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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Les Pays de la Loire retiennent la SNCF pour exploiter ses premiers TER ouverts à la concurrence
Comme nous l’annoncions dès le 31 mai en avant-première, la SNCF obtient une nouvelle victoire dans la compétition qui l’opposait, en dernière ligne droite dans les Pays de la Loire, à Transdev et Régionéo : la compagnie historique a été retenue par cette région pour exploiter le lot Tram-Train et Sud Loire qu’elle a décidé d’ouvrir à la concurrence dans le cadre d’un appel d’offres lancé en 2020. Le 22 juin en effet, les élus, réunis en Assemblée plénière, ont voté pour la proposition de SNCF Voyageurs, la mieux notée dans ses réponses.
« Dès décembre 2024, la nouvelle société de SNCF Voyageurs en charge de l’exploitation de ces lignes initiera le développement d’offre de 26% prévu durant les deux premières années du contrat », indique la SNCF dans un communiqué. A partir de 2030, l’offre aura augmentée de 33%. « Au global ce sont 32 trains en circulation en plus chaque jour de la semaine (196 aujourd’hui),
38 gares en Pays de la Loire qui vont bénéficier de trains quotidiens supplémentaires », précise de son côté la région.Un nouveau site de maintenance Sud Loire est notamment prévu à Nantes pour la fin 2026. La SNCF annonce « une limitation volontariste des émissions de CO2, avec notamment l’utilisation de biocarburant de type B100 sur les lignes Sud Loire ». Il y aura, ajoute la SNCF dans un communiqué « une présence humaine systématique dans tous les trains sur le périmètre Sud Loire » qui couvre les lignes Nantes – Pornic, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne, Nantes – La Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet. Les dessertes dites du « Tram train » regroupe les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson.
Ces lignes représentent 30 % environ du réseau ferroviaire régional. Et un chiffre d’affaires de quelque 500 millions d’euros (hors péages) pendant dix ans, durée du contrat. Environ 350 agents de la SNCF sont concernés. La région attend du nouveau contrat une économie de 100 millions d’euros sur dix ans, qui seront réinjectés pour financer les trains-km supplémentaires et le site de maintenance, promet-elle.
Elle annonce désormais un nouvelle étape en publiant un avis de pré-information au Journal européen pour ouvrir à la concurrence de nouvelles lignes de TER « Etoile Mancelle », en coordination avec la Normandie : elles concernent le lot Boucle Loire Bretagne (Nantes – Rennes, Nantes – Brest/Quimper, Nantes – Rennes via Sablé sur Sarthe) avec une mise en service au plus tôt en décembre 2028, ainsi que le Lot Axe Loire (Nantes – Redon, Nantes – Le Croisic, Nantes – Saint Nazaire, Savenay – Ancenis et Nantes – Tours – Orléans) pour une mise en service en décembre 2031.
Premier contrat en Lituanie pour Stadler
C’est le premier contrat en Lituanie pour Stadler, qui a signé avec l’opérateur ferroviaire LTG Link un contrat pour la livraison d’au moins 15 automotrices Flirt. La tranche ferme du contrat comprend neuf rames électriques de cinq voitures (93 m), alimentées par pantographe et destinées aux dessertes Intercity, ainsi que six rames électriques à batterie, de trois voitures et module intermédiaire (65 m), pour les lignes non électrifiées. Pourraient s’y ajouter, en option, 13 rames Flirt Intercity électriques, 15 rames Flirt électriques à batterie de 100 km d’autonomie et 11 rames Flirt électriques de 70 km d’autonomie.
Stadler, qui a désormais dépassé la barre des 2 500 ventes de rames Flirt, fournira également une assistance technique et les pièces de rechange pendant 10 ans à compter de la livraison de la dernière rame.Sur les deux versions, l’accent a été mis sur le confort et l’accessibilité, des accès (avec ascenseurs pour la desserte des quais bas) aux toilettes. Les portes, au nombre d’une par côté et par voiture, sont censées faciliter les échanges de voyageurs, tout en améliorant le confort acoustique à l’intérieur du train. L’aménagement de la version Intercity pourra accueillir 200 voyageurs, dont 16 en première classe, plus 14 à 30 vélos, « en fonction de la saison et des exigences relatives à la desserte ». Tant les enfants que les voyageurs d’affaires bénéficieront d’espaces différenciés en version Intercity, qui offrira également un espace bistro. Quant à la version alimentée par batterie, elle pourra accueillir 128 voyageurs et de 6 à 30 vélos, la restauration y étant assurée par des distributeurs automatiques.
Six milliards d’euros iront à 107 projets de transport pour l’interconnexion en Europe
La Commission européenne a sélectionné 107 projets d’infrastructures de transport, qui bénéficieront de plus de 6 milliards d’euros de subventions au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), l’instrument de l’Union pour les investissements stratégiques dans les infrastructures de transport. 353 projets avaient été présentés en réponse à l’appel à propositions publié en 2022.
« Plus de 80 % des fonds soutiendront des projets visant à mettre en place un réseau ferroviaire, fluvial et maritime plus efficace, plus vert et plus intelligent le long du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Les projets renforceront en outre les corridors de solidarité UE-Ukraine, mis en place pour faciliter les exportations et les importations de l’Ukraine« , indique la Commission dans un communiqué.
Parmi les grandes liaisons ferroviaires transfrontalières le long du réseau central RTE-T , citons le tunnel de base du Brenner (reliant l’Italie et l’Autriche), le Rail Baltica (reliant les trois États baltes et la Pologne au reste de l’Europe), ainsi que le tronçon transfrontalier entre l’Allemagne et les Pays-Bas (Emmerich-Oberhausen). Bruxelles va aussi soutenir les projets visant à installer le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) en Tchéquie, au Danemark, en Allemagne, en France, en Autriche et en Slovaquie.
Lyon – Turin : l’État réaffirme son engagement
La manifestation sous tension le 17 juin contre le Lyon-Turin a été l’occasion pour les partisans du projet d’ironiser sur « ces écolos qui se battent contre le ferroviaire« . Un argument facile pour un dossier complexe. Les manifestants demandent que l’on commence par rénover la ligne historique Dijon – Modane. Rangés principalement derrière le président de la Métropole de Lyon et le maire de la ville, ils mettent en avant le coût très nettement inférieur des travaux, la protection des sites naturels traversés par le projet, la préservation de la ressource en eau…
« Même après aménagement, cette liaison Dijon – Modane ne sera jamais en mesure de capter les volumes que les Italiens feront passés par le tunnel. Elle autorisera tout juste le passage de 90 trains, qui ne seront pas au Gabarit P400, le standard européen réclamé par les opérateurs intermodaux, alors que les Italiens pourront envoyer quotidiennement 162 trains répondant à cette norme », répond Stéphane Guggino, le délégué général de la Transalpine, en rappelant « qu’il y a eu un deal qui a été signé avec l’Italie et l’Union Européenne ; nous devons le respecter ».
Même si le flou demeure quant à la réalisation en temps et en heure de la nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, Clément Beaune, ministre des Transports, a rassuré les défenseurs du projet en annonçant le 7 juin dans la presse régionale que ce « projet est prioritaire et il n’y a plus d’hésitation. Tous les crédits nécessaires sont prévus dans les budgets 2023, 2024 et au-delà, pour faire avancer le tunnel qui est en cours de creusement».
Clément Beaune s’est également exprimé sur la question stratégique des accès au tunnel de base côté français. L’État, a-t-il affirmé, est prêt à consacrer 3 Mds€ aux travaux dédiés à cette partie du chantier. Dans le même temps, la Région Auvergne-Rhône-Alpes, par la voie de son président, a confirmé sa volonté de participer au financement du projet. En revanche, Laurent Wauquiez n’entend pas s’engager pour plus du tiers de la part totale des collectivités locales.
Quelles que soient les clés de répartition du financement des travaux sur l’accès au tunnel de base, une décision doit impérativement être prise cet automne pour éviter que la DUP entourant le projet soit caduque. « Elle tombera en 2028 si les études APD (avant-projet détaillé) ne sont pas réalisées d’ici-là, explique Stéphane Guggino. Or ces études, dont le coût total est de l’ordre de 150 M€, nécessitent entre quatre et cinq ans. Le dossier doit donc être déposé sans tarder pour bénéficier d’un financement européen à hauteur de 50 %. »
Jacques Donnay
Le T10 Antony – Clamart, le nouveau tram de banlieue à banlieue, inauguré le 24 juin
Une nouvelle ligne de tramway de banlieue à banlieue sera inaugurée en Île-de-France le 24 juin prochain, à midi.Longue de 6,8 km, la ligne du T10 reliera la commune d’Antony (station La Croix-de-Berny Parc-de-Sceaux), à celle de Clamart (Jardin-Parisien) en passant par Châtenay-Malabry et Le Plessis-Robinson et en desservant 13 arrêts.Elle proposera une correspondance avec le RER B et le bus Trans-Val-de-Marne (TVM) au terminus à Antony, et avec le T6, à la station Hôpital-Béclère.
Prolongement T10 Clamart À terme, le T10 sera prolongé au nord, au delà de Jardin-Parisien, pour atteindre la future gare Fort-d’Issy-Vanves-Clamart de la ligne 15 du Grand Paris Express dont l’ouverture est prévue fin 2025.
Le trajet devrait prendre 20 minutes, avec une fréquence de six minutes aux heures de pointe. Le T10 devrait transporter quelque 240 000 passagers dont 175 000 habitants des quatre communes traversées et 65 000 salariés.La ligne sera exploitée par RATP Cap IDF avec 13 rames Alstom Citadis X05, d’une capacité de plus de 300 places chacune dont 70 assises, climatisées et notamment équipées de prises USB.Le matériel de la ligne T10 sera entretenu dans l’atelier-garage de Châtenay-Malabry situé le long de l’avenue Paul Langevin entre le Carrefour du 11 novembre 1918 et les locaux de Renault (parc Noveos). Le site est composé d’un bâtiment principal qui accueille la halle de maintenance, le poste de commande centralisé et les locaux du personnel. Sur le côté, une zone de remisage de sept voies permet de garer les rames en dehors des horaires d’exploitation. Enfin, un troisième espace réunit la station de lavage et de sablage.Le montant de l’infrastructure s’élève à 351 millions d’euros dont près de la moitié apportée par la région Île-de-France (49 %), complété par le département des Hauts-de-Seine (30 %) et l’État (21 %). Quant au matériel (35 millions), il a été totalement financé par IDFM.Y. G.
Pourquoi, une fois arrivé à Paris, la galère a commencé pour le PDG des Chemins de fer suisses
Pas facile d’acheter un billet pour se déplacer dans les transports publics d’Ile-de-France. C’est ce qu’a expliqué le 14 juin le PDG des Chemins de fer suisses qui était l’invité spécial du Club VRT. « J’arrive le matin en gare de Paris-Lyon. Je dois aller à VivaTech, Porte de Versailles. C’est là que les ennuis ont commencé », a raconté à l’assistance Vincent Ducrot. « Je trouve facilement l’horaire et je vois qu’il est possible de prendre son billet sur l’appli de la RATP que je télécharge. Manque de chance, je vois qu’il faut avoir un pass Navigo. Moi qui ne viens que de temps en temps à Paris, je n’en ai pas! Mon espoir de trouver facilement un billet a été stoppé net ».
Le dirigeant se dirige alors vers l’automate, « où il y a une queue longue comme un jour sans pain… » Le patron des CFF voit des touristes qui, comme lui, « cherchent désespérément un titre de transport« . Et perd finalement une demi-heure pour enfin acheter son ticket.
« En Suisse, nous avons un billet pour tout le trajet. Ensuite les opérateurs se partagent les recettes. Pour le client, c’est simple, c’est ce qui fait la force du système et explique que nous ayons un taux d’utilisation des transports publics plus élevé que les Japonais : le système est pensé et construit pour le client ». Les transports publics franciliens, et en premier lieu IDFM, l’autorité organisatrice, seraient bien inspirés de tirer les enseignements du système suisse qui a été « pensé simple pour le client ».
MH P
La SNCF envisage d’allonger la durée de vie de ses TGV
Le bel été qui s’annonce pour la SNCF la conduit à s’interroger sur ses moyens. Comment faire face à l’engouement croissant des Français pour le train? Le 20 juin, la compagnie avait enregistré 10 % de billets vendus en plus qu’il y a un an à la même date. Ce qui représente 500 000 billets de plus. « Les clients anticipent leurs achats plus tôt« , commente Alain Krakovitch, le directeur de TGV-Intercités. Et il anticipe les questions désormais habituelles lors des grandes transhumances, sur l’anticipation de la compagnie ferroviaire qui ne mettrait pas à disposition suffisamment de places pour répondre à la demande des voyageurs : « Il reste 70 % de places à vendre. Et 50 % sur les destinations les plus demandées comme la Bretagne, Provence-Alpes-Côte d’Azur… » On trouve encore évidemment surtout des places les jours de semaine, nettement moins les premiers week-ends de départs en vacances, le 14 juillet ou lors des chassés-croisés des juillettistes et des aoûtiens.
« Toutes nos rames sont utilisées« , assure Alain Krakovitch. Mais pour mieux prendre en compte la demande, la SNCF affirme qu’elle va mettre en place 450 000 places supplémentaires cet été, réparties sur plusieurs axes. A l’international, en coopération avec la Deutsche Bahn, elle va proposer 1000 places de plus sur la liaison Bordeaux-Francfort. Et sur la relation Paris-Barcelone, elle ajoute, à partir de la mi-juillet et jusqu’au 3 septembre, un troisième aller-retour. Sur l’axe Paris-Bordeaux, qui suscite des récriminations des élus, la SNCF rappelle qu’elle a mis en place 20 000 places supplémentaires par semaine grâce à l’utilisation de rames doubles et à la livraison, au cours du premier semestre 2023, des six dernières rames Océane attendues.
Côté Ouigo, le TGV à bas coûts qui dessert du lundi au vendredi La Rochelle en partant de Paris, proposera un aller-retour quotidien tout l’été (ce qui représente 6500 places de plus chaque semaine). Ce sera aussi le cas pour Brest et Perpignan. Des fréquences de trains de nuit sont également renforcées ou des arrêts supplémentaires mis en place.
Opération Botox
La SNCF attend désormais avec impatience l’arrivée du TGV M, le nouveau train d’Alstom qui doit permettre d’embarquer 20 % de voyageurs en plus. 115 rames ont été commandées. Les premières livraisons sont programmées fin 2024- début 2025. Fin 2026, la compagnie devrait en avoir reçues 24. En 2027, le rythme devrait être d’une livraison par mois.
D’ici là, il va falloir trouver d’autres solutions face à la poursuite probable de la hausse de la demande. La SNCF a donc lancé il y a deux mois une étude pour voir s’il serait possible d’allonger la durée de vie de ses TGV. Un vrai changement de paradigme alors qu’il y a encore quelques années, les TGV étaient radiés au bout de 35 à 40 ans d’utilisation. Son parc de TGV a commencé à décroître en 2014 quand il était composé de plus de 500 rames. La SNCF, qui en détient désormais environ 400, est donc en train d’entamer une marche arrière. Son idée aujourd’hui serait de réaliser deux opérations à mi-vie sur une rame TGV pour prolonger son utilisation alors qu’aujourd’hui seule une opération de ce type est prévue au bout d’une quinzaine d’années.
Si ce scénario est validé, il faudra alors faire évoluer la maintenance et, explique Alain Krakovitch, développer un concept de « stations de maintenance » avec des implantations à Marseille, Nice, Nantes, Tourcoing et près de Strasbourg. L’opération, sous le nom de « TGV Botox », aurait aussi l’avantage d’être une forme d’obsolescence « déprogrammée » selon le terme du patron des TGV.
« Tropicalisation » des rames
Enfin, pour mieux passer l’été, qui pourrait être chaud, la SNCF affirme avoir travaillé sur la climatisation « Augmenter la puissance dans les voitures existantes est compliqué. Nous avons planifié tous les remplacements préventifs pour que la climatisation de nos TGV soit neuve et pour ne pas avoir à réaliser de maintenance durant la période chaude« , explique Alain Krakovitch.
« Nous essayons de lancer un projet de tropicalisation de nos rames« , résume le dirigeant. Il s’agit, poursuit-il, de s’inspirer des méthodes de maintenance pratiquée dans des pays chauds comme le Maroc ou l’Arabie Saoudite. Premières réalisations, des filtres anti-UV sont posés sur les vitres des TGV. La SNCF va également tester cet été l’utilisation de peinture blanche sur les toits de quelques Intercités. Entre Botox et tropicalisation, le TGV se remodèle.
Marie-Hélène Poingt
La SNCF double le nombre de titulaires d’abonnements Max
Pour s’adapter aux changements de comportements relevés depuis la crise sanitaire, la SNCF a lancé un nouvel abonnement Max Actif. Résultat, elle a gagné une nouvelle catégorie de clientèle : les voyageurs qui passent deux à trois jours sur leur lieu de travail et télétravaillent le reste de la semaine loin de là. L’abonnement Max Actif, qui permet d’effectuer le même trajet 450 fois par an, a été acheté par quelque 6000 personnes. La SNCF comptabilise désormais 15 000 abonnés en additionnant les cartes Max Jeune et Max Actif.
La Renfe fera circuler le 13 juillet son premier train en France
Après avoir installé une succursale à Lyon, la Renfe s’apprête à siffler le départ de son premier train en France : la compagnie espagnole a annoncé officiellement ce matin qu’un premier AVE (train à grande vitesse) quitterait Barcelone le 13 juillet pour desservir Lyon. Il marquera des arrêts à Gérone, Figueras, Perpignan, Narbonne, Béziers, Montpellier, Nîmes et Valence.
Puis, à partir du 28 juillet, la compagnie reliera également Barcelone et Marseille, en s’arrêtant notamment à Avignon et Aix-en-Provence. 9700 places seront proposées au total chaque semaine, a précisé Susana Lozano, responsable du projet.
Les ventes seront ouvertes le 21 juin, à des prix d’appel très compétitifs : 9 euros pour les dessertes locales (par exemple entre Narbonne et Montpellier), 19 euros pour voyager « entre les villes moyennes » (de Montpellier ou Narbonne vers Barcelone, Saragosse ou Madrid) et 29 euros pour les trajets « complets » de Lyon et de Marseille jusqu’à Barcelone. Ce sont des prix de lancement mais la compagnie n’a pas encore précisé jusqu’où irait la fourchette de ses prix.
Pour célébrer le retour de la liaison directe entre Lyon et Marseille vers l’Espagne, les billets pour Barcelone, Madrid, Gérone, Tarragone, Saragosse ou Figueres auront un prix de lancement de 29 euros.
Pour Raül Blanco, le PDG de la Renfe, l’arrivée en France de sa compagnie conclut des années de travail. L’objectif est désormais de pousser les trains jusqu’à Paris en 2024, « si possible au moment des JO« . Il lui faut encore obtenir notamment un certificat de sécurité pour relier la capitale française.
« Nous voulons être compétitifs et être un opérateur de référence à l’international », souligne le dirigeant. La Renfe annonce ainsi avoir créé la société Proyectos Internacionales pour « accélérer son processus d’internationalisation face à la libéralisation du marché ferroviaire« .
La compagnie espagnole devient ainsi la deuxième, après Trenitalia (depuis décembre 2021), à venir concurrencer la SNCF sur son marché domestique. De son côté, la compagnie française s’est implantée depuis plus de deux ans de l’autre côté des Pyrénées avec sa filiale Ouigo Espagne. Un marché où elle se développe progressivement. La Renfe espère lui rendre la pareille.
MH P
Le RER NG de la ligne D aux essais
Quand le RER NG sera en service sur la ligne D du réseau francilien, on ne le verra pas en surface à la gare de Lyon, mais dans la partie souterraine de ce pôle d’échanges. C’est dans l’attente de son autorisation administrative de circuler dans le tunnel entre Châtelet-les-Halles et la Gare du Nord, situé sur le réseau RATP, que les essais de ce nouveau matériel roulant au sud de Paris impliquent un rebroussement dans la gare de surface, où il a été brièvement présenté à la presse, par une chaude journée de juin.
« Ces rames sont climatisées », a fort à propos déclaré Marc Doisneau, directeur SNCF Voyageurs RER D & Ligne R, en attaquant la comparaison entre le RER NG et les rames Z2N actuellement en service sur la liaison entre les périphéries nord et sud-est, avec traversée souterraine de Paris. « Ces rames ont des portes plus larges, compatibles avec le mass transit, qui permettent d’échanger les voyageurs beaucoup plus rapidement », ce qui laisse espérer une exploitation plus fluide sur cette ligne qui accueille plus de 600 000 voyageurs par jour.
A l’intérieur, ces trains présenteront trois espaces différents : l’un plus confortable, au niveau supérieur, avec davantage de places assises pour les trajets de l’ordre d’une heure, l’autre en bas, pour des trajets de l’ordre de la demi-heure, et un troisième devant les portes, où « de grands espaces permettent aux gens de stationner entre une ou deux stations, ce qui leur permettra de monter et descendre plus rapidement, sans avoir l’angoisse de devoir se frayer un chemin ». Reste à voir si cette spécialisation des espaces, déjà étudiée il y a 25 ans lors du développement du MI2N, sera cette fois adoptée par les usagers.
Du côté des nouveautés techniques moins visibles du public mais tout aussi importantes pour l’exploitation, Marc Doisneau a mis l’accent sur le télédiagnostic, « qui va permettre de mieux maîtriser la fiabilité ». De plus, « ce matériel ne se conduit plus comme avant », l’assistance à la conduite ayant été complètement modernisée. « Aujourd’hui, un conducteur doit doser son accélération en fonction des conditions, alors qu’avec ce matériel moderne, il pousse le cran à fond et c’est le train qui va gérer complètement, en autonomie, le niveau d’accélération ».
« Mais ce n’est pas tout de suite », a aussitôt ajouté le directeur des lignes D et R, « car la rame est encore en phase d’essais ». Si les essais dynamiques sont terminés, les essais d’intégration sont toujours en cours : « nous vérifions la compatibilité du train avec tous les itinéraires, toutes les configurations ». Plusieurs mois d’essais sont nécessaires pour vérifier que le RER NG est conforme et apte à circuler sur le réseau, ainsi que pour finaliser les éventuels travaux sur la voie. Et Marc Doisneau de citer comme exemple « les balises avant les gares, qui permettent de s’assurer que les bonnes portes vont s’ouvrir et que, suivant la hauteur du quai, une partie de la porte va s’ouvrir ou non. Car on ne peut pas prendre le risque que les portes s’ouvrent du mauvais côté lorsque les voyageurs seront dans le train… »
La phase actuelle d’essais se déroule dans la zone au sud de Paris, le RER NG n’ayant pas encore l’autorisation administrative de circuler dans le tunnel jusqu’à la gare du Nord. « Il y a encore au moins six mois d’essais sur toute la zone avant même de pouvoir envisager de rouler en commercial. Auparavant, il y aura une autre phase dans la zone nord, qui est la plus compliquée, car il y a cohabitation avec la RATP dans le tunnel ». Et ceci concerne la version « longue », de 130 mètres, pour la ligne D, car les RER NG ont aussi été commandés pour la ligne E, avec une longueur de 112 m. Chacune des deux versions fait l’objet d’essais qui lui sont propres, même si le fait qu’elles soient issues d’un socle commun simplifie la démarche.
Egalement présent lors de la présentation du RER NG pour la ligne D, Laurent Probst, DG d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a précisé que ces rames seraient mises en service commercial au printemps 2024. « Ces rames représentent 4 milliards d’euros d’investissements par IDFM », dont « la préoccupation, avec SNCF Transilien, est de fournir aux habitants des grandes couronnes la même qualité de service qu’à Paris, où il y a un métro avec 97-98 % de régularité », a ajouté le DG. « Le RER A a aujourd’hui 95 % de régularité, une régularité de métro », annonce Laurent Probst, qui déclare vouloir pour les lignes D et E, une performance comparable, grâce à « du matériel roulant neuf, semi-automatisé, plus fiable, qui ne tombe pas en panne ».
Pour y parvenir sur ce matériel faisant davantage appel à l’électronique, les agents de maintenance SNCF devront passer à un nouveau métier: « IDFM finance des formations pour que nos personnels actuels transforment leurs compétences afin d’être capables d’utiliser le plein potentiel de ces nouveaux matériels », précise Marc Doisneau. « Au total, sur la ligne D, c’est environ 2 500 personnes, tous métiers confondus, qui sont impliqués par la formation ». Et « même pour les agents commerciaux, ce nouveau matériel va changer les pratiques », ajoute leur directeur.
P. L.
Le TER hybride testé en Occitanie
Quatorze mois après sa première présentation, le premier TER hybride a entamé, début avril, des circulations en régime d’essais sur les lignes non-électrifiées Toulouse – Mazamet et Toulouse – Rodez. L’objectif était d’observer le comportement de cette rame Régiolis, apte à circuler en mode électrique, sous caténaire ou alimentée par batteries lithium-ion, ainsi qu’en mode thermique, avec des profils réels de ligne et suivant les horaires d’une desserte en service commercial. À cette fin, une des quatre voitures de la rame a été équipée temporairement d’un laboratoire et de capteurs permettant de mesurer les flux d’énergie.
Auparavant, la rame avait été testée en statique et dynamique (jusqu’à 60 km/h) sur le site de Reichshoffen (repris depuis par CAF à Alstom), où elle a été produite, pour vérifier son fonctionnement et tester son mode de traction hybride. Les essais se sont ensuite poursuivis sur l’anneau de Velim (République tchèque), avec les essais de validation et de certification jusqu’à 160 km/h. À l’occasion de ces essais, tous les modes de traction du train ont pu être testés à la vitesse d’exploitation de ces matériels, validant les modèles de simulation de parcours : le taux de récupération de l’énergie au freinage, qui sert à recharger les batteries pour le mode « zéro émission » sur quelques kilomètres, dépasse les 90 %. Ce niveau très élevé permet une économie d’énergie pouvant atteindre 20 %, en fonction du parcours. Sur les lignes non-électrifiées, le TER hybride « conserve l’autonomie du modèle initial jusqu’à 1 000 kilomètres ».
À l’issue de la phase d’essais sur deux lignes au nord de Toulouse ce printemps, ce TER a été présenté, le 14 juin, au Technicentre Occitanie par Jean-Luc Gibelin, vice-président chargé des Mobilités de la région Occitanie, Philippe Bru, directeur régional SNCF Voyageurs Occitanie, et Kaïs Albouchi, directeur Projets Régiolis Hybride et Hydrogène chez Alstom. La mise en circulation commerciale expérimentale de cette rame devrait intervenir à la fin de cette année en Occitanie, notamment sur les deux lignes des essais de ce printemps, dès que l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) aura délivré les autorisations nécessaires au transport des voyageurs. En attendant, SNCF Voyageurs préparera la mise en opération, l’année prochaine, de la rame dans les régions Nouvelle-Aquitaine, Grand Est et Centre-Val de Loir (plan de circulation, formation des personnels…)
Et après ? « Le déploiement industriel de la solution d’hybridation sur les autres rames Régiolis bi-modes reste à préciser et pourrait commencer dès que les régions, autorités organisatrices du transport régional de voyageurs, l’auront décidé », indique Alstom.
P. L.
