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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Le prolongement de la ligne 1 de la RATP en panne sèche
Après deux avis défavorables – celui de l’Autorité environnementale et du secrétariat général à l’investissement – difficile pour Clément Beaune de donner son feu vert pour prolonger la ligne 1 de la RATP. Le ministre n’a pas signé la déclaration d’utilité publique. Le projet était attendu en 2035.
« L’Etat bloque le développement des transports franciliens », réagit Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région, présidée par Valérie Pécresse.
Cinq kilomètres qui font polémique car une partie du tracé du prolongement de la ligne 1 du métro parisien vers la banlieue Est de Paris, traverse le Bois de Vincennes, l’un des deux poumons verts de la capitale.
Projet de tracé du prolongement de la ligne 1 du métro automatique parisien. Après ce double camouflet, les trois stations supplémentaires envisagées entre Château de Vincennes (l’actuel terminus) et Val-de-Fontenay (Val de Marne), en passant par le Haut Montreuil (Seine-Saint-Denis,) attendront.
L’arrière gare de l’actuel terminus à Château de Vincennes empêcherait de contourner le bois pour construire la nouvelle infrastructure ferroviaire. Ce qui impliquerait d’abattre des alignements d’arbres et d’empiéter sur des pelouses et de la voirie situées en zone protégée.
De son côté, le secrétariat général à l’investissement qui est rattaché à Matignon et dont l’avis était nécessaire dans la commission d’enquête publique, il a jugé le coût du projet trop important (1,385 milliards d’euros aux conditions économiques de 2017), et la rentabilité non assurée.
Et l’interconnexion avec la ligne 15 du Grand Paris Express ?
IDFM avait saisi le ministère en juillet 2022 d’une demande de déclaration d’utilité publique. Impossible « en l’état » de la satisfaire, « car l’impact (du projet) sur l’environnement est préoccupant », justifie le ministère dans un communiqué du 14 décembre. Insistant toutefois sur la nécessité de « permettre à des millions d’usagers de bénéficier d’un transport collectif propre, sûr et automatique dans une aire métropolitaine en forte croissance et desservie à l’horizon 2030 par le Grand Paris Express ».
La ligne 15 du futur métro du Grand Paris est censée être interconnectée à l’Est avec la station Val de Fontenay. Sans prolongement, pas de correspondance pour les Franciliens en provenance de la grande couronne pour rallier le centre de Paris, via la ligne 1. Le ministre des Transports a demandé aux préfets d’Ile-de-France, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, de « retravailler » la copie avec les collectivités locales.
Défendus de longue date par les maires de Fontenay-sous-Bois, de Montreuil et IDFM, le prolongement de la ligne 1 du métro concernerait 73 500 voyageurs par jour. En correspondance avec les RER A et E, la future ligne 15 du Grand Paris Express et le tramway T1 prolongée à la station Val de Fontenay.
Nathalie Arensonas
Pour la première fois, le gendarme du rail saisit sa commission des sanctions
Pour la première fois depuis que sa commission des sanctions existe (2016), l’Autorité de régulation des transports s’est décidée à la saisir. En cause, l’absence d’information et de justification fournies par SNCF Réseau quand elle n’accorde pas les sillons demandés par les opérateurs ferroviaires. Cinq entreprises de fret avaient interpelé le gendarme du rail sur le sujet.
Hasard du calendrier : dans un tout récent rapport sur l’Autorité de régulation des transports (ART) publié fin novembre, la Cour des comptes soulignait le fait que le gendarme des transports n’avait encore jamais saisi sa commission des sanctions, créée après la première réforme ferroviaire de 2014.
Eh bien, c’est chose faite : l’ART l’a saisie le 6 décembre dernier d’un grief contre SNCF Réseau. Cinq opérateurs de fret s’étaient plaints auprès du régulateur des conditions d’accès au réseau ferré national : Euro Cargo Rail (devenu DB Cargo, filiale de la Deutsche Bahn), Lineas, Régiorail, T3M et VFLI (devenu Captrain, filiale de la SNCF).
Ils avaient saisi en juin 2019 le gendarme du rail car ils reprochaient à SNCF Réseau de ne pas respecter les décisions et injonctions prononcées par le régulateur sur ces fameuses conditions d’accès. En mai 2020, l’ART avait mis en demeure le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire de se mettre en conformité avec les règles de transparence d’informations dans le processus d’allocation des sillons, c’est-à-dire les créneaux de circulation accordés aux entreprises ferroviaires pour faire rouler leurs trains de fret ou de voyageurs.
Garantir la libre concurrence ferroviaire
Tant l’opérateur historique SNCF que ses challengers doivent bénéficier du même traitement pour garantir la libre concurrence sur le marché ferroviaire.
En octobre 2022, l’ART a fini par clore la procédure pour trois des quatre griefs reprochés à SNCF Réseau : l’information et les délais dans lesquels le gestionnaire des voies prévient les entreprises ferroviaires en cas de modification, suppression ou « affermissement » des sillons (sillons définitivement accordés).
Restait un dernier grief, l’information des opérateurs sur les raisons pour lesquelles un sillon ne leur est pas alloué. Autrement dit, SNCF Réseau est tenu d’expliquer aux entreprises pourquoi il n’est pas en mesure de leur trouver un créneau sur ses voies. Et c’est sur ce point précis que le gendarme du rail s’est décidé à saisir sa Commission des sanctions.Composée d’un membre du Conseil d’État (Mathieu le Coq), d’un magistrat de la Cour de cassation (Ingrid Andrich) et d’une conseillère de la Cour des comptes (Catherine Renondin), cette commission indépendante peut prononcer des sanctions pécuniaires à l’encontre d’une entreprise régulée en cas de manquement à ses obligations. Au terme d’une procédure contradictoire.
La sanction peut aller jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires de l’entreprise (celui de SNCF Réseau s’élevait à 7,6 Mds d’euros en 2021, alimenté à 86% par les péages acquittés par les opérateurs ferroviaires). Assortie d’une interdiction d’accès au réseau ferré.
Nathalie Arensonas
Pourquoi les Ardéchois voient passer les TER de la rive droite du Rhône sans pouvoir les prendre
La bonne nouvelle de la réouverture depuis le 29 août, après 50 ans d’absence, de la rive droite du Rhône , s’est accompagnée d’une incongruité à l’heure où on devrait inciter au développement des transports publics : une fois passée Pont-St-Esprit, les trains roulent sans voyageurs pendant 70 km jusqu’à atteindre Le Teil afin de pouvoir effectuer leur demi-tour. Une situation ubuesque pour les voyageurs d’Ardèche qui voient passer les trains sans pouvoir les prendre. Et qui s’explique par le passage d’une région à une autre et à leur manque de coordination, voire à un manque de motivation côté Auvergne-Rhône-Alpes.
« Je comprends que voir passer un train sans pouvoir y monter est compliqué, mais pendant 50 ans il n’y a pas eu de train du tout alors que maintenant, l’espoir d’y monter redevient atteignable, répond Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie en chargé de la mobilité et des infrastructures de transport, quand on l’interroge sur les TER qui font 70 km à vide entre Pont-St-Esprit (Gard, Occitanie) et Le Teil (Ardèche, Auvergne-Rhône-Alpes) faute d’aménagement pour faire demi-tour. « Nous avons fait le choix de ne pas conditionner nos projets à l’avancement des autres régions, souligne l’élu gardois. Nous aurions pu attendre la région Aura, mais cela aurait été deux ans de plus sans train. »
François Jacquart, ancien conseiller régional PCF Auvergne-Rhône-Alpes entre 2004 et 2021, aujourd’hui membre du collectif des usagers des transports publics Sud-Ardèche, témoigne de la « colère froide des habitants et des élus qui voient passer les trains à vide » et souligne que « politiquement, économiquement et écologiquement, ce retournement à vide est une erreur ». Mais il rappelle que la responsabilité en incombe aux « tergiversations » du président de la région Aura sur ce dossier. « Laurent Wauquiez a annoncé son désir de rouvrir le dossier de la rive droite du Rhône avec la liaison Le Teil-Romans par Valence le 6 octobre 2018 alors que le coup était déjà parti côté Occitanie. Si le dossier avait été pris à temps par Aura, nous aurions pu ouvrir la gare du Teil en même temps que la réouverture de la ligne par l’Occitanie », observe celui qui suit le sujet depuis 2004, à une époque où l’Etat et la SNCF souhaitaient plutôt privilégier le fret sur la rive droite du Rhône.
La SNCF doit rendre prochainement une étude chiffrant les travaux de la gare du Teil afin que la Région Aura puisse les voter en décembre en vue d’une mise en service début 2024, voire fin 2023, espère l’ancien élu. La réouverture, très attendue, de cette gare en Ardèche sera historique car c’est, depuis 1973, le seul département sans aucun train de voyageur.
L’ensemble de la réouverture de la ligne de la rive droite du Rhône entre Nîmes et Pont-St-Esprit avec l’aménagement de huit gares d’ici 2025-2026 coûtera 100 millions d’euros à la région Occitanie, dont 12 M€ déjà déboursés. 7 à 8 M€ seront consacrés à un aménagement permettant le retournement à Pont-St-Esprit. « Il est important que la circulation puisse ne pas se faire à vide, mais il n’est pas écrit que tous les trains iront au Teil. Cet aménagement vient en complémentarité et pas en opposition », explique Jean-Luc Gibelin. A partir de l’ouverture de la gare du Teil, les coûts du trajet entre Pont-St-Esprit et Le Teil seront partagés entre les deux régions mais, en attendant, c’est l’Occitanie qui les assume dans le cadre de sa convention TER avec la SNCF (320 à 340 M€ par an de fonctionnement, hors augmentation de l’énergie).
Catherine Stern
CAF livrera la prochaine génération de trains à deux niveaux néerlandais
Le 13 décembre, les Nederlandse Spoorwegen (NS, chemins de fer néerlandais) ont annoncé avoir choisi le groupe CAF pour fabriquer leur nouvelle génération d’automotrices électriques à deux niveaux pour trains intercités. La tranche ferme porte sur 60 rames (30 de quatre caisses et 30 de six), avec assistance technique pour la maintenance (à assurer par les NS), le tout pour un montant de 600 millions d’euros. La mise en service de ces nouvelles rames est prévue pour 2028 et des tranches optionnelles pourront être levées.
En fait de rames « à deux niveaux », leurs caisses d’extrémité n’auront qu’un niveau, mais seront accessibles de plain-pied. Destinées à circuler à une vitesse maximale de 160 km/h, ces nouvelles rames seront, quoi qu’il en soit, la première déclinaison à deux niveaux de la plateforme de trains régionaux et périurbains Civity de CAF. En revanche, le constructeur n’en est pas à son premier contrat avec les NS, qui reçoivent actuellement les dernières des 206 automotrices électriques un niveau Sprinter nouvelle génération (SNG), également de la gamme Civity, dont les premières ont été commandées à CAF en 2015.
P. L.
La guerre du CO2 entre le train et l’avion se paie une nouvelle page de publicité
Voyager en TGV, c’est « 50 fois moins de CO2 émis que pour un voyage en voiture et 80 fois moins qu’en avion ». Vrai ou faux ? La Fédération nationale de l’aviation qui s’était offusquée de cette publicité se voit donner raison sur la forme par le Jury de déontologie publicitaire. Pas sur le fond.
S’aventurer sur la comparaison du bilan carbone de l’avion et du train est un terrain glissant. Normalement, la base carbone de l’Ademe, l’Agence de la transition écologique, est là pour ça. Et c’est sur ces chiffres que SNCF Voyageurs s’est appuyé pour bâtir sa campagne publicitaire sur les émissions comparées de CO2, en septembre dernier.
En pleine polémique sur les jets privés, le secteur aérien a pris la mouche. Fin septembre, la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (Fnam) a saisi le Jury de déontologie publicitaire (JDP) et déposé une plainte contre SNCF Voyageurs. En cause, un dossier de presse qui remonte à janvier 2021, puis d’énormes messages publicitaires collés sur les motrices TGV de la compagnie ferroviaire à la rentrée 2022, affirmant que voyager en train à grande vitesse, c’est « 50 x moins que la voiture, et 80 x moins que l’avion ».
Selon la Fnam, ces chiffres ne reflèteraient pas la réalité – et ne seraient d’ailleurs pas corroborés par le calculateur de la SNCF.
Les données de l’Ademe ont évolué en 2022
L’avis du JDP est tombé et a été publié le 5 décembre. L’instance, qui n’a qu’un pouvoir consultatif, estime que « l’allégation « 80 fois moins » est fondée sur un calcul utilisant des données de l’Ademe. Laquelle a fait évoluer sa méthode de calcul en 2022, et pose maintenant un ratio d’en moyenne 65 fois moins d’émissions de CO2 en TGV qu’en avion court-courrier. « A date, l’information de la publicité était la bonne« , précise un porte-parole de la SNCF.
Le Jury de déontologie publicitaire souligne par ailleurs que « cette méthodologie ne tient pas compte de l’incidence de la construction et de la maintenance des infrastructures » et, « qu’elle occulte donc une partie de l’empreinte carbone » du transport ferroviaire et aérien. Réponse de la SNCF : « Le code des transports prévoit que pour le calcul des GES des prestations de transport, ne sont pas prises en compte les émissions liées à la construction et à l’entretien des moyens de transport, ni à ceux des infrastructures ». Pour la compagnie ferroviaire (qui avait fait valider le contenu de son message par le gendarme de la publicité, l’ARPP), il était donc légitime de ne pas en tenir compte.
Le JDP pointe par ailleurs que la publicité n’indique pas que le chiffre de « 80 fois moins » correspondrait à un chiffre moyen, « portant sur la globalité des trajets en France ». Sur un Toulouse-Paris, exemple cité par la Fnam, le ratio sera moindre, pour d’autres, il sera plus haut. « Ce trajet est de 713 km en train (le tracé passe par Bordeaux) alors qu’il est de 605 km en avion. Ce simple écart de distance (+18% en TGV) explique en partie l’écart observé sur ce voyage« , se défend la SNCF.
La décision du JDP ne remet donc pas en cause les chiffres avancés dans les placards publicitaires de la SNCF, mais estime que c’est la manière de les présenter qui est trompeuse. Le porte-parole de la SNCF indique que la compagnie ferroviaire allait ajouter la mention « en moyenne » sur ses messages.
Nathalie Arensonas
Un an après, le bilan positif de Trenitalia sur l’axe Paris – Lyon – Milan
Presque un an après le lancement de son premier train entre Paris, Lyon, Turin et Milan, le 18 décembre 2021, Trenitalia France tire un bilan positif de la première année d’activité. Et même meilleur que prévu. « Nous avons atteint le millionième billet la semaine dernière ; c’est au-delà de nos attentes », affirme Roberto Rinaudo, le président de Trenitalia France, devant la presse le 14 décembre. Après un lancement avec deux allers et retours par jour, ce sont cinq trains quotidiens que la filiale française de l’opérateur historique italien propose depuis juin dans chaque sens entre Paris et Lyon. Deux trains relient ces deux villes avec le nord de l’Italie.
Davantage de trains entre Paris et Lyon, ce sont davantage de places offertes aux voyageurs potentiels, qui ont été au rendez-vous : le taux de remplissage moyen atteint les 70 % depuis le démarrage de l’activité, même s’il est étrangement moins élevé entre Paris et Lyon, de l’ordre de 50 %. « Notre ambition était de faire grandir le marché ferroviaire », proclame le président de Trenitalia France, qui cherche à transposer l’expérience très positive de l’ouverture à la concurrence des trains à grande vitesse en Italie. Entre Rome et Milan, Trenitalia se félicite en effet d’un taux d’occupation de 80 %, alors que le nombre de trains – et de voyageurs – a doublé. « Le marché français est différent, mais les résultats confirment que nous avions raison », ajoute Roberto Rinaudo, en précisant que 37 % de ses voyageurs entre Paris et Lyon n’avaient jamais fait le trajet en train avant l’arrivée des rames rouges Frecciarossa 1000 sur les rails français.
Le précédent Thello
Pour lancer une nouvelle marque, une nouvelle offre et un nouveau service – « nous parlons d’expérience de voyage, de dolce vita à grande vitesse » – Trenitalia n’est pas parti de zéro. L’opérateur italien avait déjà une expérience du marché français : « nous avions Thello depuis 2011 », un train de nuit Paris – Milan – Venise suspendu avec la crise sanitaire de 2020, dont les salariés français ont pu être repris pour assurer les trains à grande vitesse. Plusieurs fois repoussé pour de multiples raisons (homologation du matériel…), le lancement du train à grande vitesse rouge Frecciarossa 1000 a eu lieu fin 2021, alors que toutes les mesures sanitaires n’étaient pas encore levées.
« Nous avions un matériel performant et écologique qui nous a permis de proposer une nouvelle offre sur le marché français », déclare Roberto Rinaudo, qui se félicite de la motorisation répartie des rames Frecciarossa 1000 – alias Zefiro V300, qui autorise une forte accélération (par opposition aux TGV, à motorisation concentrée). Et pour ce qui est du commercial, le choix stratégique « a été validé par nos voyageurs » : simplicité, transparence et lisibilité des prix, offre riche de services dans quatre classes, wifi de qualité, repas à la place, ambiances plus silencieuse dans certaines voitures, restauration variée et de qualité, « avec une âme italienne mais attentive aux demandes françaises ». En effet, l’offre au départ de Paris a été adaptée au marché français, avec davantage de voitures silence, un menu différent…
Un « pari gagnant pour les voyageurs », mais pas gagné d’avance, tant pour la partie technique que pour le recrutement du personnel (150 salariés aujourd’hui) « dans un marché monopolistique où les compétences étaient concentrées par l’opérateur historique ». Et le président de Trenitalia France d’adresser un grand merci au personnel et aux formateurs. Il y a eu aussi le problème des horaires, en fonction des sillons disponibles : « on a pas mal travaillé avec le gestionnaire d’infrastructure ».
Paris-Barcelone-Madrid dans le viseur
Roberto Rinaudo se félicite en outre de résultats « magnifiques » de satisfaction des clients, selon une enquête effectuée en septembre : 98 % des clients, dont près de 60 % voyageaient à bord de Frecciarossa pour la première fois, se disent satisfaits du voyage à bord ; 91 % sont satisfaits du rapport qualité/prix ; 92 % envisagent le train Frecciarossa pour un futur trajet ; 96 % se disent prêts à recommander Trenitalia à leurs proches ; et enfin, les voyageurs se disent très satisfaits du personnel de bord en attribuant une note de 8,4/9.
Mais le futur présente d’autres défis, qu’il s’agisse de la hausse du coût de l’énergie ou du marché des voyageurs professionnels (20 % des clients, plus 20 % pour des raisons à la fois personnelles et professionnelles). Pour le premier point, les gestes d’éco-conduite permettent de profiter de l’énergie au passage des pentes sur la LGV entre Paris et Lyon. De plus, les rames Frecciarossa 1000 sont stationnées pantographes baissés. En contenant ainsi les effets des hausses du prix de l’énergie, Trenitalia France compte ne pas augmenter le prix des billets. Et pour ce qui est des voyageurs professionnels, des précisions doivent être apposées début 2023…
En attendant, les rames Frecciarossa marquent un arrêt supplémentaire à Bardonnèche, en Italie, depuis le 11 décembre. Côté dessertes, aucune autre nouveauté n’est prévue pour 2023, mais de nouvelles relations sont à l’étude : « on n’exclut rien », indique le président de Trenitalia France. La direction confirme qu’une relation Paris – Barcelone – Madrid « fait partie du plan de développement ». Ajoutons que les trains à grande vitesse Frecciarossa ne sont pas la seule activité que Trenitalia France vise à développer, car les TER intéressent aussi l’opérateur : « nous souhaitons participer à des appels d’offres, mais pas tous ». Plus précisément, « nous sommes plutôt intéressés par les régions avec synergies avec la grande vitesse ». En revanche, malgré leur retour en grâce dans le grande public, les trains de nuit ont été une expérience suffisamment contraignante pour que Trenitalia France n’envisage pas d’y retourner pour l’instant.
Tout ceci quels résultats financiers ? « Nous n’avons pas d’objectif de rentabilité, mais de croissance : les bons résultats seront obtenus quand notre offre sera plus robuste et structurée », explique Roberto Rinaudo.
Patrick Laval
Une nouvelle halte ferroviaire à Toulon
Une nouvelle halte ferroviaire, située à Sainte-Musse à Toulon, sur la ligne Marseille-Vintimille,a été inaugurée le 13 décembre. Financée à hauteur de 3.2 M€ par la Région Sud, sur les 11.2M€ de la totalité du projet, elle accueillera 4 TER par heure en période de pointe .100 000 voyageurs par an y sont attendus.
« Elle est le premier élément d’un ensemble multimodal comprenant les modes doux piste cyclable et abri à vélos sécurisé, le futur BHNS porté par Toulon Provence Métropôle (financé par la Région à hauteur de 10 M€ dans le cadre du contrat « Nos territoires d’abord »), des bus du réseau Mistral et la halte routière sur l’autoroute A57« , indique la région sur son site. A mi-chemin des gares de Toulon centre et de la Garde, « elle est située sur la ligne de la future navette toulonnaise qui sera mise en service au terme de la phase 1 du projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA)« , ajoute-t-elle.
Les tpg et Stadler signent la commande des nouveaux trams de Genève
L’été dernier, les Transports publics genevois (tpg) avaient annoncé avoir confié à Stadler la réalisation de la nouvelle série de tramways destinée à accompagner les extensions du réseau prévues ces prochaines années. La signature du contrat entre les tpg et Stadler a été annoncée par ce dernier le 12 décembre. Ce contrat porte sur un premier lot de 38 trams du type Tramlink et une option pour un maximum de 25 trams supplémentaires est prévue. La mise en service de cette nouvelle génération de trams devrait avoir lieu fin 2025.
Bidirectionnel et aux dimensions standard pour Genève (44 m de long, 2,3 m de large, pour une capacité de 250 voyageurs), le Tramlink commandé par les tpg est susceptible d’être exploité sur toutes les lignes du réseau genevois. Même au-dessus des bogies, son plancher sera accessible sans rampes ni marches et son aménagement comprendra des espaces multifonctionnels pour les fauteuils roulants et les vélos. En outre, la climatisation de ce nouveau tram fera appel au CO2. Et, cerise sur le gâteau, la face avant du Tramlink pour Genève bénéficiera d’un design personnalisé, à l’image des trams commandés par les agglomérations françaises.
P. L.
Les Paris – Barcelone repris en solo par la SNCF
Après la fin de l’alliance Elipsos avec la Renfe, annoncée en février, la SNCF reprend seule, le 11 décembre, la desserte entre la France et l’Espagne, en commercialisant deux allers-retours, Paris – Barcelone, via Valence, Nîmes, Montpellier, Sète, Agde, Béziers, Narbonne, Perpignan, Figueras, Gérone et Barcelone Sants. À partir de l’été prochain, une troisième liaison saisonnière complétera l’offre.Le service sera assuré avec des TGV Inoui offrant 509 places sur un trajet de 1000 kilomètres, effectué en 6 h 35. « Nous constatons un attrait pour des destinations qui demandent plus de 3 heures de temps de voyage », explique Alain Krakovitch, le directeur de TGV-Intercités (TGV INOUI, Ouigo, Intercités). Y compris pour une clientèle professionnelle. « Pour un déplacement de deux ou trois jours, le train reste pertinent. Et si ce n’est pas possible, la clientèle professionnelle opte pour une réunion Teams », ajoute-t-il.L’ouverture des ventes depuis le 18 novembre, a déjà permis à la SNCF d’enregistrer 52000 ventes pour la relation Paris-Barcelone, dont 38 % à 59 euros (le prix le plus bas est à 39 euros).Si l’exploitation en partenariat avec la Renfe n’était pas rentable (c’est l’une des explications de la rupture de l’alliance entre les deux compagnies), l’opérateur français pense qu’elle le sera en solo, sans les lourdeurs du changement d’équipes à la frontière, mais aussi grâce à « une mutualisation d’un certain nombre de coûts puisque c’est l’axe sud-est qui reprend l’exploitation », précise Alain Krakovitch.Par ailleurs, le directeur des TGV pense que la desserte Lyon – Barcelone pourra être reprise par la Renfe. « C’est ce qui a été annoncé », indique-t-il en rappelant que c’était le schéma d’exploitation de leur ancien partenariat : les Paris – Barcelone pour la SNCF et les Barcelone – Lyon et Marseille – Madrid pour la compagnie espagnole.Yann Goubin
Réouverture de la ligne des Alpes après travaux
La fermeture de la ligne des Alpes, entre Grenoble et Veynes, avait été annoncée par SNCF Réseau en 2018, « faute de moyens pour assurer sa maintenance ». Mais depuis le 11 décembre 2022, il est à nouveau possible de prendre le TER de Grenoble à Veynes, d’où l’on peut gagner, avec ou sans changement, les autres destinations de « l’étoile » qui rayonne autour de ce nœud ferroviaire des Hautes-Alpes.
Ce sauvetage d’une « petite ligne », au parcours spectaculaire au sud de Grenoble, a été rendu possible par la signature d’un protocole d’accord, le 22 février 2021, entre l’État, les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur, les départements de l’Isère, de la Drôme et des Hautes-Alpes, Grenoble Alpes Métropole et SNCF Réseau. Chiffrés à 34,7 millions d’euros (dont 28,3 millions dans l’Isère et 6,4 millions dans les Hautes-Alpes), les travaux ont pu débuter le 2 janvier dernier entre Vif et Aspres-sur-Buëch et ont mobilisé 120 ouvriers. Au total, 17 km de voie ont été renouvelés (9 km totalement et 7 km partiellement dans la Drôme, plus 1,7 km dans les Hautes-Alpes), 30 ouvrages d’art ou en terre (viaducs, ponts-rails, tunnels ou tranchées) ont été confortés, alors que 18 tranchées et parois rocheuses ont été sécurisées par la mise en place de grillages plaqués ancrés ou d’écrans protecteurs afin de supprimer les risques de chutes de blocs rocheux, précise SNCF Réseau. En outre, les installations de signalisation ont été en partie modernisées.
Désormais, quatre à cinq fois par jour (voire six, en comptant les correspondances), les TER relient Grenoble à Gap par Veynes en 2 heures 34 à 2 heures 57. Un temps de parcours élevé pour 136 km, qui laisse augurer, après cette « phase 1 » de 2022, de futurs travaux pour relever les vitesses sur l’ensemble des branches de l’étoile de Veynes (lignes reliant ce nœud à Grenoble au nord, Gap et Briançon à l’est, Aix et Marseille au sud et Valence à l’ouest). Cette « phase 2 » des travaux est en cours d’étude et représente 180 millions d’euros à l’horizon 2032, selon la région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui annonce qu’elle en financera 50 %. En attendant, l’offre a été renforcée entre Veynes et Grenoble, avec correspondance TGV vers Paris, notamment, alors que sur l’offre TER entre Marseille, Gap et Briançon, un nouvel aller-retour est proposé entre ces deux dernières gares.
P. L.
