Catégorie : Ferroviaire

Mené par Thales, en partenariat avec Setec Ferroviaire, GeoSat, Clearsy et la région Nouvelle Aquitaine (FerroCampus), avec la participation de la SNCF, le consortium NS2F, comme « nouvelle signalisation ferroviaire frugale » a pour but, comme son nom l’indique, de développer un système de signalisation et d’exploitation « simplifié, digital et innovant ». Son objectif revendiqué est de revitaliser la desserte fine des territoires par les « petites lignes » et d’améliorer la sécurité, « en particulier aux passages à niveau ».

Un système de plus, donc ? Oui, mais avec une « garantie d’interopérabilité avec le réseau structurant » et des coûts d’investissements et d’exploitation réduits « de plus de 30 % », assurent les membres du consortium NS2F, déjà engagé auprès de la SNCF dans le projet Train Léger Innovant et dont l’ambition est de porter le projet de signalisation « en moins de 36 mois ». Entré en phase de contractualisation auprès de l’Ademe, le projet NS2F bénéficie d’une aide au financement de 7,164 millions d’euros votée par le Comité France 2030.
Neuf innovations sont mises en œuvre par les membres du consortium pour maîtriser la connaissance des infrastructures parcourues et la localisation des trains avec un minimum d’installations fixes, coûteuses à déployer et à entretenir. Elles concernent la localisation et odométrie autonome agnostique du train sans éléments à la voie (Thales) ; l’utilisation de télécommunications publiques cyber sécurisées (Thales) ; la cartographie numérique de terrain de haute densité (GeoSat) ; la génération formelle de données en sureté (Clearsy-Thales), l’interface de supervision et d’exploitation sur tablette (Setec Ferroviaire -Thales), l’intégration de la surveillance des Passages à Niveau (Thales-région Nouvelle Aquitaine); la surveillance de l’infrastructure par les senseurs du matériel roulant (GeoSat-région Nouvelle Aquitaine-Thales) et la signalisation frugale et supervision centralisée des lignes (Thales).

L‘accident mortel le 3 juin  en Bavière, d’un train de la Deutsche Bahn, qui avait causé la mort de 5 personnes et en avait blessé 44, a révélé le mauvais état du réseau outre-Rhin. « La qualité et la fiabilité actuelles du réseau sont inacceptables« , avait ensuite reconnu Richard Lutz, le patron de la compagnie allemande.

La DB avait alors lancé une inspection des voies, achevée fin août. Les conclusions appellent à des travaux de grande ampleur : il faut remplacer environ 137 000 traverses. « Soit près des deux tires de celles examinées« , avait précisé la compagnie allemande à la rentrée. « Les inspections laissent penser qu’il s’agit d’un défaut de fabrication : les traverses présentent en partie des irrégularités au niveau des matériaux (…). Partout où les experts ont découvert des anomalies, la DB a immédiatement réagi : les trains circulent plus lentement sur les traverses concernées et dans certains cas, des tronçons de lignes ont dû être fermées », avait-elle ajouté.

Le remplacement des traverses devrait coûter plus de 100 millions d’euros. C’est leur mauvais état qui est pointé pour expliquer l’accident qui fait l’objet d’une enquête pénale. D’ici à la fin de l’année, « la quasi-totalité des lignes concernées devraient être à nouveau ouvertes à la circulation de manière régulière« , selon la DB. Un chantier d’autant plus urgent que le gouvernement incite les Allemands à préférer le train à leur voiture lors de leurs déplacements. Après le billet à 9 euros expérimenté cet été pour voyager dans les transports publics (hors trains à grande vitesse), qui a rencontré un beau succès avec environ 52 millions de billets, les pouvoirs publics veulent lancer prochainement un abonnement mensuel à 49 euros.

Fraîchement accueilli ! Lors de son audition le 8 novembre par les sénateurs, puis le lendemain par les députés, Jean Castex a dû affronter les remarques acerbes d’élus qui avaient déjà approuvé il y a un peu plus de 3 mois sa nomination à la tête de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de France) et ont peu apprécié de le voir revenir pour leur demander cette fois un vote en faveur de sa nomination à la présidence de la RATP.

Lui donnant du « Monsieur le Premier ministre« , ils ont pointé la « longue liste de recasages » (selon les termes du sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot), établie par le président de la République au profit de ses anciens collaborateurs. Ils ont aussi rappelé les réserves importantes de la Haute Autorité à la transparence de la vie publique (HATVP), qui interdisent à l’ancien Premier ministre d’entrer en relation directe avec les ex-membres de son gouvernement ou de ses services. Cela ne les a toutefois pas empêchés de voter en faveur de la nomination de l’ancien locataire de Matignon aux commandes de la Régie, sensibles sans doute aux qualités de  « compétence » mises en avant par l’intéressé lui-même et reconnues, lors de leurs interventions, par de nombreux parlementaires.

Jean Castex a répondu point par point et s’en est finalement bien sorti : « Quand je suis venu devant vous, fin juillet, la présidence de la RATP n’était pas vacante », la PDG sortante, Catherine Guillouard, ayant annoncé sa décision le 1er septembre. « De plus, l’enjeu à la RATP n’est pas le même… » A propos des réserves de la HATVP, il rappelle : « elles sont très liées à l’ouverture à la concurrence. Mais l’autorité qui décide des lots à ouvrir, ce n’est pas le gouvernement, c’est Ile-de-France Mobilités ».

Priorité au coeur de métier

Interrogé sur sa stratégie, il explique que sa priorité, « c’est le coeur de métier« . Et il poursuit : « Ce n’est pas un retour sur la diversification. La diversification des activités fait sens mais ne doit pas nous détourner de notre mission première et fondamentale », citant le service aux collectivités et la qualité de service comme la ponctualité, la propreté, la sécurité, la lutte contre la fraude, la qualité de l’information, la modernisation de la billettique… Et il ajoute, se référant aux appels d’offres gagnés à l’international :  « Je ne pourrai pas, par exemple, expliquer qu’on exploite très bien un réseau à l’étranger mais pas en Ile-de-France. »

Commentant les défis « extrêmement lourds » auxquels est confrontée la RATP (en particulier le manque de conducteurs qui ne permet pas de tenir l’offre demandée), Jean Castex cite les sujets qu’il faudra traiter à « très court terme : la qualité de continuité de service public, les difficultés de recrutements, l’absentéisme…« , même si la RATP n’est pas la seule à être confrontée à ces difficultés de recrutements, « si c’était la seule, ça se saurait! »  Il se donne trois semaines pour établir un « diagnostic partagé » et trouver « des outils supplémentaires » pour accélérer les recrutements.

Ecoute et concertation

Pour y parvenir, sa méthode reposera sur « l’écoute, la concertation, la proximité« . Il vise tout le monde, à commencer par l’autorité organisatrice, IDFM, qui assure la plus grande part du chiffre d’affaires du groupe. « Nous avons l’obligation de travailler ensemble et de bien travailler. Je vais proposer un état des lieux très précis de ce qui marche bien et de ce qui ne marche pas », indique le futur patron de la régie. Il fait aussi une autre suggestion, lancer « une sorte d’observatoire » sur l’ouverture à la concurrence « pour voir ce qui marche, pour voir si la qualité de service ne se trouve pas dégradée, est-ce que les prix baissent…?  « , faisant comprendre que l’ouverture à la concurrence n’est pas un dogme pour lui.

Aux collectivités, l’ancien maire promet qu’il ira sur les territoires où « notre entreprise assure son service public ou va se déployer« . Et il affirme vouloir travailler « encore mieux » avec les représentants des usagers.

A l’égard des partenaires sociaux et du personnel, il lance plusieurs messages. « Je vais m’employer à faire aboutir les textes réglementaires qui manquent sur le CST (cadre social territorialisé en vue de la concurrence)« . Il veut aussi lancer très vite les négociations annuelles obligatoire (NAO) pour 2023, comme cela est déjà prévu en décembre 2022.

Présence humaine renforcée

En interne, il prône plus de « déconcentration des responsabilités« . Cela passe par « une ligne hiérarchique responsabilisée » qui dispose « d’une plus large part de manoeuvre pour trouver des solutions rapides« .

Avec l’automatisation des métros, qu’il souhaite pousser et la digitalisation billettique qui va se développer, il compte poursuivre le déploiement du personnel dans les stations pour renforcer la présence humaine et aller au contact du public. Il faut « humaniser au maximum« .

Il cite enfin trois chantiers qu’il affirme vouloir suivre « personnellement » : l’amélioration de la qualité de vie au travail, de la gestion prévisionnelle de l’emploi, et de la formation et l’attractivité des métiers.

« Les défis ne manquent pas et ça me motive beaucoup« , lance-t-il aux sénateurs. A commencer par la grève demain, qui s’annonce dure, signe d’un climat social dégradé. Comme un cadeau de bienvenue adressé au futur dirigeant. En attendant que sa nomination soit confirmée en Conseil des ministres.

Marie-Hélène Poingt

La reine Elizabeth II aura eu le temps d’inaugurer « sa » ligne du « RER londonien » en mai dernier. Mais les nouvelles relations dont les usagers ont pu bénéficier une semaine plus tard ne tenaient pas encore toutes les promesses du projet Crossrail, dont l’objectif était de permettre des liaisons sans changement de l’ouest du bassin londonien (Reading, aéroport de Heathrow) et l’est (Shenfield au nord-est et Abbey Wood, au sud de la Tamise).

Dans les faits, durant tout l’été et le début de l’automne, l’Elizabeth Line n’était pas une, mais trois lignes, avec correspondances dans les gares de Paddington et de Liverpool Street pour passer des deux tronçons exploités sur le réseau ferré britannique à la ligne nouvelle sous le centre de Londres. De plus, une gare de cette ligne nouvelle, Bond Street, n’a été ouverte au public que le 24 octobre, alors que la fréquence des trains était réduite et qu’aucun train ne circulait le dimanche.

Depuis le 6 novembre, c’est un service quasi-nominal dont bénéficient les usagers de l’Elizabeth Line, qui peuvent désormais voyager d’est en ouest, sans avoir à prendre les escaliers entre les nouvelles gares souterraines et les gares en cul-de-sac de Paddington ou de Liverpool Street. Toutefois, quelques changements resteront nécessaires, toutes les combinaisons entre les branches ouest et est n’étant attendues qu’avec le service 100 % nominal, en mai prochain. Toujours est-il que jusqu’à 22 trains traversent Londres par heure et par sens sur le tronc commun, contre 12 dans les mois qui suivaient l’inauguration. Et l’Elizabeth Line est maintenant ouverte tous les jours !

P. L.