route, fatigue, manque de formation….
Nous ne sommes pas tous égaux face aux violences routières L’automobile bénéficie de plus de 60 ans d’études pluridisciplinaires pour comprendre les mécanismes, les risques et les solutions associées.
Les violences routières sont le reflet des valeurs de la société : les comportements sont souvent liés à des facteurs tels que l’individualisme, l’esprit de compétition et le culte de la vitesse (1). L’adhésion aux stéréotypes masculins traditionnels est associée à une propension accrue à prendre des risques sur la route. Les hommes, en particulier ceux âgés de 18 à 25 ans, sont plus enclins à adopter des comportements dangereux, en partie pour affirmer leur identité masculine (2) .
Les groupes sociaux ne sont pas égaux face aux accidents de la circulation. Les ouvriers et les jeunes, particulièrement en milieu rural, sont sur-représentés parmi les victimes des accidents. Les catégories supérieures, telles que les cadres, bénéficient d’une baisse plus marquée du nombre de tués, tandis que les ouvriers en profitent moins. La pauvreté, le chômage et l’isolement social contribuent à cette surmortalité, avec des caractéristiques similaires aux travailleurs précaires, souvent non identifiés. Les décès sur la route sont ainsi un reflet d’inégalités sociales profondes. Pourtant les déterminants liés au positionnement dans l’espace social (rythmes de vie et de mobilité, temps de travail, éloignement des lieux de domicile et de travail…) sont souvent ignorés au profit de la responsabilité individuelle (3).
Les aspects spatiaux doivent également rejoindre les analyses psychologiques et sociales des violences motorisées. Des facteurs localisés tels que la densité du trafic, les infrastructures routières et les comportements ont un impact significatif (4). Une des premières solutions mise en place pour la sécurité routière consiste à adapter les aménagements pour faciliter la cohabitation entre les usagers de la route (5).
Quand les violences routières sont d’abord des violences motorisées
La mort de Paul Varry, tué le 15 octobre 2024 par un conducteur de SUV, a ému les cyclistes et les associations qui les représentent. Pour de nombreux français la mort de ce jeune cycliste symbolise le climat de crispation autour du partage de la route, où les altercations entre usagers semblent de plus en plus nombreuses.
Pourtant, la road rage est étudiée depuis de nombreuses années, notamment aux Etats-Unis (6). Cette forme de colère spécifique aux conducteurs automobiles se traduit par un comportement agressif au volant (dépassements dangereux, non-respect des distances de sécurité…). Ces comportements sont liés à l’état psychologique et émotionnel des conducteurs ainsi qu’aux problèmes de circulation qu’ils peuvent rencontrer (7).
Il semble que la violence routière a évolué et prend aujourd’hui des formes plus diversifiées, telles que les violences physiques ou psychologiques à l’encontre des usagers vulnérables comme les cyclistes et les piétons. Un continuum de violences routières se dessine des incivilités aux agressions mortelles. Les incivilités routières, telles que les queues de poisson, les dépassements dangereux ou les insultes, sont des formes de violence symbolique qui traduisent un mépris pour les autres usagers (8). Des incidents tragiques, comme l’agression mortelle de Paul Varry, ont mis en lumière l’existence de violences physiques volontaires sur la route. Cet événement n’est malheureusement pas complétement isolé (9). Une analyse croisée des données de sécurité routière et de justice sur ce sujet permettrait de mesurer précisément l’évolution de ce phénomène.
Les derniers événements ont relancé le débat public sur les « violences motorisées », porté notamment pas la FUB (10) pour laquelle 6t a eu le plaisir de réaliser une étude des témoignages de violences motorisées recueillis sur la plateforme stopviolencesmotorisees.org. La mission du ministère des Transports “Contre les violences, protéger tous les usagers de la route” est lancée en octobre 2024. Cette mission, qui a pour objectif de lutter contre la violence routière doit proposer des mesures nouvelles pour réduire les conflits d’usage et les comportements agressifs liés au partage de la voie publique, mais aussi apaiser les relations entre les usagers et protéger les plus vulnérables (piétons et cyclistes) en milieu urbain et hors des agglomérations.
Sécuriser la mobilité durable
L’implication croissante des cyclistes et des piétons dans les nouvelles formes de violences motorisées souligne la nécessité d’adapter l’approche à la sécurité des modes alternatifs à la voiture. L’évolution vers une mobilité plus durable passe par une meilleure documentation des enjeux spécifiques aux modes alternatifs : l’analyse des générateurs de violences sont-ils transférables entre les modes ? Quelles sont les spécificités des violences impliquant des cyclistes et des piétons en termes de dynamique sociales et territoriales ? Quelles sont les infrastructures accidentogènes pour ces usagers vulnérables ?
Des études récentes montrent certaines spécificités des modes actifs (11) .Chez les cyclistes, les accidents sans autre usager impliqué sont les accidents les moins graves, alors que pour les automobilistes, les accidents sans tiers impliqué sont les accidents les plus graves (12). Les utilisateurs de vélos à assistance électrique ont des accidents plus graves que les usagers de vélos mécaniques (13). La plupart des cyclistes accidentés effectuent des trajets de loisirs (14). L’insécurité des piétons est influencée par l’attention qu’ils portent à leur environnement direct et ils sont plus vulnérables en cas de distraction (15) … Ces travaux encore trop peu nombreux et parcellaires résonnent aussi avec le fait que la sécurité des modes actifs n’est toujours pas traitée dans sa globalité. Ainsi, la place importante prise par le vélo dans l’actualité ne doit pas occulter le piéton qui reste l’usager le plus vulnérable alors que ce mode de déplacement est le plus utilisé.
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1. Le Breton David. Incivilités et violences routières. In: Revue des sciences sociales, N°29, 2002. Civilités incivilités. pp. 70-77.
2. Marie-Axelle Granie, « Genre et rapport au risque : de la compréhension au levier pour l’action », Questions Vives, Vol.9 n°19 | 2013, 65-87.
3. Mathieu Grossetête, «Accidents de la route et inégalités sociales : Les morts, les médias et l’État» (2012).
4. Gilardi, A., Mateu, J., Borgoni, R. & Lovelace, R. (2022) Multivariate hierarchical analysis of car crashes data considering a spatial network lattice. Journal of the Royal Statistical Society: Series A (Statistics in Society), 185(3), 1150–1177.
5. Michèle St-Jacques. Des aménagements routiers sécuritaires et des techniques routières urbaines dans une perspective de gestion durable de la voirie : le cas du Québec. Génie civil. Université Paris- Est, 2019. Français.
6. « Controlling road rage : a literature review and pilot study » Rathbone, Daniel B.;Huckabee, Jorg C.; InterTrans Group ; 1999-06-01.
7. Lipaz Shamoa-Nir, Road rage and aggressive driving behaviors: The role of state-trait anxiety and coping strategies, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, Volume 18, 2023.
8. Le Breton David. Incivilités et violences routières. In: Revue des sciences sociales, N°29, 2002. Civilités incivilités. pp. 70-77.
9. Ici Normandie, Janvier 2025, « Meurtre d’une cycliste à Rouen : en garde à vue, la suspecte dit «entendre des voix» ».
10. Propositions de la FUB pour lutter contre les violences motorisées, Février 2025.
11. Laurent Carnis, Yvan Casteels, Dominique Mignot, Marie Claude Ouimet. Les Enjeux de sécurité chez les piétons et les cyclistes. Éditorial. RTS. Recherche, transports, sécurité, 2021, Enjeux de sécurité chez les piétons et les cyclistes, 2021.
12. ONISR – Estimation du nombre de blessés en France métropolitaine – 2023.
13. Clabaux Nicolas, Fournier Jean-Yves, Pitoiset Anaëlle, Michel Jean-Emmanuel, Peytavin Jean- François (2021), Sécurité des usagers de vélos à assistance électrique. Similitudes et dissemblances avec les utilisateurs de vélos traditionnels RTS – Recherche Transports Sécurité, Enjeux de sécurité chez les piétons et les cyclistes.
14. Céline Macquet. Etude accidentalité cycliste. JM-RST 2021: Journées Mobilités du réseau scientifique et Technique 2021, Sep 2021.
15. Quintin Hugo, Cloutier Marie-Soleil, Waygood Owen (2021), Sécurité vécue et perçue par les piétons aux intersections signalées : comparaison entre l’environnement bâti, routier et le phasage des feux à Montréal et Québec, Canada. RTS – Recherche Transports Sécurité, IFSTTAR, 2021.
La voiture, une liberté de façade
Une étude du Forum Vies Mobiles révèle que de nombreuses entraves empêchent les Français de prendre le volant.
C’est une fracture « méconnue mais massive » dans le système de mobilité français. Si la voiture est souvent perçue comme un symbole de liberté individuelle et d’autonomie, elle est pourtant vécue comme une source d’exclusion pour des millions de personnes. Pour elles, la conduite est « inaccessible« , « difficile » ou « source d’angoisse« . Ce constat ressort d’une enquête nationale que vient de réaliser le Crédoc pour le Forum Vies Mobiles, think tank expert de la mobilité. Elle révèle ce qu’elle qualifie de phénomène des « éconduits » de la voiture.
Selon l’enquête, 33 % des Français sont structurellement empêchés de prendre le volant. On y retrouve les moins de 17 ans qui n’ont pas le permis de conduire (20%), ceux qui ne l’ont jamais obtenu ou détiennent un permis non reconnu en France (9%), ou encore les personnes souffrant d’une incapacité permanente (4%). Leur nombre ne peut qu’augmenter avec le vieillissement de la population et le durcissement de la réglementation qui devrait imposer de repasser le permis de conduire après un certain âge.
20 millions de Français qui renoncent à conduire
Avoir le permis ne garantit pas non plus la liberté de conduire. 82% des titulaires déclarent être fréquemment empêchés de conduire. 44% y renoncent souvent, voire toujours ou presque, soit plus de 20 millions de Français.
De multiples raisons expliquent cette situation. Conduire de nuit est un casse-tête pour près d’un conducteur sur deux et 7% d’entre eux, soit trois millions de Français, y ont même totalement renoncé. Le trafic urbain et le stationnement découragent au moins un conducteur sur dix. En effet, 10% renoncent souvent voire toujours à prendre le volant pour éviter le trafic et les manœuvres à réaliser, et 11% par peur de ne pas pouvoir se garer. Enfin, la conduite en zone rurale ou montagneuse est évitée par 10% des conducteurs.
L’étude répertorie aussi ce qu’elle qualifie de « freins matériels pénalisants » : coût de l’essence, panne de voiture, défaut d’assurance, permis suspendu… La seule panne de véhicule concerne 25% des conducteurs sur l’année.
Enfin, des problèmes administratifs pénalisent également les conducteurs. Cela concerne les contrôles techniques qui ne sont pas à jour, les défauts d’assurance ou les permis suspendus ou expirés.
Les femmes et les jeunes surexposés
Ces renoncements liés à la sécurité, au confort ou à la précarité concernent en priorité les femmes et les jeunes. C’est particulièrement vrai pour la conduite de nuit qui découragent 50% des femmes « au moins occasionnellement » contre 36% des hommes. Les jeunes en âge de conduire, eux, sont souvent « empêchés » par trop de situations de conduite complexes (en ville, à la campagne ou à la montagne) et par une exposition plus forte aux coûts de déplacement.
Le Forum Vies Mobiles considère que la conférence de financement des mobilités qui se déroule actuellement est « une nouvelle occasion de repenser un système de mobilité entièrement structuré autour de la voiture, qui marginalise celles et ceux qui ne peuvent pas ponctuellement, régulièrement ou structurellement y avoir recours ». La fracture méconnue mais profonde que relève son étude, doit, selon le think tank, orienter les débats de la manifestation présidée par Dominique Bussereau. « La voiture ne peut plus être considérée comme synonyme de liberté. Il est urgent de développer des alternatives accessibles à tous, sur tous les territoires », considère Sylvie Landriève, directrice du Forum Vies Mobiles.
Systra gagne un contrat de 200 millions d’euros lié au chantier de la future LGV Bordeaux-Toulouse
La société d’ingénierie française a remporté l’appel d’offres de SNCF Réseau pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage du chantier de la ligne nouvelle du grand sud-ouest (LNSO). Un contrat de 200 millions d’euros qui s’étalera sur neuf ans.
Après le Tours-Bordeaux, qui avait mobilisé des équipes de Systra pendant dix ans, un autre grand chantier ferroviaire va bientôt occuper ses ingénieurs : la ligne nouvelle du grand Sud-Ouest (LNSO).
L’appel d’offres lancé par SNCF Réseau pour ce nouveau contrat de 200 millions d’euros et d’une durée de neuf ans n’a pas échappé à la société détenue jusqu’en 2024 par la RATP et la SNCF. Cette mission, l’une des plus importantes jamais confiée par la SNCF, porte sur l’assistance à maîtrise d’ouvrage générale et technique du chantier des 418 kilomètres de voies ferrées à grande vitesse qui devrait être créé au sud de Bordeaux vers Toulouse et Dax d’ici 2032 et 2037.
Depuis sa reprise par les fonds d’investissement Latour Capital et Fimalac, Systra, première entreprise française d’ingénierie selon le classement international Engineering News-Record (ENR) (deuxième dans la catégorie mass transit & rail et troisième dans la catégorie ponts), enchaine les contrats.
Le Français a remporté celui de la conception et de la réalisation du troisième plus long tunnel de Norvège, dans le comté de Vestland, dans l’ouest du pays. En Inde, il continue d’accompagner la création de deux nouveaux métros dans l’État d’Andhra Pradesh, pour desservir les métropoles de Visakhapatnam et Vijayawada. Au Chili, il participe au développement du réseau de métro de Santiago du Chili avec des études pour les tunnels et les puits d’une future ligne.
En France, Systra est à l’œuvre sur le projet de tunnel Lyon-Turin, futur plus long ouvrage souterrain ferroviaire au monde, et intervient sur la construction de plus de la moitié du chantier, des deux côtés des Alpes. Le groupe a aussi mené une mission de plus de dix ans pour l’extension de la ligne E du Réseau Express Régional. Elle se compose d’un tunnel en grande profondeur sous Paris et de trois nouvelles gares construites dans des milieux denses et complexes.
Systra a enrgistré en 2024 une croissance de 17% (+ 40% sur deux ans) et un chiffre d’affaires de 1,25 milliard d’euros. Le groupe vise toujours 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires d’ici à 2030.
Créé il y a 65 ans, l’ingénieriste réalise 20% de son chiffre d’affaires en France où il emploie plus de 2 000 collaborateurs sur un effectif total de 10 500 collaborateurs dans le monde.
Le groupe a récemment renforcé ses positions à l’international avec l’acquisition d’Atkins en Suède, au Danemark et en Norvège, l’intégration des sociétés australiennes Bamser et Rail Systems Australia, de Subterra, implantée en Espagne et en Amérique latine ou encore du français Modaal.
Systra affiche des résultats « historiques » pour 2024
Passée en octobre 2024 sous le contrôle majoritaire de la holding d’investissement Latour Capital alliée à Fimalac (58% du capital), l’ex-filiale commune de la RATP et de la SNCF voit l’avenir en grand. Dirigée par Jean-Charles Vollery, le numéro un français des sociétés d’ingénierie en transport ferroviaire et urbain, qui a participé à la conception d’un métro sur deux et une ligne à grande vitesse sur deux dans le monde, annonce des résultats « historiques » en 2024. Avec un chiffre d’affaires de 1,25 milliard d’euros, en hausse de 17 % par rapport à 2023. Et un taux de rentabilité (Ebitda) de 8,3 %, à + 0,6 point, se félicite le communiqué.
Le changement de structure actionnariale achevée à l’automne dernier visait justement à accompagner cette stratégie de croissance, en particulier à l’international, où l’ingénieriste réalise 80% de son chiffre d’affaires. L’Australie, le Canada et le Moyen-Orient sont dans le viseur.
La croissance passe aussi par une politique d’acquisitions agressive visant notamment des entreprises spécialisées dans les systèmes de signalisation ERTMS, ainsi que dans les tunnels. Systra s’est illustré en 2023 avec le rachat des entités scandinaves d’Atkins (groupe SNC-Lavalin), avant d’élargir son portefeuille avec l’intégration de Bamser et Rail Systems Australia, et de Subterra implantée en Espagne et en Amérique latine. Plus récemment, en 2024, Systra a fait l’acquisition d’une société française spécialisée en aménagement du territoire, Modaal.
Objectif 2025, franchir le cap des deux milliards d’euros de chiffre d’affaires à horizon 2030.
ZFE : une sortie du « tout voiture » difficile pour les ménages à faibles revenus
La crise des gilets jaunes a rappelé à quel point les problématiques de mobilité impactent les publics les plus vulnérables. L’entrée en vigueur des Zones à faibles émissions (ZFE), et les limitations de circulation qu’elle entraine, vont aussi générer des répercussions sociales. Au moment du vote surprise, début avril, par amendement des députés venant supprimer les ZFE, l’étude du cabinet de conseil Auxilia apporte un éclairage sur les risques de cette mesure pour certaines catégories de population. Avec une proposition simple: tester auprès d’une vingtaine de ménages vulnérables motorisés un panel de solutions alternatives de mobilité.
Créé il y a 21 ans, pour accompagner les collectivités et les entreprises dans leur transition écologique et solidaire, le consultant a retenu trois territoires : Lyon, Limoges, La Rochelle. Très différents, en termes de densité urbaine, de géographie ou de niveaux de développement, ils sont tous soumis à des obligations différentes en termes de restrictions de circulation (avec ou sans ZFE). Pour s’y rendre, les ménages se sont vu proposer un bouquet de solutions alternatives à la voiture individuelle et un accompagnement personnalisé pour les tester.
Sans surprise, l’étude confirme que la « vulnérabilité » face aux restrictions de circulation augmente à mesure que l’on s’éloigne des centres ville et que les difficultés observées sont corrélées au niveau de revenus. L’offre alternative à la voiture est aussi souvent absente ou en silo, compliquant le passage d’un mode de transport à un autre.
Autre frein identifié par Auxilia, les solutions alternatives sont souvent perçues comme une charge mentale supplémentaire et une source de stress conduisant les ménages à préférer continuer à utiliser leur voiture au quotidien, voire en racheter une.
Enfin, les publics qui font face aux restrictions de circulation sont en grande majorité en dehors de tout circuit d’accompagnement. Il convient donc, selon l’expérimentation, de créer un réseau d’acteurs à même de les identifier avant de leur proposer des solutions alternatives.
Les pistes de François Durovray pour la mobilité
François Durovray était l’invité du Club VRT le 12 février. Nommé ministre des Transports le 25 septembre 2024, il a passé le relais à Philippe Tabarot trois mois plus tard, après la censure du gouvernement Barnier. L’éphémère locataire de l’hôtel de Roquelaure est revenu sur cette expérience et a proposé des pistes pour faire avancer les dossiers en cours dans le secteur des mobilités.
J’ai été nommé ministre des Transports après une période suffisamment troublée pour être très bien accueilli. Et je le suis resté peu de temps, ce qui m’a permis d’être regretté à mon départ ! », résume avec humour l’infatigable François Durovray. « J’ai eu la chance d’être nommé à un ministère pour lequel j’avais des connaissances que j’ai complétées en allant rencontrer en priorité les acteurs du maritime, du fluvial et de l’aérien, que je connaissais moins. »
Il dit avoir consacré énormément de temps au dialogue social. « Le secteur du transport est celui des gilets jaunes, des Français modestes qui ont des contraintes de transport liées à leurs métiers. » En participant à plus de 60 réunions avec les organisations professionnelles et les organisations syndicales des différentes branches, il a pu mesurer les enjeux et les difficultés. « J’ai pris conscience de la fragilité de certains modèles, de la nécessité d’apporter des réponses sur des sujets qui n’avaient pas été traités, soit par manque de volonté politique, soit en raison d’un manque de stabilité et je m’y suis attelé. », énonce celui qui est resté président de l’Essonne, même pendant sa courte période ministérielle.
» Sur les 12,5 milliards d’euros de recettes annuelles des péages autoroutiers, quatre viennent des poids lourds, dont la moitié de camions étrangers. A-t-on vraiment envie de rendre les autoroutes gratuites ? »
Conférence de financement
Quelques jours, après son arrivée à l’Hôtel de Roquelaure, François Durovray découvre « à la dernière minute » le projet de loi de finances pour 2025. Lequel prévoit de revoir à la baisse (-900 M€) le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFIT France), et une hausse de la taxe sur les billets d’avion. Le rééquilibrage entre les zones urbaines ou périurbaines et les zones rurales, en matière de transports, est au coeur de son engagement, « je voulais être le ministre des transports de ceux qui n’en n’ont pas », énoncet- il. Trouver les moyens pour financer de manière pérenne l’offre ferroviaire et routière, mais comment ? Il faut, défend-il, une solution qui ne soit pas sensible à l’annualité budgétaire et fixer une trajectoire des moyens financiers dédiés à l’ensemble des infrastructures.
D’où la conférence sur le financement des mobilités qu’il envisageait d’organiser début 2025, avec des conclusions en juin. L’idée a été reprise par son successeur, Philippe Tabarot, qui l’annonce aujourd’hui en mai pour espérer en avoir une traduction dans le budget 2026. Si le gouvernement Bayrou tient bon la rampe. Cette conférence devait, selon François Durovray, s’organiser autour de plusieurs ateliers, à commencer par un sujet brûlant : la fin des contrats de concessions autoroutières à partir de 2031. L’occasion pour l’Etat de « redéfinir le modèle autoroutier » sachant que sur les 12,5 milliards d’euros de recettes de péages annuels, cinq seulement reviennent à l’Etat. « On peut en capter une partie pour les infrastructures de transport, les investissements sont faits pour les sociétés autoroutières, et le risque trafic est faible », rappelle-t-il.
Sur ces 12,5 milliards, « quatre viennent des poids lourds, dont la moitié de camions étrangers, a-t-on vraiment envie de rendre les autoroutes gratuites ? », interroge par ailleurs l’ex-ministre qui, pour « éviter le débat sur la gratuité des autoroutes », avait confié une mission sur le sujet à l’Inspection générale des finances. « Nous ne pouvons pas nous passer de 12,5 milliards », insiste-t-il.
Autres ateliers préconisés pour la conférence de financement des mobilités, le matériel ferroviaire, « un impensé », selon François Durovray qui avait prévu de confier à Yves Ramette le soin de rédiger un rapport sur le sujet. C’est son successeur qui a signé mi-février la lettre de mission.
La participation éventuelle de fonds d’investissements de long terme au modèle de financement des infrastructures pourrait également représenter « un puissant levier », défend l’expert des transports qui préconise de créer un autre organisme que l’AFIT France pour collecter et réaffecter les recettes.
Le VM régional rejeté par des élus de droite
Le budget pour 2025 adopté après un parcours chaotique acte la majoration des certificats d’économie d’énergie (CEE) qui génèrent chaque année six milliards d’euros de recettes
dont trois milliards délivrés pour le secteur des mobilités, mais dont seulement 6 % reviennent aux mobilités. Avec le soutien de la ministre de la Transition écologique, Agnès Pannier-Runacher qui a conservé son poste, il avait obtenu une majoration des CEE sur la décarbonation de la mobilité, ce qui devrait permettre, dit-il, de multiplier par cinq les subventions aux collectivités locales pour l’achat de bus propres électriques. Mais la grosse avancée dans le budget 2025 dont l’ex-ministre revendique une part de paternité, c’est la création d’un versement mobilité régional pour lequel il avait obtenu un premier arbitrage favorable de Bercy, sous le gouvernement Barnier. Sur le modèle du versement mobilité urbain, sa version régionale donne la possibilité aux régions de lever une taxe de 0,15% sur les entreprises employant 11 salariés et plus. « Avec le VM régional, on traite les deux sujets : les études des RER métropolitains [qui diront si oui ou non, ils sont réalisables] et les lignes autocars express », se félicite-t-il.
Contre toute attente, les présidents des régions Normandie, Auvergne Rhône-Alpes, Hauts de France ou encore celui des Pays de la Loire ont déjà annoncé qu’ils n’y recourraient pas, contentant les demandes du Medef. « Je ne suis pas un fanatique du versement mobilité, tient à préciser l’élu LR (…) Le vrai sujet pour nos entreprises, ce n’est pas le VM, mais les charges sociales. Il faudrait trouver un nouveau modèle en les poussant vers la consommation en instaurant une TVA sociale », estime-t-il.
Le patron de l’Essonne considère qu’en offrant une solution de mobilité pour les salariés des entreprises situées dans des zones mal desservies par les transports collectifs (et qui peinent à recruter pour ces raisons-là), le versement mobilité est « un outil unique, utile et vertueux ». Il prédit que ces entreprises ne renâcleront pas à s’en acquitter. « Le VM apporte aussi une réponse au pouvoir d’achat des salariés : les chefs d’entreprise ne sont pas toujours conscients du fait que leurs salariés doivent parcourir chaque jour en voiture 50 km aller-retour par jour pour aller travailler et y consacrent jusqu’à 500 € par mois. En leur offrant une solution pour effectuer ce trajet en transport public, cette dépense est divisée par cinq, voire dix. Un gain de pouvoir d’achat considérable », calcule-t-il, confiant sur le fait que de nombreuses régions parviendront à obtenir un accord avec les entreprises locales
2,5 milliards par an à trouver
Le rôle du politique, « c’est d’essayer de rendre possible ce qui est nécessaire », rappelle François Durovray qui évalue le manque de financement pour les infrastructures entre 2 et 2,5 milliards par an environ, dont environ un milliard pour le ferroviaire. Des chiffres qui englobent la régénération du réseau, l’adaptation au changement climatique et la digitalisation de la route. Or, les recettes provenant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui participent au financement des transports, vont se tarir à mesure de l’électrification du parc automobile. Il faudra donc trouver des alternatives, comme l’écotaxe qu’il a toujours défendue, et aujourd’hui l’ETS 2, une taxe carbone européenne qui sera mise en place à partir de 2027, et dont les recettes seraient étendues à d’autres secteurs, dont le transport routier. Une partie des huit milliards de recettes ainsi captées pourrait être fléchée vers les infrastructures de mobilité, une autre partie vers les ménages les plus modestes selon des critères sociaux, « pour éviter un effet Gilets jaunes ».
La pertinence des syndicats mixtes de mobilité…
Pugnace sur certains sujets, François Durovray n’a en revanche pas défendu l’idée d’une loi de programmation lors de son court séjour au ministère des transports. « Il aurait fallait trouver une majorité et je craignais que lors du débat parlementaire, chaque élu local en profite pour réclamer son projet de déviation ou de desserte, ce qui aurait nuit à la cohérence du schéma national. Je ne suis pas opposé à une loi de programmation, mais je craignais que chacun veuille tirer la couverture à soi. » La France a tendance à se doter d’infrastructures dont elle n’a pas toujours moyens selon lui. À titre d’exemple, il désigne Besançon. « Dans le monde, il y a peu de villes de 100 000 habitants qui disposent d’un tramway. En général, ce type de transport est envisagé au-delà de 200 000 habitants… » Ce qui lui fait dire qu’il aurait sans doute été possible de traiter les besoins de transport bisontin avec des solutions « plus flexibles et moins coûteuses ». De là à s’interroger sur la nécessité de mettre en place 24 services express régionaux métropolitains (c’est le nombre de projets labellisés à l’été 2024 par le ministère des Transports, alors occupé par le socialiste Patrice Vergriete), il n’y a qu’un pas. « Les études devront le déterminer. Mais nous devons trouver des solutions appropriées, sans recourir à des moyens parfois excessifs ».
Plutôt qu’une loi de programmation, François Durovray estime nécessaire de « dépoussiérer » la loi d’orientation des mobilités (Lom) qui n’a que cinq ans, ou déjà cinq ans. Les avis divergent. Votée fin 2019, la Lom 1 permettait, entre autres, de confier la compétence transports à des communautés de communes pour répondre aux besoins et spécificités de leur territoire, créer des solutions de mobilités à leurs administrés. Et sortir ainsi de la logique du tout voiture et de l’autosolisme.
Cinq ans après, une grande partie d’entre elles n’exercent pas cette compétence, faute de moyens humains ou financiers. Lors de son passage au ministère, François Durovray a reçu des demandes pour revoir la carte des autorités organisatrices de la mobilité, afin de « trouver la bonne taille pour la gouvernance des mobilités ». Il se dit favorable à un toilettage de la Lom qui s’est peu intéressée au rôle des entreprises dans les déplacements de leurs salariés. Et surtout, il préconise de revivifier les syndicats mixtes autorisés par la loi Solidarité et renouvellement urbain (loi SRU) votée en 2000, dans le but d’inciter les élus locaux à se regrouper pour créer une offre de transport public sur leurs territoires.
Très peu développés, les syndicats mixtes de mobilité permettent pourtant de lever un versement mobilité additionnel à 0,2% (de la masse salariale). A l’exemple de Nouvelle Aquitaine Mobilités, l’un des rares syndicats mixtes de transport créé à ce jour.
…et des réseaux de cars express
François Durovray suggère de modifier l’assiette du versement mobilité additionnel afin que les communes de moins de 100 000 habitants ne soient pas les seules à le collecter. « Ce sont les entreprises de banlieue qui paient pour les salariés des entreprises des centre-villes. Ma proposition consistait à les faire aussi contribuer [les entreprises du centre-ville] aux services de transport public, en changeant l’assiette du VM ». Et d’instaurer un versement mobilité additionnel de 0,2 % afin de pouvoir bénéficier d’une recette élevée pour l’offre TER, et les besoins de financement des futurs RER métropolitains « et des centaines de lignes d’autocars express », avance leur plus fervent défenseur.
François Durovray est l’auteur d’un rapport sur le développement des lignes de cars express en Île-de-France, remis en 2023 à Valérie Pécresse qui a annoncé 50 ligne, dont deux ont déjà été lancées en 2024. Au niveau national, il identifie 700 faisceaux de liaisons « qui méritent d’être étudiées pour régler les problèmes métropoles périphéries ».
Achats groupés
Pour réaliser des économies sur le matériel roulant, François Durovray plaide pour des groupements de commandes entre autorités organisatrices de mobilité (AOM). Ce qui nécessite de définir des cahiers des charges, de dialoguer avec les industriels. Si les lignes d’autocars express se développent, il faudra d’une part, traiter le problème des gares routières, d’autre part, acheter des centaines de cars. Aussi encourage- t-il les collectivités locales à échanger pour définir le cahier des charges des véhicules afin de les harmoniser et d’éviter « un casse-tête industriel », et des surcoûts.
Amicale des anciens ministres des Transports
« Malgré la brièveté de mon passage au ministère des Transports, je conserve la responsabilité de porter le secteur et de le faire grandir », estime François Durovray. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle il a accepté l’invitation du Club VRT. « Nous avons besoin d’une feuille de route robuste qui survive aux changements de ministres. C’est ce que j’ai essayé de faire en lançant quelques sujets, et c’est aussi pour construire cette culture que j’ai proposé la création d’une amicale des anciens ministres des Transports, parce que la cause que nous portons est plus importante que nos propres personnes ».
Le vélo renvoyé aux élus locaux
Durant son mandat, il avait coupé les vivres du plan vélo pour des raisons budgétaires, renvoyant la construction des pistes cyclables aux collectivités territoriales. « Est-ce que c’est le rôle de l’État de financer des pistes cyclables au niveau local ? En tant qu’élu je dis oui, en tant que ministre des Transports, dans le contexte actuel, je m’interroge », justifie-t-il. Il constate que l’aménagement des pistes cyclables est devenu un incontournable sur tout le territoire.
« Localement, nous sommes poussés par nos administrés, et d’un point de vue budgétaire ce n’est pas très compliqué », assure-t-il. A la suite au décès du cycliste, Paul Varry à Paris à l’automne 2024, il avait confié à l’ancien délégué interministériel à la sécurité routière Emmanuel Barbe, une mission contre les violences sur les routes pour tenter de régler les conflits d’usage et un meilleur partage de l’espace public. Conclusions attendues dans les prochains mois.
« La concurrence risque de rendre le système ferroviaire plus complexe pour les usagers »
« Je ne suis pas archi-partisan de la concurrence à tous crins dans tous les secteurs », a indiqué Durovray. Et d’expliquer : « La concurrence pour les bus qui circulent sur des routes empruntées par tout le monde me semble logique. Pour l’aérien aussi. Mais je trouve que la question mérite d’être posée pour le ferroviaire, avec le système français et les 40 % du prix du billet liés aux péages ».
Selon lui, « en caricaturant à peine , « la gauche a été conservatrice face aux syndicats, en ne voulant rien bouger et la droite a considéré que le ferroviaire était impossible à gérer » et qu’il était plus simple d’ouvrir le tout à la concurrence. « Ces choix ont été faits et cela ne sert à rien de revenir dessus », a t-il poursuivi, reconnaissant quelques mérites la concurrence qui peut stimuler les entreprises. « Mais cette concurrence risque de rendre le système plus complexe pour les usagers ».
Et il raconte : « Je dis à la SNCF : vous ne pouvez pas continuer à présenter SNCF Connect comme une agence de voyages et fermer la possibilité d’y acheter des billets d’autres opérateurs comme Trenitalia par exemple ».
Il s’inquiète pour l’usager qui, demain avec l’accélération de la concurrence, se trouvera face à une multitude d’opérateurs et de multiples guichets. « Or, il faut donner de la visibilité et de la fluidité aux usagers », résume-t-il.
« Et que se passera-t-il demain si un TGV de la SNCF bloque un TER de Transdev ? Quid des correspondances et des indemnités de compensation ? » s’interroge-t-il. « Si on ne fixe pas les règles du jeu, on va faire le miel des cabinets d’avocats ! »
Autre sujet selon lui, la nécessité de revoir les règles de péréquation qui permettent à la SNCF de continuer à desservir en TGV des lignes déficitaires grâce à ses liaisons bénéficiaires. « La SNCF dessert de très nombreuses gares, va très loin dans le territoire, peut-être trop loin. Ce n’est pas légitime dans un système concurrentiel. Et d’un point de vue économique et écologique, ce n’est pas pertinent ».
Mais, en tant qu’élu local, il est aussi « très attentif » aux enjeux d’aménagement du territoire. Si vous habitez au bout d’une ligne et que vous ne pouvez plus prendre de liaisons directes lors de vos déplacements, « vous avez l’impression d’être coupé du monde », souligne l’élu essonnien. Selon lui, ce débat « très compliqué » sera « incontournable ». C’est pourquoi « c’est à l’Etat de fixer les règles du jeu et d’inciter les opérateurs à desservir des territoires, ce qu’ils ne feraient pas naturellement ».
D’où les propositions qu’il avait esquissées lorsqu’il était au ministère des Transports. Avec deux solutions possibles : soit l’attribution aux opérateurs de lots combinant lignes rentables et liaisons d’aménagement du territoire, comme le font les Espagnols.
Mais cela changerait les règles du jeu pour les nouveaux opérateurs qui voudraient se lancer sur le marché, estime François Durovray. Soit la modulation tarifaire, moins élevée lorsqu’il s’agit de dessertes d’aménagement du teritoire. Dans ce cas, il faudrait trouver un système de compensation pour SNCF Réseau qui subirait un manque à gagner. L’ancien ministre des Transports ne cache pas sa préférence pour cette solution.
La tribune de 6t : Jeux olympiques 2024 : la victoire des petits pas
La marche se place en haut du podium des modes les plus utilisés pendant les Jeux olympiques 2024 par les habitants de Paris et de la petite couronne.
Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités, s’est félicitée du fonctionnement des transports en commun pendant les Jeux : « C’est vrai que nous sommes en passe de réussir un exploit olympique, d’avoir organisé des Jeux 100 % accessibles en transports en commun, eux-mêmes 100 % décarbonés. »1 Avec la mobilisation de 6 000 agent·e·s supplémentaires et un investissement de 250 millions d’euros pour renforcer l’offre de transports, les Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) représentaient un défi majeur pour Île-de-France Mobilités (IDFM) et les opérateurs de transport. Le bilan est positif : les transports en commun ont contribué au succès de l’événement. En parallèle, 10 000 vélos supplémentaires en libre-service ont été proposés, permettant à plus de 10 000 spectat·eur·rice·s par jour de se déplacer à vélo pour se rendre sur les sites des compétitions.2
Quel impact un événement comme les JOP a-t-il sur la mobilité des habitants ?
Mais derrière ces chiffres flatteurs, qu’en est-il des Francilien·ne·s ? Si les transports en commun ont été plébiscités pour leur accessibilité et leur efficacité, et que les nouveaux usag·er·ère·s de Vélib’ ont afflué pour rejoindre les sites olympiques, ces chiffres concernent principalement les touristes et les spectat·eur·rice·s venus assister aux compétitions. Les Francilien·ne·s, quant à eux, ont vécu les Jeux dans un cadre bien différent, marqué par leur quotidien et leurs besoins habituels de déplacement.
Un grand événement tel que les JOP a-t-il un effet déclencheur pour renforcer la pratique du vélo, à l’image de l’engouement observé chez les visit·eur·euse·s ? Plus précisément, les JOP de Paris 2024 ont-ils changé les habitudes de mobilité quotidienne des Francilien·ne·s et leur pratique de travail pendant cette période ? Ces questions méritent d’être posées, car elles permettent de mieux comprendre si un événement de cette ampleur peut véritablement transformer les comportements des résident·e·s au-delà de son impact immédiat sur les infrastructures et les flux touristiques.
Pour répondre à ces questions, 6t-bureau de recherche a réalisé une enquête quantitative inédite auprès des Parisien·ne·s et des habitant·e·s de la petite couronne3. Menée en ligne du 21 juin au 4 juillet 2024, cette enquête s’est appuyée sur un échantillon représentatif de 1 000 résident·e·s des départements de Paris, Seine-Saint-Denis, Hauts-de-Seine et Val-de-Marne. Cette enquête permet d’analyser leur comportement de mobilité pendant la période des JO, du 26 juillet au 11 août 2024.JOP 2024 : Pas de faux départ pour les Franciliens
L’été est souvent synonyme de départs en vacances pour de nombreux Français·es. Les JO 2024 ont-ils incité davantage de Francilien·ne·s à quitter la région pour éviter l’effervescence ?
Selon notre étude, seulement un tiers des Parisien·ne·s et des résident·e·s de la petite couronne ont exprimé l’intention de quitter la région pendant la période des Jeux Olympiques. Ce résultat est d’autant plus surprenant que le mois d’août reste traditionnellement une période marquée par les départs en vacances pour de nombreux Français·es. À cela s’ajoute le fait que de nombreuses entreprises ont annoncé aligner les dates de congés pour leurs employé·e·s sur celles des Jeux olympiques. Ainsi, contrairement à ce que l’on aurait pu attendre, les résultats de notre étude montrent que les Jeux Olympiques n’ont pas engendré un phénomène de «fuite estivale» accrue parmi les Francilien·ne·s.Les JO 2024 n’ont pas changé la donne pour le télétravail
La crise sanitaire a popularisé le télétravail, désormais mieux accepté par les entreprises. Les JOP 2024 auraient-ils pu engendrer une nouvelle vague de «néo-télétravaill·eur·euse·s» ? Les résultats montrent que ce n’est pas le cas : seulement 1% des enquêté·e·s sont des « néo-télétravailleur·euse·s », à savoir des non-habitués au télétravail qui ont envisagé de le faire pendant les Jeux Olympiques. Seulement 19% des personnes ont envisagé de faire plus de télétravail parmi celles et ceux qui restaient, qui pouvaient faire du télétravail et qui n’étaient pas en vacances. Parmi ceux qui partent, seulement 11% des répondant·e·s prévoyaient de télétravailler pendant la période des Jeux.
De manière générale, les Français·es semblent moins adeptes du workation (travailler à distance depuis un lieu de vacances) que leurs voisins européens : 20% contre 27% en moyenne4. Les Jeux Olympiques n’ont pas changé la donne pour le télétravail.La marche en tête de peloton pendant les Jeux Olympiques
Selon notre étude, la majorité des Parisien·ne·s et des résident·e·s de la petite couronne prévoyaient de continuer à se déplacer comme à leur habitude durant les Jeux, tandis que deux personnes sur cinq déclaraient vouloir réduire la fréquence de leurs déplacements pendant cette période. Cependant, cette situation a conduit de nombreux habitant·e·s à repenser leurs modes de transport. L’affluence attendue dans les transports en commun et les restrictions de circulation les ont incités à modifier leur comportement en matière de mobilité. Contrairement aux touristes, qui utilisaient massivement les transports en commun pour rejoindre les sites olympiques, les habitant·e·s prévoyaient de réduire en priorité leurs déplacements en transports en commun (-30 %) et également en voiture (-31 %). La marche s’est ainsi imposée comme le mode de déplacement le plus utilisé pendant les Jeux Olympiques par rapport aux périodes habituelles. En effet, 30 % des Parisien·ne·s et des résident·e·s de la Petite Couronne restant en Île-de-France ont déclaré marcher davantage, au détriment de la voiture, des taxis, des VTC et même des transports en commun.
Par ailleurs, un phénomène notable a émergé : 5 % des personnes interrogées ont indiqué s’être dotées d’un vélo, ou envisager de le faire, pour leurs déplacements pendant les Jeux Olympiques. Cela représente environ 340 000 vélos potentiellement achetés en vue des JO, contribuant ainsi à compenser la baisse des ventes de vélos enregistrée en France en 20235.- Varoquier, J., Allezy, L., Hélaine, F. 2024. « Nous sommes en passe de réussir un exploit olympique » : Valérie Pécresse entrevoit un bilan très positif pour les transports, publié dans Le Parisien du 08/08/2024.
- Ministère des sports, de la jeunesse et de la vie associative 2024. Premier bilan des Jeux olympiques de Paris 2024 et premières perspectives sur les Jeux paralympiques, 16/08/2024.
- 6t bureau de recherche 2024. Comment les Parisien·ne·s et les Petit·e·s Couronnais·es adapteront leur mobilité pendant les Jeux Olympiques Paris 2024 ? , https : //www.6-t.co/etudes/comment-les-parisien-ne-s-et-les-petit-e-s-couronnais-es-adapteront-leur-mobilite-pendant-les-jeux-olympiques-paris-2024.
- Ipsos et Europ Assistance 2024. Baromètre des vacances d’été 2024.
- Selon l’Union du sport et du cycle, les vente de vélo en 2023 aurait baissé de 14% en 2023 par rapport à 2022 : Union du sport et du cycle 2024. L’observatoire du cycle : Les chiffres du marché, https : //www.unionsportcycle.com/observatoire-du-cycle/chiffres-marche
Les priorités de Grégoire de Lasteyrie pour l’Île-de-France
Grégoire de Lasteyrie. Changement important en ce début d’année : Île-de-FranceMobilités met en œuvre une réforme tarifaire pour simplifier la vie des voyageurs avec deux tarifs possibles pour utiliser les transports publics franciliens contre 50 000 combinaisons de prix jusqu’alors. C’est l’un des temps forts retenus par Grégoire de Lasteyrie, le vice-président d’IDFM, qui était l’invité le 16 janvier du Club VRT et a profité de l’occasion pour évoquer les autres grands rendez-vous de 2025.
Déjà premier vice-président d’Île-de-FranceMobilités (IDFM) et délégué spécial chargé des Mobilités, Grégoire de Lasteyrie est devenu à l’automne dernier vice-président de la région chargé des Transports. Un rôle clé dans une région qui enregistre chaque jour 9,4 millions de déplacements. « Le réseau de transport public d’Île-de-Franceest le plus fréquenté au monde après Tokyo et le plus dense après Londres », a rappelé l’élu de l’Essonne (il est aussi maire de Palaiseau) lors de son intervention le 16 janvier devant les adhérents du Club VRT.
Le réseau, qui s’étend sur 2 200 km, est aussi au quatrième rang compte tenu de sa longueur. « Il sera le plus long une fois les travaux du Grand Paris Express achevés », poursuit-il.
Ce réseau compte 1 900 lignes de bus, des métros, des RER, des trains, du TAD, du vélo, du tram, bientôt du câble… « Il évolue pour devenir plus performant, plus écologique et plus connecté », souligne Grégoire de Lasteyrie. D’ici 2031, quatre nouvelles lignes du Grand Paris Express seront mises en service. De plus, dès cette année, 130 nouveaux matériels roulants vont équiper le RER NG et la ligne 19. Ce qui portera à 1200 le nombre de rames neuves ou rénovées depuis 2016. Le démarrage de l’exploitation des tramways nouvelle génération TW20 sur le T1 est aussi au programme.
Le réseau de bus ne sera pas en reste, puisqu’il est prévu d’y déployer 1 000 bus entièrement électriques ou fonctionnant au GNV et de passer au HVO (huile végétale hydrotraitée) les bus diesel encore en circulation, afin d’améliorer leur impact écologique jusqu’à ce qu’ils soient remplacés, lorsqu’ils arriveront en fin de vie. 2025 sera aussi l’année du lancement des premières lignes de covoiturage prévues pour faciliter les déplacements des Franciliens.
L’arrivée d’un nouvel opérateur Véligo permettra de passer de 20 000 à 40 000 véhicules électriques en location et de disposer de davantage de vélos cargos. Mais la grande nouveauté de l’année, c’est la réforme tarifaire. « C’est une révolution, car jusqu’au 31 décembre, il existait 50 000 tarifs différents en fonction du lieu de départ et d’arrivée », rappelle Grégoire de Lasteyrie. Désormais, il n’y a plus que deux combinaisons possibles. Cette simplification devrait favoriser l’adoption du Pass Liberté+ sur l’ensemble de l’Île-de-France pour les usagers occasionnels, tandis que les gros consommateurs conserveront leur Pass Navigo. Ce changement tarifaire s’accompagne d’une dématérialisation des titres de transport. « Valider avec son téléphone, même sans batterie devient possible », souligne le vice-président d’IDFM.Le paquet sur la sûreté
Pour favoriser l’usage des transports en commun, IDFM mise sur la sécurité, y consacrant des investissements conséquents, afin de pouvoir disposer d’un effectif de 3 000 agents de prévention et de sûreté, en complément des forces de police et de gendarmerie. L’autorité organisatrice prévoit d’en ajouter 1 000 de plus et de doubler les effectifs des 50 agents de la Brigade Régionale des Transports déployés à la demande. Enfin, les 50 équipes de sécurité cynotechnique, composées de chiens et de leurs maîtres, recrutées pour lever les doutes en cas d’objets délaissés durant les Jeux, seront confirmées. Le centre de commandement unique (CCOS), inauguré en 2022 et financé en grande partie par IDFM, doit aussi monter en puissance. Basé au cœur de la Préfecture de Police de Paris, il utilise 80 000 caméras de vidéosurveillance disposées sur tout le réseau pour garantir la sécurité dans les transports.Un budget sous contrôle Le budget des transports franciliens s’élève à 13 milliards d’euros pour le fonctionnement des réseaux et à 3,7 milliards d’euros pour les investissements de nouveaux équipements. L’arrivée du Grand Paris Express engendrera des coûts de fonctionnement supplémentaires, évalués à un milliard d’euros par an. « Les recettes générées par ces lignes ne couvriront pas les charges », confirme Grégoire de Lasteyrie. C’est pourquoi IDFM s’est efforcé de trouver les moyens pour faire face à ces nouveaux besoins, sans mettre davantage à contribution les usagers qui financent actuellement un quart du prix des transports.
La présidente d’Île-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, s’est en effet engagée à ce que cette proportion soit stable dans le temps et que la hausse annuelle des tarifs des transports ne dépasse pas l’inflation + 1 %. IDFM a négocié en octobre 2023, avec Clément Beaune, alors ministre des Transports et Élisabeth Borne, quand elle était Première ministre, un protocole dotant les transports parisiens de nouveaux moyens. Outre une hausse du financement des collectivités, l’Etat s’est engagé à relever le versement mobilités, ainsi qu’à lui verser une part du versement provenant de la taxe de séjour payée par les clients des hôtels en Île-de-France. Ce qui permet à IDFM de disposer d’un budget en hausse de 4,76% cette année. Une rallonge d’autant plus indispensable que la révolution billettique a coûté 30 millions d’euros. De son côté IDFM a augmenté le prix du pass Navigo au niveau de l’inflation et celui du ticket de métro de 6 %. « Ce qui reste raisonnable si on le compare avec des réseaux similaires. Le prix du billet de métro à l’unité à Londres est de £6.70, soit 8 euros », souligne l’élu. « L’accord obtenu entre Valérie Pécresse et Élisabeth Borne sécurise IDFM face aux charges à venir. Celles du GPE seront financées », assure-t-il.Un nouveau contrat pour la RATP
La mise en concurrence des bus oblige IDFM à négocier différemment le contrat qui le lie à la RATP. « Il y a un changement de nature. Il nous faut garantir la qualité, la régularité, la sécurité pour l’usager », résume Grégoire de Lasteyrie. IDFM examine l’héritage des JO afin de voir ce qui pourrait être conservé en matière de propreté et de présence en gare. « Accorder plus de personnel est un sujet que nous étudions, mais pour les Jeux, nous avions affaire à des personnes qui n’étaient pas des habitués. Il fallait un accompagnement pour gérer les flux… » IDFM regarde donc dans quelle mesure plus de personnel en station permettrait d’offrir un meilleur service aux voyageurs du quotidien sur les lignes les plus chargées ou les plus fréquentées par les touristes. « Nous examinons ce que nous pouvons proposer avec une négociation très fine des prix, car il faut s’assurer que l’argent public soit bien dépensé et utiliser au mieux chaque euro », précise Grégoire de Lasteyrie.
Les enseignements de la mise en concurrence des bus Optile
Le processus de mise en concurrence des bus Optile est lancé depuis 2021. La préparation des premiers appels d’offres a nécessité de faire passer un système qui comprenait plus d’une centaine de contrats, passés de gré à gré, à 36 délégations de service de transport public. « Nous avons redéfini le réseau pour repenser les lignes. Il a également fallu assurer la transition, faire converger les statuts et prendre en compte l’humain dans la production des offres et mettre en place un accompagnement social. C’était le premier enjeu des premiers contrats mis en concurrence», précise Grégoire de Lasteyrie.
Suite à plusieurs conflits sociaux, une nouvelle pondération a été mise en place donnant davantage de poids au social. Les premiers contrats se sont toutefois déroulés dans un contexte inimaginable : guerre en Ukraine, hausse de l’énergie, inflation. D’où des coûts non prévus pour les opérateurs, qui ont donné lieu à des discussions pour les prendre en compte dans les contrats via des avenants.
« Nous avons examiné l’ensemble des demandes des opérateurs ligne par ligne, de manière à repartir sur des bases saines. Et si certains opérateurs critiquent notre effort, nous considérons que le risque économique doit perdurer, sans quoi nous ne serions plus dans le cadre d’une DSP, mais d’une régie », justifie le représentant d’IDFM. Les nouveaux appels d’offres qui vont démarrer début 2026 bénéficieront de ces acquis.La concurrence des bus parisiens est lancée
L’ouverture à la concurrence des 308 lignes de bus de la RATP a été repoussée après les Jeux olympiques pour éviter les tensions. Cette fois, c’est parti et Grégoire de Lasteyrie juge légitime que la compétition concerne à terme l’ensemble du réseau francilien.
Avant de lancer ce chantier, la mission Bailly a été chargée de plancher sur les conditions de mise en œuvre, prenant en compte les sujets sociaux. « Il est prévu que les agents de la RATP conserveront leurs acquis sociaux dans le cadre d’un sac à dos social que tous les opérateurs devront respecter », rappelle Grégoire de Lasteyrie. Si jusque-là peu d’opérateurs étrangers se sont portés candidats lors des appels d’offres, le vice-président considère que c’est sans doute parce que les cahiers des charges sont rédigés en français et car les opérateurs français ont un avantage concurrentiel en raison de leur meilleure connaissance du marché. « Cependant, lorsque les opérateurs étrangers s’intéressent à nos réseaux, la qualité de leurs offres progresse au fur et à mesure de leurs réponses », constate-t-il.Le coût de la (non) concurrence…
Le PDG de la RATP, Jean Castex, souhaite la création d’un observatoire de la concurrence pour évaluer son coût. Grégoire de Lasteyrie estime qu’on pourrait également envisager un observatoire de la non-concurrence. « Avant même sa mise en concurrence, le réseau de bus Paris-Saclay enregistrait déjà des grèves et cette ligne connaissait des problèmes de production », rappelle-t-il pour démontrer que les conflits sociaux ne sont pas l’apanage de l’ouverture à la concurrence. « Il existe aussi un coût pour l’inaction. La mise en concurrence est l’occasion de réfléchir à une plus grande productivité et une meilleure efficience. Il est toujours intéressant de rechercher comment l’argent public est dépensé. Si nous faisons cet exercice, il faut le réaliser dans son intégralité. »
… et celui de l’accessibilité
« L’accessibilité est un sujet majeur », rappelle Grégoire de Lasteyrie alors que la présidente de région Valérie Pécresse souhaite un métro 100 % accessibles.
Les bus, le réseau francilien et le RER sont déjà accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). Rendre le métro historique accessible coûterait entre 15 et 20 milliards d’euros. « Malgré la difficulté, nous devons étudier comment faire », plaide l’élu régional.
Pour avancer sur le sujet, IDFM a choisi de commencer par la ligne 6, considérée comme la plus facile à rendre accessible, car elle circule en aérien sur la moitié de son parcours. « Nous avons proposé un financement tripartite avec la mairie de Paris et l’État pour trouver les 800 millions nécessaires », détaille Grégoire de Lasteyrie. Pour envisager la généralisation de la mise en accessibilité du métro sur l’ensemble du réseau, il conviendrait de réaliser une étude dont le coût est évalué à 3 millions d’euros. « Il devra être aussi cofinancé, car la région ne pourra pas le faire seule », prévient Grégoire de LasteyriePriorité à l’information voyageurs«
L’information des voyageurs en situation perturbée est un sujet central dans les travaux menés avec l’ensemble des opérateurs », assure le représentant d’IDFM qui souhaite que l’on tire les enseignements de ce qui avait été fait en amont des Jeux. « Nous avions prévu 120 plans B en cas de difficultés. Nous en avons activé trois ou quatre et cela ne s’est pas vu, parce que cela avait été bien préparé et qu’il y avait une bonne coordination », souligne-t-il. « Je ne veux plus que, lorsque que le RER ou le métro s’arrête, les gens aillent sur les réseaux sociaux pour savoir ce qui se passe. Il y a de meilleures manières de leur apporter l’information », poursuit le maire de Palaiseau. IDFM veut travailler sur l’information sonore, en améliorant la prise de parole des conducteurs, mais aussi donner des informations via des panneaux d’affichage. « Lorsqu’une gare est fermée, nous savons où seront mis en place les cars de remplacement. Il faut réfléchir à la prédisposition de panneaux donnant les informartions. Si en cas de perturbation nous parvenons à diffuser une information fiable, nous aurons une réduction du mécontentement des usagers, même s’il y a une augmentation du temps de trajet », affirme-t-il.
BHNS et cars express, solutions d’avenir
La faillite de la société belge Van Hool, constructeur des bus électriques T Zen 4, a retardé la livraison de ces rames qui doivent équiper la ligne Viry-Châtillon à Corbeil-Essonnes. La société en avait livré cinq, les vingt autres ne sont pas complétement terminés. IDFM a passé un accord avec un industriel suisse pour réaliser les prestations qui relevaient de Van Hool, afin d’en achever la construction. « Nous avons trouvé une solution, en cours d’expertise. Notre objectif est de pouvoir avoir une deuxième ligne opérationnelle cette année », annonce le vice-président d’IDFM.
Pour développer d’autres lignes à l’avenir, Grégoire de Lasteyrie mise davantage sur les bus à haut niveau de service, «plus faciles à mettre en œuvre, plus simples à financer. » Il compte également sur les cars express. Il existe actuellement 50 lignes de cars express en Île-de-France et l’objectif d’IDFM est d’en avoir 45 autres dans un avenir proche. Dont 10 en Essonne et une ligne à Corbeil dès cette année. « Le car express, c’est le RER de ceux qui n’en ont pas. Cela permet un déplacement rapide avec une fréquence élevée et une qualité de confort importante ».Transparence sur les calendriers
Les travaux du Grand Paris font l’objet de critiques pour leurs retards. « Il y a un sujet de retards sur les infrastructures mais aussi sur le matériel roulant», souligne Grégoire de Lasteyrie. « Quand on a un calendrier décalé sur la ligne 15, sur Eole ou sur l’ensemble des projets du Grand Paris, la crédibilité n’existe plus. Quand on nous annonce un retard, on se demande si c’est le dernier », poursuit-il, tout en regrettant qu’IDFM soit prévenu des retards alors que cela fait souvent six mois, voire davantage que les techniciens le savent. «Nous plaidons pour plus de transparence en amont, afin d’obtenir des calendriers plus fiables dès l’origine. » Pour justifier les retards des livraisons des MI20 dont la date de livraison est désormais annoncée pour 2027, Alstom met en cause le fait que le commanditaire a des niveaux de spécifications n’existant nulle part au monde, tandis que de son côté la RATP reproche au constructeur d’avoir des processus longs. « Aujourd’hui, nous finançons ces contrats. Nous serons propriétaires du matériel, mais c’est la RATP qui a contracté avec Alstom. Nous ne sommes pas parties prenantes et ne pouvons donc pas intervenir. C’est pourquoi nous voulons trouver une solution pour qu’à l’avenir, le matériel arrive toujours en temps et en heure. » IDFM envisage de devenir le commanditaire en direct, de manière à avoir une plus grande maîtrise de ces sujets. « Cela se fera en travaillant avec la RATP, la SNCF ou les autres opérateurs européens, de manière à bénéficier de leur expertise », précise encore Grégoire de Lasteyrie
Pas d’urgence pour Orlyval
Aucune décision n’a encore été prise concer- nant l’avenir d’Orlyval, une ligne qui a perdu de son intérêt depuis le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orly. «Nous n’avons pas encore tranché. Nous verrons comment évolue son usage» affirme le vice-président d’IDFM. Les jours de cette ligne, qui date de 1991, semblent toutefois comptés, car son matériel roulant arrive en fin de vie. Faudra-t-il en faire une desserte locale, comme le demandent des collectifs d’usagers et des communes, la transformer en piste cyclable, ou dédier son infrastructure à des lignes de bus ou des navettes ? « Il n’y a pas d’urgence à trouver la bonne solution», temporise Grégoire de Lasteyrie.
Inquiétudes pour les trains de banlieue
La FNAUT redoute l’ouverture à la concurrence des trains de banlieue, craignant une grande complexité de mise en oeuvre.
« Avant chaque changement, il est normal qu’il y ait des inquiétudes », admet Grégoire de Lasteyrie. « Pour les bus, il fallait aussi une expertise technique. En ferroviaire, il faut en plus prendre en compte la réglementation, mais il n’y a pas d’alerte. Ce n’est pas parce que c’est compliqué que nous n’y parviendrons pas. Ceux qui remporteront les appels d’offres auront la capacité technique », assure-t-il.
IDFM a prévu d’inscrire la qualité de service, la fréquence, la fiabilité, la propreté, la sécurité et l’information des voyageurs dans ses appels d’offres et de mettre en place des objectifs bonus-malus incitatifs.
Le représentant d’IDFM prédit un effet positif. « Demain, nous aurons un pilotage du contrat plus précis qu’aujourd’hui et la mise en concurrence permettra davantage d’innovations. Je ne crois pas au monopole de l’innovation du commanditaire. Les usagers peuvent compter sur IDFM pour continuer à faire progresser les transports en commun en Ile-de-France. »La tribune de 6t – Pour concurrencer la voiture sur les déplacements interurbains, les correspondances en modes collectifs doivent passer de la coupure à la couture
Pour concurrencer la voiture, les opérateurs doivent jouer sur plusieurs leviers pour faire des correspondances la clef de voûte des voyages réussis.
Camille Krier, Nicolas Louvet, 6t-bureau de recherche
Alors qu’une récente étude de l’association de consommateurs UFC-Que choisir pointe le manque de ponctualité des TER, et que la SNCF a récemment mis en application une limitation de bagages sur les trains INOUI et Intercités, la qualité de service offerte par les modes ferroviaires interurbains soulève une fois de plus des interrogations de la part des Français. La voiture personnelle, quant à elle, semble offrir à ses usagers de nombreux avantages (rappelons le triptyque « ubiquité – instantanéité – immédiateté » offert par ce mode selon Gabriel Dupuy).
Si elle ne garantit pas une fiabilité totale sur la route des vacances ou des week-ends prolongés, avec les risques d’embouteillages que ce choix modal comporte, et qu’elle ne permet pas non plus d’emporter le maximum de deux valises par passager permis par la SNCF (même les plus vastes monospaces ou SUV n’ont pas la capacité de stocker une dizaine de valises, lorsqu’ils transportent cinq passagers), la concurrence entre train et voiture pour les déplacements interurbains demeure rude, et se renforce avec l’effet combiné de la baisse des prix du carburant et de la hausse de celui des billets de train. Selon les chiffres de la dernière enquête mobilité nationale, la voiture est utilisée pour plus de 72,4 % des voyages en 2019, alors que seuls 13,8 % sont effectués en train. Face à l’impératif de réduction des émissions de GES du secteur de la mobilité, il apparait aujourd’hui crucial de renforcer l’attractivité des modes collectifs par rapport à la voiture individuelle. Cela vaut aussi bien pour les trajets du quotidien, avec le levier clef des déplacements domicile-travail, que pour les déplacements longue distance, pour lesquels certains ménages conservent une voiture dont ils pourraient se passer au quotidien.
Parking à la gare de Brumath (Bas-Rhin). La correspondance en transports collectifs, le nœud du problème
Face à l’avantage du porte-à-porte offert par la voiture individuelle, combiner plusieurs lignes de transports collectifs au sein d’un même déplacement permet d’augmenter la portée de ces modes alternatifs et d’enrichir l’offre proposée. La forme même du réseau ferré français, en étoile autour de Paris, implique pour nombre de voyageurs de réaliser des correspondances entre deux gares de la capitale. Les correspondances en train et cars régionaux sont aussi incontournables pour rallier certaines destinations. Les correspondances font ainsi partie intégrante de l’expérience des voyageurs en modes collectifs interurbains. 6t-bureau de recherche a accompagné l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports (AQST) dans la compréhension fine de l’expérience et du ressenti des voyageurs en correspondance.
Il en ressort avant tout que la réalisation de voyages en modes collectifs interurbains avec correspondances est un choix par défaut, associé à une perte en qualité de service. Les correspondances constituent en effet une rupture dans l’expérience de voyage et peuvent en entraver la fluidité.
Les voyageurs peuvent être amenés à changer de gare, en empruntant un transport en commun urbain pour relier les deux ou à cheminer avec de lourds bagages dans des espaces de transit bondés aux heures de pointe. De plus, en cas de voyage avec correspondance, les conséquences des retards et perturbations se révèlent encore plus négatives pour les voyageurs, la perturbation d’un des modes empruntés pouvant se répercuter sur l’ensemble de la chaine de déplacement, avec des enjeux en termes d’indemnisation, notamment dans le cas où plusieurs transporteurs différents sont concernés.
Associées à une perte de temps et de confort, les correspondances sont également source d’incertitude et de stress pour les voyageurs, qui déplorent un manque de fiabilité.D’un objectif de fluidification de la rupture de charge au traitement des correspondances comme opportunités
Afin de concurrencer la voiture sur davantage d’origines-destinations interurbaines, il s’agit donc de s’attaquer à l’enjeu des correspondances en transports collectifs. Cela peut notamment passer par deux leviers principaux.
Le premier est celui de la diminution de l’incertitude et des craintes des voyageurs quant au bon déroulement du déplacement dans son ensemble. Au-delà de la réduction des perturbations, il demeure crucial, le cas échéant, de travailler à la diffusion en temps réel d’informations précises et claires sur l’état du trafic, les mesures d’adaptation et d’indemnisation proposées, souvent mal connues des voyageurs. Cela leur permet, d’une part, de s’adapter le moment venu et, d’autre part, d’améliorer le ressenti et l’acceptabilité de ces situations.
Le second levier majeur réside dans la résorption du ressenti négatif associé à la rupture de charge que représentent les correspondances. Cette rupture se traduit à la fois dans le temps, avec des temps d’attente jugés trop longs ou au contraire des temps de correspondances réduits pouvant générer du stress chez les voyageurs, et dans l’espace, avec un enjeu d’orientation, dans les espaces de transit comme dans l’espace public.
Assurer une bonne expérience du temps et de l’espace durant les correspondances permet ainsi aux voyageurs de mieux vivre la rupture de charge qu’elles impliquent. Les déplacements d’un mode à un autre peuvent ainsi être fluidifiés par différentes mesures de guidage et de signalétique, et l’attente peut être rendue plus agréable par un traitement qualitatif des espaces et la mise à disposition de services et d’aménités.
S’il apparait difficile de maintenir l’illusion d’un déplacement sans couture, les opérateurs peuvent enfin tâcher de faire des correspondances une pause appréciable. Ces dernières pourraient alors être traitées comme des opportunités : opportunité de se ressourcer ou de se restaurer, de se divertir ou pourquoi pas de découvrir une destination supplémentaire en cours de route. Des partenariats seraient ainsi à imaginer entre opérateurs et acteurs locaux du tourisme et de la restauration.
Face à la concurrence de la voiture, les correspondances en modes collectifs interurbains ne constitueraient alors plus le nœud du problème, mais plutôt la clef de voûte d’un voyage réussi.Le vélo, un sujet d’intérêt national selon Thierry du Crest
Thierry du Crest, coordinateur interministériel pour le développement du vélo et de la marche était l’invité du Club le 5 décembre 2024. Il est revenu sur les conséquences des réductions des aides de l’ambition plan qui avait été tracé.
Thierry du Crest Mai 2023, Élisabeth Borne, Première ministre, promet une enveloppe de deux milliards d’euros sur cinq ans « pour les infrastructures, la sécurité et la formation à la pratique du vélo ». Ce plan a notamment pour ambition de « doubler le réseau cyclable d’ici 2030 ». Vingt mois plus tard, nouvelles subventions et appels d’offres sont gelés, compromettant le financement de projets lancés partout en France pour le développement de la pratique du deux-roues. Les mobilités dites actives ne sont plus prioritaires dans un contexte budgétaire contraint et une situation politique pour le moins tendue. Pour Thierry du Crest, actuel coordinateur interministériel pour le développement du vélo et de la marche, poste créé en 2006, qu’il occupe depuis 2019, la mobilité à vélo reste un sujet d’intérêt national. Reste que le rétropédalage tombe au plus mauvais moment si l’on en juge par les derniers indicateurs de mobilités. Les résultats de la dernière enquête sur la mobilité des personnes, réalisée en 2019, démontrent que la part des déplacements à vélo ne progresse pas et reste en France à 2,7%. C’est stable par rapport à l’enquête précédente datant de 2018. Et très faible comparé à ceux des voisins de la France. En Belgique et en Allemagne, ce taux atteint de 11 à 12%. Aux Pays-Bas, le pays le plus cyclable du monde, il grimpe même à 28%. « On part donc de très bas », reconnaît Thierry du Crest, qui relève aussi, de 2008 à 2019, une progression de 1,4 % de la marche et des transports collectifs. La décroissance des mobilités actives n’est pas un phénomène récent. Elle est même régulière depuis l’après-guerre. Le point bas de la pratique du vélo a été atteint autour de 2010. La marche, elle, a regagné un peu de place depuis les années 90, même si peu d’enquêtes fréquentes, à l’échelle du pays, ne le démontrent précisément.
Le Club VRT s’est tenu le le 5 décembre 2024 dans nos locaux de la rue de Clichy, à Paris. De multiples atouts
Le potentiel du vélo reste incontestable en France. « Il n’y a pas de raisons que nous n’atteignions pas la part modale de nos voisins proches », estime l’invité du Club VRT. Près de 40% des déplacements en voiture dans l’Hexagone, portent sur des trajets de moins de cinq km, ce qui représente 20 minutes à vélo. C’est vrai quels que soient les territoires, ruraux, périurbains, grandes villes. La proportion s’élève même à 75% pour les trajets de moins de dix km, soit 40 minutes à vélo. Autre indicateur : 30% des gens en France font l’ensemble de leurs déplacements à moins de 9 km. « Cela donne un ordre de grandeur théorique de la part modale et du potentiel du vélo », indique le coordinateur, en rappelant qu’il correspond aussi à de nombreux enjeux sociétaux importants. C’est le cas de la décarbonation et de la réduction de la voiture utilisée seul. Face aux tensions sur le pouvoir d’achat, le vélo est aussi une option de déplacement peu chère. Les mobilités actives offrent par ailleurs des bénéfices en matière de santé publique. Les maladies liées à la sédentarité progressent, sur toutes les tranches de populations et notamment chez les jeunes. Les 30 minutes d’activité physique recommandées par jour par l’OMS (et une heure pour les jeunes), peuvent être atteintes avec un aller-retour de 15 minutes à pied ou en vélo. « Mettre une mobilité active dans son schéma personnel de déplacement permet d’atteindre ses objectifs sans aller dans une salle de sports », estime Thierry du Crest.
Un spécialiste des transports
Polytechnicien et ingénieur des ponts et chaussées, Thierry du Crest a réalisé l’essentiel de sa carrière dans les transports. Il a débuté au Certu (ex Cerema), le centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques, où il suivait en particulier les problématiques de péages urbains et d’évaluation socio-économique de projets de mobilité. Il a ensuite rejoint la Ratp, puis la métropole de Lille, avant d’intégrer le ministère de la Transition Ecologique. Lecteur de VRT depuis 25 ans, il a quitté la direction du projet CDG Express pour prendre, en septembre 2019, le poste de coordinateur interministériel pour le développement du vélo et de la marche.
Bond en avant
Le spécialiste juge « remarquable » la croissance de la pratique « inédite sur ces cinq ou dix dernières années ». Il en prend pour preuve les données sur l’évolution de la part modale du vélo publiées par l’Insee. En 2015, elle s’établissait à 2%, contre 4% en 2023. L’usage du vélo a donc doublé en huit ans. « Si les transports collectifs avaient gagné 2% à l’échelle nationale, ce serait un très grand succès. Même si on part de bas, c’est remarquable. Moi qui ai passé 25 ans dans les transports, je n’ai jamais connu cela à une échelle nationale ». Première explication à ce bond en avant : l’effet déconfinement qui a agi comme un accélérateur de tendance, constaté par tous, notamment à Paris. Le monde des transports collectifs a-t-il été victime d’un report modal vis-à-vis des bus, trams ou du métro ? Thierry du Crest avoue ne pas pouvoir apporter de réponse définitive. Une autre impulsion majeure est liée depuis dix ans au développement du vélo à assistance électrique. Il offre un accès à la pratique à une population pour qui elle était plus compliquée, comme les femmes et les seniors, sur-représentés dans les achats de vélos à batterie. L’assistance électrique « aplanit les collines » ouvrant ainsi le vélo à plus de zones géographiques. En France, elle a devant elle une belle marge de progression si l’on en croît les parts de vente en Allemagne et Belgique, où plus de 50% des vélo vendus sont équipés d’assistance électrique, contre 25% en France.
Incontournable marche
Dominante dans les déplacements de moins d’un kilomètre (80%), la marche reste une pratique qui perdure de façon significative mais elle est victime de la diminution des trajets. Selon Thierry du Crest, quelques collectivités locales pionnières s’en sont emparé en mettant en place des plans piétons. Elles peuvent d’ailleurs bénéficier de l’aide du coordinateur, de l’Ademe et du Cerema, pour avoir accès à des référentiels techniques. Ces plans doivent résoudre les questions de la sécurité et de traversées des passages piétons. Ils doivent aussi prévoir l’installation de bancs, de toilettes, l’aménagement de trottoirs pour les seniors. « Beaucoup de gens ne sortent pas parce que la marche n’est pas possible », souligne l’invité de VRT. Les transports en commun, ne prennent pas assez en compte selon lui, la marche, qui représente, avec l’attente, jusqu’à 50% du temps de trajet.
Cercle vertueux
Thierry du Crest veut aussi croire que la progression de la pratique est liée à l’impact des politiques publiques. Il cite les exemples de villes comme Grenoble ou Strasbourg. Dans la capitale alsacienne, le vélo a bénéficié du développement de pistes cyclables depuis les années 90. A Grenoble, l’usage de la voiture est passé de 53% à 41%, entre 2002 et 2020. « L’adaptation d’un territoire permet, dans le temps, de baisser la part modale de la voiture ». Pour le coordinateur interministériel, rattaché au ministre des Transports, les bases de cette politique publique pour le vélo sont désormais établies. Elles passent d’abord par la réalisation d’aménagements de pistes cyclable sécurisées, séparées, ou par la création de voies vertes. « Ces infrastructures permettent d’enclencher un cercle vertueux, car plus on voit de cyclistes plus on a envie de faire du vélo », rappelle-t-il. La réalisation d’espaces de stationnement est aussi déterminante, car la deuxième crainte des cyclistes est de se faire voler le vélo. Enfin, le coordinateur estime que la pratique fait l’objet de communication et d’opérations de sensibilisation comme « Mai à vélo ». Elles permettent d’aider des collectivités locales, des associations, des employeurs, à organiser des événements surtout pendant le mois de mai, partout en France pour créer des expériences et « un peu d’émulation ».
Une fin brutale des subventions
Que reste-t-il de l’ambitieux plan de plus de deux milliards d’Elisabeth Borne, qui portait sur la période 2023-2027 ? C’est la première question posée au coordinateur. Pour Thierry du Crest, les annonces récentes faites par feu le gouvernement Attal, ne correspondent pas à l’arrêt du plan vélo-marche qui regroupait une somme de lignes de crédit autour de deux milliards d’euros. Sur les 640 millions d’euros affectés à des aménagements cyclables, depuis 2019, il reste encore 400 millions à verser. Ce sont les nouvelles subventions et les nouveaux appels à projets qui ont été stoppés pour 2025 tandis que les aides à l’achat de vélo seront, elles, suspendues dès février 2025. Depuis 2017, elles permettaient aux ménages modestes de bénéficier de primes. Face à la crise budgétaire, le gouvernement a décidé de se concentrer sur le réseau national et ferroviaire, et de réduire la voilure sur les subventions aux collectivités locales. « L’Etat n’est pas chargé de développer les pistes cyclables. C’est bien aux communes, intercommunalités et départements de le faire en tant que gestionnaires de voiries. Cette partie vit encore car les subventions ont démarré en 2019 », souligne le coordinateur. L’objectif global de 100 000 km d’aménagement vélo est donc maintenu, mais «va surement prendre du retard au vu des contraintes budgétaires qui pèsent sur l’Etat et les collectivités ». Les infrastructures cyclables devraient atteindre en fin d’année 63000 km, contre 40 000 en 2017. L’objectif des 100 000 km nécessite une accélération qui semble désormais compromise. Thierry du Crest précise que les contrats de plan Etat-région, dotés de 185 millions d’euros continuent. Ils sont censés gérer des projets communs pour développer des vélo-routes, des itinéraires de loisirs, qui servent aussi pour les déplacements du quotidien. « L’appel à projet pour développer l’industrie du vélo, piloté par l’Ademe, devrait faire l’objet d’annonces échelonnées dans les mois qui viennent », promet le coordinateur.
Courage politique
Reste que l’un des objectifs portés par le plan vélo 2023-2027 d’atteindre 100 000 kilomètres de pistes cyclables d’ici à 2030 semble aujourd’hui compromis. L’invité du Club considère qu’il faut distinguer la situation des grandes et des plus petites agglomérations. Les premières ont des plans vélo ambitieux, qui se déploient. « Cela va continuer, même si les ambitions sont réduites ». Dans les territoires moyens, les situations varient. Certaines collectivités ont des politiques cyclables plus ou moins ambitieuses et complètes. Les élus vont décider de leurs priorités, « mais l’on peut craindre que dans certains endroits, la politique cyclable ne soit pas la priorité », concède le spécialiste des transports. D’un point de vue territorial, il rappelle qu’aujourd’hui, les enjeux ne sont pas dans les grandes agglomérations où la culture du vélo est acquise, mais dans les territoires. Une enveloppe de 649 millions d’euros doit permettre de poursuivre les projets engagés dans 27 territoires, soit deux par régions, comme Pontivy, Niort, Albi, Cœur de Savoie, ou Marie Galante. Leur territoire doit devenir cyclable dans six ans. « Demain, elles seront des références », veut croire le polytechnicien. Pour lui, la couleur politique des collectivités influent assez peu sur leurs ambitions vélo. Les blocages viennent plutôt de la difficulté à partager l’espace public. « Supprimer une file de stationnement, de circulation, faire changer les habitudes tout cela nécessite du courage politique. Mais ceux qui le font ne le défont pas après. Si l’on reprend l’exemple des Pays-Bas, il n’existe pas un gène du vélo batave mais une politique qui a commencé dans les années 70. Au début, les automobilistes ont râlé… Mais avec le temps, le territoire s’est transformé et aujourd’hui tout le monde est cycliste. Nous, nous n’avons démarré qu’en 2010 ». Les participants au Club VRT ont souhaité avoir du coordonnateur des réponses concernant l’intermodalité train-vélo. Il a reconnu que mettre le vélo dans le train restait compliqué. Aux Pays-Bas, 50 % des usagers du train arrivent à la gare à vélo. En France, les places dans les trains et en gare, les emplacements de stationnement, sont encore insuffisants. La massification de l’usage du deux-roues est encore difficilement envisageable, même si de plus en plus de TGV et TER offrent des possibilités de mettre à bord son vélo, pendant les périodes de vacances (exemple avec l’opération Jumbo Vélo en Val de Loire). Thibault Quéré, directeur du Plaidoyer et porte-parole de la Fub (Fédération française des usagers de la bicyclette), a rappelé que beaucoup des points abordés dans un livre blanc sur le sujet en 2021, n’avaient pas encore été réglés.
Les cyclistes sont nombreux sur la rue
de Rivoli, à Paris.Des cyclistes en sécurité en milieu urbain
L’accidentalité vélo s’établissait avant 2020 autour de 160 à 180 décédés par an. Si elle a grimpé depuis 2021 autour de 220 à 230 cyclistes tués, elle est plutôt stable depuis trois ans. Les statistiques démontrent une sur-représentation des personnes âgées circulant hors agglomération, ainsi que d’une population de cyclistes dite de loisirs, victimes d’accidents sans tiers, c’est-à-dire sans choc avec un véhicule. Premier constat : la croissance du vélo, très forte en milieu urbain, n’a donc pas été suivie d’une forte progression des décès. Les spécialistes qualifient ce phénomène de « sécurité par le nombre ». Plus il y a de cyclistes et plus les comportements s’adaptent. Thierry du Crest souligne aussi que même si le nombre d’accidents a augmenté, le risque individuel a baissé. Confirmation avec le nombre de blessés en milieu urbain. Il est lui aussi en augmentation, mais progresse moins que le trafic. Thierry du Crest en conclut « qu’il est devenu plus sûr à Paris de faire du vélo ». Autre observation, l’année dernière, aucun cycliste n’a tué de piétons. Ce qui est par ailleurs très rare. Pour la marche, les chiffres sont assez stables avec 480 décédés par an. Cela concerne essentiellement des personnes de plus de 70 ans, en agglomération, sur des passages piétons.
Les places de stationnement manquent, sont mal indiquées ou ne sont pas assez sécurisées. L’emport de vélo à bord et aussi toujours insuffisant. L’objectif de 70 000 places dans des trains n’est toujours pas atteint en 2024, pas plus que les huit places prévues par la loi d’orientation des mobilités promulguée en décembre 2019. Pour son mot de la fin, Thierry du Crest a rappelé que les mobilités actives étaient des enjeux d’intérêt national, malgré un contexte peu favorable. « J’invite les professionnels des transports collectifs à s’intéresser à l’intermodalités, à réfléchir comment mieux travailler ensemble, car cyclistes et piétons sont des utilisateurs des transports collectifs ».