Le train Boa porte bien son nom. En une courte nuit de travail, entre le 31 janvier et le 1er février dernier, ce train usine de renouvellement de rails, a « avalé“ 1 120 mètres de rail au nord-est de la gare Sevran (Seine-Saint-Denis), en direction de celle de Vert-Galant. C’est là que se déroule un chantier de renouvellement de rails, qui s’étend entre La Plaine Saint-Denis et Mitry. Au total, 15 km de voies – donc le double de rails –, sont concernées par ce chantier, qui se déroule en deux étapes les nuits de semaine : du 9 janvier au 3 février, puis du 6 au 25 mars 2023.
L’âge moyen du rail : 29 ans
Cette section de la ligne 229000 La Plaine – Hirson/Anor, est surtout empruntée par les RER B. Elle voit passer près d’un million de voyageurs par jour. L’âge moyen du rail sur ce secteur est de 29 ans. C’est un peu plus que la moyenne des renouvellements à mi-vie qui est de 23 ans. Il devenait donc nécessaire de les changer, même si le reste de la voie, les traverses et le ballast, pouvait encore être conservé quelques années.
Pour cette opération de maintenance, sur des voies très empruntées, SNCF Réseau a opté pour le train usine Boa de TSO filiale de NGE, qui est utilisé la nuit, pour réduire les conséquences sur les circulations. D’ailleurs, lorsque le train travaille sur la voie 2 bis, la voie contiguë 1 bis est encore empruntée par les derniers RER B, déviés sur cette voie, de 21 h 20 à 23 h 30. Ensuite les voyageurs sont transportés par bus, jusqu’à la fin du service.
600 à 800 mètres de rails renouvelés
En moyenne, le Boa est capable de renouveler entre 600 et 800 mètres de rails, contre 300 et 400 mètres avec des méthodes classiques qui recourent notamment à des engins de levage rail-route et nécessitent de grandes équipes.
Autre avantage, « le Boa » n’impose pas de limitation temporaire de vitesse (LTV), à l’issue du chantier. Une fois le train usine passé, les circulations peuvent reprendre à vitesse normale, ce qui limite l’impact sur l’exploitation. Si le train Boa se libère des contraintes de la LTV, c’est grâce au chauffage des rails neufs. Ils sont réchauffés à la température à laquelle ils seront majoritairement utilisés, autour d’une vingtaine de degrés. En chauffant ainsi les rails, on obtient une dilatation moyenne et on les soude aussitôt, imposant une légère contrainte sur l’ensemble de la voie qui donne sa rigidité à l’ensemble.
Le train Boa, qui mesure 600 mètres, se divise en quatre ateliers qui s’étalent ainsi sur plus de 2 km. Chacun joue un rôle dans le renouvellement des rails.
En tête, le premier élément du train décharge les rails neufs sur la voie. Ils sont guidés par des bras de manutentions articulés qui les posent entre les rails, et non à l’extérieur comme dans les chantiers classiques. La seconde étape est confiée au wagon soudeur qui assemble, par soudure électrique, les barres de 108 mètres déchargées quelques mètres avant. Il forme ainsi des longs rails qui sont repris le troisième atelier. C’est le plus long et le plus imposant. Il est composé de plusieurs postes intégrés dans la même machine : dévissage des écrous, ramassage des attaches, dépose des rails à changer, pose des nouveaux rails, de joints neufs, d’attaches neuves et vissage de l’ensemble avec des écrous neufs. Seul le ramassage des anciennes attaches et des joints, de la pose de nouveaux et du vissage sont effectués manuellement. Le reste, comme la récupération du rail neuf au centre de la voie, ou le dévissage, est mécanisé et automatisé. Un tel chantier peut mobiliser jusqu’à 15 personnes.
À la suite de cette substitution, on peut assister à une avant-dernière étape, celle de la soudure des nouveaux rails, ceux posés la veille. Pour cette opération, les compagnons effectuent une soudure par aluminothermie, mesurant au millimètre près l’espacement des deux abouts à rassembler. Très techniques – chaque soudeur engage sa responsabilité et “signe“ son travail d’une marque propre –, les soudures par aluminothermie sont aussi très spectaculaires par le dégagement de chaleur, de lumière et de fumée. Sans parler des gerbes d’étincelles provoquées par les rabotages qui suivent les soudures.
Puis un long train récupère les rails usagés. Ils sont chargés et découpés à bord, en barre d’une centaine de mètres. Au petit jour, le train prendra le chemin du fournisseur de rail, Ascoval, qui les refondra, en vertu de la politique de SNCF réseau en matière de recyclage des matériaux de ses chantiers.
À 4 h 30, le chantier s’arrête, et après les vérifications d’usage, la voie est rendu aux circulations, à la reprise du service, vers 5 h 30.
Yann Goubin
