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Catégorie : Expertise mobilités & transports
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Les premières Assises du mass transit
Londres en 2012, plus tard Tokyo en 2021, ont chacune à leur tour organisé des Jeux olympiques. De son côté, Milan a été la ville hôte de l’exposition universelle en 2015. Elle recevra les JO d’hiver en 2026. Des représentants des réseaux de transports de ces métropoles ont livré un retour d’expériences lors des premières Assises du Mass Transit organisées le 3 octobre par VRT dans le cadre des Grands Prix de la Région Capitale.
Les chemins de fer East Japan Railway sont considérés comme l’un des réseaux les plus performants du monde. La compagnie, qui exploite des lignes dans Tokyo et ses banlieues, est reconnue pour sa ponctualité. En 2018, avant le Covid l’entreprise transportait plus de 40 millions de personnes. « Nous sommes indépendants et exploitons sans compter sur des subventions du gouvernement. Cela nous permet de nous développer de façon autonome », souligne Hideaki Kuroda, le directeur exécutif (bureau de Paris).
Cette autonomie a contribué à assurer le succès des transports à Tokyo durant les JO de 2021, estime-t-il. En organisant cet événement, la direction de l’entreprise avait comme objectif de continuer à assurer un service irréprochable aux habitants de Tokyo, tout en se donnant les moyens de gérer un afflux important de voyageurs à acheminer vers les stades, explique le dirigeant. « Il a fallu travailler à l’accessibilité des personnes en fauteuil roulant, veiller à ce que les escalators fonctionnent dans toutes les gares », rappelle notamment Hideaki Kuroda. Pour pallier la faiblesse en langues étrangères des Japonais, l’entreprise a mis en place des formations en anglais destinées à améliorer le niveau de ses employés et leur a remis des tablettes sur lesquelles ils disposaient d’outils de traduction pour pouvoir fournir assistance et informations aux visiteurs. En complément, pour aider les voyageurs à se repérer, chaque gare affichait des informations en anglais et en chinois. « Les JO nous ont donné l’opportunité d’encourager notre personnel à apprendre et à pratiquer des langues pour guider les visiteurs étrangers. Nous en bénéficions encore aujourd’hui », se félicite le directeur. Pour faciliter les déplacements des touristes durant les olympiades, l’entreprise a lancé des cartes de transport délivrées en échange d’une caution de 3€ et rechargeables. Elles ont permis de voyager sans être confronté à la complexité de la tarification tokyote. « Après les JO, nous avons maintenu ce système », précise Hideaki Kuroda. Selon lui, il faut auss, pour réussir le mass transit, « une bonne technicité et une très bonne coopération au sein du système pour pouvoir fournir à un nombre conséquent de voyageurs des flux de transport alliant ponctualité et sécurité ».
Investissements
ATM, qui gère les transports publics de la capitale de la Lombardie et d’une centaine de communes alentour, transporte quotidiennement 4,5 millions de passagers et entend capitaliser sur son expérience pour assurer les transports lorsque la ville accueillera les JO d’hiver, en 2026. Son directeur de la stratégie et du développement commercial, Paolo Marchetti, rappelle : « Lors de l’exposition universelle en 2015, nous avons transporté 12 millions de voyageurs et tiré des leçons au jour le jour afin de nous améliorer. Cette expérience a duré six mois. » Il affirme qu’ATM a su tirer les enseignements des difficultés rencontrées. « Nous avons étudié toutes les situations critiques en collectant les données pour éviter qu’elles se reproduisent. Ce qui a permis de mettre en place des outils utiles lorsque nous avons reçu 18.000 voyageurs pour la visite du Pape. » Pour se préparer à accueillir les jeux d’hiver, ATM qui automatisé sa première ligne de métro en 2015, a investi en commandant des tramways, des bus électriques et des rames, tout en rénovant son matériel. Le groupe a aussi recruté 600 employés. « Investir pour améliorer son service et avoir une bonne gouvernance sont les deux points clés pour assurer la réussite de ces événements », assure le représentant d’ATM.
Ne pas séparer l’infrastructure de l’exploitation
Lord Peter Hendy, aujourd’hui président de Network rail, société créée en 2000 pour gérer tous les transports publics de la capitale britannique (bus, métro et système ferroviaire, mais aussi taxis et véhicules privés pour les transports de personnes à mobilité réduite), affirme que la préparation des JO de 2012 dans la capitale britannique a démarré très en amont. « Le plan de préparation a pris sept ans », rappelle celui qui était alors commissaire aux transports de Londres après avoir été directeur général de Transport for London (TfL). Dans un premier temps, raconte-t-il, il a été envisagé de recruter des équipes spécialement dédiées à événement, avant de rejeter cette option, les managers en place étant les plus compétents en la matière.
Peter Hendy ne cache pas les frictions avec les dirigeants du Comité olympique. « Ils voulaient donner la priorité aux athlètes, alors que nous estimions important que nos voyageurs habituels puissent continuer à se déplacer de manière normale tous les jours et que la ville puisse fonctionner comme en temps ordinaire. » Les Londoniens, bien informés des difficultés de circulation, ont pu les anticiper en étant nombreux à changer leurs habitudes de transport et de travail durant les olympiades. Période au cours de laquelle les transports londoniens ont dû s’adapter à des situations différentes chaque jour, en fonction des manifestations. « Il fallait anticiper les endroits où il y aurait de la congestion », se remémore le président de Network rail qui garde en tête les critiques négatives des médias. « Ils doutaient de notre capacité à assurer les JO. Mais lorsque nos sportifs ont commencé à gagner des médailles, ils nous ont oubliés ! »
La coordination, une des clés de réussite selon MTRMTR Corporation UK est une filiale de la compagnie hongkongaise MRT corporation, spécialisée dans le mass transit. A Londres, elle exploite une ligne de type RER, la Elizabeth Line, anciennement Crossrail, qui traverse la capitale londonienne d’ouest en Est et dessert l’aéroport d’Heathrow. C’est la ligne la plus fréquentée de Grande-Bretagne. « Nous sommes responsables des gares et de la gestion des trains », précise Graham Cross, directeur commercial de MTR corporation UK.
Cette ligne a bénéficié d’une extension après les JO, période durant laquelle elle a transporté des millions de voyageurs venus pour cet événement, en plus des utilisateurs habituels. « Il était important que les visiteurs gardent une bonne impression de la gestion des transports publics», commente Graham Cross interrogé dans une vidéo. « Les collaborateurs de MRT ont tout mis en œuvre pour assurer la ponctualité et la sécurité des voyageurs, mais aussi pour les aiguiller, afin qu’emprunter cette ligne soit pour eux une bonne expérience », souligne le dirigeant qui pointe l’importance, « pour assurer le succès d’un tel événement, d’un plan de transport bien pensé et d’une bonne communication avec les autres acteurs impliqués ». V. C.Les JO ont apporté de nouvelles infrastructures : des gares, une ligne à grande vitesse depuis Stratford… Et ils ont permis d’engranger des savoirs. « Grâce aux JO, nous savons mieux gérer les heures de pointe et le succès de cet évènement a rendu nos collaborateurs fiers du service rendu. » Interrogé sur les clés de la réussite, Peter Hendy répond : « Il faut le soutien des politiques, mais aussi un budget, des financements et un plan à long terme pour le développement de la ville. » Il note que la mairie de Londres n’a pas toujours été en phase avec la politique nationale des transports, ce qui a pu poser problème. Autre impératif à ses yeux : « Mettre le client au cœur du projet et faire en sorte de lui permettre de voyager facilement en lui offrant des infrastructures durables et un service fiable sur toutes les lignes. » La séparation des infrastructures et de l’exploitation mise en place en Angleterre ne fonctionne pas, ajoute-t-il, en précisant que le gouvernement le reconnait et cherche désormais à faire marche arrière. « Depuis deux ans, le gouvernement cherche à remettre en place la réunification de l’exploitation et du système, mais il faut trouver les fonds », conclut-il en conseillant de ne pas suivre ce même chemin.
Les grandes orientations stratégiques de Jean Castex
« Un amoureux du ferroviaire ». Ce sont les premiers mots de Jean Castex, qui était le 26 septembre l’invité du Club VRT. Il a rappelé « avoir eu deux fiertés dans les médias », lorsqu’il était à Matignon, (il a été Premier ministre de 2020 à 2022) : « avoir fait la Une d’Historia et de La Vie du Rail ! » Reprenant sa casquette de PDG de la RATP, il a dressé, dix mois après son entrée en fonction, un premier bilan de son action et présenté ses grandes orientations stratégiques.
Faire un bilan après seulement dix mois, c’est un peu présomptueux. Il faut tout d’abord tirer des enseignements », souligne Jean Castex. Je suis arrivé après la démission non prévue de ma prédécesseure, Catherine Guillouard, dans un contexte difficile pour le secteur des mobilités : la crise sanitaire a engendré un effondrement du nombre d’usagers quotidiens et induit des changements d’habitudes importants qui ont un impact sur notre réseau. Nous n’avons à ce jour toujours pas retrouvé le nombre de voyageurs que nous avions avant la pandémie. »
Une situation principalement due au télétravail et qui s’observe notamment sur la ligne 1 desservant le quartier d’affaires de La Défense. « En revanche, le week-end, nous transportons plus de voyageurs qu’en 2019 ». C’est un changement majeur : les Franciliens restent davantage chez eux pendant les jours ouvrés et se déplacent plus sur leurs temps libres, donc en fin de semaine.
Face à ces nouveaux comportements, l’entreprise doit s’adapter. Une gageure en termes de gestion du personnel, même si les salariés du Groupe ont l’habitude de travailler en horaires décalés, la nuit, le dimanche ou les jours fériés.
Tensions sur les métiers
Comme les autres entreprises, la RATP fait face à des difficultés en termes de ressources humaines. « Nous sommes une entreprise de terrain, avec peu de métiers télétravaillables », souligne Jean Castex. La pénurie de personnel se répercute sur l’offre de transport : « Lorsque j’ai pris mes fonctions, le service de bus était assuré à 75 % de notre offre contractuelle avec l’autorité régulatrice Ile-de-France Mobilités, et cela en très grande partie en raison du manque de conducteurs ».
L’ex-Premier ministre se souvient l’avoir lui-même constaté en prenant le métro. « J’ai pu observer immédiatement la dégradation sur certaines lignes du métro, car en quittant Matignon, je suis redevenu un usager du métro comme je l’ai toujours été depuis 35 ans », raconte le PDG, qui a été marqué par la Une du « Parisien » du 16 décembre 2022, titrée « L’enfer sous terre » et consacrée au métro parisien.
Depuis, des progrès ont été réalisés : le niveau de service de bus proposé par RATP avoisine désormais les 90 % (de l’offre demandée par Ile-de-France Mobilités hors causes externes comme les travaux etc…) et l’offre de métro atteignait 96,5 % en septembre, indique le PDG de la RATP.
Le « plan massif de recrutements » y a aidé. Le PDG cite notamment un job dating réussi organisé pendant les dernières Journées du patrimoine. « Auparavant, les gens se battaient pour travailler à la RATP, aujourd’hui avec la nouvelle génération, c’est à nous de les séduire », résume-t-il. En septembre, près de 3 650 personnes avaient été recrutées (soit 80 % des recrutements prévus cette année), dont 2 100 chauffeurs de bus (couvrant près de la totalité des besoins) et 230 conducteurs de métro. Pour autant, conduire à la RATP ne s’improvise pas et il faut plusieurs mois de formations avant qu’un recrutement se traduise par une prise de poste de conduite.
Deux métiers connaissent des tensions particulières, peut-être plus que la conduite : ceux liés à la sûreté et ceux de la maintenance. Côté sûreté, la concurrence pour les recrutements est vive, d’autant plus que les grands événements s’additionnent, avec en ligne de mire les Jeux olympiques et paralympiques prévus à Paris en 2024. Sur le millier de postes concernés, il manque encore 60 agents.
Evoquant les métiers de la maintenance et de la signalisation, Jean Castex pointe un problème de fond : « L’Éducation nationale envoie insuffisamment d’élèves dans ces filières. Il faut par ailleurs revaloriser ces métiers. C’est une de mes priorités en matière de recrutement et je veux intensifier les liens entre la RATP, les lycées professionnels et les CFA de la région. Au sein de la filière ferroviaire, on se dispute les ressources disponibles. »
Absentéisme
Autre enjeu en matière de ressources humaines : l’absentéisme. « Ce phénomène n’est pas propre à la RATP. Il n’a jamais été aussi élevé en France », rappelle Jean Castex, alors que l’absentéisme a fortement augmenté à la RATP depuis la crise Covid et qu’il a du mal à redescendre. « On a accru les contrôles, on a engagé des poursuites disciplinaires », indique le PDG, pour qui le levier essentiel de changement reste l’attractivité même de l’entreprise. Comme à l’hôpital ou dans la restauration, les agents doivent travailler la nuit, le week-end… Des horaires décalés qui conviennent de moins en moins aux jeunes générations. A cela s’ajoute la problématique du logement, avec des temps de déplacements domicile-travail souvent supérieurs à la moyenne. « Une des priorités est de garantir plus de logements à nos salariés, j’ai signé une nouvelle convention avec Action Logement pour augmenter le nombre de nos logements au bénéfice de nos salariés. Et nous avons aussi notre propre parc de logements avec RATP Habitat. ». Les solutions d’aides à la garde d’enfants doivent aussi être améliorées dans le cadre d’un nouvel accord sur la qualité de vie au travail en cours de discussions avec les organisations syndicales.
Attractivité
Les perspectives de carrière à l’international au sein du groupe RATP, opérateur de transport de dimension mondiale, doivent aussi être mises en avant pour attirer de nouveaux profils. Pour Jean Castex « la dimension salariale est aussi importante pour rester attractif et ce encore plus avec les effets de l’inflation en 2023 ».
Ainsi, la dernière NAO 2023 (négociation annuelle obligatoire) prévoit une augmentation des salaires de 5,7 % pour tenir compte de cette inflation. Elle a été signée par toutes les organisations syndicales, dont la CGT. Elle est par ailleurs en ligne avec celle des autres opérateurs de transport.
La conséquence de cette inflation en est un alourdissement des charges pour l’entreprise, : ce sont près de 200 M€ d’inflation salariale non couverte entre 2021 et 2023. « Notre contrat pluriannuel avec Ile-de-France Mobilités avait été signé dans un contexte d’inflation nul, et ne prévoyait que 1,5 % d’augmentation de rémunération par an au maximum. Ce n’est aujourd’hui pas tenable, c’est pourquoi nous en discutons en bonne intelligence avec IDFM », rappelle le patron de la RATP. La facture énergétique augmentera également très significativement, autour de 80 % en 2023 par rapport à 2022 (augmentation qui n’est que très peu couverte par le contrat).
Modernisation
Pour améliorer le service, la RATP modernise avec IDFM ses matériels et ses infrastructures, en passant notamment à l’automatisation. Ce sera le cas de la ligne 4 à la fin de l’année. Elle viendra s’ajouter à deux autres lignes déjà entièrement automatiques : la 1 et la 14. Avec, à chaque fois, un saut qualitatif, en termes de fréquence, de confort, de fiabilité. La création des porte-palières en particulier améliore les conditions d’exploitation et la sécurité ferroviaire en réduisant les intrusions sur les voies et les accidents voyageurs.
Autre chantier en cours, le processus d’automatisation de la ligne 13. Un travail d’envergure en raison de son tracé en fourche et du matériel de la ligne, roulant sur fer et non sur pneus – la ligne 13 sera la première ligne ferrée automatisée. La durée des travaux est estimée à dix ans. « Il y aura deux étapes successives : d’abord la modernisation pour accueillir les rames MF 19 puis l’automatisation avec ce nouveau modèle ».
Les autres lignes ne sont pas oubliées. « A partir de 2025-2026, avec IDFM nous changeons le matériel et le système d’exploitation de huit lignes, explique Jean Castex. Le calendrier s’étalera jusqu’en 2032-2033. Pour les deux dernières lignes, la 7 et la 8, nous travaillons à anticiper le calendrier de dix-huit mois pour la 7 et de douze mois pour la 8. »
Faudrait-il automatiser toutes les lignes du métro ? « Il ne faut pas être binaire et opposer lignes classiques et lignes automatiques. Sur les huit lignes, nous mettons en place le système Octys, un accompagnement à la conduite très développé. C’est un mix entre les deux. » Jean Castex rappelle néanmoins qu’IDFM n’exclut pas d’automatiser à l’avenir d’autres lignes.
Innovation
D’où un budget investissements de la RATP en forte hausse, passé de 800 millions d’euros par an au début des années 2000 à 1,9 milliard d’euros en 2022. Sur la période 2025-2029, les investissements devaient encore progresser pour atteindre 2,5 milliards d’euros annuels.
« Ces enveloppes ne concernent pas que les exploits technologiques. Nous devons aussi veiller à tout ce qui touche au quotidien des usagers, comme les tripodes du métro qui datent des années 70, ou les escaliers mécaniques. Il faut faire des espaces qui accueillent nos usagers une priorité pour les prochaines années. Pour les moderniser, nous devons doubler la mise, en y consacrant 300 millions d’euros au lieu de 150 millions jusqu’à présent », souligne le dirigeant.
Parmi les sujets devenus majeurs, le développement durable. La réalisation du programme Bus2025 réalisé avec IDFM doit permettre de remplir les obligations environnementales. Il consiste à convertir la grande majorité du parc à l’électrique et au biométhane. La moitié du parc est désormais convertie au gaz. Des travaux d’aménagement sont menés en parallèle dans les centres bus à Paris et en petite couronne pour qu’ils puissent accueillir ces véhicules plus « propres ». Jean Castex s’inquiète toutefois de l’intention de Bruxelles d’interdire le GNV (gaz naturel pour véhicules) dans le contexte urbain.
La problématique de la qualité de l’air dans le métro fait aussi partie des préoccupations. « Nous manquons de benchmark », estime Jean Castex, en rappelant les investissements réalisés par l’entreprise et IDFM dans les dispositifs de surveillance et de mesure de la qualité de l’air, dans des systèmes de ventilation plus performants ainsi que dans des changements de garniture de frein, en passant du freinage mécanique au freinage électrique, ce qui réduit les émissions de particules fines. La RATP compte aussi poursuivre, avec Santé publique France, les études pour suivre les causes de mortalité et de morbidité des agents. Pour l’heure, affirme Jean Castex, depuis le début de cette démarche scientifique, cette surveillance ne révèle aucune surmortalité sur l’ensemble de la cohorte RATP par rapport la population d’Île-de-France.
Concurrence
Autre sujet de crispation potentielle : l’ouverture à la concurrence des bus de Paris et de la petite couronne à partir de 2025. « Les agents ressentent une forme d’inquiétude. Il faut y répondre », commente Jean Castex. Et il ajoute : « Je ne suis pas contre le principe de l’ouverture à la concurrence. J’applique les lois de la République. Mais tout est dans l’art de l’exécution. »
S’inquiétant d’un calendrier qui pourrait venir télescoper celui des JO Paris 2024, il a discuté dès son arrivée avec Valérie Pécresse du sujet. La présidente d’IDFM a commandé à Jean-Paul Bailly, ancien PDG de la RATP, et à Jean Grosset, ancien questeur du Conseil économique, un rapport sur la question. Sur la base de leurs conclusions, elle a acté un processus d’ouverture à la concurrence des bus s’étalant sur deux ans. Cet étalement du calendrier des mises en service devra faire l’objet de débats parlementaires et d’ajustements législatifs.
Jean Castex précise que son groupe sera systématiquement candidat à sa propre succession. Sans transiger sur des principes forts : « Nous ne nous présenterons jamais en étant moins-disant sur le plan social ou en dégradant le service public ».
Pour se préparer à la compétition face aux autres opérateurs, la direction de la RATP a revu l’organisation du travail de ses 18 000 machinistes. Sous la précédente présidence de Catherine Guillouard, les accords sur le temps de travail des conducteurs de bus avaient été dénoncés pour se rapprocher des règles du cadre social territorialisé (CST, décret pris en application de la loi d’orientation des mobilités précisant les règles pour l’ouverture à la concurrence des bus et applicable le 1er janvier 2025). Sous l’égide de Jean Castex, un nouvel accord a été signé par les organisations syndicales, prévoyant une augmentation du temps de travail de 120 heures par an (en passant de 121 jours de repos à 115), une amplitude journalière inchangée de 13 heures et des services en deux fois dans une journée, avec une prime de 10 euros bruts par service. En contrepartie, les salariés bénéficieront d’une augmentation de salaire de 372 euros bruts par mois et d’une augmentation de 20 % d’une prime de qualification-pénibilité, la portant à 70 euros bruts par mois. Un accord gagnant-gagnant selon Jean Castex.
Prudence à l’international
Sa ligne directrice est claire, c’est le recentrage sur le « cœur de métier ». Autrement dit sur le territoire historique. « Cela n’empêche pas bien sûr d’aller gérer des lignes de bus en Toscane mais consacrons-nous avant tout aux bases de notre action ! », poursuit-il.
Sur le marché international, le dirigeant se veut prudent : « Les marges se réduisent. Il faut être précautionneux. Le simple fait de concourir et de présenter une offre est coûteux. Nous devons être sélectifs, tout en privilégiant les partenariats ».
A Londres en particulier, où un audit a été réalisé, la filiale de la RATP n’a pas trouvé son modèle économique. L’entreprise a engagé une réflexion stratégique sur l’avenir de sa filiale.
Dans sa conquête de nouveaux marchés, la RATP doit, selon son PDG, miser sur ses points forts, comme le métro automatique. L’entreprise est leader mondial du métro automatique à grande capacité. « C’est notre priorité stratégique », affirme Jean Castex, qui se réjouit de voir sa filiale RATP Dev obtenir des marchés aux antipodes (à Sydney) comme à proximité (la ligne 15 du Grand Paris Express).
Défis des JO
L’échéance est dans toutes les têtes : les Jeux olympiques et paralympiques constitueront un défi majeur pour les mobilités sur le territoire francilien. Jean Castex affiche beaucoup de sérénité : « On peut être pessimiste et se dire qu’on ne va pas y arriver. Mais on peut aussi se dire qu’on a la ressource et la fierté en nous. Regardez la Coupe du monde de rugby, cela se passe bien ».
A l’occasion des JO, entre 10 et 15 millions de visiteurs sont attendus. Les organisateurs ont fixé l’objectif de les acheminer à 100 % en transport public. « Le plus haut pic de fréquentation annuelle à la RATP est d’environ 11,5 millions de voyageurs. Pour les JO, nous prévoyons au maximum 9,5 millions de voyageurs. Pour une raison simple : les Jeux Olympiques se dérouleront l’été, au moment où les habitants partent de Paris. »
Certaines lignes seront plus fréquentées que d’autres, en particulier dans l’ouest parisien pour desservir Roland-Garros ou le Parc des Princes… « Les deux lignes desservant cette zone sont les 9 et 10, qui ne sont pas les plus guillerettes du réseau, pointe Jean Castex. Nous allons donc mettre en place des renforts de bus depuis la Porte Dauphine. Il y aura aussi une signalétique installée en surface pour conduire les voyageurs au RER C. »
Pour informer les voyageurs, l’entreprise mise sur les applications mobiles, en coordination avec IDFM et les autres transporteurs. Et bien sûr, sur ses agents : 19 000 personnes seront mobilisées à cette occasion.
D’ici le printemps 2024 (et donc avant les JO), l’entreprise veut finaliser son futur plan stratégique à partir de 2025. Pour Jean Castex, s’il est nécessaire de « concerter notre stratégie pour les années à venir et de poser les bons axes de réflexion », iI ne faut surtout pas négliger « tout ce qui fait le quotidien des usagers ». Et il ajoute : « Notre objectif sociétal est de convaincre les gens qui utilisent des transports carbonés de se tourner vers des modes décarbonés ».
Concluant son intervention, Jean Castex revient sur un terrain plus personnel. « La direction de la RATP me fait penser au travail de Maire (ndlr : Jean Castex a été maire de Prades de 2008 à 2020). Dans les deux cas, il s’agit de gérer la vie quotidienne des habitants », dit-il, avant de glisser, avec un bel accent gersois : « Lorsque j’ai quitté la vie politique, j’ai dit que voulais me rendre utile… aujourd’hui, je suis comblé! »
Antoine Pecqueur
Les nouveaux défis du chemin de fer Congo-Océan
Le chemin de fer Congo-Océan (CFCO), qui a connu bien des vicissitudes au cours de sa longue histoire, demeure néanmoins une véritable institution, tant pour les cheminots que pour les 5,8 millions d’habitants de ce pays francophone d’Afrique centrale. Malgré la vétusté de son infrastructure qui pénalise fortement ses performances, il reste l’épine dorsale de l’économie de la République du Congo et, malgré toutes les épreuves qu’il a subies, le CFCO n’est pas pour autant un vestige du passé. Il a su se relever et, plus que jamais, il est appelé à jouer à l’avenir un rôle crucial dans l’émergence de ce pays.
Par Jésus Providence Niazaire1
Jésus Providence Niazaire Complément indispensable pour l’efficacité des opérations de transport et de logistique maritime, pièce maîtresse de la chaîne multimodale d’approvisionnement, le chemin de fer Congo-Océan (CFCO) apparaît comme l’outil incontournable du développement économique qui se profile durablement au Congo. Parce que l’ouverture programmée de nouveaux tronçons permettra le désenclavement et un meilleur équilibre pour les territoires des départements des deux Cuvettes et de la Sangha. Et parce que la construction envisagée d’un nouveau tronçon de 1 500 km, le chemin de fer de l’Ouest (plus connu sous le nom de chemin de fer Nord-Congo), pour relier Pointe-Noire et la Sangha, permettra de valoriser et développer le vaste potentiel minier encore inexploité du chemin de fer Nord-Congo.
Le sous-sol congolais dispose en effet d’un potentiel de plusieurs milliards de tonnes de réserves de minerai de fer, dont 517 millions pour le seul gisement de classe mondiale du mont Nabemba. La problématique des choix futurs est complexe, c’est pourquoi, pour relever ces nouveaux défis et prendre les décisions pertinentes qui s’imposent, les instances gouvernementales devront disposer des informations idoines nécessaires pour étayer leurs choix et les soumettre aux partenaires et organismes de financement internationaux.
Comme l’a écrit monsieur Jean-Pierre Loubinoux, ancien directeur général de l’UIC (Union internationale des chemins de fer), « le chemin de fer constitue le moyen de transport le mieux adapté pour le déplacement de gros volumes tels que les minerais ou la desserte des zones peuplées. Ce mode de transport dispose des potentiels multiformes et a la possibilité d’apporter le développement socio-économique général aux communautés qu’il dessert en matière d’emplois, de production, de revenus, de développement des différents types d’industrie, etc. ». N’oublions pas, cependant, que le mode ferroviaire est un système global intégré qui repose sur la notion de transport guidé, fonction qui est assurée par la voie ferrée, ce qui signifie qu’un convoi ne peut pas changer de direction. Le chemin de fer a donc besoin d’une infrastructure (ponts, tunnels, buses, murs de soutènement, etc.) et d’une superstructure performantes, à savoir : les rails, les traverses et leurs attaches, le ballast, la sous-couche et les appareils de voie, de la même manière que l’automobile a besoin d’une route ou d’une autoroute. La voie ferrée est donc constamment soumise à des contraintes exercées par le contact entre roue et rail.
Dans le domaine d’interaction voie-véhicule, la charge par essieu, la charge totale annuelle transportée et la vitesse de circulation constituent des paramètres fondamentaux dans l’étude des efforts et de la fatigue supportés par la voie. Précisément, un des points faibles du réseau actuel réside incontestablement dans la capacité de charge limitée de ses ouvrages d’art (charge par essieu limitée à 19 tonnes) et à la faiblesse d’origine de l’armement de la voie qui n’a pas été dimensionné pour un trafic lourd, de type minier, par exemple. De l’avis de nombreux spécialistes, la modernisation du réseau et la mise à niveau de l’infrastructure et de la superstructure impliqueront nécessairement, à terme, un renouvellement complet de la voie existante et un renforcement de ses capacités techniques, de sorte à pouvoir supporter dans le futur les tonnages élevés qui lui seront imposés. Pour la construction des lignes futures, à vocation minière, se posera sans doute le problème de l’écartement de la voie. Des raisons évidentes, d’ordre économique, poussent légitimement tous les réseaux ferroviaires à élever la charge admissible par essieu. Néanmoins, il est indispensable de trouver le juste compromis entre les économies d’exploitation et l’accroissement des frais d’entretien résultant de l’augmentation de cette charge. Dans l’étude économique nécessaire à la modernisation d’une ligne ferroviaire, ou bien lors de la construction d’une nouvelle ligne, elle n’est cependant qu’un élément du calcul, faisant intervenir la cadence de remplacement des rails fortement sollicités de ce fait.
À l’instar d’un être vivant, la voie ferrée a un cycle de vie. Elle naît, vit et meurt. Au cours de son existence, elle nécessite une maintenance préventive et curative qui, lorsqu’elle n’est pas faite en temps utile, engendre des coûts exponentiels, très élevés. Augurons, qu’après les investissements colossaux consentis par le gouvernement de la République du Congo, sous l’impulsion du président Denis Sassou Nguesso pour moderniser et augmenter la performance du port de Pointe-Noire, un des ports majeurs en eau profonde du golfe de Guinée, le renouveau du CFCO, son complément naturel, sera vite à l’ordre du jour.
1. Jésus Providence Niazaire est expert et consultant ferroviaire auprès de l’UIC (Union internationale des chemins de fer), membre de l’AFFI, l’Association ferroviaire française des ingénieurs et cadres. Actuellement, directeur Stratégie et Développement commercial d’IEC International, un tech think-tank privé pour les infrastructures et la planification des transports, il est originaire d’une famille de cheminots.
Les nouveaux défis du chemin de fer Congo-Océan
Né du besoin de relier la capitale Brazzaville à la mer, le fleuve Congo n’étant pas navigable au-delà de cette ville, c’est en 1886, que sur la suggestion de l’explorateur Pierre Savorgnan de Brazza, le fondateur de la colonie, les autorités décidèrent la construction d’un chemin de fer reliant le fleuve à l’océan, pour transporter par train, jusqu’à la façade Atlantique, les produits tropicaux d’exportation. Après maintes tergiversations et plusieurs études, le tracé définitif fut adopté en 1911. Le premier coup de pioche est donné à Brazzaville le 6 février 1921 et à Pointe-Noire le 1er janvier 1923.
Les travaux furent menés simultanément en partant des deux extrémités de la ligne. Au bout de treize ans, les deux équipes se rejoignirent à Moubotsi à 191 km de Pointe-Noire le 13 avril 1934. L’inauguration officielle eut lieu le 10 juillet 1934 à Pointe-Noire sous l’égide du gouverneur général de l’Afrique équatoriale française (AEF), Raphaël Antonetti. La construction de cette ligne à écartement de 1 067 mm, longue de 510 km, comprenant 172 ponts et viaducs, fut une véritable épopée de treize années tragiques qui virent des milliers d’ouvriers mourir d’accidents, d’épuisement, de faim ou de mauvais traitements pour avoir sous-estimé l’obstacle technique que représentait le franchissement du massif du Mayombe, situé au cœur d’une forêt équatoriale des plus hostiles. Sa traversée nécessita la construction du tunnel ferroviaire du mont Bamba, le plus long d’Afrique à cette époque (1 694 m), dont le percement fut un véritable exploit. Le nombre des victimes est estimé à 16 000, sur un total de 125 000 travailleurs enrôlés ! Les autorités coloniales allèrent recruter la main-d’œuvre jusqu’aux confins septentrionaux de l’AEF, au Cameroun, en Centrafrique, au Tchad et même en Chine. En France, des consciences, comme l’écrivain André Gide et le grand journaliste Albert Londres, dénoncèrent le « scandale du Congo-Océan », et l’affaire provoqua de vifs débats à la Chambre des députés.
En 1962 fut inaugurée la ligne ferroviaire de la COMILOG, la Compagnie minière de l’Ogooué, qui part de la gare CFCO de Mont-Bélo jusqu’à la frontière gabonaise à Mbinda. Longue de 285 km, elle fut construite pour l’évacuation du manganèse de Moanda au Gabon par le port de Pointe-Noire.
Autorail Billard A 135 D en panne sur la ligne du CFCO en 1941-1942. En 1978, lorsque débutèrent les travaux du « réalignement » consistant à réaliser un tronçon de voie neuve et un nouveau tunnel permettant de raccourcir le trajet et de supprimer le goulot d’étranglement que constituait l’ancien tronçon fortement endommagé, le consortium européen chargé des travaux rencontra presque les mêmes difficultés que les pionniers de 1920. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, le Mayombe refusait toujours de se laisser franchir, entraînant des retards de plusieurs années, et des surcoûts abyssaux.
Enfin, entre 1997 et 2000, lors de la guerre civile et des troubles qui s’ensuivirent dans la région du Pool, le CFCO subit près de deux ans d’interruption de trafic et de lourdes pertes de matériels et d’équipements : six ponts détruits, le système de télécommunication mis hors d’usage, le matériel roulant ainsi que plusieurs kilomètres de voie endommagés.
Pratiques d’accompagnement : pourquoi on ne doit pas s’arrêter à la mobilité
Les déplacements sont souvent contraints. En particulier lors des accompagnements d’enfants. Or, ces moments permettent de transmettre de bonnes habitudes.
D’où l’intérêt de favoriser des pratiques durables, qui ne portent pas seulement sur la mobilité mais aussi notamment sur les questions organisationnelles.Par Alice Cognez, Camille Krier, Nicolas Louvet, 6t-bureau de recherche
Les mobilités d’accompagnement désignent l’ensemble des déplacements qui ont pour but d’amener ou d’aller chercher une ou plusieurs personnes non autonomes en divers lieux. 6t-bureau de recherche s’est intéressé aux stratégies de choix modal et d’organisation temporelle liées à l’accompagnement d’enfants, au travers d’une étude1 menée en 2022 à Paris, Londres et Genève. Il s’agit de mobilités spécifiques, soumises à de fortes contraintes organisationnelles et temporelles, mais aussi à des normes sociales et culturelles. Tout cela fait des mobilités d’accompagnement bien plus que de simples déplacements, et du report modal un défi pluriel. Au-delà de l’enjeu de durabilité posé par le choix modal, l’accompagnement soulève aussi des enjeux d’accessibilité de l’espace public, de genre et de répartition des tâches au sein du couple, d’articulation entre vie personnelle et vie professionnelle, d’éducation et de socialisation. Ces enjeux multiples appellent à une prise en compte par des mesures et des politiques publiques dépassant le seul champ de la mobilité.
Des mobilités d’accompagnement particulièrement contraintes, au croisement de l’organisation familiale, des rôles de genre et de l’éducation
Les déplacements d’accompagnement sont parmi les plus contraints : ils sont régis par des impératifs extérieurs fermes (horaires des établissements fréquentés, activités extrascolaires, rendez-vous médicaux) et sont également influencés par des normes sociales et culturelles. En tant que tâche parentale, l’organisation de l’accompagnement s’inscrit souvent à l’articulation de la vie familiale et de la vie professionnelle pour les parents actifs composant avec un programme d’activité complexe. Les parents sont soumis à des enchaînements d’activités dans des tranches horaires courtes et peuvent éprouver des difficultés à combiner vie familiale et vie professionnelle. Le temps de travail de chacun des parents et la façon dont il est aménagé influent sur l’organisation familiale liée aux déplacements d’accompagnement, alors répartis en fonction de la charge et des horaires de travail respectifs des parents. Le développement récent du télétravail permet néanmoins d’assouplir les contraintes organisationnelles en offrant une plus grande flexibilité aux parents actifs.
Par ailleurs, les pratiques d’accompagnement, intimement liées à l’organisation familiale, au travail du « care »2 et à l’éducation sont fortement associées aux questions de genre. En effet, ne pas travailler, ou travailler à temps partiel, un schéma concernant davantage les femmes, implique souvent une plus grande prise en charge de l’accompagnement. La littérature montre que la mobilité d’accompagnement est davantage prise en charge par les femmes, et les approches biographiques, que l’arrivée d’un ou plusieurs enfants est l’événement ayant l’impact le plus important sur le partage genré des tâches quotidiennes et des déplacements associés au sein du couple. L’accompagnement peut ainsi apparaître comme la clef de voûte des différences genrées dans les pratiques de mobilité. L’accompagnement et le choix modal pour ces déplacements sont également influencés par des normes sociales et culturelles. Le poids de ces normes est particulièrement fort en ce qui concerne l’éducation des enfants, d’autant plus pour les femmes.
La chercheuse australienne Robyn Dowling parle de « cultures of mothering »3 (cultures de la maternité) pour montrer que choisir un mode de déplacement pour accompagner ses enfants, c’est aussi choisir comment on souhaite se présenter aux autres en tant que (bon) parent. Notons que les normes sociales en la matière peuvent varier fortement d’un contexte culturel à un autre : si la bonne mère de famille néerlandaise accompagnera ses enfants à vélo cargo, son homologue américaine utilisera la voiture. L’accompagnement est enfin un moment de socialisation, une occasion de transmission de bonnes pratiques pour mener ensuite à l’autonomie dans les déplacements. Pour de nombreux parents, c’est l’occasion de transmettre à leurs enfants des valeurs, de bonnes pratiques, de les accoutumer à l’usage de certains modes (vélo, transports en commun) et à l’appréhension de la ville (apprendre à traverser au feu rouge, à se repérer dans l’espace urbain). L’accompagnement représente donc bien plus qu’un simple déplacement.
Favoriser des pratiques d’accompagnement plus durables et inclusives par des politiques multisectorielles
Les déplacements d’accompagnement, très contraints, sont perçus par les parents comme peu compatibles avec l’usage de certains modes, surtout le vélo, voire les transports en commun. Car la voiture individuelle reste le mode privilégié pour ces déplacements : en France, 77 % des déplacements d’accompagnement sont réalisés en voiture4, avec une part certes moins importante dans les grandes villes. Considérée comme garante d’un plus grand confort, d’une plus grande liberté, d’autonomie horaire et de praticité, la voiture peut permettre d’alléger les contraintes organisationnelles et temporelles des accompagnateurs. De plus, se déplacer avec des enfants suppose souvent le transport d’objets ou de matériel encombrant impliquant de voyager avec un « corps agrandi »5, contrainte que vient assouplir l’utilisation de la voiture individuelle. Au vu des différents déterminants des mobilités d’accompagnement, la voiture apparaît encore comme le choix modal le plus pertinent pour bien des parents.
Les déplacements d’accompagnement constituent un « noyau dur » qui résiste au report modal depuis la voiture, soulevant des enjeux de durabilité exacerbés par deux facteurs. D’une part, accompagner ses enfants en voiture signifie souvent se rendre ensuite au travail ou faire ses courses avec cette même voiture, en enchaînant différentes activités au sein d’une boucle de déplacements. Lever les freins au report modal pour l’accompagnement pourrait donc permettre d’agir aussi sur l’ensemble de la chaîne de déplacements. D’autre part, l’accompagnement fait partie du processus de socialisation à la mobilité et influe sur les futures habitudes de mobilité : les enfants aujourd’hui accompagnés seront les adultes qui choisiront demain leur mode de déplacement, et il importe d’ancrer, dès le plus jeune âge, des habitudes de mobilité vertueuses. Face à ces constats, des leviers doivent être mis en place, à la fois pour favoriser l’usage de modes alternatifs à la voiture individuelle, et pour faciliter l’organisation des ménages et réduire les inégalités de genre liées à l’accompagnement. Ces leviers ne sauraient se limiter aux seules politiques de mobilité, et il apparaît nécessaire d’agir sur différents secteurs. Le renforcement de l’attractivité des modes alternatifs au regard des critères de choix modal des parents pour l’accompagnement constitue un premier levier. Agir sur le coût, mais également sur la sécurité et le confort – critères d’autant plus importants pour l’accompagnement – des transports en commun, du vélo et de la marche favoriserait leur usage. La mise en place ou le renforcement de solutions de type pedibus ou patrouille scolaire favoriseraient l’autonomisation des enfants et faciliteraient l’organisation des parents. Il s’agit aussi de changer les représentations, en levant les a priori sur l’usage de certains modes de déplacement pour l’accompagnement, par exemple le vélo.
Par ailleurs, les questions organisationnelles liées à l’accompagnement peuvent être améliorées en permettant aux parents, notamment actifs, une plus grande souplesse dans leurs horaires de travail. Aujourd’hui, certains employeurs, par le biais du télétravail, d’horaires respectueux de la vie personnelle ou encore de solutions de garde comme des crèches d’entreprise, et certaines collectivités, en mettant en place des bureaux des temps et des politiques prenant en compte les rythmes de vie des habitants, agissent déjà en ce sens. Tous ces leviers sont à activer afin de faire des mobilités d’accompagnement des mobilités plus durables et inclusives.
1. 6t-bureau de recherche (2023). Les mobilités d’accompagnement à Paris, Londres et Genève. Pour cette étude, une méthodologie mixte a été mobilisée, combinant revues de littérature scientifique, enquête quantitative et enquête qualitative auprès de parents sur les trois terrains.
2. Care signifie « s’occuper de », « faire attention », « prendre soin ». Les déplacements d’accompagnement s’inscrivent dans la « mobilité du care », c’est-à-dire les déplacements qui servent à répondre aux besoins des proches.
3. Dowling R. (2000). Cultures of mothering and car use in suburban Sydney: a preliminary investigation. Geoforum, 31 (3), 345-353.
4. Part des déplacements réalisés en voiture pour motif d’accompagnement dans l’enquête nationale Mobilité des personnes (2018-2019).
5. Gilow M. (2018). Maman-taxi : repenser l’espace urbain depuis la mobilité parentale. In Partager la ville : genre et espace public en Belgique francophone, 97-110. Sacco M. et Paternotte D.
Bus propres : quelles stratégies face au renchérissement de l’énergie
Face au renchérissement de l’énergie, constructeurs, opérateurs, équipementiers et sociétés d’ingénierie mettent en place des parades. Celles-ci passent notamment par des réalisations plus vertueuses, issues de la recherche et du développement, ou par de nouveaux modes d’achat ou de revente de l’énergie, comme l’ont expliqué les participants à la conférence sur les bus propres, organisée le 20 juin par VRT.
Les événements qui ont bouleversé l’équilibre géopolitique international avec la guerre en Ukraine ont conduit à une augmentation sans précédent des coûts énergétiques et à la quasi-impossibilité d’en prévoir l’évolution à court ou moyen terme. Pour les industriels, comme pour les opérateurs, l’effet sur les comptes d’exploitation a été rapide. « En quelques semaines, le prix du diesel a été multiplié par deux, et celui de l’électrique et du GNV par trois. Le coût kilométrique moyen du diesel s’est accru de 22 %, passant de 4 euros à 4,90 euros, et celui du GNV de 10 % », indique Bruno Lapeyrie. Le directeur du Centre d’Excellence Énergie-Bus de Keolis précise : « L’impact a été moins fort sur le coût kilométrique des véhicules électriques, avec une augmentation de 5 %, car l’élasticité n’est pas la même : le poids de l’énergie est en effet plus bas que celui du diesel. L’énergie, qui était un achat discret, est devenue une masse importante et instable ». Ces événements n’ont pourtant pas freiné le mouvement de transition énergétique, amorcé depuis plusieurs années sur les flottes de bus. Impossible, en effet, d’arrêter un train lancé à pleine vapeur, ont indiqué les intervenants de cette conférence, à commencer par François Warnier de Wailly, directeur du programme Bus 2025 de la RATP : « Nous avons dépassé la phase d’expérimentation de véhicules alternatifs au diesel pour aborder celle du déploiement massif de matériel roulant. Le planning est conforme avec celui qui avait été conçu avec Île-de-France Mobilités il y a cinq ans, avec une cadence d’un à deux nouveaux bus par jour, soit environ 500 par an ». Sur les 25 centres de bus que compte la RATP en Île-de-France, la moitié est « globalement » prête à accueillir des bus biogaz ou électriques, alors que les autres sont encore en travaux, avec l’exigence de conserver une exploitation à plein régime. Près de 700 bus électriques ont été déjà mis en exploitation auxquels s’ajoutent près de 900 bus au GNV.
Nouvel équilibre
Bruno Lapeyrie confirme : « Le “pli“ de la transition énergétique est bien pris. Keolis exploite actuellement dans le monde 1 500 bus électriques, 40 bus à hydrogène, et 2 500 bus au bioGNV. Une flotte conséquente dont la gestion quotidienne instaure de nouveaux paradigmes en matière de gestion énergétique ». « En tant qu’opérateur de mobilité, la gestion de l’énergie commence à devenir un sujet central. Nous avons un énorme chemin collectif à parcourir, car jusqu’à présent, nous n’avions que peu de notions dans ce domaine », souligne-t-il. Son groupe a consommé 5 500 GWh en 2022 – soit l’équivalent d’un réacteur nucléaire – avec une répartition à 60 % de gazole et 20 % d’électricité. « Cet équilibre est en train de changer très rapidement, notamment en Europe du Nord qui avait déjà franchi le cap des carburants décarbonés il y a dix ans. Les pays nordiques sont désormais entrés de plain-pied dans l’électromobilité », souligne-t-il.
Jean-Marc Boucheret, directeur des transports publics et de la mobilité durable chez Iveco, nuance les propos sur les pays d’Europe du Nord, présentés comme des modèles en matière de mobilité électrique. « Certains pays d’Europe du Nord sont plus avancés en termes de part de marché, mais en termes de volume de véhicules, la France réussit cette transition plus rapidement », estime-t-il. En 2022, 87 % des autobus immatriculés en France roulent avec une énergie alternative au gazole, avec une prédominance du GNV (58 % des immatriculations), devant l’électrique à batterie (29 %). L’année 2023 marque toutefois une pause dans les immatriculations des autobus électriques avec une baisse de 40 % sur les cinq premiers mois de l’année, « peut-être liée à une diminution des aides (bonus, aides Mobus) ou par le fait de projets ADEME non sélectionnés ».
Optimisation
« Il faut désormais passer de la transition à l’optimisation énergétique, car l’énergie devient un bien rare. Il nous appartient, en tant qu’industriel, de préserver cette denrée », souligne de son côté François Warnier de Wailly. En matière d’économie d’énergie, les acteurs ont tous activé les leviers de l’éco conduite et de l’optimisation des trajets routiers. De nouvelles pistes de travail apparaissent à présent, basées sur une gestion plus fine de la charge, et ceci pour tous les modes, qu’ils soient électriques, à hydrogène ou au GNV. « Nous avions, par exemple, l’habitude de charger nos bus bioGNV au maximum de pression, à 200 bars. Or, la compression consomme des ressources, et nous veillons désormais à l’évaluer avec pertinence, en fonction des missions que doivent effectuer les bus le lendemain », ajoute-t-il.
La RATP a aussi travaillé sur le « smart charging », avec l’objectif de piloter ses bornes de recharge pour véhicules électriques, à la fois en puissance et en horaire. « Nous avons rencontré plusieurs difficultés, car les bornes utilisées dans nos centres n’étaient pas forcément interopérables », explique le dirigeant. La RATP a ainsi collaboré avec DREEV, filiale d’EDF spécialiste du « smart charging », sur l’interopérabilité de ses bornes de recharge utilisées par des flottes pouvant compter jusqu’à 200 véhicules. « Il s’agit d’un vrai travail d’ingénierie. Les fournisseurs d’énergie deviennent désormais nos partenaires, c’est une révolution culturelle », résume-t-il. D’ici trois ou quatre ans, les opérateurs de transport deviendront des opérateurs énergétiques, renchérit Bruno Lapeyrie. Ce nouveau rôle d’énergéticien se cristallisera notamment autour de la gestion des batteries. « Lorsqu’un opérateur dispose de 10 000 bus électriques, il renouvelle environ 1 500 batteries par an, à 150 000 euros la batterie. Au bout de quelques années, lorsque toutes les batteries auront été changées, cet opérateur disposera d’un parc de 10 000 batteries statiques, qui seront loin d’être en fin de vie puisqu’elles représentent une capacité de stockage équivalente à une petite centrale électrique. Ainsi, les opérateurs vont fatalement acheter et vendre de l’énergie », affirme-t-il. De quoi inventer de nouveaux métiers. « Nous allons devenir des gestionnaires de flottes de batteries de seconde vie, en plus d’être des gestionnaires de véhicules. Nous sommes d’ailleurs très sollicités à propos de l’utilisation de ces batteries, ce qui prouve qu’elles sont loin d’être en fin de vie et détiennent une valeur loin d’être négligeable », souligne-t-il.
François Warnier de Wailly abonde dans ce sens : « Nous testons actuellement différentes solutions pour savoir comment gérer la deuxième vie des batteries, puisque les premières batteries utilisées pour le compte d’IDFM ont désormais atteint cette maturité. Les résultats sont encore confidentiels, mais nous recevons beaucoup d’appels ». Il indique que la RATP n’a pas, d’un point de vue statutaire, la possibilité de vendre de l’énergie, « bien que cela puisse évoluer ».
Data
Avant de penser à la seconde vie des batteries, les opérateurs font tout pour maximiser et prolonger leur première vie. « Les batteries représentent le tiers du prix des véhicules que l’on exploite, la moindre optimisation sur la durée de vie devient immédiatement une source d’économie pour l’exploitant et la collectivité locale », insiste François Warnier de Wailly. Pour initier les premières tournées en bus électriques, tous les exploitants ont émis des hypothèses dans leurs business plan sur la durée de vie hypothétique des batteries, « qui peuvent s’apparenter à des paris ». Place désormais à la réalité, avec une data à présent disponible. « Nous avons instrumentalisé nos bus pour récolter un grand nombre d’informations. La problématique va consister à traiter cette information pour en retirer des corollaires et optimiser nos prévisions et budgets associés. Ces datas représentent à présent une nouvelle manne pour les opérateurs et AOM [Autorité organisatrice de la mobilité]. »
Il reste un point technique sur lequel industriels et opérateurs doivent rester vigilants. En cas de fortes chaleurs, les batteries peuvent avoir une réaction incontrôlée d’auto échauffement, pouvant conduire à un incendie, voire une explosion. Répondant à une question posée par un participant, Bruno Lapeyrie indique que la data reste essentielle pour éviter les emballements thermiques. « Il faut mettre en place la notion de State of Safety qui doit être la priorité numéro un. La data doit permettre d’alerter un conducteur, ou un superviseur dans un PC, en prévenant qu’un emballement thermique est possible dans une heure, un quart d’heure ou cinq minutes, le temps d’évacuer le bus », détaille-t-il. Jean‑Marc Boucheret ajoute qu’Iveco a mis en place un circuit interne de ventilation pour refroidir les batteries.
Pour répondre aux besoins d’électrification, constructeurs et intégrateurs s’organisent. Iveco entame ainsi la seconde phase d’investissement en la matière, après une première période de dix ans qui vient de s’achever, consacrée à l’arrivée de véhicules électriques hybrides à haute tension. « Désormais, nous allons nous concentrer sur des véhicules purement électriques, puisque nous avons déjà plus de 1 500 commandes pour nos bus électriques ». Le constructeur transalpin fortement implanté en France, a récemment investi 115 millions d’euros dans l’hexagone en R&D, produits et usines, avec un surplus de 30 millions en Italie, dédiés à la conception et à la production de ses propres batteries dédiées aux véhicules électriques et à hydrogène. Les premiers à en être dotés seront les véhicules suburbains Crossway Low Entry électriques à batteries, présentés récemment au salon de l’UITP de Barcelone, et bientôt de l’Iveco Daily Electric.
Iveco mettra également l’accent sur une baisse de consommation en se dotant, sur son site de Vénissieux, d’un outil de simulation de dernière génération, consistant en un banc d’essai complet pour véhicules de 12 et 18 mètres, qui entrera en service en 2023. « Ce banc d’essai permettra de concevoir des véhicules qui consommeront moins, en testant autant les systèmes à batteries qu’à hydrogène, en lien avec les pompes à chaleur. Cela constitue un saut qualitatif déterminant pour la deuxième partie de la décennie, en phase avec la croissance du marché hydrogène », indique Jean-Marc Boucheret.
Pour sa part, Olivier Kompaore, vice-président de Product line Charging and Power Transfer de Wabtec, indique que son entreprise est focalisée sur les points de charge automatique, pour les pantographes inversés en station ou sur les dépôts. Elle propose également des enrouleurs pour les dépôts, jusqu’à 2,3 mégawatts. « Nous sommes persuadés que l’automatisation reste la solution de recharge la plus sécurisée possible, car les solutions manuelles posent des problèmes de sécurité. Ce phénomène sera renforcé avec les mobilités autonomes », estime-t-il.
Côté ingénierie, Benjamin Lugand, chef de projet transition énergétique de Systra France, indique que son groupe a développé un ensemble d’outils numériques pour optimiser les notions d’exploitabilité des véhicules électriques, en proposant la juste puissance électrique des dépôts pour l’adapter aux « kilomètres fiables » attendus des véhicules. « Nous réalisons à cet effet le jumeau numérique du dépôt, d’une ligne ou d’un réseau dans son intégralité, afin d’obtenir les bons dimensionnements. À Montréal, nous avons ainsi abaissé la puissance appelée de 30 % pour un dépôt, avec les mêmes données d’enjeux et d’exploitabilité. Idéalement, il convient d’avoir le regard de l’exploitant et du mainteneur, dès la conception du dépôt », explique-t-il.
Cette expertise peut être étendue aux aspects de maintenabilité et d’exploitabilité lors des projets de conversion des dépôts électriques. « Jusqu’à présent, avec des véhicules diesel, les interventions sur les transformateurs s’effectuaient de nuit, pour éviter les coupures de courant en journée. Ce n’est plus possible avec des véhicules électriques rechargés après le service. Nous devons donc appréhender ces interventions dès la phase de conception du dépôt ».
Anticipation et maîtrise
L’électrification de plus en plus massive des flottes de véhicules va obliger les opérateurs à se prémunir contre la volatilité des prix de l’électricité en menant plusieurs stratégies de front. Pour Bruno Lapeyrie, le premier moyen d’y faire face, « de loin le plus puissant en termes d’efficacité », consiste à maîtriser l’ingénierie contractuelle. « Il faut développer cette ingénierie pour mieux acheter l’énergie. Keolis a, par exemple, signé trois contrats de long terme à prix fixe – aussi appelés Power Purchase Agreement (PPA) – avec un producteur d’électricité solaire, sur une durée de moyen terme, contre un volume avec des prix négociés plus bas. Tous les opérateurs de mobilité sont en train d’en négocier actuellement pour s’assurer une part d’énergie décarbonée dans leur approvisionnement ». Les opérations sont facilitées lorsque l’Autorité organisatrice de mobilité (AOM) achète elle-même l’énergie. Dans le cas contraire, l’opérateur s’y résoudra, moyennant une commission pour couvrir le transfert de risque, souligne Bruno Lapeyrie. Ce dernier alerte sur le cas des collectivités qui ont mal anticipé l’inflation des prix. « Cela n’a pas été le cas en France, mais cela s’est traduit par des problèmes de trésorerie pour les opérateurs, qui ont dû tenir six à neuf mois avec des prix décorrélés de la réalité. Un groupe comme Keolis peut le supporter, ce n’est pas le cas des petits opérateurs », rappelle-t-il.
Les professionnels réflechissent à de nouvelles solutions alors que le prix du diesel a été multiplié par deux et celui de l’électrique et des GNV par trois. Autre moyen d’action : la maîtrise des consommations. « Les premiers vrais bus électriques arrivent sur le marché, avec une conception plus légère qui ne repose plus sur l’adaptation d’un ancien modèle thermique. Ces nouveaux bus consomment 25 à 30 % de moins », assure le représentant de Keolis. Les exploitants peuvent aussi jouer sur la maîtrise des coûts énergétiques de leur activité tertiaire (bâtiments, bureaux, dépôts et ateliers) qui représente environ 10 % de la dépense énergétique de Keolis.
Un troisième levier repose sur l’utilisation du « smart charging », ou pilotage des rechargements, qualifié de « fun charging » par Bruno Labeyrie, « car la créativité est sans limite pour ses applications ». À Stockholm, Keolis exploite un dépôt piloté en fonction du prix spot du kilowattheure. « Le système ordonnance toutes les entrées et sorties des véhicules pour avoir la facture énergétique la plus faible possible, en tenant aussi compte de la météo du lendemain qui va influer sur le chauffage ou la climatisation », raconte-t-il. Le nec plus ultra du smart charging repose sur le concept du « vehicule to greed », où l’électricité chargée dans les véhicules peut être revendue lorsque son prix est plus haut. « Ce principe n’existe pas encore en France, mais ce n’est qu’une question de temps », estime-t-il. Il existe un moyen plus simple de réaliser des économies en paramétrant correctement le potentiel de puissance d’un site. « La moitié du prix de l’électricité est liée au potentiel de puissance que l’on peut appeler. En dimensionnant correctement un dépôt, le coût de l’électricité est réduit, qu’elle soit consommée ou non ».
Dernier levier « en termes d’efficacité » sur lequel agir : l’autoconsommation. « Les opérateurs disposent de très grandes surfaces disponibles pour installer des panneaux photovoltaïques, d’autant plus que le décret tertiaire va les obliger à équiper les ombrières et parkings en panneaux photovoltaïques. Keolis va s’en servir pour alimenter ses bus et ses flottes de batteries de seconde vie », indique Bruno Lapeyrie. Selon lui, il est parfois plus difficile d’équiper les bâtiments, car Keolis n’est pas toujours propriétaire des dépôts, et ces derniers n’ont pas toujours été conçus pour être équipés de panneaux photovoltaïques.
Mix énergétique
Si le mode électrique attire et fait beaucoup parler de lui, il reste encore minoritaire.Jean‑Marc Boucheret considère que l’avenir de la filière transport ne peut reposer que sur la seule électromobilité, en laissant de côté les autres énergies comme le gaz. « L’Europe devrait dépasser le critère du seul critère d’émission de CO2 pour considérer l’ensemble des émissions, du puits à la roue, comme le font déjà toutes les entreprises dans le cadre des Scopes 1, 2 et 3 », déclare-t-il, en faisant référence aux nombreux cars et bus dotés d’un moteur à gaz qui circulent actuellement. D’autant plus que la part du bioGNV augmente fortement. En France, la production de biométhane avoisine les 4 TWh. Actuellement, le biométhane représente 36 % du GNV consommé dans les bus, et cette part devrait atteindre les 100 % en 2033, selon la filière. « Le bioGNV est porté par les collectivités qui ont vu l’intérêt de soutenir une énergie décarbonée, non délocalisable et résiliente, dont la pertinence a été démontrée en 2022, qu’elle soit issue de la production de déchets urbains dans les métropoles ou bien des déchets de la production agricole », rappelle-t-il, en évoquant le lien qui s’est noué à l’échelle locale entre le bioGNV issu de l’agriculture, et l’autocar, lequel permet d’assurer un maillage fort des territoires. De fait, un autocar sur cinq immatriculé en France est désormais équipé d’un moteur au gaz. De quoi redonner un peu de crédit à la filière gaz où Iveco est fortement investi. « Un véhicule biogaz fait aussi bien qu’un véhicule électrique en matière d’émissions, voire mieux, dans certains pays comme la Pologne où l’électricité est produite par du charbon », souligne Benjamin Lugand, en plaidant également pour l’utilité de préserver un mix énergétique.
Olivier Kompaore valide cette vision. « Le marché tendra probablement vers un mix des différentes énergies, en gardant à l’esprit que le plus important reste la fiabilité et les temps de charges rapides, notamment la façon dont il est possible de transférer de la haute puissance en temps très court. Enfin, il convient de prendre en compte l’impact de ces solutions sur le poids des véhicules, car plus le véhicule sera lourd et plus il consommera. Le travail sur l’allègement des véhicules représente une piste de réflexion pertinente ». Enfin, Olivier Kompaoré ne veut pas oublier la piste de l’induction. Certes, la fiabilité de cette solution est encore loin d’être au niveau de celles des autres systèmes déjà éprouvés « mais cette technologie, encore en phase de test, arrive désormais sur le marché. Il y a beaucoup d’essais en cours, on ne peut les ignorer ».
Interrogé sur le choix du mix énergétique en Île-de-France, François Warnier de Wailly rappelle que cette décision est généralement portée par l’AOM. « Les exploitants doivent disposer et maîtriser l’ensemble des énergies du panel, puis les mettre en œuvre au regard des spécificités locales. Car la décision du choix énergétique appartient au territoire. La situation en Île-de-France n’est pas du tout la même qu’à Montréal où il suffit d’ouvrir un barrage à proximité pour disposer d’énergie hydro-électrique ». Bruno Lapeyrie ajoute que le biocarburant a également toute sa place. « Il y a beaucoup de cas où l’électromobilité est impossible à mettre en œuvre. Par exemple, la plupart des autocars interurbains passent la nuit garés devant le domicile du conducteur. Il est hors de question d’installer un chargeur de 250 kWh devant chez eux ». Keolis veille toutefois à n’acheter que des biocarburants de deuxième génération, dont le fabricant peut garantir la provenance et l’origine.
Interrogé sur la compatibilité des véhicules Iveco avec le B100, issu du colza, Jean-Marc Boucheret indique que leur motoriste les avait plutôt orientés vers le XTL « considéré comme un carburant d’une meilleure durabilité ». Face à l’engouement franco-français pour cet agrocarburant, Iveco pourrait réviser sa copie. « Nous avons demandé à notre motoriste de réexaminer sa position vis-à-vis du B100, nous attendons ses conclusions dans un avenir proche ».
Trolleybus version IMC
L’engouement pour le mode électrique permettra-t-il de réhabiliter les trolleybus, ou plutôt leur version améliorée IMC (pour In Motion Charging) qui les dote d’une petite batterie leur permettant de s’affranchir pendant quelque temps du réseau aérien ? Bruno Lapeyrie rappelle que Keolis exploite ce système à Lyon. « Il s’agit d’une solution extrêmement élégante, d’un point de vue fonctionnel, qui permet de couper le fil à la patte d’une alimentation permanente, en permettant de rouler jusqu’à 30 % du temps sur batterie. Toutefois, l’architecture urbaine est loin de passer au second plan et très peu de villes en Europe de l’Ouest acceptent de mettre en place des lignes aériennes de contact, à moins d’en posséder déjà ».
Jean-Marc Boucheret indique qu’Iveco a proposé les tramways IMC à de nombreuses collectivités, sans pour autant assister à l’émergence de nouveaux projets. « L’investissement linéaire et la maintenance peuvent également constituer des freins. La ville de Berlin, qui voulait une énergie purement électrique, avait un projet à Spandau, désormais remis en cause. De fait, il y a très peu de nouveaux projets, à part quelques-uns en Italie, en Allemagne ou à Prague ». Selon lui, les collectivités préfèrent la flexibilité d’exploitation offerte par les bus électriques à batteries, avec une charge au dépôt la nuit, et ceci d’autant plus en France « où les véhicules sont confrontés à des difficultés de circulation ». La vitesse moyenne des véhicules est basse, surtout quand on la compare avec celle des Pays-Bas où les autobus urbains roulent 100 000 km par an, soit 30 % de plus.
« En France, les bus roulent un maximum de 200 km par jour, ce qui permet d’utiliser peu de batteries, même avec de la climatisation ou du chauffage. Si un jour la circulation des bus devient plus fluide, avec davantage de sites propres, les véhicules atteindront les 100 000 km par an et il sera temps de refaire des calculs pour éventuellement envisager d’intégrer des pantographes », estime-t-il. En attendant, le modèle du bus à batteries reste privilégié.
Grégoire HAMON
Câble urbain : les premiers enseignements en France
Le câble urbain se développe en France. Six ans après l’inauguration du téléphérique de Brest, l’année 2022 a vu une vraie accélération du câble urbain avec l’inauguration de la première ligne sur l’île de La Réunion, puis celle de Téléo à Toulouse. D’autres projets sont en bonne voie de réalisation (deuxième ligne à La Réunion, d’autres prévues à Grenoble, Créteil ou Ajaccio). Les acteurs du câble ont intégré les contraintes du transport public. Le 6 juillet 2023, VRT a organisé une conférence pour tirer les premiers enseignements et esquisser des perspectives pour le secteur.
Rapidité de mise en œuvre, faiblesse des coûts d’investissement, solution novatrice… le transport par câble a le vent en poupe en France. Mais les acteurs de la filière gardent les pieds sur terre ! « Le transport par câble répond à certaines des exigences du transport public, mais ce serait une erreur de vouloir l’installer partout en ville. Il trouve sa pertinence dans des environnements contraints : il constitue un atout pour les collectivités pour franchir des fleuves, des autoroutes, des lignes à haute tension… Il offre l’avantage d’être une solution relativement peu onéreuse comparée à un tramway nécessitant la construction d’un pont ou d’un tunnel », explique Nicolas Chapuis, directeur général de MND. Cet industriel savoyard se définit comme un « petit poucet » du secteur du transport par câble (300 collaborateurs). Sa filiale MND ROPEWAYS (la moitié du CA du groupe) a fait ses gammes en ville sur la rénovation complète du funiculaire de Montmartre pour la RATP avant de réaliser le téléphérique de Brest avec le suisse Bartholet. Elle intervient également sur le projet de téléphérique de la ville de Huy, en Belgique, et bientôt sur la deuxième ligne de transport par câble de La Réunion. « Il est plus juste de comparer un téléphérique avec un tramway qui traverse un pont, en incluant la construction du pont », enchaîne Victor Antonio, directeur des mobilités chez Brest Métropole. Selon lui, le transport par câble est en général moins pertinent qu’un véhicule terrestre, sauf lorsque les routes sont régulièrement embouteillées. Le lancement du téléphérique de Brest a suscité un fort engouement pour ce mode de transport, rappelle-t-il. « De nombreux projets ont alors émergé un peu partout, certains un peu irréalistes, comme par exemple des liaisons d’une longueur de 15 km. Depuis, l’élan est retombé, et les projets s’attachent désormais à mieux répondre à des besoins de franchissement, qui ne sont pas forcément liés à l’altitude, car à Brest l’altimétrie de départ est un peu près égale à celle d’arrivée sur les 400 mètres du parcours », souligne-t-il
Des chantiers aux impacts limités
Lorsqu’il répond à un besoin de franchissement urbain, le transport par câble offre plusieurs avantages, notamment des emprises très limitées au sol, « avec pour corollaire une durée de chantier réduit, et donc des nuisances liées aux travaux également plus faibles », indique Nicolas Chapuis. Le dirigeant de MND compare l’impact de la création d’une ligne de transport par câble à celle d’une ligne de tramway. « Il y a d’une part une phase de gros chantier pour la construction des gares (qui sont souvent limitées au niveau de leurs emprises), d’autre part des travaux pour les pylônes qui sont très ponctuels et très courts. Un chantier de fondation dure un mois au grand maximum, avec une emprise très réduite. De fait, le chantier global reste peu impactant, à l’inverse d’une ligne de tramway qui va immobiliser la ville pendant plusieurs mois, voire des années. » Malgré ses atouts, le câble aura toujours du mal à se faire une place dans les cœurs de ville historiques. Les acteurs de la filière doivent en effet veiller à respecter une certaine cohérence avec le paysage urbain. De fait, la situation sera totalement différente selon que le projet se déroule à Brest ou à Londres : « La ville de Londres a réalisé un projet magnifique pour le téléphérique Emirates Air Line, avec des pylônes en forme d’ADN qui auraient paru incongrus à Brest, dont l’arrière-plan est plus industriel. Pour Brest, nous souhaitions que le téléphérique ne s’impose pas, mais dialogue avec le paysage, composé d’une cathédrale industrielle, ainsi qu’avec l’arsenal et les grues portuaires. Nous avons choisi un modèle de pylône à base de treillis métallique, sur le modèle d’une grue navale », explique Victor Antonio. De même, Brest Métropole a souhaité réaliser des stations « discrètes » avec, par exemple, la station Ateliers, implantée directement à l’intérieur des Ateliers des Capucins (des bâtiments du XIXe siècle reconvertis en centre culturel et commercial). Pour le câble C1 (ex câble A), qui doit circuler sur 4,5 km entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges, et dont l’ingénierie a été confiée à Egis, les concepteurs ont cherché « à rendre les éléments les plus invisibles possibles et, lorsque c’était impossible, les plus esthétiques possibles », indique Mounir Chaouche, directeur du transport par câble chez Egis. Ainsi, les concepteurs ont refusé d’emblée le basique pylône standard pour proposer « un pylône assez sobre, de forme conique, fuselé et habillé à son extrémité par des ailes d’oiseau, avec un éclairage spécifique ». Rendez-vous est pris pour 2025 afin d’admirer le résultat final (les fondations des pylônes ont été coulées cette année).
Les contraintes de la ville
En ville, l’environnement est très souvent contraint avec peu d’espace disponible. D’où la nécessité pour la métropole de Brest d’inclure dans son cahier des charges des conditions peu évidentes : réaliser les stations les plus petites possibles, avec les quais les plus grands possibles et des cabines de 60 places capables d’accueillir des familles, des poussettes et des personnes en fauteuil roulant. « Tous les candidats ont répondu avec des solutions proposant deux voies et trois quais, avec des quais l’un à côté de l’autre, et seule MND a fait preuve d’originalité en présentant une solution avec des quais l’un au-dessus de l’autre, avec une seule place en station occupée alternativement, ce qui a été prépondérant pour gagner l’appel d’offres », explique Victor Antonio. Pour permettre ce procédé dit du « saute-mouton », une première mondiale, MND a rallongé la ligne du dessus par rapport à celle du dessous. « Pendant le trajet, la cabine du dessus se déplace un tout petit peu plus vite que celle du dessous pour compenser la différence de distance », précise Nicolas Chapuis. Du point de vue de l’exploitation, le service proposé par un câble urbain n’a rien à voir avec celui d’un téléphérique de montagne. À la montagne, celui-ci est utilisé en moyenne 1 200 heures par an, le plus souvent de jour et pendant la saison hivernale. Celui de Brest tourne 6 200 heures par an, de 7 h à minuit et parfois jusqu’à 2 h du matin en cas d’événements locaux. Le temps affecté à la maintenance s’en ressent. « Il reste parfois 4 à 5 heures pour effectuer la maintenance quotidienne. Nous effectuons également une maintenance annuelle de deux semaines en arrêtant l’exploitation, mais nous avons pour objectif de l’effectuer au fil de l’exploitation, sans arrêt, module par module », indique Victor Antonio. La forte sollicitation des machines impose des changements de câbles et des systèmes mécaniques plus fréquents qu’à la montagne. L’exploitant doit à la fois choisir un matériel durable et disposer de « nombreuses pièces avec des systèmes qui se montent et démontent très vite, poursuit le responsable à Brest. La maintenance doit être invisible pour les clients ». Les voyageurs n’ont pas non plus le même profil : plutôt loisirs à la montagne, plutôt déplacements du quotidien en ville (travailleurs, familles avec enfants ou personnes âgées), un public peut-être plus exigeant en cas de problème.
Des solutions innovantes
L’insertion d’un téléphérique suscite souvent la crainte des habitants situés à proximité. Pour éviter les frictions, mieux vaut envisager des parcours offrant le moins de survols possibles d’habitations et de vues intrusives, souligne Mounir Chaouche. Comme il restera toujours des habitations survolées, l’opposition peut être grande. « Avant de lancer notre projet à Brest, nous sommes allés à Bolzano pour observer le téléphérique, et nous avons remarqué de nombreux slogans anti-survol sur les toits des maisons. Nous souhaitions éviter ce rejet, d’autant plus que nous savions que nous serions particulièrement observés en tant que précurseur en France », rappelle Victor Antonio. MND a fait appel à la solution smart glass. Les vitres intègrent des cristaux liquides qui peuvent s’opacifier grâce à un courant électrique en fonction des zones survolées. « Il faut trouver le bon niveau d’occultation afin qu’il ne soit ni trop ouvert, pour éviter le vertige, ni trop fermé, pour éviter la claustrophobie », précise Nicolas Chapuis. Dans le Val-de-Marne, les cabines intègreront des films opaques, « une solution statique plus adaptée aux plus petites qui sont légères et n’ont pas la possibilité d’intégrer des panneaux de verre. Cette solution permet aussi de présenter de très bons résultats », commente Mounir Chaouche.
Un autre grief est souvent évoqué : le bruit. « Avant d’implanter un téléphérique en ville, les habitants redoutent les nuisances sonores, car ils ont souvent le souvenir de vieilles télécabines en montagne. Sur les nouvelles générations, le niveau sonore n’a plus rien à voir, notamment au passage des pylônes, grâce à l’insertion de polymères dans les câbles pour absorber les vibrations. Ces inserts permettent d’accroître leur durée de vie et il est également possible d’en installer en sortie de gare pour atténuer les bruits », précise encore Mounir Chaouche. Les concepteurs de téléphériques doivent aussi prendre en compte certains risques d’ordre météorologique, comme le vent. « À Brest, lors des discussions publiques en amont du projet, les habitants avaient beaucoup d’inquiétudes à propos du vent. Les cabines ont été dimensionnées à dessein, avec un téléphérique spécial à voie large qui présente une bonne stabilité face au vent », souligne Nicolas Chapuis. Cette inquiétude n’est pas vraiment fondée, surtout en bord de mer où le vent est beaucoup plus stabilisé qu’en montagne où les composantes du vent sont beaucoup plus complexes, avec l’effet venturi (accélération de la vitesse du vent sur les crêtes par exemple) et des composantes verticales du vent. « La télécabine de Brest s’arrête par sécurité lorsque le vent dépasse 100 km/h, ce qui reste assez rare. La principale préoccupation est le risque de foudre, et nous arrêtons plus souvent le téléphérique pour un risque d’orage que pour un risque de vent », détaille Victor Antonio.
Systèmes de protection
Les concepteurs et exploitants doivent aussi anticiper les agressions possibles. Pour contrer d’éventuels actes de malveillance, il existe plusieurs parades. La première consiste à surélever les assises des pylônes afin de les rendre inaccessibles (avec un accès par une échelle escamotable pour la maintenance), et la seconde à les protéger par un système de grillage, « ce procédé s’avérant moins efficace que le premier », estime Mounir Chaouche. Pour les stations, l’usage de caméras est requis. « À Brest, nous avons mis en place des caméras avec une analyse intelligente de l’image pour vérifier que personne ne puisse monter sur le toit d’un ouvrage ou sur les cabines », indique Victor Antonio. De même, les exploitants doivent gérer le risque incendie en cas de survol de bâtiments en feu. « La législation impose une servitude de survol de 10 à 15 mètres minimum », rappelle Nicolas Chapuis. Lorsqu’il est impossible de respecter cette limite, comme à Brest, où la distance est parfois réduite à sept mètres, les alarmes incendie des bâtiments concernés remontent au PC sécurité de l’exploitant et, en cas d’alarme, une évacuation de la ligne peut être réalisée en deux minutes.
Un savoir-faire utile à l’international
Les nombreuses contraintes auxquelles doivent faire face les opérateurs en France les aident à gagner des marchés à l’étranger, affirment les acteurs de la filière. « En Amérique du Sud, de nombreux systèmes de transport par câble ont émergé dans un contexte marqué par une réglementation urbanistique assez souple. Ce n’est pas le cas en France où les règles, plus contraignantes, ont poussé les acteurs de la filière – constructeur, ingénierie et maintenance – à développer un véritable savoir-faire en matière d’intégration, de maintenance et d’exploitation qui est assez unique par rapport aux autres pays », indique Nicolas Chapuis.
À Grenoble, le télépherique permet de rejoindre le site de La Bastille. Thomas Lavernhe, directeur du développement de Transdev Chili et Amérique latine a rapporté (dans un entretien enregistré) la façon dont Transdev a mis en place le service de téléphérique TransMiCable à Bogota (en Colombie) pour désenclaver un quartier déshérité jusqu’alors mal desservi par le bus, en raison d’un dénivelé de 260 mètres. « Le câble permet de réaliser un trajet de 13 minutes en heure de pointe, et de 15 minutes en heure creuse, contre 1 h 30 en bus », explique-t-il. Le service se déroule sur une ligne de 3,34 km, avec 4 stations et 163 cabines de 10 places. Le téléphérique embarque jusqu’à 3 600 passagers par heure, avec un taux de disponibilité supérieur à 99,9 % et un très faible taux d’accidentologie. « Comme la plupart des services de câble sud-américains, il se caractérise par une très forte amplitude, avec un début du service à 4 h 30 et une fin à 22 h, ce qui oblige à mettre en place une maintenance préventive particulièrement concentrée pendant les rares heures de fermeture », indique Thomas Lavernhe qui insiste sur la rapidité de lancement du projet, dont les premières études de faisabilité remontent à 2012, avec une attribution en 2015, puis un démarrage de chantier en 2016 pour une réception en mai 2018. « Le quartier desservi a été réellement transformé et la ville de Bogota, qui s’est montrée pleinement satisfaite, travaille sur trois nouveaux projets, dont un premier prévu pour février 2026 », conclut-il.
La multitude des projets internationaux constitue également une aubaine pour Egis. La société d’ingénierie se montre attentive à l’identification de projets dans les grandes métropoles, notamment dans les pays en voie de développement (elle a ainsi remporté le projet d’Oulan-Bator avec Poma). « Ce mode de transport peut s’insérer dans le délai d’une mandature. Les pays en développement n’ont pas forcément de réglementation existante et nous devons arriver avec des arguments pour convaincre les utilisateurs, comme les pouvoirs publics, que cette solution est sécurisée et qu’elle s’inscrit dans un processus connu et maîtrisé. Nous devons donc informer tout aussi bien sur le projet lui-même que sur l’environnement légal », souligne Mounir Chaouche. Le représentant d’Egis explique que sa société peut également intervenir en tant qu’ensemblier et proposer des systèmes clé en main dans le montage de l’opération en s’entourant de constructeurs et de systémiers et avec des montages financiers de type PPP (partenariat public-privé). « Cela permet de proposer des solutions rapidement implémentables et financées en partie par le privé, comme pour les aéroports par exemple. »
Retour d’expérience
Inauguré le 19 novembre 2016, le téléphérique de Brest a toutefois connu une série de problèmes techniques qui ont imposé plusieurs fois son arrêt. Ces déboires, difficiles à vivre, doivent servir d’enseignement : « Les télécabines constituent un système nouveau dans l’environnement du transport public et les premiers mois d’exploitation sont cruciaux. Les équipes doivent s’approprier ces nouveaux équipements, aussi bien pour l’exploitation que pour la maintenance. Si la mécanique reste assez simple, il reste des domaines plus spécifiques, comme les câbles à haute tension, les systèmes tournants et le travail en hauteur, rappelle Nicolas Chapuis. À Brest, il s’agissait d’un projet nouveau, avec des innovations qui étaient encore perfectibles et nous nous en sommes sortis quand toutes les énergies ont été mises dans le bon sens, ce qui signifie une grande entente entre l’exploitant et le constructeur pendant les premiers mois. » Selon Victor Antonio, depuis cette expérience, tous les appels d’offres intègrent un minimum d’accompagnement d’exploitation par le constructeur, voire même une part d’exploitation initiale, comme c’est le cas à Toulouse ou Saint-Denis à La Réunion. « Aujourd’hui, les contrats sont globaux et intègrent la conception, la réalisation et la maintenance en y associant l’acteur industriel dans les premières années, de manière à opérer un transfert de compétences progressif vers l’exploitant », résume Mounir Chaouche.
Après des débuts parsemés de soucis techniques, l’exploitation du téléphérique brestois atteint désormais de grands niveaux de régularité, affirme Victor Antonio. « La montée en puissance des réseaux sociaux, à laquelle nous n’étions pas préparés, a exacerbé l’exposition médiatique du projet. Les difficultés font désormais partie du passé et cela fait plusieurs années que nous sommes à quasi 100 % de disponibilité, avec 99,95 % en mai 2023 et 100 % en juin » D’un point de vue opérationnel, l’exploitation du téléphérique de Brest occupe l’équivalent de sept postes à temps plein, qui peuvent être mutualisés avec le tram ou le bus. Les ventes de tickets permettent de couvrir pratiquement les coûts d’exploitation, contre 25 % pour le bus et 50 % pour le tramway. « Nous n’en sommes pas encore à l’autofinancement pour amortir l’investissement, mais cela devrait être le cas d’ici un ou deux ans », déclare-t-il.
Un mode vertueux
Du point de vue de la consommation énergétique par passager, le transport par câble apparaît également comme l’un des plus vertueux, « avec un niveau équivalent à celui du tramway », insiste Nicolas Chapuis. Ce dernier en profite pour rappeler l’innovation développée par MND – en première mondiale – pour le téléphérique de Brest consistant à stocker l’énergie de freinage pour la restituer plus tard. « Les deux cabines montent en même temps sur le pylône et puis redescendent vers les stations, ce qui donne un profil de consommation énergétique avec une forte consommation en début de cycle. Et, une fois passé le pylône, l’énergie du freinage est stockée dans le téléphérique grâce à un système de super capacité. » Victor Antonio affirme que la métropole, après une phase de scepticisme, s’est révélée enthousiaste. « Ce système fonctionne très bien et permet de consommer de l’énergie uniquement sur la moitié de la montée, ce qui permet des gains énergétiques de 30 %. La métropole avait décidé d’investir dans cette innovation à une époque où le coût de l’énergie n’était pas si élevé, les économies sont d’autant plus appréciables maintenant. »
Le téléphérique de Brest. Et il poursuit : « La gare de départ du téléphérique se situe à 90 mètres d’une station de tram, et le téléphérique retrouve le tram à l’arrivée. Mais le trajet prend 3 minutes en téléphérique contre 18 minutes pour le tramway qui effectue une boucle et passe par un pont levant. Nous nous attendions à ce qu’il y ait du report modal, mais ce n’est pas arrivé. C’est même le contraire qui s’est produit, car le téléphérique est devenu très populaire, à tel point qu’il incite les voyageurs à prendre le tramway pour aller en ville afin de l’emprunter. » Le téléphérique a donc amené une nouvelle clientèle au transport public. Du côté de l’Île-de-France, qui attend son premier câble, les attentes sont tout aussi élevées. « Nous allons desservir des quartiers très mal desservis, en raison de coupures urbaines, en offrant un mode de transport qui va accomplir en quelques minutes un trajet qui demande plusieurs dizaines de minutes en bus actuellement », commente Mounir Chaouche qui s’attend à des résultats intéressants en matière de report modal.
Grégoire HAMON
Les nouvelles ambitions de CAF France
CAF France, filiale de l’entreprise espagnole Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, a conquis la place de deuxième acteur de l’industrie ferroviaire en France. Alain Picard, qui en a pris les rênes il y a trois ans, entend faire monter en puissance son entreprise en profitant d’un climat propice au développement des transports collectifs, a-t-il expliqué lors d’un Club VRT organisé le 6 juillet 2023.
Directeur général de CAF France depuis trois ans – après une carrière à la SNCF –, Alain Picard se montre optimiste : « La prise de conscience de l’urgence climatique s’élève, rendant plus que jamais nécessaire le report modal des déplacements de la route vers les transports collectifs ». En France, rappelle-t-il, « 32 % des émissions de gaz à effet de serre sont causés par les transports, mais le ferroviaire n’en produit qu’une part infime. » Le développement de ce mode de transport, tant pour les voyageurs que pour le fret, doit être utilisé comme un levier pour parvenir à la décarbonation. « J’ai la conviction que nous sommes arrivés à l’heure des transports collectifs. Cela fait longtemps que nous n’avions pas eu autant de possibilités de développement », résume-t-il.
Premier axe pour y parvenir : commencer par mieux remplir les trains avant de travailler sur la décarbonation des matériels. « Faire de la décarbonation de nos matériels l’alpha et l’oméga du contrat de filière avec l’État est étonnant », affirme- t-il, avant de se réjouir de l’annonce de la Première ministre portant sur 100 milliards d’euros pour le ferroviaire. « Cela fait longtemps que je travaille dans le secteur et c’est la première fois qu’il y a autant d’engagements positifs. »
Loi de programmation
Reste que cette annonce est très imprécise. Mais plutôt que se joindre aux esprits chagrins, il invite la filière à jouer un rôle proactif : « Les acteurs qui comptent, comme la SNCF, la RATP ou les équipementiers doivent agir collectivement et insister pour avoir une visibilité sur les montants programmés chaque année. » Une loi de programmation donnerait de la visibilité. C’est essentiel pour permettre au secteur de se préparer.Autre défi : attirer les talents pour assurer le développement du transport ferroviaire. Or, le secteur manque d’attractivité. Les jeunes ingénieurs sont surtout attirés par la tech et l’aéronautique alors que l’industrie ferroviaire va être touchée par des départs à la retraite massifs : CAF France s’attend à voir partir, ces prochaines années, 37 % de ses effectifs de son site de Reichshoffen. De plus, le constructeur a un vrai progrès à réaliser en matière de notoriété car, comme l’explique Alain Picard, « on pense trop souvent que nous sommes la Caisse d’allocation familiale et nous recevons régulièrement des demandes d’allocation ! »
Montée en puissance
Le groupe espagnol connaît pourtant une forte ascension de ses activités, avec 14 500 collaborateurs, réalisant 3 milliards de CA, dont 45 % en matériel roulant, 25 % en autobus – sous la marque Solaris –, le reste en activités de maintenance, de services et en composants. « Nous sommes le dernier constructeur à fabriquer nous-mêmes nos roues », précise Alain Picard.L’activité du groupe, réalisée à 90 % en dehors de la péninsule Ibérique, a doublé en cinq ans. Après avoir misé sur l’Amérique du Sud pour se développer, le constructeur espagnol s’est réorienté sur l’Europe, à partir de 2005. La société a démarré modestement son activité en France en 2008, avec le rachat d’un hangar au constructeur français Soulé, à Bagnères-de-Bigorre (65), où travaillaient 80 personnes. « C’était un pari. Nous nous étions dit que si nous avions une capacité de production en France, nous finirions par gagner des contrats. » Cela a effectivement fini par payer. CAF a remporté un contrat pour équiper en trains Intercités les lignes Paris-Toulouse et Paris-Clermont. Fin 2020, CAF, réuni en consortium avec Bombardier Transport, a gagné un appel d’offres pour fournir des trains à la ligne B du RER francilien. En juin 2022, CAF a conquis à Montpellier un marché portant sur 77 rames de tramways, soit, selon le constructeur, « la plus grande commande de tramways en tranche ferme jamais réalisée en France. » Avec, à la clé, près de 224 millions d’euros pour équiper la future ligne 5, mais aussi remplacer les matériels vieillissants de la ligne 1.
Puis, en septembre 2022 à Marseille, la Régie des transports métropolitains (RTM) l’a choisi pour la fourniture de 15 nouvelles rames de tramways (plateforme Urbos), un contrat évalué à 57 millions d’euros, avec une option qui permettra d’augmenter le nombre de tramways en fonction des futures extensions du réseau.
« Désormais, 150 personnes travaillent à Bagnères- de-Bigorre et nous en aurons 200 en 2025 », précise le directeur général de CAF France.
Rachat réussi à Reichshoffen
Avec le rachat, l’année dernière, du site de Reichshoffen employant 800 salariés, dans le Bas-Rhin, CAF France est encore monté en puissance sur le marché hexagonal. Alstom devait en effet s’en séparer pour obtenir le feu vert européen pour son rachat de Bombardier Transport. C’est sur ce site que CAF produit le Régiolis, sur lequel il travaille avec Alstom. « Nous avons réussi notre pari », estime Alain Picard. CAF France emploie désormais 1 000 personnes et prévoit d’en recruter 300 autres pour continuer à se développer.La France est ainsi devenue le premier marché du groupe espagnol, puisque CAF y réalise 25 % de son carnet de commandes de matériels roulants. « La France est un marché stratégique où nous avons de réelles perspectives de développement. CAF est le second constructeur français. » Le directeur général met en avant une structure très souple, qui a la capacité de s’adapter à des besoins différents, proche de ses clients, capable de fournir des trains en Australie, au Docklands Light Railway à Londres, mais aussi des tramways à Boston ou à Montpellier. « Notre taille nous permet d’être agile et d’offrir des coûts plus serrés qu’un grand groupe. Nous avons un caractère urbain plus marqué que nos grands concurrents », souligne-t-il. CAF réalise la moitié de son activité dans le transport urbain.
Un atout, selon son dirigeant, au regard du potentiel énorme de ce marché, et alors que tous les autres constructeurs sont davantage focalisés sur le ferroviaire. CAF est coté en bourse à Madrid. Le groupe dispose d’un bloc de contrôle constitué de salariés qui possèdent 25 % de son capital, tandis que la Caisse d’épargne basque en détient 14 %. « Cela nous rend non opéable et nous confère un modèle de gestion de bon père de famille. Cela nous donne de la stabilité. Nous sommes petits, agiles et urbains, avec un modèle actionnarial original et solide », résume Alain Picard.
Privilégier les acteurs locaux
Pour gagner des parts de marché dans notre pays, CAF affirme réaliser ses contrats dans les usines françaises, qui sont multiproduits et travaillent également pour l’exportation. « Nous souhaitons d’abord réussir nos projets en cours, RER B, train Oxygène, Régiolis… mais nous allons aussi nous positionner sur des trains plus capacitaires avec deux niveaux, ou du matériel de plus petite capacité pour les petites lignes. En France, les trains régionaux sont notre coeur de métier. » Le constructeur s’intéresse aussi aux services express métropolitains et proposera des trains de petite capacité décarbonés et des Intercités. Il vise également les trains de nuit, ayant déjà livré des trains Caledonian Sleeper au Royaume-Uni. Enfin, parmi les gros appels d’offres à venir, le renouvellement des RER C est attendu avec impatience.Côté transport urbain, il réaffirme ses ambitions pour les bus à hydrogène et électriques et sur la signalisation. « Le contexte est favorable et nous n’avons aucun doute sur notre capacité à gagner des appels d’offres pour alimenter nos deux sites de Reichshoffen et de Bagnères-de-Bigorre », assure Alain Picard. Si CAF gagne des marchés, le site de Reichshoffen se verra confier les trains et les RER, celui de Bagnères (Hautes-Pyrénées), les trams et les trains de petite capacité. CAF appelle de ses voeux le raccordement de ce site au réseau ferré, comme c’est le cas pour Reichshoffen. « Le raccordement est un gros atout pour les sites français, car en Espagne l’écartement des voies est différent et pose des problèmes d’exportation. » Parce que le ferroviaire est financé avec de l’argent public, le dirigeant estime qu’il faut privilégier les constructeurs locaux. « Il n’y a pas de raison que l’argent public serve à développer des trains en Chine. Si les Chinois veulent s’implanter en France, ils sont les bienvenus. Mais il n’y a pas de honte à dire que, quand on est dans un secteur qui dépend de l’argent public, il faut que soient privilégiés les acteurs locaux, surtout quand on a la chance d’avoir la troisième industrie mondiale. Le problème est différent pour les bus électriques, car il n’y a pas vraiment d’offre européenne sur le marché », précise-t-il.
Les batteries plutôt que l’hydrogène
CAF travaille sur l’innovation des batteries, sur l’hydrogène et la conduite autonome. « Pour répondre à la nécessité de décarbonation, nous pensons qu’il faut privilégier la batterie. À moyen et long terme, l’hydrogène sera une solution pour une partie des besoins, mais à court et moyen terme, les batteries répondent déjà à plus de 80 % des besoins de décarbonation des opérateurs et des autorités organisatrices des transports. »CAF, qui s’est lancé dans le tramway à batterie il y a 12 ans, propose également des solutions de trolleybus à batterie. L’entreprise travaille à l’amélioration de l’autonomie, pour passer de 80 km aujourd’hui à 200-400 km dans les prochaines années. Elle avance aussi sur le sujet de la recharge rapide : « Pour nous, la batterie est la solution, alors que nos concurrents misent plutôt sur l’hydrogène ! À court terme, nous ne pensons pas qu’il y aura un gros marché pour l’hydrogène, car la plus grande partie des besoins de décarbonation trouve des solutions grâce aux batteries. Nos plus importants contrats, et notamment le plus gros, portant sur des trains à batterie en Allemagne, nous confortent dans cette conviction », affirme Alain Picard.
Le patron de CAF France estime que la filière ferroviaire française a de nombreux atouts : son savoir-faire, ses ingénieurs reconnus ou encore ses sites de production, mais considère qu’elle est pénalisée par son manque de visibilité. « La France dispose de la troisième industrie mondiale, après les Chinois et les Allemands. On ne le dit pas assez, c’est pourtant assez rare pour être souligné. »
Une filière très performante
Le directeur général de CAF fait remarquer que dans la supply chain, certains sous-traitants ne sont pas uniquement ferroviaires, ce qui fait, que bien que performante, la filière ne se reconnaît pas en tant que telle. « Pourtant, elle est performante, très diverse et très présente dans des petites villes, contribuant ainsi à l’ancrage territorial, à la différence d’autres industries, comme l’aéronautique. Notre facteur de fragilité, c’est la dispersion des acteurs. » Pour y remédier, il préconise un travail commun avec Fer de France ou l’AFIT, pour avoir un vrai poids de filière.Pour conclure son intervention, le directeur général de CAF redit son optimisme en cette période plus que jamais favorable au transport public et invite à se retrousser les manches pour en profiter. « On ne peut que se féliciter d’avoir des engagements politiques pour le ferroviaire. Mettons-nous au travail pour multiplier par deux le nombre de voyageurs dans les trains. La filière doit être capable d’offrir des transports de qualité, en sécurité, à tous les Français. Nous devons relever le défi de l’innovation, réduire les délais d’homologation et attirer les talents. Nous sommes la troisième économie mondiale. »
Le site de Reichshoffen a été repris par CAF après le rachat de Bombardier Transport par Alstom. 
Où en sont les applis MaaS ?
Outil à tout faire, l’appli MaaS idéale couvre l’ensemble des besoins de mobilité, depuis l’information voyageur jusqu’au paiement, en passant par le calcul d’itinéraire. Elle organise instantanément un déplacement en offrant une alternative efficace au véhicule individuel. L’article 28 de la LOM incite à la création d’une telle appli sans réellement l’imposer, ni préciser à qui incombe son développement. Dans le contexte bouillonnant de création de 500 nouvelles AOM créées par la LOM et d’émergence d’un titre de transport unique, les experts réunis le 24 mai par Ville, Rail & Transports, lors d’une conférence, dressent un état des lieux entre volonté politique et réalité du marché des applis.
Où en sont les projets de MaaS (Mobility as a service) qui doivent offrir demain aux voyageurs une solution clé en main pour se déplacer grâce à un titre de transport unique ? La conférence organisée le 24 mai par Ville, Rail & Transports a cherché à faire le point, en réunissant à la fois des opérateurs proposant des solutions, ainsi qu’un expert, un élu et une représentante du gouvernement pour une confrontation de leurs visions, constats et attentes. En introduction, Claire Baritaud, sous-directrice de la SDMINT (Agence de l’innovation pour les transports, ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires) reconstitue le contexte : « Jusqu’à l’apparition de l’article 28 de la Loi d’orientation des mobilités (LOM), le code des transports était orienté vers la régulation et le contrôle. Avec la LOM, le code des transports permet la création d’un service d’information, à l’intention des usagers, concernant l’ensemble des modes de déplacement sur le territoire des autorités organisatrices de mobilité (AOM) », rappelle-t-elle.
Des acteurs privés ou publics peuvent donc développer des services numériques multimodaux (SNM, communément appelés « applis MaaS ») chargés de faciliter le voyage multimodal. À l’échelle européenne, l’article 28 de la LOM inspire les travaux en cours à propos du MDMS (Multimodal Digital Mobility Services). Contribuant à la mise en place de SNM et incitant aux parcours multimodaux, le titre de transport unique, annoncé pour 2025, par le ministre délégué chargé des Transports, Clément Beaune, compte parmi les grands chantiers en cours. Ce titre pourrait se concrétiser grâce aux lauréats du hackathon « titre de transport de demain » de février 2023 que sont la carte LEM (carte physique ou dématérialisée sur portable) et l’appli France Moov’ qui détecte les trajets par géolocalisation et s’accompagne d’un paiement à l’usage. Éloignée d’échéances électorales, la période actuelle est favorable aux évolutions motivées par les pouvoirs publics. Il faut en profiter et aller vite pour concrétiser les SNM en ayant à l’esprit que la LOM a créé 500 AOM sur des territoires où il préexistait 200 systèmes billettiques différents. « Le niveau d’exigence est légitime, mais il est important de considérer la situation actuelle avec toute sa réalité historique », tempère Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Mobilités de l’Occitanie.
Une appli MaaS est d’abord un outil d’incitation à la multimodalité afin de limiter l’autosolisme. Comment l’appli MaaS peut-elle réduire l’autosolisme ?
« Á l’exception des très grandes villes comme Paris, les déplacements du quotidien nécessitent en général un véhicule personnel. L’incitation à l’emploi des transports publics peut s’appuyer sur des offres combinées, y compris celles incluant à la fois le stationnement des voitures particulières et le recours aux transports collectifs ou partagés. Le parking-relais est un moyen d’établir le lien entre véhicule personnel et transport public. Notre appli cible les autosolistes et lie parking et transports publics », explique François Mottet, le directeur marketing opérationnel de Flowbird. Pour changer les comportements, il faut informer, mais aussi inciter. Dans ce but, l’appli MaaS est un canal de communication à la disposition des AOM pour renseigner à propos de l’impact environnemental de chaque mode de transport. « Nous constatons que les usagers n’ont qu’une connaissance partielle de l’offre de transports sur leur territoire », ajoute François Mottet. La communication doit donc progresser, non seulement à propos des offres, mais aussi au sujet des aides mises en place par les collectivités et le gouvernement, comme moB (mon compte mobilité). François Mottet rappelle que « quand on voyage, il y a des raisons. C’est pourquoi l’appli MaaS Flowbird intègre des activités comme des places de cinéma ou au stade. L’incitation à l’emploi des transports publics peut prendre la forme d’un tarif réduit pour ces activités. Avec un même compte et un même moyen de paiement, notre appli donne accès à la fois aux transports publics, aux parkings, aux vélos en libre-service, mais aussi aux cinémas, aux musées, aux expos ou aux stades, tout en permettant des offres combinées. »
Qu’en dit le code des transports ?
Modifié par la loi n° 2019-1428 « LOM », le Code des transports stipule que « les autorités organisatrices [de mobilité] veillent à l’existence d’un service d’information, à l’intention des usagers, portant sur l’ensemble des modes de déplacement dans leur ressort territorial » (art. L. 1115–8). « Un service numérique multimodal est un service numérique qui permet la vente de services de mobilité, de stationnement ou de services fournis par une centrale de réservation. […]. Les solutions de déplacement proposées en réponse à la requête de l’usager sont présentées de manière claire et insusceptible de l’induire en erreur. Les critères utilisés pour la sélection et le classement de ces solutions, y compris les critères liés directement ou indirectement au profil de l’usager, sont explicites et aisément identifiables par l’usager. Ils sont appliqués de façon non discriminatoire à tous les services dont le service numérique multimodal propose la vente » (art. L. 1115–10. – I). Les textes prévoient le partage des informations et incluent le covoiturage (y compris interrégional) dans le bouquet de solutions de transport soumis à l’usager.
Quelle est la réalité du marché ?
« L’appli idéale se fonde sur un compte et un mode de paiement uniques qui donnent accès à tout avec une facturation unique en fin de mois et un paiement à l’usage. En pratique, ce n’est pas ce que nous constatons », explique Yann Hervouët, le PDG d’Instant System, qui ajoute : « Notre client est un opérateur de transport qui pourrait voir l’appli MaaS comme une transformation de son service d’arrêt à arrêt, en service d’adresse à adresse, en s’associant à des solutions de micromobilité pour le dernier kilomètre. Mais pourquoi un opérateur de transport public, déjà contraint par ses bus, ses chauffeurs et les plaintes de ses passagers se chargerait-il de distribuer des services privés tiers dans sa propre appli au risque de voir sa responsabilité étendue ? C’est pourquoi on nous commande des applis d’information voyageurs et de billettique, éventuellement multimodales, centrées sur le transport public. On parle beaucoup de l’élargissement au covoiturage, aux trottinettes et aux vélos, mais la véritable demande concerne l’intégration du transport à la demande (TàD) pour les zones d’habitat diffus ou les PMR. La demande actuelle s’oriente donc vers des applis réunissant lignes régulières et TàD. » Alors que l’appli MaaS est présentée comme la clé universelle de tous les modes de transport publics et privés, l’appli effectivement disponible se contente souvent de réunir l’ensemble de l’offre de l’opérateur de transport, dont les systèmes billettique et ticketing sont parfois différents.
Qui doit mettre en place l’appli MaaS?
Les régions sont cheffes de file pour l’organisation des mobilités. « L’État n’est pas responsable du développement des mobilités alternatives à la voiture individuelle au niveau local. Son rôle est d’interconnecter les réalisations de chaque territoire », précise Claire Baritaud. Selon Jean-Luc Gibelin : « Les choses sont claires. De fait, la création des applis MaaS incombe aux régions, car elles jouent un rôle de coordination des mobilités. Ce n’est pas simple pour autant, car les intervenants sont nombreux et toutes les entreprises n’ont pas intégré qu’il faut travailler en partage d’informations. Un réseau urbain n’a pas toujours été conçu pour communiquer avec un réseau interurbain, mais il faut travailler ensemble, communiquer et partager les données. C’est une obligation. »
Qui freine la création des SNM ?
Á la différence de l’Allemagne, la France n’envisage pas le titre de transport unique à un tarif unique. L’accès aux tarifs de tous les systèmes de transport compte parmi la dizaine de briques technologiques sur lesquelles travaillent l’État et les AOM.Des annonces sont attendues en octobre à l’occasion des Rencontres nationales du transport public (RNTP). Claire Baritaud insiste sur la nécessité de faire respecter des standards d’interopérabilité pour l’ensemble de ces briques en dialoguant avec le secteur privé et les AOM, sans omettre les dimensions techniques et politiques. Cette interopérabilité est déjà en place en Autriche et aux Pays-Bas. Á propos des choix technologiques, il est nécessaire d’arbitrer entre l’utilisation d’une technologie actuellement disponible et l’attente d’une hypothétique innovation qui serait plus performante. Cette seconde option aurait tendance à repousser indéfiniment l’apparition des services attendus.
Quel modèle économique ?
La LOM oblige au partage des données et autorise la distribution des titres de transport par des tiers. Si aucun acteur ne demande le partage de données ou la distribution de titres de transport, la LOM n’impose ni à la collectivité ni au secteur privé de créer une solution peu ou pas rémunératrice. Le modèle économique apparaît donc fragile face aux coûts de mise en place et de maintenance d’une plateforme MaaS. « Nous avons une vision claire du MaaS, mais son plein déploiement est sans cesse repoussé. Pour qu’une appli décolle, il faut qu’elle ait un sens économique. Dans le cas du MaaS, c’est l’équation économique qui pose un problème. Les applis se sont imposées immédiatement dans le cas des VTC et celui du covoiturage longue distance, car l’intérêt économique est évident. En revanche, le TàD est un geste politique qui coûte cher à l’opérateur subventionné et à la collectivité, ce qui bride son développement. Du point de vue de l’équation économique, on ne voit pas qui porte, finance et porte la responsabilité du MaaS vis-à-vis des utilisateurs », explique Yann Hervouët.
L’utilisation des applis nécessite de les faire connaître. Leur développement doit donc être suivi d’une communication adaptée. Le paiement est au cœur du MaaS
Dans le cadre d’une approche SNM, le smartphone est vu à la fois comme moyen de transaction et comme support de titre. D’autres supports doivent toutefois être prévus pour les utilisateurs dépourvus de smartphone, ce qui suppose le maintien de bornes ou de guichets avec présence humaine.
Pour qu’un système MaaS fonctionne, il est nécessaire de coordonner les tarifs entre plusieurs niveaux d’AOM (villes, départements et régions). En cas de tarification unique, celle-ci pose le problème de la répartition des revenus entre les opérateurs et les collectivités, tout en intégrant les secteurs privés (vélos ou trottinettes en libre-service, etc.), voire associatifs (covoiturage, etc.).
L’opérateur de paiement occupe toujours une position centrale. Il connaît la prestation facturée et les clients, car un paiement n’est pas anonyme s’il n’est pas effectué en espèces. Une négociation est par ailleurs nécessaire entre les opérateurs de paiement, de transport et de télécommunication afin de déterminer les rémunérations de chacun. Dans le cas de l’Open Payment, le paiement sans contact avec une carte bancaire auprès d’un valideur vaut validation d’un titre de transport. Commode pour les voyageurs occasionnels, l’Open Payment est également coûteux puisqu’il impose l’installation de valideurs compatibles avec les normes de sécurité des paiements électroniques.
Quels financements?
Selon Arnaud Aymé, consultant expert des transports au sein du cabinet SIA Partners, « la première façon de financer une appli MaaS consiste à la considérer comme un service public. La collectivité doit, dans ce cas, lancer un appel d’offres, éventuellement inclus à un appel d’offres de délégation de service public (DSP) de transport. Un autre mode de financement peut s’appuyer sur un opérateur privé. Celui-ci peut être rémunéré par l’insertion de publicités géolocalisées sur son appli ou sur d’autres canaux d’interaction avec le client. Il peut également l’être en valorisant les données collectées à propos du client ou encore, par une commission de distribution. Dans ce dernier cas se pose le problème des billets gratuits ». Yann Hervouët ajoute que « quand on parle de MaaS, on pense d’abord à la mobilité urbaine qui repose sur du transport public subventionné. Un modèle économique comme Uber, qui percevrait une commission sur des services subventionnés, est difficilement acceptable ».
« Les seules initiatives MaaS qui fonctionnent sont celles payées par la collectivité ou par de grands groupes de transport qui ont des capacités d’investissement. Ces derniers voient le MaaS sans perspective de profit évidente, mais comme un moyen défensif face aux acteurs de la tech anglo-saxons qui risqueraient de les désintermédier en leur faisant perdre l’interaction directe avec le client final », explique Arnaud Aymé. Hors préoccupation vis-à-vis de cette désintermédiation, les opérateurs de transport n’ont pas de raison de financer une plateforme MaaS, car ils ont accès aux données du transport sans celle-ci.
Les applis MaaS sont généralement conçues à l’échelle d’un bassin de transport ou d’une conurbation. Le MaaS peut-il décevoir les élus ?
Arnaud Aymé souligne que « le MaaS a parfois un effet déceptif sur les pouvoirs publics et les élus qui achètent une plateforme MaaS auprès d’un prestataire. Les voyageurs trouvent leur intérêt dans les applis MaaS pour la recherche d’itinéraires, mais les pouvoirs publics n’en tirent pas encore tous les enseignements possibles alors qu’ils en attendaient beaucoup au profit des politiques publiques et notamment pour la conception des réseaux. Actuellement, les applis MaaS renseignent peu les élus sur les évolutions souhaitables de leurs réseaux dans le but de mieux répondre aux besoins, de réduire le nombre de correspondances ou d’adapter à la fois les dessertes et l’amplitude horaire des services. En particulier, il manque souvent une synthèse des demandes insatisfaites, c’est-à-dire les recherches d’itinéraires qui n’ont pas été suivies d’achat de titre de transport. »
L’informatique du transport doit inclure l’informatique décisionnelle
Le MaaS manque encore d’outils de restitution pour les élus et les AOM sous la forme de rapports issus de l’informatique décisionnelle (BI, business intelligence). La mise en place de celle-ci se heurte au fréquent anonymat du voyageur qui complique la connaissance de ses habitudes et de ses demandes. Sur ce point, François Mottet précise que « l’usager final doit indiquer ses préférences. Les besoins et contraintes d’un jeune adulte qui se déplace seul ne sont pas les mêmes que s’il voyage avec de jeunes enfants. » Á propos des collectivités locales, il ajoute : « Les applis MaaS sont entre leurs mains. C’est aux collectivités de choisir les comportements, activités et services qu’elles veulent promouvoir. Il peut s’agir de limiter la circulation de véhicules particuliers devant les écoles ou de favoriser les commerces de proximité en centre-ville. » Une autre difficulté réside dans l’obtention de données d’historique, y compris hors transport (météo, événements locaux, etc.) afin d’établir des prévisions de trafic fiables. Enfin, l’informatique des transports publics fait cohabiter au moins deux systèmes issus de cultures différentes. Il y a d’une part le système billettique qui est souvent propriété de la collectivité et n’évolue que lentement en raison du coût de renouvellement du matériel (automate de vente, valideur, etc.). On trouve d’autre part des systèmes plus agiles apportés par l’attributaire (CRM de gestion de la relation client, recherche d’itinéraires, etc.). La communication entre ces deux ensembles est souvent incomplète (écrêtage des données), ce qui limite les possibilités BI fondées sur les demandes des clients et sur les voyages effectivement réalisés.
Les applis MaaS n’en sont – toujours – qu’à leurs débuts
Les applis MaaS (SNM), qui permettent la mobilité par association de services, émergent dans certains bassins de mobilité (Mulhouse, Saint-Étienne, etc.) ou au niveau régional (KorriGo en Bretagne, etc.). Le déploiement de SNM dépend clairement des initiatives et des investissements réalisés soit par de grands groupes, soit par des collectivités locales. Il en résulte des différences flagrantes que peut ressentir l’usager qui ne s’intéresse généralement pas à l’organisation administrative nationale. Enfin, Jean-Luc Gibelin rappelle que SNM ou pas, le transport ne peut pas exister sans ses infrastructures : « Les usagers ont d’abord besoin de transports fiables. Il y a un besoin d’investissements massifs sur les infrastructures afin d’améliorer les mobilités. Ce besoin est bien plus important que la mise en commun de données. Le projet de titre de transport unique ne doit pas empêcher d’avancer sur la question des infrastructures. La concomitance est nécessaire. » Les SNM et leurs applis apparaissent donc à ce jour comme de vastes chantiers en cours, à des états d’avancement inégaux, selon les territoires.
Loïc Fieux
Le modèle suisse selon Vincent Ducrot
Vincent Ducrot dirige depuis avril 2020 l’une des plus prestigieuses compagnies ferroviaires : les CFF, connus pour la ponctualité de leurs trains, leur fiabilité et la satisfaction de leurs clients. Il se présente comme un « cheminot » qui travaille « dans une compagnie incroyable, une marque unique ». Lors du Club VRT qui lui a été consacré le 14 juin, cet ingénieur électricien diplômé de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) a répondu à toutes nos questions et expliqué comment fonctionnent concrètement les transports publics helvétiques.Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous trois ans après votre arrivée à la tête des CFF ?
Vincent Ducrot. Nous avons vécu beaucoup de crises depuis trois ans et sommes désormais revenus à un fonctionnement normal. Pendant la crise Covid, nous ne transportions plus que 5 % de nos clients habituels. Le trafic a ensuite fluctué au rythme des différentes vagues de l’épidémie et nous sommes sortis de cette situation, avec un trafic redressé juste au moment où nous avons enchainé avec la guerre en Ukraine, qui nous a apporté son lot de difficultés, en termes de trésorerie et d’approvisionnement en énergie. Finalement, nous sortons renforcés de cette crise. Nous en avons profité pour restructurer nos process car en 2019 nous avons perdu en ponctualité et en confiance des clients. Il a fallu restaurer un niveau de qualité conforme à notre réputation. Cette année, la ponctualité de nos 12 000 trains quotidiens est remontée à un taux de 92,5 % de ponctualité (calculée à moins de 3 minutes) et aux niveaux des correspondances à 99 %.
VRT. Quelle est votre recette pour parvenir à de tels résultats ?
V. D. La qualité de l’infrastructure est la base du bon fonctionnement ferroviaire. Le système de transport public suisse est toutefois particulier : il est composé de 260 entreprises de transport, qui exploitent des trains, des bus, des funiculaires… Nous avons un système de planification qui se construit sur le long terme. Nous sommes ainsi en train de discuter du système de transport public que nous voulons à l’horizon 2050. Nous avons déjà fixé les horaires pour 2035 et nous travaillons désormais sur ceux de 2050. Toutes les entreprises planifient leurs transports de manière harmonisée au niveau national. L’autre différence porte sur le financement. En 2014, le peuple suisse a accepté la création d’un fonds ferroviaire alimenté par un peu de TVA, de redevance poids lourds, de taxe sur les huiles minérales, un pourcentage des recettes… Ce qui nous permet d’avoir une visibilité sur les financements, alors qu’en France on doit se battre pour en avoir. Nous avons une machine à produire de l’argent : ce fonds nous permet de dépenser 3 milliards en entretien et 1,5 milliard en développement chaque année. Les trente entreprises suisses qui possèdent des infrastructures ont toutes les mêmes critères pour noter l’état du réseau. Chaque réseau obtient une note de 1 à 5 qui permet de définir les priorités de renouvellement des voies dans les prochaines années. Il y a une planification de très long terme et donc peu de surprises. La troisième différence avec ce qui se fait ailleurs, c’est l’harmonisation tarifaire. C’est le gouvernement qui décide des tarifs. Bien sûr, nous avons un territoire plus réduit, ce qui facilite les choses.
VRT. Est-ce que le cadencement des trains n’est pas aussi un facteur fort d’attractivité ?
V. D. Le cadencement, inventé dans les années 80, permet aux clients de bénéficier d’un système simple : entre 5h et minuit, il y a une constance dans les horaires avec un train toutes les 30 minutes sur les grandes lignes et un toutes les 15 minutes dans les villes. Prochainement, il y aura même des trains toutes les 15 minutes dans les grandes lignes et toutes les 7 minutes en agglomérations. Pour le client, c’est simple : il prend le premier train qui passe, pas besoin de réserver, ni de réfléchir. Et les temps de correspondances sont courts. En résumé, nous avons construit un RER au niveau d’un pays. C’est ce qui fait notre force. Notre système, c’est une combinaison : infrastructure, cadencement et tarification. Si on enlève un des éléments, cela ne fonctionne plus.
VRT. Quels sont les projets à l’horizon 2050 ?
V. D. C’est en discussion. L’office fédéral des transports, qui pilote la planification, aimerait développer les dessertes métropolitaines et nous l’international. Un arbitrage devra être rendu. La force de la Suisse, c’est que nous arrivons toujours à trouver un consensus. Ce qui est important pour les clients et les citoyens qui financent grandement les transports, c’est d’avoir une vision claire de là où on veut aller dans 20 ans, quelle offre on veut offrir.
VRT. Quelle votre stratégie à l’international ?
V. D. Nous faisons face à une très forte demande pour les dessertes internationales, les gens veulent prendre le train. Nos TGV Lyria sont désespérément pleins. Lyria (service qui gère les liaisons en TGV entre la Suisse et la France, ndlr) représente un super laboratoire, les équipes travaillent ensemble. Quand on a lancé le service, les conducteurs suisses ne voulaient pas conduire sur le réseau français et vice et versa. Désormais on fait du bout en bout. Les modèles de coopération sont appelés à se développer. Nous apprenons au contact des autres. Cela donne des idées. Cependant, nous ne souhaitons pas aller sur un autre marché où on ne pourrait pas proposer le même niveau de qualité que nous offrons en Suisse. A un moment, nous avons regardé vers l’Angleterre, mais nous avons assez à faire en Suisse, où nous comptons développer nos trafics de fret et notre activité liée à l’immobilier. Le rail à l’international a un potentiel énorme, mais la façon dont il est produit en Europe entrave ses chances. Tous les pays mettent des moyens financiers énormes dans le rail, avec des phases de travaux qui font « chauffer » le système. L’Europe a raté le virage et n’a pas développé de conception européenne du chemin de fer. Chaque pays à ses normes, ses standards, c’est difficile de corriger le tir. La commission a décidé de miser sur la concurrence. Or, un système qui sépare l’exploitation de l’infrastructure ne marche pas. En Suisse, notre grande force c’est de disposer d’un système intégré.
La gratuité des transports inconstitutionnelle en Suisse
« Suite à des débats en Suisse, la justice a décidé il y a quelques mois que la gratuité des transports publics est anti-constitutionnelle. Une partie doit être financée par les usagers. Le débat est clos. Personnellement, je pense que les voyageurs sont prêts à payer un service s’il est de qualité et simple. Une appli, EasyRide, calcule l’itinéraire et le tarif le plus intéressant. C’est une facilité pour le client. L’arme absolue c’est l’abonnement général. Nous avons 5 millions d’abonnements pour 8 millions d’habitants (hors enfants), dont 450 000 abonnés généraux qui payent 4 000 francs suisses pour la seconde et 6 500 FS pour la première et peuvent utiliser les transports à volonté, toute l’année. C’est une formidable source de revenus »
VRT. Quel est le modèle de concurrence en Suisse ?
V. D. Le système n’est pas le même qu’en Europe. Il repose sur un principe de concessions et sur la régulation. Une entreprise ne peut pas proposer un service à moitié prix. Notre système repose tellement sur la collaboration que tout le monde est obligé de travailler dans la même direction pour rendre les transports les plus efficaces possibles. D’ailleurs les clients se fichent de la compagnie avec laquelle ils voyagent. Ils veulent juste se déplacer d’un point à un autre.
VRT. Que pensez-vous du système français ?
V. D. Jean-Pierre Farandou n’a aucun moyen. Regardez l’état du réseau ferroviaire français ! Il a encore 14 000 systèmes d’enclenchement. Les investissements n’ont pas suivi. Chez nous, il ne reste plus que quatre centres de gestion du trafic, tout le reste est centralisé. Désormais, nous allons vers une nouvelle génération digitale pour les aiguillages. La France dispose de plus de 30 000 km de lignes, alors que nous en avons 7 000, et la SNCF doit entretenir son réseau avec un tiers de notre budget. Je comprends que le système ne soit pas plus fiable avec les moyens dont il dispose.
VRT. Quelle est votre stratégie dans le fret ferroviaire ?
V. D. Toutes les compagnies de fret ferroviaire ont en commun de perdre de l’argent. Côté CFF, le fret international marche bien mais souffre de la situation de l’infrastructure en Allemagne. Sur le marché national, le gouvernement a voulu qu’on externalise le fret ferroviaire en 2017, mais on s’est aperçu que ce n’était pas le bon modèle. Les CFF voulent posséder d’ici 15 ans 25 terminaux en surface, répartis sur tout le territoire, et 15 dans les grandes villes. Ces terminaux seront reliés par un système de trains. Petit à petit le système de wagons isolés va se transformer en système combinant les modes. Nous avons besoin d’une phase de transition. Ce que les clients du fret nous demandent, ce sont des sillons rapides et un système fiable. En Suisse, pour favoriser le report de la route vers le fer, nous avons l’avantage d’avoir des camions limités à 40 tonnes qui ne peuvent pas circuler la nuit. Le fret voyage en train la nuit et à 4h du matin, il peut être récupéré par des camions. Cette solution est devenue indispensable pour les grands distributeurs comme La Poste et les grands centres commerciaux, qui ne peuvent plus s’en passer. Ce sont aussi les trains de nuit qui assurent l’élimination des déchets des villes. La vision du fret se transforme, mais les marges sont très faibles. Nous avons un gros challenge d’automatisation, notamment des attelages. Un gros effort doit être fait, mais je suis convaincu qu’il y a du potentiel. Nous devons être capables d’investir, ce qui n’est pas le cas pour le moment. Le fret fait face à la concurrence des voyageurs qui sont privilégiés, sur un réseau qui arrive à saturation. Notre défi est de mieux utiliser l’infrastructure, car nous ne pouvons plus construire. Nous devons utiliser le réseau au mieux et la technologie va nous y aider. Nous sommes en train de mettre en place l’ERTMS en Europe, mais il nous faut déjà travailler aux versions 2, 3 et 4, pour augmenter le nombre de trains. C’est la clé du succès.
VRT. Comment gérez-vous les travaux ?
V. D. Nous privilégions toujours l’exploitation à la construction. Nous garantissons toujours le fonctionnement du système. Nous l’interrompons le moins possible. Quand on a une vision à 50 ans, c’est plus facile. Il y a parfois une différence entre les politiques qui voudraient qu’on aille vite et notre approche qui est de construire ou de rénover des gares le plus lentement possible, afin de ne pas pénaliser les voyageurs. Nous ne voulons pas perturber l’offre ferroviaire pour garantir la ponctualité et la fiabilité des trains et de l’infrastructure. Nous ne lançons un chantier que si nous sommes sûrs de tenir les délais. Nous travaillons de nuit, avec des techniques plus coûteuses, mais cela permet de ne pas perdre une seconde pour l’exploitation. Plutôt que d’arrêter une ligne, je préfère ralentir le système de quelques minutes. Si un chantier dérape, nous l’arrêtons. Nous sommes très durs. Nous avons des équipes qui vérifient chaque chantier pour voir où on perd des secondes. Les CFF qui gèrent 60 % du réseau, organisent 20 000 chantiers, avec une très bonne maitrise du nombre de secondes qui leur sont allouées. Nous avons des équipes dédiées. Nous faisons toute la planification, l’organisation de la logistique en interne. Quand nous faisons appel à des tiers, nous les certifions pour être certains qu’ils auront le même niveau de service que nous. Notre défi c’est que l’exploitation ne s’arrête pas.
VRT. En Allemagne, le choix a été fait d’arrêter le trafic trois mois pour faire des travaux, qu’en pensez-vous ?
V. D. Compte tenu de l’état du réseau, ils n’ont pas le choix. Parfois c’est la seule manière d’obtenir une amélioration nette de l’infrastructure. En Allemagne, les investissements ont été réalisés par vagues. En général, on paye un manque d’investissement 20 ans après. En Suisse, nous bénéficions d’un système planifié, résultat, le réseau est performant. On jugera dans 20 ans si j’ai fait les bons choix, mais je ne me bats pour avoir les moyens. Il y a 9 millions d’habitants en Suisse, avec les CFF en transportent 1,4 million chaque jour. Nous ne pouvons pas nous permettre de fermer de lignes. L’axe « Lausanne – Genève » voit passer quotidiennement 80 000 personnes. Si on devait arrêter cette ligne, il faudrait 1 000 bus ce qui, compte tenu de la distance, créerait un embouteillage de bus. Ce n’est pas possible.
VRT. Où en êtes-vous de l’automatisation ?
V. D. Nous avons quatre centres de gestion qui gèrent le trafic de façon automatisée. Il nous reste 50 gares à automatiser. Au niveau de l’infrastructure, on ne pourra pas faire plus. L’objectif est de rouler plus. Nous avons un objectif de productivité. Mais ce serait dangereux d’aller vers une automatisation plus grande, nous serions dépendants du système informatique. Avec quatre centres, chacun peut reprendre le travail des autres en cas de problème.
VRT. Recourez-vous déjà à l’intelligence artificielle ?
V. D. Nous cherchons à simuler ce qui se passe sur notre infrastructure et commençons à utiliser l’intelligence artificielle. La génération de salariés issue du baby boom va partir en retraite. Un quart de nos effectifs va quitter l’entreprise. Se pose donc la question de la transmission du savoir. Nous comptons sur l’IA pour retrouver les bonnes informations dans les documentations. Nous travaillons aussi avec l’IA pour tirer encore plus du réseau. Nous avons également un projet d’utilisation de l’IA pour trouver et anticiper les pannes des véhicules. Nous faisons beaucoup de maintenance prédictive, avec des données sur l’état des composants. Enfin, nous utilisons aussi les images pour surveiller de manière automatisée l’état de voies et les mouvements de terrain, afin d’anticiper les problèmes.
VRT. Vous intéressez-vous au train autonome ?
V. D. L’automatisme me paraît intéressant pour les manœuvre de trains. Mais je ne crois pas à l’automatisation des lignes car il y a trop d’impondérables.
Les CFF reprennent 100 % du capital de CFF CargoTrois ans après l’acquisition de 35 % du capital de CFF Cargo par quatre transporteurs suisses regroupés au sein du consortium Swiss Combi AG, les CFF redeviennent l’unique actionnaire de leur filiale fret suisse CFF Cargo SA. Les entreprises de logistique (Planzer Holding AG, Camion Transport AG, Bertschi AG et Galliker Holding AG) qui étaient juqu’alors actionnaires au sein du consortium « ont apporté de précieuses connaissances dans le domaine du transport et de la logistique à CFF Cargo SA », estiment les CFF. Mais ils ne correspondaient plus au nouvel environnement, qui « exige une séparation claire des rôles d’actionnaire et de client ». Toutefois, la collaboration entre les acteurs « restera étroite et prendra la forme d’un partenariat stratégique ». Ce changement intervient sur fond de sauvetage du trafic de marchandises par wagons complets – désignation suisse du wagon isolé – qui en l’état « ne peut pas être exploité de manière à couvrir ses coûts et ne répond donc pas aux exigences de la Confédération en matière de rentabilité », indiquent encore les CFF. Le Conseil fédéral a présenté des propositions visant à pérenniser le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire, « et notamment le transport par wagons complets », précisent les CFF, propositions sur lesquelles le Parlement fédéral devra se prononcer. Rappelons que CFF Cargo SA n’est pas la seule filiale de CFF chargée du fret. Il convient de ne pas confondre CFF Cargo, « qui achemine sur les rails un septième des marchandises véhiculées en Suisse », et SBB Cargo International, « leader du marché sur l’axe nord-sud à travers les Alpes suisses » par trains complets entre les ports de la mer du Nord et les principaux nœuds économiques d’Italie, et dont les actionnaires sont CFF SA (75 %) et Hupac SA (25 %). Enfin, la nouvelle société SBB Intermodal AG, en qualité de maître d’ouvrage, « fera progresser l’infrastructure des terminaux en Suisse, conformément au concept Suisse Cargo Logistics », présenté à l’automne dernier. Un concept selon lequel « les CFF entendent, d’ici 2050, transporter en Suisse 60 % de marchandises en plus dans leur activité principale, le trafic marchandises ». P. L.
VRT. Quelles sont les conséquences sur les effectifs ?
V. D. Le trafic a augmenté sans que nous augmentions notre personnel. Aujourd’hui, les CFF emploient 35.000 cheminots contre 40 000 il y a 20 ans, alors que le trafic a été multiplié par deux dans le même temps. Nous n’avons pas eu besoin d’un plan social, nous avons transformé des métiers. Nous formons beaucoup. Nous avons plus de besoins dans l’informatique, moins sur l’opérationnel, mais nous avons toujours besoin de recruter. Nous n’avons pas de problèmes pour recruter des mécaniciens ou des conducteurs. Nous avons 7 000 à 8 000 candidatures par an, nous recrutons 400 conducteurs. Nous avons plus de candidats que de postes. Nous leur offrons ensuite de nombreuses possibilités d’évoluer au sein de l’entreprise. Nous avons beaucoup de conducteurs en temps partiel, qui font un deuxième métier dans l’entreprise. En revanche, nous connaissons de grandes difficultés à recruter pour des métiers à haute valeur ajoutée et pour le travail de nuit. Les jeunes ne veulent pas d’horaires imposés. Ils veulent travailler quand ils veulent, ce qui n’est pas possible à tous les postes. Nous avons aussi beaucoup de difficultés à recruter des personnes pour le montage des voies, un métier très dur. Nous recrutons dans toute l’Europe. Nous avons des cadres qui viennent d’Allemagne, de France. Nous réfléchissons à mieux former nous-mêmes. En Suisse, le niveau du bac est élevé. Seuls 30 % d’une classe d’âge le passent. Les autres se tournent vers l’apprentissage. Les CFF disposent d’une entreprise d’apprentis avec 2 500 apprentis dans tous les métiers, de la vente aux ateliers. En Suisse, à la fin de l’apprentissage il y a des passerelles entre l’université et les écoles d’ingénieurs. Beaucoup de pays s’en inspirent car c’est une énorme force.Nous avons transformé l’image de l’entreprise et nos places de travail sont attrayantes, ce qui nous amène beaucoup de candidats.
VRT. Vous avez aussi une activité de production d’électricité ?
V. D. Notre réseau est 100 % électrifié. Nous avons gardé neuf centrales électriques. Ce sont des barrages hydrauliques qui produisent du courant pour la traction. La production est plus importante en été. Nous avons aussi décidé d’investir dans la production d’énergie domestique, pour éviter une trop grande dépendance dans le bâtiment, les signaux de sécurité… Nous achetons du nucléaire français l’hiver et nous essayons de produire plus d’énergie en investissant dans le solaire alpin qui est plus performant qu’en plaine avec une production 30 à 40 % supérieure. Nous avons aussi investi dans des installations de régulation et construit une station de pompage de turbinage de 900 MWh, pour stabiliser le réseau. L’éolien n’est pas adapté à notre territoire trop dense. Notre objectif est de parvenir à l’autonomie sur l’année pour l’ensemble des courants de traction et domestique. Nous travaillons aussi pour baisser notre consommation dans la conduite des trains avec des vitesses idéales, permettant d’économiser de 7 à 10 % de consommation énergétique.
VRT. Souhaitez-vous relancer des trains de nuit ?
V. D. On les avait supprimés en 2009. Personne ne voulait plus les utiliser. Aujourd’hui, des trains de nuit sont relancés. Mais ils visent un marché de niche. Cela concerne 200 à 300 personnes maximum par train…
VRT. Que pensez-vous de l’arrivée de nouveaux arrivants comme Railcoop, Midnight train ou Kevin Speed ?
V. D. Ils vont découvrir les joies du ferroviaire et la complexité d’opérer un système. Créer une compagnie aérienne, c’est simple. Créer une société ferroviaire, c’est plus compliqué, il y a des trains devant derrière et tout un système. Mais on les soutient. C’est une bonne chose d’être aiguillonné. En Suisse, il y a 40 opérateurs et tous sont benchmarkés par le gouvernement qui les classe chaque année. Il n’y a rien de mieux pour avancer. Mais ces nouveaux opérateurs découvriront que le système est extrêmement complexe. Ils ciblent un marché de niche.
VRT. Quelle est votre vision des transports du futur et de l’innovation ?
V. D. Nous n’allons pas bannir l’automobile. Mais aller vers une mobilité combinée et plus intelligente. Je suis curieux de voir si un système, plus rapide et sous-terrain, de type Hyperloop va émerger. Cela pourrait nous aider à transformer la mobilité en Europe. Je rêve d’une vison plus intégrée. Le rail à de beaux jours devant lui si nous sommes capables de le développer, de maintenir les infrastructures à jour, d’avoir un système tarifaire simple pour l’utiliser plus facilement.
Valérie Chrzavzez
Les nouveaux enjeux pour IDFM selon Laurent Probst
Disposer du réseau de transport public le plus développé et le plus performant du monde à l’horizon 2030-2033. C’est l’objectif affiché par Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités, qui était l’invité du Club VRT le 16 mai. D’ici là, le Grand Paris Express devrait permettre ajouter 200 km de métro automatique pour desservir la région capitale.
Avec les extensions des liaisons RER et les 13 lignes de tramway attendues, l’Ile-de-France pourra y parvenir, assure le dirigeant, pour qui « il ne faut pas hésiter sur les investissements » à consentir, afin de répondre aux enjeux du changement climatique mais aussi de l’économie.
« Le système de transport peut être considéré comme le système sanguin de l’économie de la région parisienne. Nous sommes dans la région la plus dynamique d’Europe et ce dynamisme doit absolument s’accompagner d’une augmentation de l’offre de transport », souligne-t-il. En effet, le nombre de voyageurs en transport en commun sera dans quelques années équivalent à celui des automobilistes. « La région compte 9 millions de voyageurs sur le réseau de transport en commun par jour et 14 millions sur la route. Les courbes vont se rapprocher », indique-t-il.
Le télétravail a certes légèrement amoindri la croissance du trafic, tout comme la « télé-consommation » de loisirs de type Netflix ou la livraison de courses par Amazon. « Entre 5 à 6 % de la baisse vient du télétravail, et 4 % d’emplois en moins», ajoute le dirigeant. Le réchauffement climatique va accentuer la pression sur les transports en commun.
Nouveaux financements
Reste à trouver les financements. Le début de l’exploitation du métro automatique du Grand Paris Express va coûter dès la première année 800 millions d’euros supplémentaires. Pour le financer, Valérie Pécresse attend des réponses de l’Etat. « Notre budget augmente de 5 à 10 % par an environ », rappelle le directeur général d’IDFM.
Parmi les solutions envisagées, la hausse des tarifs. C’est ce qui a été fait en ce début d’année (+ 11,8 % pour le prix du pass Navigo mensuel). « Mais il y a des limites car nous ne souhaitons pas instaurer des tarifs aussi élevés que Londres. D’autant que ce n’est pas bon pour le développement économique », affirme le dirigeant.
Les Assises du transport public, qui se sont tenues en début d’année 2023, ont permis de poser les enjeux. Valérie Pécresse a réitéré sa demande à l’État d’obtenir la liberté d’augmenter le versement mobilité. Sans succès pour le moment. La présidente de l’Ile-de-France souhaiterait aussi que les touristes contribuent davantage aux recettes des transports publics alors qu’ils ne supportent actuellement qu’un tiers du coût, le reste étant pris en charge par le versement mobilité (à hauteur de 50 %) et les contributions des collectivités (15 %). Elle souhaiterait pouvoir accroître la taxe de séjour, qui est de quelque 5 euros par nuit actuellement, alors qu’elle tourne autour de 20 euros dans d’autres capitales européennes.
« Nous voudrions cibler les acteurs qui bénéficient le plus de l’amélioration des transports, pas uniquement les entreprises situées à proximité des gares. Mais aussi par exemple les sociétés de transport et logistique qui vont bénéficier de plus de place sur la route. Ou les propriétaires qui voient le prix de leurs biens immobiliers grimper grâce à la prochaine arrivée des lignes du Grand Paris Express », indique Laurent Probst. Et de citer le cas du réseau de Tokyo, où les entreprises de transport sont propriétaires de l’infrastructure autour des gares. « Là-bas, la rente immobilière permet le financement des constructions et de l’exploitation des lignes».
En attendant, les perspectives ne sont pas réjouissantes. « On estime qu’il manquera 2,5 milliards d’euros d’ici 2031 », calcule Laurent Probst. La loi de 2010 relatif au développement du Grand Paris Express n’a pas prévu le financement de l’exploitation. Par la suite, un courrier en février 2020 d’Édouard Philippe, alors Premier ministre, a reconnu la nécessité de recettes nouvelles. Il y a désormais urgence car le projet de loi de finances est attendu à l’automne…
infrastructures vieillissantes
Laurent Probst tire aussi la sonnette d’alarme sur la situation de SNCF Réseau, qui peine à assurer la maintenance et le renouvellement des infrastructures. « Aujourd’hui le contrat de performance du réseau est très mauvais. Dans l’une des plus riches régions du monde, il n’est pas normal que plus de la moitié des aiguillages s’opèrent encore à la main et ne soient pas numérisés, sans oublier que des caténaires ont plus de 100 ans », s’exclame-t-il. « Nous sommes en train de nous rendre compte que les 800 millions d’euros que SNCF Réseau met chaque année pour le renouvellement doivent devenir pérennes car cette somme arrive à peine à maintenir l’âge moyen des équipements. Si on veut rajeunir le réseau, il faudrait investir davantage ».
D’où sa crainte que SNCF Réseau ne se retrouve dans la situation d’EDF impuissante à faire fonctionner toutes ses centrales nucléaires faute d’avoir investi à temps. « Si nous ne trouvons pas de solutions, nous serons contraints de supprimer des circulations de trains dans cinq ans car les rails ne tiendront plus. Il faut prendre cette décision maintenant et c’est même déjà un peu tard …», prévient-il.
IDFM est en discussion avec SNCF Réseau, qui souhaite augmenter « très fortement » les péages, bien que leur niveau soient déjà parmi les plus élevés d’Europe. « D’autres pays agissent différemment, sans tout faire peser sur les péages. Il n’y a pas de miracle, cela passe par des subventions d’État, ou des taxes affectées », souligne-t-il.
Les investissements doivent se poursuivre à tous les niveaux. Depuis 2016, l’objectif d’IDFM consiste à développer les transports en commun aux endroits qui en ont le plus besoin,
en commençant par cibler les villes au-delà du périphérique : « Paris bénéficie déjà de transports performants avec des stations de métro tous les 500 mètres », rappelle le dirigeant.« D’ici 2030, toutes les lignes franciliennes de trains et de RER auront bénéficié du renouvellement de leur matériel roulant, pour un investissement d’environ 10 milliards d’euros. Il a aussi fallu investir dans les ateliers SNCF et RATP, pour environ 1 à 2 milliards, ainsi que dans les systèmes et la signalisation, avec une prise en charge essentiellement par SNCF Réseau».
Cette politique fait déjà sentir ses effets. « De plus en plus d’habitants en zone périphérique ont accès aux transports publics avec une très bonne fréquence, comme pour la Ligne L qui dessert Paris depuis Versailles, avec une régularité de 94 %, du matériel roulant neuf, climatisé et sans bruit. Les Versaillais n’ont plus de raison de prendre leur voiture pour arriver à Paris », affirme le directeur général. Un système de rabattement est aussi mis en place « avec un réseau de bus performant, de l’information voyageur et des parkings relais et parkings vélos pour les habitants situés à 3-4 km des gares ».
En grande couronne, un effort « sans précédent » a porté sur les bus. « Nous avons clairement rattrapé le niveau du système de bus très performant de Londres, en commandant 1 000 bus supplémentaires en cinq ans, avec désormais 10 500 véhicules, soit la plus grande flotte de bus au monde après São Paulo ». Selon Laurent Probst, l’offre bus s’est accrue de 15 % en grande couronne, avec une demande de trafic supplémentaire en hausse de 20 %.
Comme un retour de balancier, l’accent est désormais placé sur le mass transit et le réseau de métro jugé « vieillissant ». Jusqu’en 2035, le matériel roulant sera renouvelé sur toutes les lignes et les systèmes automatisés gagneront du terrain.
Le défi des JO
Les Jeux olympiques et paralympiques représentent un autre défi en raison de l’engagement de transporter 100 % du public en transport en commun. « Aujourd’hui la part des visiteurs qui vont au stade de France en transport public est de 70 %, les autres spectateurs arrivent en voiture, souvent de banlieue, en se garant de manière anarchique à un ou deux kilomètres du stade. Pendant les JO, ce ne sera plus possible ».
IDFM va donc bâtir une offre de transport spécifique qui devra fonctionner dès le premier jour, avec un bon dimensionnement pour ne laisser personne sur les quais. La desserte des sites en dehors de Paris (et de Saint-Denis) se fera grâce à un service de bus à haute capacité. La tâche est ardue. « Il faut disposer de gares routières, prévoir où l’on parquera les bus et disposer des véhicules et des conducteurs nécessaires », prévient Laurent Probst.
De plus, IDFM va gérer un service de 1000 bus entièrement dédié aux transport des personnes accréditées. Un service de transport réservé aux personnes handicapées est aussi prévu. « On connaît précisément le nombre de spectateurs handicapés qui ont réservé des places habilitées. Il y a ainsi 500 places (sur 80 600 places au total, ndlr) qui leur sont réservées au Stade de France. Et seuls deux ascenseurs permettent de les y déposer », rappelle le dirigeant d’IDFM. D’où l’idée d’organiser des navettes dédiées entre les grandes gares parisiennes, et la station de métro Rosa Parks, et les sites de JO. Une flotte de taxis adaptés et en plus grand nombre doit aussi être proposée.
Restent plusieurs incertitudes, à commencer par le recrutement de personnel, devenu une problématique pour de nombreux secteurs. « Nous avons besoin de toutes les forces franciliennes et de France pour les JO. La SNCF a l’avantage de pouvoir faire venir des conducteurs en dehors du réseau francilien. Les réseaux de bus pourront faire venir des conducteurs d’autres réseaux de manière à recruter le moins possible. Pour sa part, la RATP devra surtout compter sur ses forces existantes (car le recrutement reste difficile), ce qui passera par des négociations avec les collaborateurs actuels pour qu’ils acceptent de travailler pendant cette période ».
Si la plupart des Franciliens seront en vacances pendant la période des Jeux olympiques, il n’en sera pas de même pour les Jeux paralympiques : la deuxième semaine correspond à la rentrée scolaire. « Cela va générer des problèmes importants car les Franciliens vont rentrer et il y aura encore beaucoup de spectateurs », reconnaît Laurent Probst. « Nous devrons recourir à ce qu’on appelle le TDM, le Travel Demand Management, mis en place par la ville de Londres pendant ses Jeux ». Traduction : cela consiste à dire aux Parisiens de rester chez eux ! Faute de quoi, le risque d’engorgement dans les transports publics ou les routes est majeur. D’où la nécessité d’un important travail de communication et de sensibilisation auprès des employeurs, des hôpitaux, des écoles et des commerçants situés près des sites olympiques.
Autre question : pourra-t-on compter sur l’arrivée des nouveaux trains RER NG sur la ligne Eole lors des JO ? Laurent Probst répond que les premiers essais démarreront à l’autonome 2023, avec un fonctionnement au printemps 2024 et un service probablement réduit pendant l’été 2024. « Nous sommes en discussion avec la SNCF, qui devra nous indiquer, d’ici notre prochain conseil ce qu’elle pourra proposer en termes de capacité. Cela dépendra de ses équipements, des nouveaux trains comme des tunnels ou de la fiabilité du système d’exploitation ». Parmi les hypothèses, la SNCF table sur quatre trains en heures creuses mais aucun aux heures de pointe…
Ouverture à la concurrence
Dernière ombre au tableau, IDFM devra également composer avec la menace de grève brandie par les syndicats hostiles à l’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP, prévue le 1er janvier 2025. « Je ne pense pas qu’il faille repousser à tout prix l’ouverture à la concurrence par crainte des grèves, car cela consiste à reculer pour mieux sauter, affirme Laurent Probst. Je peux comprendre qu’un collaborateur de la RATP ait peur de la mise en concurrence, mais il s’agit de le convaincre et de le rassurer. Jean-Paul Bailly, ancien PDG de la Poste et de la RATP, a été missionné pour réfléchir aux conditions sociales, comme il l’a fait pour les bus Optile en grande couronne, où la situation s’est apaisée depuis son arrivée ».
Le directeur général d’IDFM insiste : il n’y aura aucune suppression d’emplois et les conditions de travail et les salaires seront préservés. Reste une ambiguïté à clarifier, celle de l’affectation des conducteurs à leurs lignes de bus. « Le réseau RATP hérite d’un plan datant de 70 ans et certaines lignes vont devoir changer de dépôts pour être plus efficaces. Or le décret actuel stipule qu’un conducteur reste attaché à sa ligne, et que si la ligne change de dépôt, le conducteur doit changer. Il faut absolument changer cette règle pour donner la garantie que les conducteurs puissent rester dans leur dépôt de bus. Jean Castex, l’actuel PDG de la RATP, est tout à fait d’accord sur ce point », explique-t-il.
Tout en maintenant le calendrier d’ouverture à la concurrence décidé par la loi pour les bus parisiens, IDFM pourrait s’inspirer de la démarche mise en œuvre pour les bus en grande couronne qui a été très progressive : en trois ans 31 contrats ont été attribués, 21 ont été lancés au fil du temps, et il en reste encore six à attribuer. Jean-Paul Bailly est chargé de faire des propositions. « En fonction de ses conclusions, nous pourrons donner un calendrier précis sur l’arrivée de nouveaux opérateurs ».
Selon Laurent Probst, la RATP devrait rester l’opérateur majoritaire, comme Transdev l’est resté en grande couronne malgré la compétition en œuvre.
Côté fer, le nouvel opérateur de la ligne T4-T11 sera annoncé en fin d’année 2023, « conformément au calendrier ». En 2024, ce sera au tour de la ligne T12-T13, puis de la ligne L en 2025.
Interrogé sur la politique d’IDFM en matière d’innovation, Laurent Probst rappelle que l’autorité organisatrice préfère les solutions déjà éprouvées. Raison pour laquelle les véhicules autonomes n’ont jamais été intégrés au réseau. De même, IDFM se montre assez circonspect sur les bus roulant à l’hydrogène « Nous avons essayé avec sept bus à hydrogène sur le réseau de Versailles. Le problème, c’est qu’ils fonctionnent mal avec un taux de disponibilité entre 50 et 80 % ». Un taux jugé insuffisant pour l’exploitation d’un réseau, alors que les autres bus, électriques, biogaz ou diesel, affichent des taux de disponibilité tournant autour de 95 à 96 %.
Dans son plan Bus 2025 qui consiste à disposer de bus « propres », IDFM a renforcé la part des bus fonctionnant au gaz. « Lors du renouvellement de la flotte de bus, nous avions le choix entre les technologies électriques et biogaz, cette dernière présentant plus de particules à l’échappement. Si IDFM s’était tourné entièrement vers la solution électrique, nous aurions bien évidemment acheté des bus français auprès de constructeurs comme Heuliez, Boloré ou Alstom, mais une partie des achats aurait été également effectuée auprès de constructeurs européens, et sans doute chinois. Les pays nordiques n’achètent pratiquement que des bus électriques chinois. Par ailleurs, l’avenir de l’usine d’Annonay d’Iveco – qui produit des bus GNV – aurait été menacé, car IDFM lui achète la moitié de sa production ». IDFM a donc choisi d’investir « massivement » sur le biogaz, avec des bus produits en France par Iveco, ainsi que par Heuliez, Bolloré et un peu Alstom pour l’électrique.
Un choix qui peut se justifier également d’un point vue écologique, car le bilan des bus biogaz est meilleur que celui des bus électriques lorsque l’on étudie l’ensemble du cycle de vie, en intégrant la construction, le recyclage des batteries et le recours à des matériaux rares, insiste Laurent Probst.
Attentes des usagers
Face aux critiques des associations de voyageurs, qui rappellent qu’il y a encore 150 lignes de bus « en offre de petites vacances scolaires », Laurent Probst assure mettre « en place de nouvelles lignes partout où nous observons des bus surchargés, ou si nous décelons de nouveaux besoins». Il fait toutefois une distinction entre la grande couronne d’une part et Paris et sa proche banlieue d’autre part. « En grande couronne, les réseaux continuent de se développer, les fréquentations sont assez fortes, entre 95 et 100 % selon les réseaux, et sont soutenues par les élus. L’offre s’est accrue par rapport à 2019, avec des initiatives comme le TAD et la volonté de créer des lignes express ».
La situation parisienne est différente. Le renouvellement du matériel n’a pas permis de redorer l’image du bus. De plus, la RATP a particulièrement souffert d’un manque de conducteurs – même si cela s’améliore –, pour différentes raisons. « La première tient au management. Il y a eu des problèmes lors de la présentation de l’accord social proposée par l’ancienne présidente de la RATP Catherine Guillouard. La situation s’est améliorée depuis l’arrivée de Jean Castex, qui a réussi à obtenir cet accord social. La seconde raison tient au fait qu’il y a moins de conducteurs de bus qui habitent à Paris. Leur temps de transport sont plus élevés pour rejoindre les dépôts ». Enfin, ajoute-t-il, Paris et quelques communes limitrophes ne donnent pas la priorité aux bus. « Certains élus écologistes parisiens imaginent supprimer des bus pour mettre des minibus à la place. Pourtant, de nombreux utilisateurs ne peuvent se déplacer autrement. De plus, le réseau de métro ne supporterait pas la charge si l’on supprimait les bus », explique-t-il.
Pour améliorer la circulation des bus dans Paris, il propose de recourir à un système de régulation des feux rouges intelligents, « comme toutes les grandes villes dans le monde ». Moyennant un budget d’investissement de 150 millions d’euros, la circulation des bus pourrait s’en trouver grandement améliorée, considère-t-il. Seul problème, cette solution semble avoir peu d’échos à la mairie de Paris pour le moment.
Grégoire Hamon