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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
C’est parti pour le MF19 sur la ligne 10 du métro parisien
La toute première rame de métro MF19 a été inaugurée le 16 octobre au matin par Jean Castex, le pdg de la RATP sur le départ, et Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports de la région capitale. Le nouveau train aux formes carrées a été mis sur les rails de la ligne 10, à la station Porte d’Auteuil.
Cette première rame destinée au service commercial ‑ trois rames d’essai circulent déjà sur la ligne depuis le début de l’année – était arrivée le 26 septembre, par le rail, à l’atelier de maintenance des infrastructures de la RATP situé Porte de la Villette, en provenance de l’usine d’Alstom de Valenciennes Petite-Forêt.
Huit lignes de métro concernées
Au total, Ile-de-France Mobilités a commandé au constructeur français 410 trains MF19 dans différentes longueurs et caractéristiques techniques. Ce nouveau matériel est destiné à remplacer le matériel roulant de huit lignes du métro parisien (10, 7bis, 3bis, 13, 12, 8, 3 et 7) qui sont aujourd’hui équipées de trains des années 70 et 80, le MF67, MF77 ou MF88
Ile-de-France Mobilités a investi trois milliards d’euros dans ce matériel et quatre milliards supplémentaires dans la mise à niveau des infrastructures et des outils industriels de maintenance pour les adapter à ce nouveau matériel roulant.
La prochaine rame MF19 sera livrée en janvier 2026, toujours sur la ligne 10. Alstom doit ensuite poursuivre les livraisons sur les lignes concernées jusqu’en 2033.
Lineas casse les prix sur le marché du fret ferroviaire
Le marché du fret ferroviaire en France résiste plutôt bien à la conjoncture avec des volumes qui se maintiennent et même de la croissance pour le transport combiné. Un acteur joue cependant les trouble-fête : le belge Lineas.
La commission européenne vient d’être informée de pratiques anti-concurrentielles du Belge. Un courrier lui a été adressé témoignant que, sur plusieurs appels d’offres, la société cassait les prix. « On ne peut plus faire n’importe quoi sur un marché qui doit s’assainir et sur lequel la plupart des acteurs sont en restructuration », estime un acteur du secteur.
Lineas, principal transporteur logistique de fret ferroviaire belge, est un géant en Europe avec 486 millions d’euros de chiffre d’affaires, 2100 employés, 250 locomotives et 6700 wagons. En 2015, le fonds d’investissement français Argos en devient l’actionnaire majoritaire et se lance dans un vaste programme d’acquisitions. En 2021, à l’occasion du rachat de l’opérateur néerlandais Independent Rail Partner, il confirme sa stratégie de « construire une véritable épine dorsale ferroviaire pour le transport de marchandise en Europe » et se présente comme « le premier acteur européen du secteur ». Si ces ambitions ne sont pas atteintes, il représente près de la moitié du fret ferroviaire belge, notamment grâce à sa présence autour du port d’Anvers, avec des clients dans la chimie, la sidérurgie et le matériel militaire.
En 2022, ses résultats commencent à se détériorer. 60 millions d’euros sont injectés par les actionnaires en janvier 2024, puis 46 millions supplémentaires en mai de la même année, notamment via des prêts de la Wallonie et de la Flandre. L’Etat fédéral est à son tour appelé à la rescousse cet été. 61 pour éviter la faillite. Un plan de redressement court jusqu’en 2027.
« Les prix pratiqués par Lineas en France sont inférieurs de 15 à 30% à ceux du marché. On voit bien que la société court après le chiffre d’affaires mais c’est une stratégie de la fuite en avant qui fait du mal à tout le secteur », s’énerve un concurrent français. Bruxelles est maintenant informée des pratiques de celui-là même qui avait dénoncé les aides d’Etat.
Alain Resplandy-Bernard confirmé à la direction générale de Gares & Connexions
Alain Resplandy-Bernard a été confirmé au poste de directeur général de SNCF Gares & Connexions lors du conseil d’administration du gestionnaire des gares, le 15 octobre. Il doit prendre ses fonctions le 20 octobre, succédant à Marlène Dolveck, partie rejoindre le géant du fret maritime CMA CGM en mai 2025.
Au sein de la filiale de SNCF Réseau, Alain Resplandy-Bernard sera en charge de 3 000 gares, qui voient passer 10 millions de passagers et génèrent deux milliards d’euros de chiffre d’affaires.
Il dirigeait jusqu’à présent la direction de l’immobilier de l’Etat à Bercy.
+ d’informations sur son profil: ici
SNCF : au Sénat, Jean Castex réussit son premier examen de passage
Proposé par Emmanuel Macron pour prendre la tête du groupe SNCF, Jean Castex était auditionné ce matin devant la commission du développement durable du Sénat. Le sens du vote ne sera connu qu’après sa deuxième audition, par les députés le 22 octobre. A la chambre haute, ce devrait être » un vote très favorable « , confie un sénateur tenu au secret du scrutin.
Le candidat Castex, qui l’était déjà en 2019, a souvent été interrogé sur le risque de conflit d’intérêts que son actuelle fonction – PDG de la RATP – représente pour son futur poste de dirigeant de la SNCF, dans le contexte d’ouverture à la concurrence. En effet, la RATP affronte directement la SNCF ou sa filiale Keolis, et Jean Castex devra gérer des appels d’offres où les deux groupes publics seront concurrents.
« Déport absolu »
Il avait affûté ses armes et préparé sa réponse : il y aura un « déport absolu » de sa part sur les dossiers d’appels d’offres en cours (parmi lesquels le contrat TER de l’étoile ferroviaire de Reims, et trois autres contrats à l’international). Autrement dit, il s’engage à ne pas prendre part aux délibérations. Et pour les appels d’offres à venir, à chaque fois que la RATP sera le candidat sortant et se représentera, et que Keolis sera concurrent, il observera la même règle de déport, et ce pendant trois ans. Comme c’est la règle. » Tout risque de conflit d’intérêt est donc écarté « , a voulu rassurer Jean Castex devant les sénateurs. On le sait favorable à jouer la « Maison France » à l’international pour ne pas voir entrer en concurrence les deux groupes français hors de leurs frontières. Après avoir rappelé son attachement au service public, Jean Castex a estimé qu’il « serait curieux » (…) que son premier objectif soit « de canarder la RATP ».
Hier, la Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) s’est déclaré incompétente pour juger d’un éventuel conflit d’intérêt entre ses fonctions actuelles à la RATP et éventuellement à venir à la SNCF. Pour clarifier le sujet, Jean Castex propose de recourir à la Commission de déontologie de la SNCF. Mais ce déport ne risque-t-il pas de saper son autorité de dirigeant ?
« La bataille du milliard »
Il s’est également engagé à livrer » la mère des batailles « , à savoir la régénération du réseau ferré dont l’âge moyen atteint 30 ans. La récente conférence de financement des transports a confirmé les besoins à un milliard et demi d’euros supplémentaire par an à partir de 2028 pour les travaux de régénération et de modernisation (soit 4,5 milliards par an au total). Un tiers viendrait du fonds de concours de la SNCF qui est alimenté par les bénéfices de SNCF Voyageurs. Il reste à trouver un autre milliard. » L’Etat français est le pays européen qui intervient le moins pour financer ses infrastructures « , a estimé l’ex-Premier ministre de 60 ans. Cette « bataille du milliard » sera la sienne, promet-il aujourd’hui. Jean Castex milite également pour que les nouveaux entrants sur le marché ferroviaire versent eux aussi leur obole à ce fonds de concours, dès lors qu’ils sont rentables. Et participent aussi aux enjeux d’aménagement du territoire en ne se concentrant pas sur les seules lignes TGV rentables.
« Eparpillement »
Quant à la création de filiales dédiées pour gérer les marchés ferroviaires remportés par la SNCF, décriées par les syndicats cheminots, le candidat Castex se dit conscient des enjeux sociaux et du risque d’« éparpillement ». « Faire groupe » » c’est le maître mot de celui qui n’a pas forcément respecté cette démarche à la RATP. Citant Mirabeau, il ne veut pas que la maison SNCF soit « un agrégat de peuples désunis ».
Sur l’autre grand enjeu de la SNCF, le fret, le candidat Castex affirme qu’il faut appliquer le plan de discontinuité (également décrié par les organisations syndicales) « avec intelligence ». Et admet qu’il va falloir une bonne dose d’imagination pour trouver les ressources nécessaires au plan Ulysse du ministère des Transports, destiné à doubler les parts de marché du fret ferroviaire. Le programme dessiné avec SNCF Réseau et l’alliance 4F prévoit quatre milliards d’euros d’investissements sur dix ans, grâce au panier de ressources de l’Agence de financement des infrastructures, l’Afit-France. « Il ne faut pas espérer de crédit budgétaire de l’Etat, les pistes de financement par le produit des péages autoroutiers, ce n’est pas pour demain. En attendant, il va falloir être imaginatifs », admet le candidat pressenti, citant les partenariats publics privés.
Après le Sénat, il devrait tenir le même discours aux députés le 22 octobre, pour se voir enfin confirmé à la présidence du groupe ferroviaire.
Nouveau président à Urgence Ligne POLT
Jean-Marc Vayssouze-Faure, sénateur du Lot, a été élu président de l’association Urgence Ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse). Réunis à Vierzon pour leur assemblée générale, le 11 octobre, les administrateurs l’ont désigné en remplacement de Jean-Claude Sandrier, ancien maire de Bourges et président-fondateur de l’association, depuis sa création en 2010.
Engagé depuis de nombreuses années en faveur de la défense des dessertes lotoises et de l’égalité territoriale, le sénateur interpelle régulièrement le gouvernement sur la dégradation du service ferroviaire observée sur cette ligne. « La ligne POLT connecte cinq millions de Françaises et de Français. Elle fait donc partie de nos vies mais elle est aussi le reflet des fractures qui traversent notre République », estime le nouveau président de l’association. Parmi ses dossiers « prioritaires« , il évoque le renforcement des crédits budgétaires, la régénération et la modernisation des voies, l’entretien des locomotives, la préservation de toutes les dessertes, la réintroduction de trains rapides, les baisses tarifaires, la minimisation de l’impact des travaux futurs sur la circulation, la défense du train de nuit et la livraison des nouvelles rames Oxygène en 2027.
L’arrivée du nouveau métro MF19 transforme la maintenance à la RATP
À nouveau matériel, nouvelle maintenance. L’arrivée du nouveau métro MF19 a conduit la RATP à transformer ses ateliers de maintenance. La Régie a en effet commandé 410 exemplaires de ce métro appelé à remplacer les anciens matériels sur huit lignes sur les seize du métro parisien . « Pour faire simple, le matériel des années 60-70, c’est de la mécanique, de l’électricité et du pneumatique. Celui des années 2020, c’est tout cela, plus de l’électronique, de l’informatique de sécurité pour la gestion des circulations et plus d’informatique de confort pour l’information voyageurs par exemple », explique Côme Berbain, directeur du Matériel roulant ferré à la RATP.
Plus de place
De nombreux éléments techniques comme des compresseurs ont ainsi été retirés de l’intérieur de la rame pour être placés sous caisses ou en toiture. L’objectif est de libérer un maximum de place pour les voyageurs et de permettre une intercirculation entre les voitures. D’autres éléments ont aussi été ajoutés. « Dans les années 60, il n’y avait pas de climatisation à bord. Aujourd’hui, c’est de plus en plus nécessaire. Les appareils de climatisation occupent désormais une grande partie de l’espace disponible sur le toit. Mais pour assurer leur maintenance, il faut pouvoir accéder au toit des trains. Des ateliers hauts de plafonds sont indispensables », poursuit le directeur. Or, dans l’espace urbain de la capitale, il n’est pas toujours possible de surélever les plafonds des ateliers, d’autant plus lorsqu’ils sont en sous-sol. L’entretien des groupes climatisation des trains de la 10, se fera donc dans l’atelier de la 9 (Atelier de maintenance des trains Boulogne).
L’atelier de la ligne 10 ne peut être rehaussé, il ne peut pas non plus être élargi. L’autre contrainte de la maintenance des nouveaux matériels, c’est l’entrevoie. Elle doit être de la même largeur que la voie de maintenance, afin de pouvoir translater les pièces à changer, dont les plus imposantes font la largeur de la rame. Heureusement, sur le nouveau matériel, les pas de maintenance (cycles) entre deux révisions ont été largement allongés : tous les 8500 km pour les MF67 contre 30 000 km pour les MF19 qui les remplaceront.
De multiples nouveautés
De plus, l’ajout des équipements annexes, notamment électroniques et informatiques multiplie les possibles interventions. La RATP a donc cherché à limiter le temps d’immobilisation. Elle a, par exemple, imaginé des heurtoirs escamotables qui réduisent les manœuvres d’accès en permettant d’utiliser les voies dans les deux sens. Autre nouveauté, la création de passerelles ajustables en hauteur, pour accéder aussi bien en toiture qu’au niveau des baies, au choix et en quelques minutes. Une première dans le monde de la maintenance ferroviaire qui utilisait soit des passerelles fixes, limitées dans leur utilisation, ou des passerelles mobiles dont la mise en œuvre reste longue et peu convaincante pour les mainteneurs.
11 ateliers impactés
Au total, onze ateliers sont impactés par l’arrivée du MF19. Cinq vont être transformés et agrandis (l’atelier de maintenance AMT de Saint-Fargeau, de Châtillon, de Créteil, de Vaugirard, et de La Courneuve), deux vont accueillir le matériel d’autres ateliers pendant leurs travaux (l’AMT de Boulogne et celui de Bobigny), trois seront requalifié d’AMT en Centre de dépannage des trains (CDT de Javel, d’Auteuil, et de Pleyel), et l’AMT de Choisy sera fermé d’ici 2035, la maintenance des trains de la ligne sera transférée à l’AMT de La Courneuve.
Le projet de transformation des ateliers entretenant les MF19 a commencé dès la commande en 2019. Il va se poursuivre jusqu’en 2035. Il est financé par Île-de-France Mobilités pour un montant de 800 millions d’euros. Et s’inscrit dans le projet global de modernisation du matériel, qui comprend également la mise à niveau des 8 lignes qui vont accueillir les MF19, pour 7 milliards d’euros, incluant l’achat du matériel (pour 2,9 milliards).
Aux Emirats arabes unis, un projet ferroviaire porté à pleine vitesse par Keolis
Partenaire de la compagnie Ethiad Rail, le Français a relevé le défi de faire rouler dès l’an prochain des trains de passagers entre Abou Dhabi et Dubaï. Le réseau ferré, créé il y a moins de dix ans, n’assure aujourd’hui que du fret ferroviaire.
Les premiers bâtiments apparaissent enfin au bout d’une route construite spécialement pour assurer leur accès. D’un côté, Abou Dhabi est à une cinquantaine de kilomètres, de l’autre, les lumières de Dubaï s’aperçoivent au loin.
Les voitures sont rares à s’aventurer jusqu’à ce dépôt gigantesque, que desservent une route, mais surtout douze lignes de voies ferrées. Ce centre de maintenance est au cœur du réseau ferroviaire des Emirats arabes unis, qui regroupent sept pays. Il est opéré par Ethiad Rail, maitre d’ouvrage et exploitant, qui a choisi Keolis pour l’accompagner dans un projet inédit : lancer des liaisons pour passager en train entre Etats du Golfe.
Jusqu’à ces dernières semaines, le dépôt n’accueillait que des trains de marchandise. Aujourd’hui, il abrite une partie du matériel roulant neuf commandé par la compagnie émiratie. Sous le hangar principal, trois trains fabriqués par l’espagnol Caf et quatre par le chinois CRRC ont été livrés et attendent une mise en service désormais imminente.
L’offre ferroviaire qu’Ethiad Rail s’apprête à lancer est une grande première pour le Golfe. En matière de transport, l’aérien a longtemps été au centre du modèle de croissance régional, tiré par le développement de compagnies aériennes puissantes. Ouvrir des lignes est aussi un défi pour des territoires où vivent 36,5 millions d’habitants, pour qui la voiture occupe une place incontournable, bien au-delà de sa fonction de mobilité. Elle est symbole de statut social, de puissance et les sports automobiles constituent un loisir majeur pour une partie de la population. « Proposer un service ferroviaire va redéfinir la façon dont les habitants se déplacent à travers le pays », explique Shadi Malak, le PDG d’Ethiad Rail.
Impulsé par Abou Dhabi, le projet ferroviaire mobilise des moyens considérables de la part des pays du Golfe. Il nécessite aussi des expertises techniques extérieures pour l’ensemble des activités d’exploitation du réseau. Face à plusieurs concurrents, dont l’allemand DB, le français Keolis a réussi à placer ses pions. C’est lui qui exploitera le nouveau service dans une co-entreprise avec Ethiad Rail : Ethiad Rail Mobility.
Un salon du ferroviaire qui attire le gratin
Fin septembre, la deuxième édition du salon GlobalRail, organisée à Abou Dhabi par Ethiad Rail, a rassemblé tout l’écosystème mondial du transport ferroviaire. Parmi eux, des exposants français comme Systra ou Alstom et leur PDG, des constructeurs chinois ou japonais. Le rendez-vous a aussi été l’occasion d’officialiser la création de la joint-venture.
Pour Keolis, le contrat s’étend de la mise en service du matériel à sa maintenance, en passant par l’ensemble des opérations « commerciales » et d’exploitation.
Les discussions ont été notamment menées par les équipes du français basées au Moyen-Orient. La filiale de la SNCF opère depuis 2021 le tramway et le métro de Dubaï, plus long réseau automatique au monde. Elle a également assuré son prolongement pour l’exposition universelle Dubaï 2020. En 2017, Keolis avait déjà remporté le contrat d’exploitation et de maintenance des métro et tramway de Doha et géré les pics de fréquentation lors de la coupe du monde Fifa en 2022.
« Avoir des équipes locales a facilité notre positionnement comme acteur de référence et nous a permis de démontrer beaucoup de réactivité dans les négociations », décrypte Laurence Broseta, directrice générale internationale de Keolis, venue à Adou Dhabi pour la signature du contrat. La patronne du groupe, Marie-Ange Debon devait à l’origine tenir le stylo. Mais l’annonce de sa probable nomination à la tête du groupe La Poste, trois jours avant le rendez-vous, l’a poussée à renoncer au déplacement.
Le choix de Keolis valide aussi les fortes compétences du groupe français dans le ferroviaire et les ressources qu’il est capable de mobiliser pour respecter l’agenda fixé par son partenaire. La température caniculaire qui écrase encore, en ce début d’automne, la péninsule arabique, n’est pas la seule à provoquer la surchauffe des équipes de Keolis. Elles sont engagées, depuis juillet, dans une véritable course contre la montre.
Ethiad Rail veut ouvrir le service début 2026, malgré le nombre de chantiers à mener. La réussite du lancement commercial sera déterminante pour une population qui s’est jusque-là passée du train, malgré une congestion chronique de son réseau routier, sur certains axes, dont le plus fréquenté, entre Abu Dhabi et Dubaï, 140 kilomètres. L’exploitant du réseau a aussi mis la barre très haut, en visant « un service d’excellence, performant et exemplaire », s’adressant notamment à une clientèle affaire.
Premiers trains en 2016
La circulation de trains dans les Emirats remonte à moins de dix ans à peine. En 2016, Ethiad Rail lance une première ligne pour faire circuler des convois de wagons-citernes contenant le soufre granulé qu’il faut évacuer des sites d’exploitation de pétrole. En parallèle, les Emirats poursuivent l’extension de leur réseau. Les travaux débouchent en 2023 sur 900 km de voies ferrées, toutes clôturées, pour éviter les intrusions de la faune des sables. « Il peut s’agir de gazelles ou encore de singes des montagnes, et quand vous en voyez eux, c’est qu’il y en a dix qui arrivent », raconte l’un des responsables du centre de maintenance. Des bédouins qui parcourent toujours le désert, peuvent aussi être surpris par cette infrastructure nouvelle, qui relie les états entre eux, mais aussi une douzaine de sites industriels, commerciaux ou portuaires. A terme, le réseau émirati prévoit de raccorder l’Arabie saoudite à Oman.
Pour le lancement du service passagers, un premier tronçon de 246 kilomètres a déjà été défini. Quel sera le prix des péages dont devront s’acquitter les trains ? C’est l’une des questions encore en négociations et l’un des points qui permettra de définir la tarification du futur service.
Une certification pour chacun des sept pays de l’union
Retour au dépôt, où quelques rares visiteurs de GlobalRail ont pu venir constater l’avancée du projet. Dans une salle de classe, de futurs conducteurs découvrent pour certains, leur nouveau métier et les joies du simulateur. Les ingénieurs mènent les tests du matériel roulant déjà réceptionné, qui suit une procédure de certification et d’homologation complexe, que les Européens connaissent bien : chacun des sept Etats a sa propre réglementation.
Les Emiratis ont d’abord porté leur choix sur le train bidirectionnel de Caf. Il est composé de deux locomotives diesel-électrique et de cinq voitures d’une capacité de 369 passagers. Le contrat avec l’espagnol a été signé en juin 2022. En janvier 2023, l’Emirati a fait appel à un second fournisseur, le chinois CRRC, – qui lui avait déjà livré des trains de fret -, toujours pour un train de type « push-pull ». L’espagnol aurait eu du mal à suivre les cadences de livraison promises à son client. Le contrat total porterait sur plus de 40 trains.
Garés côte à côte, les trains de Caf et de CRRC se distinguent aisément. Le design du chinois a ses fans, celui de l’espagnol les siens.
A bord, les deux trains sont quasiment identiques. La compagnie a opté pour quatre classes : business, famille, famille-standard et standard. Avec ses larges rangées de trois sièges en cuir, aux surpiqûres rouges élégantes, la business sera la vitrine de la compagnie. A priori, aucun contrôleur ne montera à bord, ce qui implique un système de billettique performant. Les prévisions de trafic restent confidentielles. « Nous avons analysé toutes les études de transport modal réalisées par notre partenaire et établi nos propres hypothèses », indique Laurence Broseta.
Le train roulera à une vitesse maximale de 200 kilomètres. Le matériel a été conçu pour un environnement désertique et des températures de plus de 55 degrés. Ces conditions « extrêmes » n’ont pas l’air d’inquiéter les équipes de Keolis. Un sujet les préoccupe : les premiers et derniers kilomètres. Le réseau émirati ne compte pas encore… de gares de passagers. Abou Dhabi comme Dubaï sont des mégacités qui s’étendent sur des dizaines de kilomètres et la voie ferrée n’est proche d’aucun centre urbain. « Où que soit implantée une gare neuve, ce n’est jamais le bon endroit, philosophe Laurence Broseta, on l’a bien vu, en France, avec les gares TGV. L’une de nos missions sera justement de proposer une gamme de solutions de connexion ». L’une d’entre elles passe par la mise en place de raccordements via un réseau de navettes. Keolis sait faire, mais le temps presse et les Emirats ne sont pas décidés à revoir le calendrier. Ils ont même déjà émis un nouveau billet de 100 dirhams sur lequel est imprimé … un train de passagers signé Ethiad Rail.
Laurent Trevisani assure la présidence par interim du groupe SNCF
Après l’annonce de la nomination de Jean-Pierre Farandou en tant que ministre du Travail, Laurent Trevisani a pris la présidence par intérim du groupe SNCF. Il le restera jusqu’à l’arrivée du futur PDG, a priori Jean Castex, qui doit être auditionné mercredi matin par le Sénat si l’instabilité politique ne vient pas tout bousculer.
Jusqu’alors directeur général délégué Stratégie finances, il occupe ce poste depuis novembre 2019. Diplômé de l’INPG et de l’Essec, il a rejoint le groupe en 2012.
Le jour où le cheminot Jean-Pierre Farandou est devenu ministre du Travail
C’est la nomination surprise du gouvernement Lecornu II. Jean-Pierre Farandou devient ministre du Travail et des solidarités. Pdg de la SNCF, il s’était attiré les foudres de Bruno Le Maire. Pour Marylise Léon, patronne de la CFDT, qui se souvient d’un « très bon dialogue avec lui à la SNCF », l’arrivée de ce patron social est « un bon signal ».
« Ce n’est pas donné à tout le monde de créer les conditions du débat, d’écouter, de comprendre les contradictions et les désaccords ». Cette qualité, Thierry Nier, le patron de la CGT cheminots, l’attribuait il y quelques mois à Jean-Pierre Farandou quand il était pdg de la SNCF. Et c’est sans doute cette image d’homme de dialogue et surtout, de démineur qui a su renouer les liens avec les syndicats, qui lui vaut, à 68 ans, sa nomination au ministère du Travail. La marque Farandou, c’est le soin porté aux relations avec les organisations syndicales.
Selon notre confrère Mobilettre, son nom a été soufflé par Philippe Gustin, directeur de cabinet de Sébastien Lecornu pour former un nouveau gouvernement.
Faconde
Avec son sens du contact, son accent du sud-ouest et une certaine faconde, le cheminot pur sucre avait pris les commandes de la SNCF en 2019 avec des comptes dégradés, mis à mal par une grève dure contre la réforme des retraites, le Covid. Une période également compliquée avec a fin du recrutement au statut, et l’arrivée de la concurrence. Il avait pris son bâton de pèlerin pour obtenir des financements en faveur du rail, 100 milliards d’euros. Premier clash avec Bercy. Elisabeth Borne, alors Première ministre lui avait donné raison. « Quand je suis arrivé à la SNCF fin 2019, il y avait une rupture, une glaciation des relations sociales. J’ai rétabli le dialogue, il a été nourri et réussi », nous avait-il affirmé dans une interview publiée par La Vie du Rail en mai 2024. En 2023, il dit avoir rencontré par moins de 70 fois les syndicats et les délégués du personnel, au niveau central et en région.
Concurrence, discontinuité de Fret SNCF – que les syndicats qualifient d’ »éclatement » – les enjeux sociaux étaient énormes. « On ne peut pas embarquer 150 000 cheminots dans un projet de transformation sans les représentants du personnel. Sinon, c’est la porte ouverte aux collectifs et alors là, c’est très compliqué…« , confiait l’ex-patron de la SNCF. Les collectifs ont quand même réussi à mettre le pied dans la porte…
Patron social
Plusieurs accords importants ont été signés sous l’égide de Jean-Pierre Farandou. Parfois par tous les syndicats de la SNCF, comme pour l’accord sur la cessation anticipée d’activités au printemps 2024. L’entreprise venait de traverser une série de grèves d’ampleur, motivées notamment par la réforme des retraites. Le 22 avril, ils renégocient avec la direction un accord qui améliore les conditions de fin de carrière des agents. Il prévoit, entre autres, une amélioration du dispositif de retraite anticipée, en particulier pour les cheminots ayant occupé des postes à la pénibilité avérée. Ce texte qui avait valu à Jean-Pierre Farandou d’être convoqué à Bercy par un Bruno Le Maire ulcéré, a permis d’éloigner la menace d’une nouvelle grève des contrôleurs lors des ponts du mois de mai. Et d’éteindre la colère sociale avant les JO, comme le lui avait demandé le gouvernement.
Tout semble pardonné aujourd’hui. Bruno Le Maire n’est plus au gouvernement, lui, le patron social, l’est. Celui qui se définit comme « un infatigable du dialogue social » va avoir de quoi se mettre sous la dent avec le dossier sensible de la possible suspension de la réforme des retraites. Si le gouvernement Lecornu II n’est pas censuré d’ici là.
Les premiers conducteurs se forment sur le futur métro parisien MF19
La formation des agents qui interviendront sur le futur métro MF19 bat son plein à quelques jours de sa mise en service. A partir du 16 octobre, une première rame circulera en effet sur la ligne 10. La RATP va ainsi constituer un vivier de conducteurs opérationnels pour l’arrivée de ces nouveaux métros.
Début octobre, 48 agents avaient déjà entamé la formation qui compte deux sessions d’une durée de 5 jours répartis sur un mois. Parmi ces premiers “élèves“, une trentaine d’agents de maîtrise, qui seront les formateurs des autres conducteurs. Ainsi que 13 agents de conduite de la ligne 10 et des agents de maintenance de la ligne 5. Ces derniers devront manœuvrer les rames MF19, notamment sur le faisceau de l’atelier de la 5, à Porte de la Villette, un des rares du réseau métro embranché au réseau ferré national. C’est d’ailleurs là qu’est arrivée la quatrième rame MF19 livrée par Alstom en provenance du site de Valenciennes, et qui sera la première rame à entrer en service commercial sur la ligne 10. Des agents de maintenance de la 9 sont aussi concernés par cette formation sur le MF19. L’atelier de maintenance de cette ligne permet d’effectuer certaines opérations de maintenance en toiture, impossible à réaliser dans l’atelier de la 10, plus ancien, et moins haut de plafond.
La formation doit faciliter la prise en main, par les agents, de ce matériel beaucoup plus moderne qui doit remplacer les anciens matériels, les MF 67, MF 77 et MF 88, vieux d’une quarantaine à une cinquantaine d’années. « C’est comme passer d’une 4L à une Tesla ! », résume Anouar Chahed, conducteur de maintenance sur la ligne 5.
En cabine, les conducteurs prennent les commandes à tour de rôle pour se familiariser avec ce nouveau matériel. Tous constatent la puissance du MF19, sa réactivité entre le moment où ils actionnent le manipulateur et la réponse de la machine, ainsi que le confort du poste de conduite.
D’ici l’arrivée du second train MF19, en début d’année prochaine, la RATP prévoit de former les 140 conducteurs de la ligne 10. à raison de six conducteurs par semaine.