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Catégorie : Ferroviaire
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Un calendrier serré pour transformer la gare du Nord
Le compte à rebours a commencé : à un peu plus de 17 mois du lancement des JO, qui doivent se tenir à partir du 26 juillet 2024 à Paris, les équipes travaillant sur le chantier de transformation de la gare du Nord cherchent à tenir un planning serré. Avec l’objectif que tout soit terminé en avril 2024. Pour avoir un peu de marge au cas où…
Tous les chantiers ne sont pas encore engagés. « Il reste trois gros appels d’offre à lancer », précise Hélène Marbach, la directrice, côté SNCF, de « Horizon 2024 », nom du nouveau projet de modernisation de la gare du Nord, conçu par Gares & Connexions et sa filiale Arep. Un projet beaucoup moins radical que celui prévu initialement dans le contrat conclu avec Ceetrus (filiale immobilière de Auchan) unilatéralement résilié en septembre 2020 par la SNCF, en raison, selon elle, de dérives financières et de calendrier. Le dossier est maintenant devant la justice.
Le projet Horizon 2024, défini en concertation notamment avec la Ville de Paris (très critique sur le précédent projet) et Ile-de-France Mobilités, cherche avant tout à s’adapter à la hausse prévisible du trafic de la première gare d’Europe en terme de trafic : 700 000 voyageurs par jour actuellement, 900 000 attendus à l’horizon 2030. Et, d’ici là, un nombre accru de visiteurs au moment des JO, sans oublier auparavant la Coupe du Monde de rugby, du 8 septembre au 28 octobre. Le tout sur un espace contraint de 80 000 m2.
Gagner de la place
D’où un calendrier calqué sur ces deux grandes échéances, avec des opérations qui doivent s’échelonner dans le temps. Certaines étaient déjà identifiées dans le cadre du précédent projet, ce qui a fait gagner du temps. Les travaux ont ainsi déjà commencé pour réaménager le parking Effia. L’infrastructure sera complètement prête au printemps 2024. A ce moment-là, de nouvelles règles de dépose (en sous-sol) et de prise de clients (en surface) seront appliquées par les taxis.
La gare routière sera aménagée à peu près au même moment pour accueillir une station de bus et un espace vélos doté de 1200 places avec des services (du gonflage par exemple). La toiture de la halle vélos comprendra des panneaux photovoltaïques. Pour accéder à ce nouveau parvis, qui sera végétalisé, un escalier fixe et un escalier mécanique ainsi qu’un ascenseur vont être installés. L’entrée sera élargie depuis la rue du Faubourg Saint-Denis.
La fin des aménagements dans la gare Transilien, là où les flux sont les plus importants, est prévue dans ce même calendrier : il y aura de nouveaux espaces de vente des billets, de nouvelles lignes de contrôle, une signalétique repensée et des commerces. Les correspondances seront facilitées grâce à de nouveaux escaliers roulants plus directs pour rejoindre les transports en souterrain et la station de bus juste au-dessus.
Nouvelle signalétique en gare du Nord Auparavant, pour accueillir les supporters de la Coupe du Monde de rugby, les principaux aménagements visent à faire de la place et à redonner plus de lisibilité pour mieux guider les voyageurs. Le terminal Eurostar va être agrandi. Et sur le long quai transversal Grandes lignes, il va falloir faire de la place. Deux boutiques vont disparaître pour proposer de nouveaux espaces d’attente et améliorer l’information voyageurs. Les voyageurs peuvent déjà remarquer une nouvelle signalétique avec des panneaux beaucoup plus grands et lumineux, donc plus visibles, qui les orientent vers le métro et le RER.
Des espaces commerciaux qui avaient dû fermer du fait des travaux vont réouvrir d’ici cet automne. Une boutique Relay et un café vont ainsi remplacer l’ancienne brasserie Thierry Marx, ce qui permettra d’autres déménagements. Quand la gare aura été totalement rénovée, elle retrouvera le même nombre de commerces qu’avant, indique la SNCF.
L’idée consiste aussi à travailler sur la notion de halls (hall 1, hall 2… ) comme c’est le cas en gare de Lyon. « Au niveau -1, il y a de la place. Donc nous travaillons sur les flux par rapport aux espaces. La signalétique doit être repensée depuis la gare RER. Pour simplifier les parcours de haut en bas, nous travaillons sur les circulations verticales », souligne Hélène Marbach. « Si on peut éviter les mouvements parasites de clients qui sont perdus, on gagne de l’espace », ajoute-t-elle.
De grandes terrasses sur le parvis
A l’extérieur, le parvis devrait devenir une véritable extension de la gare. Doté de panneaux d’information, il pourrait constituer un lieu d’attente pour les voyageurs. « Nous proposons que le parvis, propriété de la ville de Paris, puisse accueillir des terrasses », explique Hélène Marbach.
Il doit aussi devenir un « hub d’intermodalité », également propice aux cheminements piétons. « L’objectif, c’est que le parvis reprenne vie », explique Gaël Desveaux, responsable chez Arep d’une équipe d’une quinzaine d’architectes qui travaillent sur le projet. Les voitures ne devraient plus pouvoir passer devant, ne laissant la place qu’aux vélos et aux bus, dont les circulations seraient réorganisées. « Nous voulons apaiser tout le système et créer une autre ambiance. La gare doit devenir plus fluide, plus verte, plus visible, et plus ouverte sur la ville », affirment les promoteurs du projet. En espérant mettre fin aux critiques sur l’image dégradée de la gare du Nord souvent comparée, pour mieux en souligner les contrastes, à l’élégante gare Saint-Pancras à Londres.
Au total, le projet représente un coût de 50 millions d’euros financés par Gares & Connexions (auxquels il faudra ajouter 30 millions pour les travaux sur le parvis). Plus tard, à l’horizon 2030, voire à un horizon plus lointain, d’autres évolutions pourraient être décidées. « Nous travaillons sur un schéma d’amélioration continue après 2024. Nos interventions sont raisonnées pour pouvoir accueillir de nouveaux programmes », conclut le représentant d’Arep.
Marie-Hélène Poingt
Les nouveaux entrepreneurs du rail
Le Train, Midnight Trains, Kevin Speed et Railcoop, quatre nouveaux acteurs du monde ferroviaire, sont venus présenter, le 24 janvier, leur projet devant le Club VRT. Et leur parcours du combattant qui passe par la levée de fonds, des partenariats avec des investisseurs, l’acquisition du matériel, le recrutement de personnel…
Ils sont apparus en quelques années sur la scène ferroviaire française : Le Train, Midnight Trains, Railcoop, Kevin Speed… Et peu à peu, ils avancent leurs pions même si les obstacles sont nombreux sur leur chemin. Ce foisonnement d’initiatives constitue-t-il un phénomène franco-français ? « Le cadre légal français est intéressant pour les entrepreneurs. Il permet de voir émerger de nouveaux opérateurs », constate Stéphane Coppey, sociétaire de Railcoop. Adrien Aumont, l’un des fondateurs de Midnight Trains nuance ses propos. « L’herbe est quand même plus verte ailleurs. En Belgique, il existe une loi qui permet aux trains de nuit de ne payer ni infrastructure, ni l’énergie, pour aider les entreprises à s’implanter. En France, il existe effectivement un cadre légal, mais son application ne suit pas. Le gestionnaire d’infrastructure fait le moins d’efforts possible et le gouvernement pas grand-chose. On a le droit de se lancer, mais il faut se débrouiller », estime l’entrepreneur. Qui rappelle aussi la situation aux Pays-Bas : « Pour aider le lancement d’une compagnie de train de nuit privée dans ce pays, l’Etat lui accorde des garanties pour le leasing du matériel ».
Acquérir du matériel, étape clé
Une étape importante a été franchie par la société Le Train : le 23 janvier, elle a annoncé avoir choisi, au terme d’un appel d’offres européen, le constructeur espagnol Talgo pour lui commander dix rames. En souhaitant à l’avenir aller encore plus loin, au gré des besoins et des développements, car « lancer une compagnie ferroviaire uniquement avec dix rames n’aurait aucun sens », commente Alain Getraud, le directeur général du Train. La commande représente plus de 300 millions d’euros,.
Les rames seront issues de la plateforme Avril développée par Talgo. Elles seront aménagées de façon à pouvoir embarquer des pièces de grande taille, par exemple des planches à voile, et disposeront de 40 places de vélo par rame. « Nos ingénieurs travaillent avec ceux de Talgo sur un aménagement intérieur complètement différent de celui qu’on connaît en France et en Espagne », précise le dirigeant. Une antenne R&D sera basée sur le Ferrocampus à Saintes en Charente-Maritime.
» LANCER UNE COMPAGNIE FERROVIAIRE AVEC SEULEMENT DIX RAMES N’AURAIT AUCUN SENS » Alain Getraud
Le partenariat signé avec Talgo comprend la maintenance de la flotte pour 30 ans. « Nous visons une pénétration du marché ferroviaire du Grand Ouest en 2025 », ajoute Alain Getraud, qui espère toujours conclure les négociations engagées avec la SNCF sur la cession de dix rames qui pourraient ensuite être rétrofitées. Des discussions ont aussi lieu avec d’autres opérateurs.
« Pourquoi construire du neuf quand on peut réutiliser du matériel ? », interroge d son côté Stéphane Coppey. Le projet de Railcoop s’appuie sur l’acquisition de matériels d’occasion. « Sur des trajets d’une à deux heures maximum, le confort de véhicules d’occasion réaménagés sera suffisant », assure le porte-parole de Railcoop. D’autant, constate-t-il, qu’il n’y en pas énormément de disponible sur le marché. « Nous n’avons pas eu la partie facile avec la SNCF, mais la région Auvergne-Rhône-Alpes a joué le jeu en nous donnant accès à ses rames » , ajoute-t-il. Les rames X 72500, récupérées par la société coopérative, n’ont pas bonne presse, en raison des problèmes de fiabilité qu’elles ont accumulés. Des travaux de remise à niveau ont été effectués avec succès, affirme Railcoop.
Trouver des trains de nuit s’avère peut-être encore plus compliqué. Ou plus exactement trouver un industriel qui en construit encore. « Nous avions d’abord envisagé d’acquérir du matériel d’occasion, mais avons finalement décidé de l’acheter neuf », raconte de son côté Adrien Aumont. Un investissement conséquent mais qui permet une exploitation pendant 40 ans.
Après avoir fait le tour des constructeurs en Europe, l’entrepreneur affirme avoir trouvé la perle rare. Mais refuse d’en dévoiler le nom pour le moment. Les actifs seront portés par une rosco qui louera les trains à la compagnie. La prochaine étape sera une levée de fonds pour un lancement, espèrent ses fondateurs, d’ici 2025. « On communiquera lorsqu’on aura réussi, probablement avant l’été ».
La start up cherche aussi le partenaire adéquat sur la maintenance. « Le mieux, c’est que le constructeur en prenne la responsabilité, mais cela peut aussi être dans la main dune Rosco, ou être confiée à des experts », poursuit Adrien Aumont. Selon lui, le vrai problème pour un opérateur qui prévoit de partir de Paris, c’est le foncier. « Nous voulons opérer depuis la gare de Lyon et cherchons un dépôt de maintenance à proximité de cette gare. Pour les trains de nuit nous avons besoin de maintenance de jour, là ou des trains roulant de jour sont entretenus la nuit », souligne-t-il.
Frilosité des investisseurs
Pour aller plus loin, Railcoop a besoin de 43 millions d’euros. Mais, si les sociétaires sont enthousiastes, les investisseurs sont frileux. Pour avancer, la coopérative travaille sur fonds propres. Elle a abondé à hauteur de 5,7 millions d’euros son capital social, via des titres participatifs. Elle a aussi obtenu des garanties d’emprunt venant de régions. L’Occitanie lui a donné son feu vert, à hauteur de 4,5 millions d’euros et la coopérative attend la réponse de quatre autres régions. En guise d’assurance, Railcoop souhaiterait obtenir des engagements de long terme sur les sillons. « Nous avons besoin d’engagements dans le temps pour pouvoir construire un business plan à l’abri des incertitudes », indique Stéphane Coppey.
» NOUS SOMMES EN DISCUSSION AVEC SNCF RÉSEAU POUR SIGNER UN ACCORD-CADRE DE LONGUE DURÉE » Laurent Fourtune
Pour acquérir les trains dont elle a besoin, la société Kevin Speed est en discussion avec des fonds d’investissement. Elle souhaite un train équipé de nombreuses portes latérales, pour pouvoir circuler rapidement, et étant capable de rouler à 300 km/h, tout en résistant à des accélérations et freinages rapides pour être omnibus. Laurent Fourtune affirme avoir signé un protocole d’exclusivité avec un constructeur français. « Le train est prêt, mais il faut des rails pour le faire circuler et nous sommes en discussions avec SNCF réseau pour signer un accord-cadre de longue durée », ajoute-t-il.
Recrutements sur fond de pénurie
Pour attirer des candidats dans un marché en tension, Alain Getraud veut jouer la carte de la séduction. « Il faut être sexy, car nous ne sommes pas la SNCF. Nous n’avons pas sa capacité à offrir un statut ou un parcours professionnel. Heureusement nous arrivons à embaucher car le ferroviaire a du sens : nous sommes vus comme une entreprise engagée éthiquement ».
Comme il ne compte pas déshabiller son voisin pour trouver le personnel dont il aura besoin, « cela ne serait pas sain », Alain Getraud a mis en place des formations avec Getlink. « Nous avons adapté les modules pour former sur simulateur dans un premier temps, et demain sur le rail » Le DG du train assure être capable de former à la conduite en 9 à 12 mois. Il souhaite aussi féminiser les métiers du rail, y compris les métiers techniques. « Nous avons l’ambition de parvenir à la parité, à terme. Pour cela, nous travaillons sur la reconversion de personnel venant, notamment, de la santé »
» IL FAUT ODNNER EN VIE AUX MEILLEURS DE VENIR CONDUIRE DES TRAINS, PARCE QUE C’EST UN MÉTIER DE DINGUE « Adrien Aumont
« Au démarrage nous n’aurons pas besoin de beaucoup de conducteurs », assure Adrien Aumont. Pour les attirer, le salaire peut être une réponse. L’attractivité de l’entreprise en est une autre. « Des talents, des rock-stars du métier viennent vers nous et acceptent nos grilles salariales », constate le créateur de Midnight Trains qui souhaite contribuer à transformer l’image du conducteur, pour créer des vocations. « Il faut donner envie aux meilleurs de venir conduire des trains, parce que c’est un métier de dingue. Nos formations sont importantes, mais nous devons aussi rendre ce métier cool, générer de la passion pour les jeunes générations » Midnight Trains veut mettre en place une culture d’entreprise qui lui permette de recruter des collaborateurs experts et passionnés à tous les niveaux, à l’instar de Nicolas Bargelès (ex de RFF, de Thello et d’Eurostar) qui a rejoint l’entreprise en tant que directeur des Opérations.
Pour lancer son offre, Kevin Speed aura besoin de recruter 500 cheminots d’ici à 2027. « Nos conducteurs seront actionnaires et nous mettrons en place un plan de participation. Car même si on a affaire à des passionnées, ils exercent des métiers exigeants avec des contraintes. Il faut le compenser et que cela paye », souligne Laurent Fourtune.
Création de valeurs
« L’Europe doit aussi jouer un rôle, aider le développement du rail en garantissant les emprunts et en facilitant l’accès au marché d’entreprises comme les nôtres », plaide Stéphane Coppey qui en attend aussi une harmonisation des réseaux, tant du point de vue technique, que de l’organisation. « Les douanes restent un handicap majeur au développement du rail. On parvient à passer les frontières facilement en avion et en camion, c’est encore compliqué en train », déplore-t-il. « On n’a jamais eu autant besoin de trains, les gens en réclament, mais on n’arrive pas à en acheter. C’est pour cela que les entrepreneurs du rail sont importants », affirme Laurent Fourtune. « Il y a de la demande de la part des clients, de la place sur le rail, c’est l’occasion de re développer le chemin de fer. Ce qu’a fait la SNCF en France est remarquable, mais on a besoin de faire encore mieux et différemment. Chacun dans notre domaine, nous sommes des aiguillons qui serviront à faire progresser le système, même si nous resterons petits. »
» L’EUROPE DOIT JOUER UN RÔLE, AIDER LE DÉVELOPPEMENT DU RAIL EN GARANTISSANT LES EMPRUNTS ET EN FACILITANT L’ACCÈS AU MARCHÉ D’ENTREPRISES COMME LES NÔTRES » Stéphane Coppey
Il faut faire comprendre que les nouveaux entrants ont un rôle à jouer dans le développement du rail, ajoute Adrien Aumont. Il se souvient que, lorsqu’il a commencé à annoncer ses intentions de lancer une entreprise ferroviaire, personne n’y croyait. « Il faut accélérer le mouvement et comprendre qu’il n’y aura pas que des gros opérateurs. Il y aura aussi des petites entreprises créatrices de valeur. On sait que ce ne sera pas facile, mais ne nous plaignons pas trop et continuons ».
Valérie CHRZAVZEZ
Le Train vise le Grand ouest
L’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de créer un choc d‘offres, de manière à engendrer un report modal et augmenter la part du fer, explique Alain Getraud, directeur général de la société Le Train. « Partout où il y a eu ouverture à la concurrence, il y a eu un effet d’induction bénéfique à l’opérateur historique », rappelle-t-il. Les nouveaux entrants arrivent en effet avec des services et des positionnements différents de ceux de l’entreprise historique.
Relevant des besoins de dessertes insatisfaits dans le Grand Ouest, l’entreprise née en Charente en 2020, veut lancer des liaisons à grande vitesse entre Bordeaux-Angoulême, Bordeaux-Nantes ou encore Bordeaux-Rennes. Alain Getraud prévoit de faciliter les réservations et les échanges de billets et de travailler sur les connexions, afin de rendre le voyage le plus simple possible. Le Train n’aura pas de classe à bord, mais des ambiances différentes et promet une qualité de service équivalente à Inouï. S’il n’est pas question de jouer la carte du low cost, Le Train assure que ses tarifs seront moindres que ceux de l’opérateur public. Après une période de montée en puissance de 3 à 5 ans, Le Train vise un marché de 3 à 5 millions de passagers, avec une dizaine de lignes.
Railcoop veut faire revivre les lignes abandonnées
Née il y a trois ans, Railcoop est une coopérative qui a obtenu sa licence d’opérateur et son certificat de sécurité, et compte aujourd’hui 13 700 sociétaires. Mais elle peine à convaincre les investisseurs à la suivre : elle dispose d’environ 8 millions d’euros. Il lui en faudrait près de 43 millions.
En attendant de pouvoir se positionner sur le marché des voyageurs (entre Bordeaux et Lyon pour commencer, avant d’enchainer avec un Lyon-Nancy ou Thionville, puis un Toulouse-Rennes), Railcoop a lancé une première ligne de fret palettisé entre Capdenac et St Jory,.
« Une ligne qui n’a pas décollé et qu’on a réorientée sur du transport de bois pour la société Fibre Excellence », reconnaît Stéphane Coppey, l’un des sociétaires de la coopérative.
« Le choix des lignes tient compte de critères écologiques, économiques et d’aménagement du territoire, mais vise aussi à faciliter le report modal, par rapport à l’avion et la voiture. Une dizaine de lignes ont été déclarées à l’ART », précise encore Stéphane Coppey.
Kevin Speed travaille sur la grande vitesse low cost
La toute jeune société Speed Kevin veut être l’easy.Jet du ferroviaire et proposer une vingtaine de trains omnibus pour les déplacements domicile-travail en les rendant accessible à tous. « Notre objectif est de prendre des parts de marché à la voiture en s’adressant à ceux qui se déplacent quotidiennement pour aller travailler. La plupart le font en voiture, car pour être « commuters » en TGV aujourd’hui, il faut pouvoir consacrer 6 000 à 7 000 euros à ses déplacements. Seuls les plus riches et les cheminots qui ne payent pas le train peuvent se le permettre », constate le concepteur de Speed Kevin, Laurent Fourtune. Cet ancien directeur des Opérations d’Eurotunnel (qui est aussi passé par IDFM et la RATP) veut jouer sur les prix en s’inspirant de l’expérience italienne. « En baissant les tarifs de commuting de 30 %, il a été possible d’y doubler le trafic des commuters », rappelle-t-il.
Avec cette offre, Laurent Fourtune entend apporter sa pierre à l’édifice et contribuer au doublement de la part du ferroviaire comme le souhaite Jean-Pierre Farandou. « Comme les autres nouveaux entrants, nous allons aiguillonner SNCF voyageurs et la pousser à faire mieux », dit il, persuadé que la demande est là. « Malgré le prix élevé des trains, ils sont complets. Il faut en ajouter. Et comme l’argent public manque, il y a un vrai enjeu à trouver de l’argent privé », conclutt le patron de Kevin Speed.
Midnight Trains rêve d’hôtels sur rail
Après avoir vendu sa société KissKissBankBank, Adrien Aumont souhaitait lancer un projet compliqué. Il ne pouvait pas mieux trouver que le secteur ferroviaire, affirme-t-il aujourd’hui. A cela s’ajoute sa volonté de faciliter ses voyages en Europe (son amie a peur de l’avion) tout en ayant le moins possible d’impact environnemental. D’où l’idée de relancer des trains de nuit, plus exactement de les réinventer avec des couchages privatifs, une literie confortable, une bonne sonorisation et des lieux de vie à bord : restaurant, bar…, le tout avec une fréquence quotidienne, permettant de connecter les grandes villes d’Europe situées entre 800 et 1 500 km de Paris.
Adrien Aumont mise aussi sur le digital pour la distribution… et tout le reste. « En cas de retard, nous voulons pouvoir rembourser les voyageurs avant même qu’ils n’arrivent à destination, sans formalités à réaliser » Ces « hôtels ferroviaires » seront proposés à un prix compétitif. « Un tarif équivalent à ce qu’un voyageur dépense en avion, en prenant en compte les options (bagages en soute et réservation des sièges) et le prix du taxi pour se rendre à l’aéroport. Le train de nuit étant cher à produire, nous ne pouvons pas le vendre à bas prix, mais voyager avec nous ne coûtera pas plus cher qu’en avion », promet le fondateur de Midnight Trains.
La future compagnie table aussi sur la clientèle d’affaires qui pourrait représenter 30 % des voyageurs. « Voire davantage. Car si le choix d’un voyage bas carbone est un choix moral pour le particulier, pour les sociétés, c’est une obligation. Nous avons la sensation que le voyage professionnel sera un marché important et allons proposer un produit de qualité pour y répondre »
Railcoop envisage, à l’été 2024, une exploitation minimale de la liaison Bordeaux-Lyon
Railcoop envisage désormais d’exploiter, à partir de l’été 2024, la liaison Bordeaux-Lyon mais avec une fréquence très réduite : un aller un jour, suivi d’un retour le lendemain. Cette proposition dévoilée sur le site de Contexte, qui n’exigerait qu’un investissement limité de 4 millions d’euros, doit encore être entérinée par les sociétaires lors d’une assemblée générale extraordinaire le 22 février.
La société coopérative voulait initialement lancer deux allers-retours quotidiens, faisant renaître une liaison abandonnée par la SNCF. Mais le lancement a été plusieurs fois reporté, faute d’un plan de financement bouclé. Elle exploite toutefois des trains de fret entre Capdenac (Lot) et Saint-Jory (Haute-Garonne).
Dans sa recherche de fonds, la coopérative, qui rassemble 13700 sociétaires, vient de convaincre la ville de Lyon et sa Métropole de monter à bord : les deux collectivités ont décidé d’entrer dans le capital de Railcoop, à hauteur respectivement de 20.000 et de 80 000 euros.
Deux nouveaux Regio 2N pour les Hauts-de-France
Ce n’est pas une, mais deux nouvelles versions du Regio 2N qui ont été dévoilées, le 24 janvier sur le site Alstom de Crespin, par Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France, et Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, en présence de Jérôme Bodel, directeur régional SNCF Voyageurs TER Hauts-de-France. La plus prestigieuse de ces nouvelles versions était sans nul doute la première rame Omneo Premium de la région Hauts-de-France, destinée à remplacer les rames tractées de voitures Corail qui assurent actuellement les trains d’équilibre du territoire entre le sud de la région et Paris. L’autre version était la première rame Regio 2N Hauts-de-France équipée du système européen de signalisation ERTMS, innovation essentiellement technique pour atteindre la gare TGV de l’aéroport de Roissy CDG…
Le remplaçant du Corail au nord de Paris
Désigné Omneo Premium par son constructeur, le nouveau matériel dévoilé sous les spots dans un bâtiment du site de Crespin représente une série de 19 rames commandées en novembre 2018 par la SNCF pour le compte de la région Hauts-de-France (reste à voir qui en sera le propriétaire final !) comme levée d’option dans le cadre du contrat signé avec SNCF en 2010. Rappelons que cette commande découle de l’accord signé le 16 mars 2017 entre la région Hauts-de-France et l’État sur la reprise des lignes Trains d’Équilibre du Territoire (TET), avec versement d’une dotation d’investissement de 250 millions d’euros destinée au renouvellement du matériel roulant sur ces lignes. Ceci explique l’appellation « Regio 2N TET » que la SNCF donne à ce nouveau matériel, dont la livraison doit s’étaler entre cette année et l’an prochain.
Mené par les équipes d’Alstom en lien avec SNCF et la région Hauts-de-France, l’aménagement de ces nouvelles rames de 135 m évoque davantage celui d’un TER amélioré que les intérieurs de type Intercités des autres Omneo Premium, mis en service par les régions Normandie et Centre-Val de Loire depuis 2020. En effet, le principal point par lequel l’Omneo Premium Hauts-de-France se distinguera d’un TER de cette région est la présence de sièges de première classe de type « grandes lignes », dotés de liseuses individuelles, ainsi que de prises électriques et USB, qui seront toutefois implantés en 2 + 2 de front (mais avec accoudoirs individuels), contre 1 + 2 dans les rames Corail. En 2e classe, les voisins de sièges devront en revanche se partager accoudoir et prise de courant…
Des racks pour les bagages et des sièges tout confort, mais à 2 + 2 de front, en 1re classe sur la version TET. Mais par rapport aux 104 voitures Corail qu’il va remplacer (et que nombre de voyageurs diront regretter pour leur roulement ou leur volume intérieur), le nouveau matériel offrira indéniablement des nouveautés. A commencer par l’accès de plain-pied, qu’apprécieront en particulier les voyageurs encombrés de bagages ou à mobilité réduite, avec de larges portes à comble-lacune à déploiement automatique. Et l’aménagement présente 463 places assises par rame, avec espace pour deux voyageurs en fauteuil roulant, ce qui permettra à une unité double d’accueillir 25 % de voyageurs assis en plus que sur les compositions de voitures Corail en service au nord de Paris. Une fois à bord, les voyageurs pourront se répartir entre les voitures à un ou deux niveaux, via des intercirculations quasi-imperceptibles par rapport aux bruyants soufflets entre voitures Corail. Les cyclistes apprécieront les emplacements pour un total de 12 vélos, alors que de grands racks à bagages devraient éviter de trop encombrer les passages, les week-ends ou lors des départs en vacances (mais pas sûr que le volume des portes-bagages au-dessus des sièges des voitures Corail soit intégralement retrouvé…). Et question confort moderne, la climatisation sera complétée par un plancher chauffant et des systèmes d’information sur écrans.
C’est sur la relation très fréquentée entre Paris et Amiens que les nouveaux Omneo Premium Hauts-de-France devraient rouler avant l’été prochain, puis sur les relations Paris – Saint-Quentin, Maubeuge ou Cambrai. Pour l’exploitant, le nouveau matériel permettra de gagner en régularité et en fiabilité, avec moins de pannes. De plus, « le garage ou le dégérarge se feront en 15 minutes, au lieu de 40 minutes avec un train Corail à la Gare du Nord », selon Jérôme Bodel, directeur régional SNCF Voyageurs TER Hauts-de-France, qui précise que la maintenance programmée sera assurée par le site d’Amiens, même si les dépannages doivent s’effectuer, dans un premier temps, au site du Landy, aux portes de Paris, avec les équipes Alstom.
Un train pour la liaison Roissy – Picardie
Dans les Regio 2N équipés ERTMS, l’aménagement reste à classe unique, avec 2 + 3 sièges de front. Pour le deuxième nouveau matériel destiné aux Hauts-de-France, la présentation a été moins glamour, sur une voie en extérieur. Il s’agissait de la première des 33 rames Regio 2N équipées ERTMS actuellement en production sur le site, à la suite d’une commande passée en décembre 2020 par SNCF pour le compte de la région Hauts-de-France, qui compte les déployer sur les lignes les plus fréquentées de son réseau, notamment celles reliant la Picardie au Bassin parisien. Attendues entre 2024 et 2025, ces nouvelles rames sont celles qui ont été choisies pour assurer les dessertes via la future liaison ferroviaire Roissy-Picardie. Ces dessertes nécessitant l’emprunt d’une section de LGV au nord de la gare Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV, les Regio 2N qui les assureront seront équipées du système européen ERTMS… qu’aucun voyageur ne remarquera.
Du travail jusqu’en 2026-2027 au moins
Sur les 2 000 emplois du site de Crespin, repris par Alstom à Bombardier Transport il y a deux ans, quelque 550 à 600 personnes travaillent à plein temps sur le projet Regio 2N/Omneo, qui donne actuellement du travail jusqu’en 2026-2027. Ce qui a largement justifié quelques modifications, dans le cadre du Plan 1000 de 2020, de la ligne de production de ce matériel où alternent les caisses d’un et deux niveaux : au sol, dissociation des espaces réservés aux piétons et à la logistique, travail sur les voitures au niveau du sol…
Xavier Bertrand n’a pas manqué de rappeler qu’un de ses critères de choix en matière de matériel roulant est que les trains soient construits dans sa région, avec des emplois locaux à la clé. Et de fait, sa région est une bonne cliente du site de Crespin, se classant deuxième, derrière l’Île-de-France, pour le nombre de Regio 2N commandés, actuellement un total de 77 : 18 rames Regio 2N de 7 caisses livrées entre 2014 et 2017 (commande de l’ancienne région Nord-Pas-de-Calais), 7 rames Regio 2N XL de 10 caisses livrées en 2017 (commande de l’ancienne région Picardie), ainsi que les 19 rames Omneo Premium et les 33 rames Regio 2N ERTMS citées plus haut. Un parc aussi homogène devrait permettre de gagner en flexibilité d’exploitation et d’optimiser les coûts de maintenance… Reste à voir qui assurera l’exploitation de ce matériel lorsqu’il sera en service, l’ouverture à la concurrence devant intervenir en Hauts-de-France avant la fin prévue de sa livraison. D’un côté, la SNCF doit faire face à une pénurie de conducteurs qui entraîne de nombreuses annulations de trains dans la région, mais d’un autre, Xavier Bertrand a loué, en préambule de la présentation des deux nouveaux matériels roulants, la réactivité de l’opérateur actuel lors du transport des supporters de Cassel après le récent match de cette équipe contre le PSG, à Lens…P. L.
Eurotunnel accroît sa capacité d’accueil des trains
Permettre au trafic d’augmenter dans le tunnel sous la Manche, où tous les trains (sauf travaux ou incidents) tirent leur énergie de la caténaire, exige de disposer d’une alimentation électrique à la hauteur. C’est dans cette perspective qu’Eurotunnel a mis en service « le plus puissant compensateur statique [STATCOM] synchrone du monde dans un environnement ferroviaire », selon Nicolas Brossier, directeur Ingénierie et Projets du lien fixe transmanche. De type VSC (voltage source converter, en français convertisseur de source de tension), ce STATCOM développé par GE Grid Solutions, en collaboration avec Eurostar, doit permette à Eurotunnel de doubler la puissance de compensation réactive dans le tunnel sous la Manche et d’améliorer la stabilité de son réseau électrique, en particulier en période de pointe. Concrètement, jusqu’à 16 trains (y compris ceux à grande vitesse « de dernière génération », en l’occurrence le e320 produit par Siemens) pourront circuler simultanément dans l’ouvrage transmanche, dont le débit quotidien pourra ainsi passer à 1 000 trains.
Au total, le projet STATCOM est revenu à 45 millions d’euros, sur cinq ans de recherche, pour Getlink, maison-mère d’Eurotunnel.
L’Unsa-Ferroviaire propose à la SNCF de devenir une « société à mission »
Didier Mathis estime qu’un fossé se creuse entre les cheminots et l’entreprise. Le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire a proposé à Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, de lancer des Assises du travail ferroviaire. Explications.
Ville, Rail & Transports : Vous proposez à l’entreprise de lancer les Assises du travail ferroviaire. Pourquoi?
Didier Mathis : La question du travail devrait être au cœur de la réforme des retraites qui occupe le pays en ce moment. On a pu voir combien la géographie des manifestations des 19 et 31 janvier, au-delà des grandes métropoles, s’est calquée sur «la France du travail », celle des sous-préfectures et des villes moyennes industrielles.
De plus, au sein de la SNCF, nous voyons un fossé se creuser entre les salariés et l’entreprise. La meilleure preuve, c’est le nombre de démissions qui a explosé, comme on peut le voir dans le bilan social (1200 démissions enregistrées en 2021 contre 763 en 2017, ndlr). Certes, le nombre de démissions annuelles partait de très bas mais le pourcentage de hausse très fort auquel nous arrivons traduit, dans les faits, un problème de fidélisation des agents. Problème accentué par la fin des embauches au statut.
Les nouveaux embauchés, surtout les jeunes, ont une mentalité différente de celle des cheminots en place depuis plus longtemps. Quand je suis entré en 1985 à la SNCF, je m’y voyais faire carrière. Ce n’est plus le cas des nouveaux embauchés qui cotisent désormais pour la Caisse du privé. Ce n’est plus pénalisant, comme c’était le cas avant, quand on était polypensionné et qu’on était perdant au moment de la liquidation de sa retraite.
Nous entendons aussi les cheminots plus anciens qui sont déboussolés à la suite de restructurations et qui ne voient pas d’améliorations mais plutôt des conditions de travail de plus en plus difficiles avec un personnel insuffisant et des refus de congés.
VRT : Quand avez-vous écrit à l’entreprise et quelle forme imaginez-vous pour ces Assises?
D. M. : J’ai écrit à Jean-Pierre Farandou le 27 janvier. Il m’a appelé pour échanger. Comme la période n’est pas propice avec le mouvement social actuel contre la réforme des retraites, il m’a proposé de revenir sur le sujet quand la situation serait rétablie.
L’ambition de ces Assises du ferroviaire serait de recueillir et analyser les attentes des salariés, anciens comme nouveaux, vis-à-vis du travail et de leur métier, en y associant toutes les parties prenantes : partenaires sociaux représentatifs, les SA et leurs filiales, des universitaires, et des personnes qualifiées. Je souhaite la participation des cinq PDG des SA pour que l’implication soit forte. Les conclusions devront être suivies d’effets.
VRT : Quels pourraient être les thèmes?
D. M. : Cette conférence pourrait porter sur les parcours professionnels car, avec l’allongement de l’âge de la retraite voulue par la réforme Touraine (qui n’est pas encore achevée), les cheminots travaillent plus longtemps pour avoir leur pension de retraite à taux plein. Or, il y a beaucoup de postes à forte pénibilité à la SNCF, avec l’organisation du travail en 3X8, avec des charges lourdes… Auparavant, on pouvait recaser les agents dans des fonctions support. Mais comme il y a eu beaucoup de postes support supprimés ces derniers temps, cela devient de moins en moins possible. Les fonctions support sont désormais assurées par des alternantes et des alternants.
La conférence pourrait aussi s’intéresser à l’attractivité des métiers en interne pour favoriser la mobilité entre les SA. C’est aujourd’hui beaucoup plus difficile que lorsque le groupe était intégré.
Il faut également trouver de nouvelles organisations de travail. Par exemple en repensant le rythme pour les salariés en 3X8 afin qu’il soit plus respectueux des besoins physiologiques.
On voit autour de nous des entreprises qui innovent pour repenser le temps de travail. Certaines donnent par exemple une demi-journée à leurs salariés pour qu’ils puissent pratiquer des activités à l’extérieur. Cela répond à des aspirations portées par les jeunes. Leur motivation ne repose pas que sur les salaires mais aussi sur la possibilité d’avoir du temps pour leur vie personnelle.
VRT : Faut-il réinventer le dialogue social?
D. M. : Il y a un sujet primordial : il faut faire évoluer le dialogue social car depuis la disparition des CPC (Commissions Professionnelles Centrales), on a une perte d’informations venant du terrain. Sans parler des CSE qui sont devenus des chambres d’enregistrements (une ordonnance de la loi Travail a aussi conduit à la fusion au sein des CSE, des anciens CE, CHSCT et des DP, ndlr). Cet éloignement du terrain s’est retrouvé lors de la grève des contrôleurs en décembre.
Dans le cadre des CPC, on avait le temps de poser des questions et d’avoir des réponses sur des métiers. Les CPC pouvaient faire remonter des problèmes d’organisation, on pouvait gommer des irritants. Elles devraient être relancées. La SNCF a mis en place des commission métiers mais ce sont des coquilles vides.
VRT : Vous souhaitez aussi que la SNCF devienne une société à mission. Qu’est-ce que cela signifie?
D. M. : C’est une possibilité ouverte par la loi Pacte votée en 2019. Une entreprise à mission doit aller beaucoup plus loin en matière de sobriété, d’engagement environnemental et social que ne l’exige sa politique RSE. Elle doit notamment s’engager pour ses salariés, sur la qualité de vie au travail, sur des aménagements de temps de travail. Cela signifie que le travail n’est plus la seule raison d’être de l’entreprise. Cela place la barre très haut, c’est le summum en termes d’innovations.
La SNCF pourrait ainsi être la première entreprise de service public à devenir une société à mission. Elle y a tout intérêt car c’est un facteur d’attractivité vis-à-vis des jeunes.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Les objectifs d’une société à mission
L’article 176 de la loi du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises (loi Pacte votée en 2019) a introduit la qualité de société à mission. Il s’agit, pour une entreprise, de déclarer sa raison d’être à travers plusieurs objectifs sociaux et environnementaux qu’elle se donne pour mission de poursuivre dans le cadre de son activité. Ces éléments doivent être inscrits dans les statuts de l’entreprise et déclarés au greffe du tribunal de commerce. Danone est devenue la première société cotée à s’être dotée de ce label en 2020.
Réforme des retraites: nouvelles mobilisations en vue
Les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF appellent unitairement à une troisième journée de grève contre la réforme des retraites mardi 7 février. Toutefois, la CGT Cheminots et Sud Rail souhaitent poursuivre le mouvement le lendemain, sans la CFDT Cheminots et l’Unsa Ferroviaire qui s’en tiennent au mot d’ordre des grandes confédérations syndicales.
Une manifestation est aussi prévue samedi 11 février, par ailleurs premier week-end de chassé-croisé des vacanciers d’hiver entre zones A et B. Si l’Unsa Ferroviaire a clairement indiqué ne pas lancer d’appel à la grève ce jour-là (l’objectif est de permettre aux gens de se déplacer pour se rendre aux manifestations, explique Didier Mathis, son secrétaire général), d’autres syndicats n’avaient pas aussi nettement défini leurs positions. Cela devrait être le cas d’ici la fin de la semaine ou le début de la semaine prochaine, selon Erik Meyer. « On a mis en débat la possibilité de ne pas avoir un appel à la grève à la SNCF sur cette journée et d’avoir un simple appel à manifestation« , a notamment indiqué à l’AFP le secrétaire fédéral de Sud Rail.
Lors de la grève du 31 janvier, le taux de grévistes à la SNCF était en baisse, à 36,5 % contre 46,3 % lors de la première journée le 19 janvier.
Côté RATP, l’intersyndicale a appelé à la grève les 7 et 11 février. « L’élargissement du mouvement est incontestable« , assure-t-elle, même si les perturbations le 31 janvier ont été un peu moins importantes que lors de la première mobilisation le 19 janvier.
Jérôme Wallut quitte Alstom pour « une nouvelle phase » professionnelle
« Après 22 ans chez Alstom, j’entame la prochaine phase de ma vie professionnelle, enthousiaste [à l’idée] de continuer à soutenir le développement des personnes et des entreprises de l’industrie. Je tiens à remercier chaleureusement tous ceux avec qui j’ai eu la chance de collaborer : clients, partenaires, fournisseurs et collègues, de l’Asie, de l’Europe à l’Amérique du Nord. Ce fut une expérience humaine fantastique de travailler avec vous en déployant des solutions de transport ferroviaire efficaces, en développant l’entreprise et l’industrie.
Je vous souhaite bonne chance et j’espère que nos chemins se croiseront à nouveau bientôt. »C’est par ces quelques phrases rédigées en anglais que Jérôme Wallut, qui occupait le poste de directeur commercial d’Alstom jusqu’en janvier, après sept années à la tête des activités du constructeur ferroviaire en Amérique (2014-2021), a annoncé sur Linkedin, le 1er février, son départ pour de nouvelles activités. En l’occurrence, la direction de son cabinet de conseil JW Management, spécialisé dans la stratégie d’entreprise, la gestion de projets et les achats publics.
Diplômé d’ingénierie aérospatiale et de l’école de commerce INSEAD, Jérôme Wallut a commencé sa carrière chez Airbus, où il a occupé diverses fonctions dans la division après-vente, au sein du département des essais en vol, puis au sein du département des programmes et du centre de livraison. Il a rejoint Alstom Transport en 2000 comme directeur des Méthodes de management de projets, et a été promu directeur des Opérations en Asie au sein du département signalisation. En 2003, il est devenu directeur Grands comptes pour la RATP et RFF, et a peu après été nommé vice-président de la joint-venture Casco Signal Ltd. en Chine. De 2007 à 2009, il a occupé les fonctions de directeur Grands comptes pour la SNCF, avant de devenir vice-président senior d‘Alstom Transport France en 2010. C’est en 2014 qu’il a été nommé vice-président senior d‘Alstom Transport en Amérique du Nord, puis président pour les Amériques après la reprise de Bombardier Transport en 2021.
P. L.
Lancement de Rail Route Connect, un réseau pour acheminer le fret de bout en bout
Créer un réseau pour accroître la complémentarité entre la route et le rail en mutualisant les entrepôts embranchés des entreprises, l’idée semble pertinente. Et doit permettre de développer le report modal en ces temps de lutte contre le réchauffement climatique. D’où la naissance, le 25 janvier, de l’association Rail Route Connect (2RC) qui rassemble aujourd’hui, outre Fret SNCF, sept transporteurs et logisticiens* qui veulent proposer une offre d’acheminement des marchandises » de bout en bout ».
L’idée est de permettre à des industriels qui ne sont pas forcément reliés au rail de passer par un autre transporteur qui l’est, en mutualisant leurs moyens. « Le fonctionnement est simple : chaque transporteur et/ou logisticien prend en charge les prestations de pré et post acheminement avec ses propres moyens, et Fret SNCF assure, via son mode de production propre (la gestion capacitaire), la partie longue distance. Un parc spécifique de wagons sera dédié à ce réseau, afin de garantir les acheminements et la disponibilité. Les premiers flux démarreront dès le mois d’avril 2023« , explique Fret SNCF dans un communiqué.
« C’est le principe du transport combiné appliqué au transport de fret conventionnel. L’intérêt pour le transporteur est de pouvoir faire du multi-lots« , résume un porte-parole de Fret SNCF. Les coûts peuvent également être mutualisés entre les transporteurs ou les logisticiens qui s’entendront entre eux.
Le potentiel de trafic envisagé n’est pas précisé. Le réseau espère croître rapidement, tant en nombre d’acteurs concernés qu’en capacité de transport.
* Les 7 entrepôts embranchés : Dupessey&Co à Saint-Quentin-Fallavier (38), Laforêt Logistique à Combs-la-Ville (77), Lahaye Global Logistics à Rennes (35), Transports Lassalle à La-Ferté-Hauterive (03), Groupe Mediaco à Fos-sur-Mer (13), Groupe Mendy à Mouguerre (64) et Groupe MGE à Blainville (54).
La SNCF obtient l’exploitation du TER de Dakar pendant trois ans
Le Sénégal a accordé pour trois ans à la SNCF l’exploitation et la maintenance du TER de Dakar, qui relie depuis un an la capitale du Sénégal à sa banlieue. Le nouveau contrat signé le 17 janvier remplace celui passé avec la Seter –Société d’Exploitation du TER de Dakar- créée en 2018, jusque-là filiale à 100 % de la SNCF et dans laquelle l’Etat sénégalais entre désormais à hauteur de 34 % du capital.
Avec ce nouveau contrat, « le Sénégal récupère toutes les recettes, paie à l’exploitant (la Seter) un forfait et des frais de gestion et d’autres frais », a expliqué à l’AFP le ministre sénégalais des Infrastructures, Mansour Faye. La réalisation des voies (confiée à un consortium franco-turco-sénégalais), puis le premier anniversaire de l’exploitation avaient en effet donné lieu à des critiques, notamment sur la répartition des revenus, dans un contexte de remise en cause dans le pays des positions françaises et étrangères.
En un an, les rames Coradia Régiolis d’Alstom, qui parcourent en une quarantaine de minutes 36 km entre le centre de Dakar et la ville nouvelle de Diamniadio, ont transporté plus de 17 millions de voyageurs.
