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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Les comptes de Fret SNCF sont repassés pour la première fois dans le vert en 2021
Invité ce matin à s’exprimer devant le Club VRT, Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe, a indiqué que Fret SNCF, jusqu’alors chroniquement déficitaire, était redevenu bénéficiaire en 2021. Un bon résultat obtenu en avance sur les prévisions qui tablaient sur un équilibre en marge et en cash flow en 2023. Le montant du bénéfice devrait être modeste « un peu au-dessus de l’équilibre« , a précisé Frédéric Delorme, renvoyant à la présentation des comptes de la SNCF, le 24 février. Rappelons qu’en 2020, les pertes avaient atteint 105 millions d’euros.
Fret SNCF doit son redressement à la hausse de l’activité, aux efforts de productivité (comprenant la réduction des frais de structure), à la cession d’actifs mais aussi à l’aide financière des pouvoirs publics (via des aides aux péages et aux wagons isolés) qui a permis de faire passer ce cap.
« Toutes les filiales sont dans le vert en 2021« , a poursuivi le patron des activités fret et combinées du groupe SNCF, qui regroupent outre Fret SNCF, Captrain, Naviland Cargo, VIIA et Forwardis. Le patron de Rail Logistics Europe estime que le volume d’activité d’avant-crise sera retrouvé à partir de cette année.
Pour faire progresser la part du rail, solution permettant de réaliser immédiatement des gains environnementaux et énergétiques, Frédéric Delorme plaide pour un « plan Marshall » pour le réseau ferroviaire. 2,8 milliards par an pour régénérer le réseau ferré n’est pas suffisant, estime-t-il. Selon lui, il faut investir massivement car sinon, dans dix ans ce sera trop tard alors que l’industrie a besoin du transport ferroviaire. Désormais, indique encore le dirigeant, lorsqu’ils choisissent leurs transports, les chargeurs demandent à voir le bilan carbone de chaque mode, alors qu’avant ils ne s’intéressaient qu’aux prix. Ce qui donne un vrai avantage compétitif au rail.
L’objectif est de faire passer la part du fret ferroviaire de 9 % aujourd’hui à 18 % en 2030. Un objectif partagé au sein de l’Alliance 4F, qui réunit les acteurs du fret ferroviaire. S’ils ont tous ensemble salué la stratégie nationale pour le fret ferroviaire présentée en septembre dernier, ils estiment qu’il reste une bonne dizaine de milliards à investir si on veut vraiment doubler la part du ferroviaire dans dix ans.
Marie-Hélène Poingt
Retrouvez l’intégralité du compte-rendu de l’intervention de Frédéric Delorme devant le Club VRT dans le numéro de mars de Ville, Rail & Transports.
Présentation du premier TER hybride
Il porte la livrée liO d’Occitanie, mais c’est dans l’usine alsacienne de Reichshoffen, dans le Grand Est, ainsi qu’au siège parisien de Régions de France, en présence de Christophe Fanichet, PDG SNCF Voyageurs et de Jean-Baptiste Eyméoud, Président Alstom France, que le premier TER hybride a été présenté, le 16 février.
En partant d’une rame Régiolis bimode, celle des essais comportant quatre caisses, le projet, d’un coût de 16,8 millions d’euros sur quatre ans, consiste à remplacer la moitié des moteurs thermiques par des systèmes de stockage composés de batteries lithium-ion et fournis par Forsee Power, qui permettent de récupérer et stocker l’énergie de freinage (90 % en pratique) pour la réutiliser en fonction des besoins.
Les promoteurs de ce TER Hybride – Alstom, en association avec la SNCF et les régions Centre-Val de Loire, Grand Est, Nouvelle Aquitaine et Occitanie – ont pour objectif d’économiser 20 % de l’énergie consommée (ordre de grandeur validé en essais) et de diminuer dans les mêmes proportions les émissions de gaz à effet de serre, tout en réduisant les coûts d’utilisation et de maintenance. La consommation de l’énergie stockée pourra être combinée à l’emploi des moteurs thermiques, ces derniers pouvant aussi être arrêtés lors de stationnements prolongés en gare (avec une autonomie d’une vingtaine de kilomètres en mode « zéro émission »), voire à donner un « coup de pouce » en mode électrique sous caténaire.
La rame équipée et aménagée avec une voiture laboratoire a fait l’objet de huit mois d’essais courant 2021, au cours desquels elle a parcouru 9 000 km. Une phase de mise au point statique et dynamique jusqu’à 60 km/h s’est déroulée à Reichshoffen pour vérifier le fonctionnement du train et tester son mode de traction hybride. Les tests se sont ensuite poursuivis sur l’anneau de Velim (République tchèque), avec les essais de validation et de certification jusqu’à 160 km/h. Tous les nouveaux modes de traction du train ont ainsi pu être testés à la vitesse maximale et les modèles de simulation de parcours ont pu être validés.
Reste à effectuer la dernière phase d’essais, cette fois sur le réseau ferré national, afin de permettre à SNCF Voyageurs de finaliser le dossier d’admission qui sera présenté à l’EPSF pour l’autorisation de mise en service commercial du TER hybride. Cette période sera aussi mise à profit par SNCF Voyageurs pour préparer la mise en opération de la rame sur les différents territoires (plan de circulation, formation des personnels…)
Le service commercial devrait débuter à titre expérimental au deuxième trimestre 2023 dans les quatre régions partenaires (étoile toulousaine en Occitanie, Bourges – Montluçon en Centre-Val de Loire…), avant de pouvoir envisager la généralisation de l’hybridation sur le parc des 230 Régiolis bimodes.
D’ici la mise en service commercial, le site de Reichshoffen devrait avoir été repris par CAF, en mai prochain pour être précis. A ce sujet, Jean-Baptiste Eyméoud a garanti la poursuite de l’engagement d’Alstom dans le projet de TER hybride, ajoutant que « la reprise de Reichshoffen par CAF ne changera rien : la compétence restera sur ce site ».
P. L.
Les « PAC Men », dépanneurs du rail
Tomber en panne en pleine voie est la hantise des conducteurs de train. Mais ils peuvent compter sur l’aide des différents Pôles d’Appui Conduite (PAC) de la SNCF pour les aider. Les PAC Men (comme se surnomment les agents) représentent un précieux renfort pour les 15 000 conducteurs du groupe ferroviaire.
C’est le Samu du rail : les PAC Men viennent à la rescousse des conducteurs de train confrontés à une panne en pleine voie. Les conducteurs doivent d’abord chercher à résoudre le problème par eux-mêmes en 15 minutes maximum. Ils y parviennent souvent à l’aide du guide de dépannage, qui est présent dans la cabine de conduite de chaque train.
Lorsque la panne est plus complexe, ils peuvent compter sur le Pôle Appui Conduite (PAC), une sorte de hotline assurée par des conducteurs aguerris qui leur porteront d’abord assistance à distance, par téléphone. L’objectif est de limiter le temps d’immobilisation du train en difficulté, car chaque seconde perdue peut impacter non seulement les voyageurs se trouvant à bord, mais aussi l’ensemble du trafic autour.
Lorsque l’immobilisation du train s’éternise, les PAC Men veillent aussi à ce que le conducteur fasse régulièrement des annonces aux voyageurs pour leur expliquer la situation, « ce qu’un conducteur, focalisé sur le dépannage et l’urgence, peut parfois avoir laissé de côté ».
Il faut éviter que les passagers, excédés, descendent sur les voies. « A l’origine, la SNCF a créé le PAC en 1998 pour faciliter la bonne circulation des TGV dans le cadre de la Coupe du monde de football qui se déroulait en France », explique Antoine Leroy, responsable du PAC TGV (SNCF Voyageurs). Par la suite, les autres activités ont chacune créé leur propre PAC. Celui des TER est situé à Limoges, ceux des TGV et de Transilien à proximité de la gare de Paris-Est, tandis que le PAC LOC & Sirius, le PAC Fret et le PAC LOC Fret sont basés à Lyon.
Les PAC Men, comme les surnomment les conducteurs, ont en commun une solide expérience de conduite, des connaissances techniques sans cesse actualisées, du sang-froid et une excellente capacité d’écoute et de communication. « A chaque appel reçu, notre objectif est de “sauver le train” », résument les PAC Men.
Comme ils sont avant tout des conducteurs, ils assurent régulièrement des acheminements de trains à vide partout en France : vers les différents centres de maintenance SNCF, pour aller chercher du matériel qui vient d’être livré par un constructeur ou encore pour le transfert de matériels entre deux régions. Au PAC Transilien, par exemple, les acheminements représentent 40 % du temps de travail.
Sécurité et rapidité
Lors de la réception d’un appel, il faut à la fois aller le plus vite et le plus méthodiquement possible pour trouver une solution au problème, en toute sécurité, le tout en dialoguant avec le conducteur par téléphone. « C’est un dialogue entre pairs. Notre capacité d’écoute est essentielle pour rassurer le conducteur, l’accompagner dans la résolution du problème. Lorsqu’il est stressé, il faut faire preuve d’empathie, s’adresser à lui de manière à désamorcer son anxiété, car l’ennemi numéro un, c’est le stress. Au PAC, nous sommes là pour le décharger de cette charge mentale, pour l’accompagner dans ce moment particulier de l’exercice de son métier, a fortiori s’il s’agit d’un conducteur qui débute », souligne Jérémy Griselles, agent du PAC Transilien.
« Depuis sa cabine, le conducteur va dialoguer avec nous à l’aide de son smartphone et en utilisant ses documents d’application métier : un mémento, un guide de dépannage informatisé et un guide de dépannage annexe en version papier », énumère Antoine Leroy. « Côté PAC, nous disposons des mêmes documents que lui et nous avons en plus des applications informatiques permettant de visualiser l’architecture de la rame et des vues de tous les organes et appareillages du train en défaut, ainsi que des plans et schémas techniques permettant de guider le conducteur dans son dépannage pour l’aider à localiser certains appareils. Nous voyons sur nos écrans d’ordinateur ce que le conducteur voit. »
Si le dépannage prend plus de 15 minutes, le conducteur doit effectuer une demande de secours pour qu’un train, envoyé par le centre opérationnel concerné (CO), vienne le pousser ou le remorquer afin de libérer la voie. Cependant, en attendant l’arrivée des secours, il continue à chercher une solution avec le PAC. S’il y parvient (ce qui arrive la plupart du temps), il annule alors sa demande de secours. Une annulation synonyme d’économies pour l’entreprise. En effet, suite à une demande de secours sur un réseau à faible fréquentation, l’addition ne sera pas trop lourde. Par contre, si elle concerne une gare TGV à fort trafic, la gare de Paris – Lyon par exemple, cela peut atteindre 200 000 à 300 000 euros, entre le transbordement et la prise en charge des voyageurs du train impacté, l’intervention du train de secours et la mobilisation de personnels supplémentaires.
Anne Jeantet-Leclerc
PAC TGV. Jusqu’à 520 appels par mois
Les trente agents que compte le PAC TGV ont été recrutés parmi les conducteurs d’essais ayant participé à l’homologation de nouveaux TGV et de nouvelles lignes à grande vitesse. Provenant de toutes les régions de France – Rouen, Brest, Dijon, Paris, Bordeaux, Tours, Nice, Lyon… – ils ont des compétences métier différentes et donc complémentaires. « On est habitués à avoir la pression sur les épaules », confie Antoine Leroy, responsable de ce PAC. Ces PAC Men travaillent en 3×8 tout au long de l’année : deux agents le matin, deux l’après-midi, un la nuit. Ils reçoivent entre 430 et 520 appels par mois, y compris pour les TGV internationaux (Thalys et Lyria). « Mais une grande proportion d’appels correspond à du “bouclage”, c’est-à-dire que le conducteur nous fait valider la solution qu’il a trouvée pour résoudre le problème. » Le PAC TGV n’observe pas vraiment de période de pointe dans l’année. « Je parlerais plutôt de loi des séries : il peut nous arriver de faire une quarantaine d’interventions sur un seul week-end… »
PAC LOC & Sirius. Une course contre la montre
« 15 minutes, cela passe vite, bien sûr, c’est une course contre la montre, mais le télédépannage fonctionne très bien. La plupart du temps, le problème est résolu en deux à trois minutes », explique Jérôme Léger, DPX Ligne Pôle d’Appui Conduite Territorial, responsable du PAC LOC & Sirius basé à Lyon. Les dix agents qui s’y relayent en 3×8, 7 jours sur 7, assistent les conducteurs de toutes les locomotives – TER, Intercités, Infra… – hormis celles de Fret SNCF qui dispose de son propre PAC. Parmi les outils digitaux utilisés par les PAC Men, l’appli Vigiloc (sur PC) renseigne en temps réel sur l’état sanitaire de l’engin moteur. « Le PAC LOC reçoit environ 3 000 interventions par an. Nous évitons deux à trois demandes de secours par semaine », résume Jérôme Léger.
Le PAC Sirius, lui, assure environ 1 100 interventions par an. Il tient son nom de l’application que les conducteurs utilisent sur leur tablette numérique lors de la préparation de leur train. Cet outil leur donne accès à la « fiche train », qui réunit les renseignements indispensables (arrêts, horaires, avis de travaux, limitation de vitesse…), le livret de ligne, leur emploi du temps complet et des données techniques. « Lorsqu’un conducteur nous signale que, sur sa tablette, Sirius n’est pas mis à jour, nous lançons aussitôt le “soft reset” à distance. La mise à jour s’effectue très rapidement, et le conducteur dispose alors de toutes les informations nécessaires avant de lancer son train. Nous pouvons aussi lui envoyer sa fiche train, les livrets de lignes par e-mail sur sa boîte pro ou perso. Nous pouvons également réinitialiser le mode conduite, mode qui permet, en conduite, de ne pas être pollué par des pop-up ou des appels TEAMS. Nous pouvons aussi réinitialiser des mots de passe ou réorienter le conducteur vers le service concerné. »
PAC Transilien. Une vingtaine d’engins moteurs différents à connaître
Treize lignes (dont cinq lignes de RER), 3,4 millions de passagers par jour, plus de 7 000 trains, plus de 3 000 conducteurs… Le réseau ferré d’Ile-de-France est unique au monde par sa taille, sa densité et sa complexité. Le PAC Transilien qui lui est dédié compte 18 agents qui travaillent en 2×8, sept jours sur sept, de 5 heures à 22 heures « Notre priorité : couvrir les pointes du matin et du soir, lorsque les intervalles entre les trains sont extrêmement réduits. Après 22 heures, une astreinte prend le relais », résume Ghislain Bucher, dirigeant UO Mass Transit Services. Ce PAC reçoit 4 750 appels par an.
Autre caractéristique du réseau francilien, une vingtaine de types d’engins moteurs différents y circulent : les PAC Men doivent les connaître tous à fond et les maîtriser. « Le plus intéressant dans ce métier, c’est la diversité des scénarios selon le type d’engin, la ligne, le conducteur… D’un appel à l’autre, nous ne sommes jamais confrontés à la même situation », commente Jérémy Griselles, l’un des agents.
En hiver, le nombre d’appels augmente fortement en raison des conditions météo : intempéries, orages, tempêtes… « Nous faisons beaucoup plus d’interventions de décembre à mars, la période où les températures baissent », indique Ghislain Bucher. Les nouvelles générations de matériel roulant, abondamment dotées d’électronique, n’aiment guère le froid…
Là encore, les PAC Men travaillent en binôme : l’un des deux agents est en ligne avec le conducteur, l’autre est en liaison avec le centre opérationnel Transilien (COT) qui enverra, si nécessaire, un train de secours si le problème n’est pas résolu dans le quart d’heure. En 2021, sur les 77 demandes de secours émises, 33 ont été évitées.
PAC TER. Aucune journée ne ressemble à une autre
Situé à Limoges, le PAC TER emploie dix-huit conducteurs qui assistent les conducteurs de rames automotrices ou autorails (hors Transilien) et dépannent tous les TER de France, y compris pour les trajets jusqu’en Suisse et au Luxembourg « mais, dans ce cas, uniquement lorsqu’il s’agit de matériel français », précise Wilfried Demaret, agent, qui dit aimer son métier « car il n’y a pas de routine. Aucune journée ne ressemble à une autre. On est constamment en train d’apprendre, on prévoit, on anticipe… Nous sommes comme des réparateurs d’autoroutes ».
Les agents sont formés pour être habilités à conduire tous les engins qui roulent sur les lignes au terme d’un apprentissage très exigeant. L’équipe travaille en 2×8, de 5 heures à 21 heures, 365 jours sur 365. Les conditions météo impactent directement l’activité du PAC. « Pendant l’hiver, nous recevons davantage d’appels de la part des conducteurs confrontés à des pannes à cause du froid. En janvier, nous avons effectué 1 400 interventions au lieu de 1 000 habituellement. Un record ! »
PAC LOC Fret. 300 trains « sauvés » en 2021
L’équipe du PAC LOC Fret situé à Lyon est composée de 10 agents, qui sont également des conducteurs Fret. Le poste est tenu en 3×8, 7/7j, 365 jours par an. L’équipe reçoit environ 2 600 appels par an. Le nombre d’appels est relativement stable d’un mois sur l’autre, avec quelques pics durant les périodes de grand froid.
Les PAC Men aident le conducteur dans la peine à résoudre la panne, sachant que le parc de locomotives Fret se caractérise par une grande diversité d’engins moteurs : environ douze séries de locomotives (électriques pour les deux-tiers d’entre elles, diesel pour le tiers restant). En 2021, suite aux appels reçus, environ 300 trains ont été sauvés.
L’agent est seul pour tenir le poste de 3×8. Cela nécessite d’être capable de dépanner en appliquant des documents techniques tout en étant attentif aux aspects sécurité et régularité. Il peut parfois être sollicité par deux conducteurs en même temps et doit donc savoir prioriser les prises d’appels.
En plus des missions de téléassistance, les opérateurs du PAC participent également à la réécriture de certains textes réglementaires concernant le matériel Fret, à l’animation d’un réseau de référents locomotives permettant de favoriser les échanges entre les utilisateurs et les services de maintenance. Ils contribuent aussi à l’élaboration de fiches d’acheminement permettant aux conducteurs qui assurent des transports de matériels particuliers de se dépanner plus facilement.
Depuis début 2021, le PAC LOC Fret travaille sur la reprise de la gestion des documents techniques utilisés par les conducteurs. L’objectif est d’être capable d’assurer cette gestion en toute autonomie (prise en compte des évolutions, tenue à jour, distribution…). Une diffusion de ces documents en version numérique est prévue en 2023. L’objectif est avant tout de simplifier la vie des conducteurs lors d’opérations de dépannage.
A. J-L.
BB27000, le twitto qui vulgarise l’univers ferroviaire
On se raconte de plus en plus sur la Toile. Sur Twitter, plusieurs comptes évoquent le monde ferroviaire et son quotidien. C’est le cas de BB2700, un twitto, conducteur « PAC Men » à la SNCF qui connaît un beau succès en racontant, avec humour et pédagogie, la petite et la grande histoire ferroviaire.
Conducteur-sauveteur à la SNCF, élu meilleur train de l’année par Eglantine et Mirabelle (des vaches limousines) et serial threader… C’est ainsi que se présente sur son compte twitter, BB27000, Wilfried Demaret à la ville.
Conducteur à la SNCF depuis l’année 2000, ce cheminot, qui manie parfaitement l’humour et la pédagogie, a lancé son compte Twitter en septembre 2015. Il est désormais une célébrité dans le monde des twittos ferroviaires avec 42 000 followers, aux côtés de Cédric Gentil et ses 7 800 abonnés, Smiley Train l’un des premiers à avoir fait des annonces dans les trains (5 700 followers) ou encore Philippe Péray et ses 35 000 abonnés à sa chaîne Youtube.
Wilfried Demaret commence sa carrière cheminote dans la grisaille des lignes B, D et C du RER francilien, où lui, « petit Périgourdin » a découvert un autre monde : celui de l’armée des ombres sur les quais qui attendent leurs trains aux toutes premières heures du matin. « Aujourd’hui quand je croise un de ces employés de l’ombre, à l’hôtel, dans un bureau ou ailleurs, je m’arrête et je lui dis merci », raconte-t-il. « Car je sais que lui comme moi, on se lève tôt pour être au service des autres (… ) »
Changement complet d’univers en 2003 quand il part à Aurillac. « J’ai découvert le TER, la neige, la montagne, le froid… Et le train à taille humaine », se souvient-il.
Puis, en 2010, il demande et obtient de travailler au Fret à Brive. C’est là, alors qu’il roule sur l’axe Perpignan – Rungis, pour acheminer des centaines de tonnes de fruits et légumes vers le « ventre » de Paris qu’il commence à prendre des photos des marchandises convoyées. « Je tweetais sur mes trains et postais mes photos, des fruits et des légumes, et ça plaisait ! ». Il se prend au jeu. « A l’époque, il fallait écrire en 140 signes sur Twitter. C’était un vrai challenge pour expliquer le monde ferroviaire ! »
Son compte Twitter prend vraiment de l’ampleur lors d’une opération « Train Art Photo », qu’il contribue à organiser à l’automne 2016 en gare d’Austerlitz, avec Bénédicte Tilloy, alors DRH de SNCF Réseau. « Nous avions fait venir des graffeurs pour qu’ils réalisent en 24 heures une œuvre de street art sur les wagons du train des Primeurs. Pendant ce temps-là, des visiteurs se promenaient », raconte-t-il. Son train devient une œuvre d’art !
En 2017, ce train ne passant plus par Brive. Il demande à travailler pour le PAC-TER, « le Samu des trains », dont la mission consiste à réparer au plus vite les trains en panne en pleine voie, résume-t-il. « Pour aller au PAC, il faut vraiment le vouloir. Car il faut repartir dans des formations très longues au cours desquelles on réapprend tout sur les engins et leurs variantes », explique-t-il. Et connaître sur le bout des doigts plus de 5 000 kilomètres de lignes ! « Aujourd’hui, je peux prendre n’importe quel engin à Rennes et l’emmener à Valenciennes. C’est l’intérêt du métier des PAC Men : il n’y a pas un jour qui ressemble à un autre… », raconte-t-il.
Ce passionné de trains, également père de deux enfants de 8 et 14 ans, s’épanouit dans ses nouvelles fonctions qui l’amènent d’un bout à l’autre du réseau. Il commence à écrire des threads (un fil de discussion sur Twitter pour permettre d’approfondir un sujet en s’affranchissant des 280 caractères autorisés sur Twitter), qu’il prépare quand il est dans un train en tant que voyageur. Un passe-temps chronophage : écrire un thread lui prend une à deux heures.
« Le monde ferroviaire recèle de petites histoires. Le plus difficile est de les trouver, puis de les raconter. La gare oubliée de la Tour Eiffel, c’est l’un des tweets dont je suis le plus fier ». Il donne un ton, il vulgarise, et le succès suit : son compte twitter est de plus en plus visité, retweeté, commenté.
Lui-même apprécie ce réseau social qui se trouve entre LinkedIn (et qui concerne plutôt le monde de l’entreprise) et Facebook (le monde des loisirs), explique-t-il.
Parmi ses autres gros succès, « le temps unifié grâce au ferroviaire », ou comment tous les villages de France se sont mis au temps universel après l’arrivée du chemin de fer. L’histoire de sa formation et de ses débuts sur le RER D a aussi fait un carton avec plus d’1 million de vues. « C’est la première fois que j’ai été autant retweeté. »
Les histoires historiques ou insolites, les anecdotes vécues sont très appréciées. « En revanche, quand c’est trop technique, les tweets n’intéressent pas toujours », précise Wilfried Demaret. « J’ai compris qu’il faut vulgariser : quand j’écris des threads, je les relis avec un regard non-cheminot. »
Avec le temps, trouver de nouvelles histoires devient plus difficile. Le rythme de diffusion des tweets diminue. « Avant je faisais un tweet tous les deux ou trois jours. Désormais, il peut m’arriver de ne pas en faire pendant deux à trois semaines. C’est un peu comme une mine. Quand vous trouvez un filon, vous l’exploitez. » Et d‘ajouter, « il y a des histoires que je connais mais qui poseraient préjudice à la SNCF donc je n’en parle pas ».
Une large majorité de ses lecteurs sont des cheminots. « En privé, ils me disent merci car ils ne connaissent pas toutes les facettes de leur société. Ça leur permet de savoir ce qui s’y passe vraiment. »
Auteur de près de 300 threads, BB27000 a rassemblé toute cette prose dans un blog. Il a été approché deux fois par de petites maisons d’édition. Mais il n’a pas donné suite, les pieds sur terre, la tête dans la Toile.
Découvrez le compte Twitter de BB27000.
M.-H. P.
Alstom va contribuer à la modernisation de l’unique ligne de métro automatique de Turin
Seize ans après sa mise en service, pour les Jeux olympiques d’hiver de 2006, l’heure est venue de moderniser et de prolonger l’unique ligne du métro automatique de Turin, de type VAL à roulement sur pneus. Et c’est en présence de Stefano Lo Russo, maire de Turin, et de Chiara Foglietta, conseillère chargée des Transports, de l’Infrastructure et de la Mobilité de la ville, que Massimiliano Cudia, directeur général de l’entreprise municipale Infra.To, et Michele Viale, directeur général d’Alstom Italie et PDG d’Alstom Ferroviaria, ont signé un contrat clés en main de 156 millions d’euros portant sur le CBTC destiné à cette ligne de métro et quatre rames Metropolis. Dans le cadre de ce contrat, 12 rames de plus sont en option.
Alstom supervisera le développement, la livraison, l’installation, les essais et la mise en service de son CBTC, qui doit remplacer le système de signalisation en place sur les 15,1 km de la ligne 1 actuellement en service, ainsi que sur le prolongement Fermi – Cascine Vica (3,4 km, dont l’ouverture est prévue en 2024) et sur les rames. Le contrat comprend en option la mise en œuvre, dans le nouveau dépôt en construction, de la solution CBTC d’Alstom. Conçue pour un niveau d’automatisation GoA4 (sans personnel à bord), cette solution est basée sur la communication de train à train.
Longues de 52 m (soit le double des rames VAL 208 actuelles du métro de Turin), les nouvelles rames Metropolis, qui pourront accueillir 320 voyageurs au total, bénéficieront des progrès accomplis en matière de confort, d’accessibilité et de circulation ces deux dernières décennies, avec une intercirculation entre les quatre voitures. Les rames Alstom seront équipées d’un système d’information des voyageurs avec écrans et affichages multimédia, ainsi que d’une vidéoprotection, alors que leur aménagement comprendra des espaces pour les personnes à mobilité réduite.
P. L.
Alstom et Kiepe livreront 40 trams Flexity de plus à Göteborg
L’autorité organisatrice des transports dans la région suédoise du Västra Götaland, Västtrafik, a passé commande de 40 nouveaux tramways Flexity, de l’ancienne gamme proposée par Bombardier Transport, désormais produite par Alstom. Dans le cas de Göteborg, le constructeur est membre d’un consortium formé avec l’équipementier Kiepe-Electric, qui avait été choisi en 2016 pour produire la nouvelle génération de tramways pour le réseau le plus étendu d’Europe du Nord, en commençant par le type M33, en cours de livraison. Dans le cadre de ce consortium, Kiepe-Electric fournit tous les composants électriques du tramway tandis qu’Alstom se charge de leur partie mécanique.
Chiffrée à un milliard de couronnes (100 millions d’euros), la tranche supplémentaire sera constituée de trams du type M34, version allongée du M33 pouvant accueillir 50 % de voyageurs supplémentaires, soit 319 au total pour 45 m de long. Ces 40 nouveaux Flexity, dont le premier doit entrer en service avant la fin 2023 et le dernier doit être livré en 2026, correspondent à une levée d’option du contrat signé en 2016, qui permet à Västtrafik de commander jusqu’à 60 tramways supplémentaires jusqu’en 2026. Les types M33 et M34, dotés d’un plancher bas intégral et d’espaces pour landaus et usagers en fauteuil roulant, remplacent progressivement les types de trams les plus anciens de Göteborg, M28 (disparus en 2021) et M29, qui remontent aux années 1960 et 70.
P. L.
Le remboursement pour retards va être appliqué pour le RER B
C’est l’heure des comptes. Ile-de-France Mobilités vient de publier les chiffres de la ponctualité du métro et des trains en Ile-de-France pour l’année 2021. Or, l’année dernière marque la mise en œuvre des nouveaux contrats qui entraîne des remboursements en cas de retards prolongés sur plusieurs mois, non consécutifs.
Si le conseil d’IDFM juge la ponctualité « globalement en amélioration », il constate toutefois de mauvais résultats sur les lignes B, D, et R. Le taux de ponctualité de la B a été de 86,9 % pour un objectif de 89 %, celui de la D a atteint 88,1 % (objectif de 90 %) et celui de la R, 88,2 % (objectif de 90 %).
Pour le métro, « 10 lignes atteignent les objectifs ambitieux et revus à la hausse dans le nouveau contrat avec la RATP signé en 2021 ». En revanche, les lignes 4, 7, 8 et 13 n’ont pas atteint leur objectif de 96,5 % : 94,7 % pour la 4 (conséquence de la mise en place de l’automatisation), 91,4 % pour la 7, 95,2 % pour la 8 et 93,4 % pour la 13.
L’une des principales nouveautés des contrats passés entre IDFM, Transilien SNCF et la RATP, est de rembourser les voyageurs qui auraient subi une ponctualité inférieure à 80 % pendant au moins trois mois. Or, en 2021, quatre axes du RER B ont été dans ce cas, alors que la ligne dans son ensemble affiche un taux de 86,9 %. Il s’agit d’Aulnay-sous-Bois – Mitry-Claye, pendant huit mois ; d’Aulnay-sous-Bois – Charles-de-Gaulle 2 TGV, RER B pendant sept mois ; de Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Parc de Sceaux, RER B pendant quatre mois et de Robinson – Bourg-la-Reine, RER B pendant trois mois.
Le remboursement correspond au prix d’un demi-mois d’abonnement pour des perturbations entre trois et cinq mois et peut aller jusqu’à un mois d’abonnement pour des retards compris entre six et neuf mois. Les usagers devront apporter la preuve qu’ils habitent ou travaillent à proximité des axes concernés. Une plateforme dédiée aux demandes de remboursement doit être ouverte le 2 mars.
Yann Goubin
Jean-Pierre Farandou appelle à un « acte II » de la politique ferroviaire pour doubler la part du rail
Jean-Pierre Farandou prend de plus en plus souvent clairement position dans la sphère publique. En cette période préélectorale, il présente le programme qu’il soutient pour le ferroviaire, via une tribune publiée depuis ce matin sur le site de la Fondation Jean Jaurès, pour dire l’urgence d’investir massivement dans le ferroviaire. C’est la « clef », selon lui, « de la mobilité décarbonée de demain ».
Après l’acte 1 de la réforme ferroviaire (avec la création de la nouvelle SNCF en 2020 et la reprise de la dette de SNCF Réseau à hauteur de 35 milliards d’euros), il faut désormais, explique le président du groupe SNCF, passer à l’acte 2 pour atteindre la neutralité carbone, d’ici 2050, et s’attaquer au premier poste d’émissions de gaz à effet de serre : les transports qui représentent 31 % du total en France (25 % dans le monde).
Faire passer la part de marché du train de 10 % à 20 %
Dans ce total, le train ne représente que 0,3 % des émissions (10 % dans la part des transports). « Pour un même trajet, un TGV émet 50 fois moins de CO2 qu’une voiture diesel ou essence », résume le patron de la compagnie nationale. Selon lui, « le calcul est simple : le report de 10 % de part modale (fret et voyageurs) de la route vers le ferroviaire dans notre pays – passant ainsi de 10 % à 20 % de part de marché de l’ensemble des transports – permettrait une réduction des émissions entre 8 et 12 millions de tonnes d’équivalent CO2 par an (entre 6 % et 10 % des émissions du secteur des transports). Nous aurons ainsi fait de 22 % à 33 % de l’effort global de décarbonation des transports auquel s’est engagée la France d’ici à 2030, ce qui rendra possible et crédible l’objectif majeur du ZEN (zéro émission nette, ndlr) en 2050 ».
En se présentant comme le patron du système ferroviaire français, Jean-Pierre Farandou esquisse ce que pourrait être le ferroviaire dans 10, 15 ou 20 ans, décrypte son entourage. Il propose sa contribution pour mettre en œuvre le Traité de Paris. « C’est son rôle, il contribue au débat public », indique-t-on.
Son objectif est de multiplier par deux la part globale du ferroviaire dans dix ans (celle de la SNCF mais aussi des autres opérateurs). C’est le grand programme X2 porté par ses équipes. D’où ses propositions d’étendre le réseau à grande vitesse sur la transversale Sud (de Toulouse à Marseille jusqu’à Nice) en lui donnant de la cohérence, de lancer des RER dans 13 métropoles (« seul moyen de décongestionner les grandes capitales régionales et de capter des flux massifs aujourd’hui sur la route »), de débloquer des nœuds ferroviaires, de remettre en état et de développer les accès au réseau fret ou encore d’assurer l’avenir du wagon isolé, « lequel n’est pas rentable, mais essentiel pour préserver la substance industrielle partout en France et éviter que des marchandises dangereuses ne se retrouvent sur la route ».
Pour rendre le réseau ferré beaucoup plus moderne et performant, à l’unisson de Luc Lallemand, PDG de SNCF Réseau, il souhaite le lancement de deux grands chantiers : le déploiement du système de signalisation européen ERTMS (permettant de faire passer plus de trains sur les lignes) et la généralisation des commandes centralisées du réseau (CCR), en passant de 2000 postes d’aiguillage aujourd’hui à 15 CCR.
L’Allemagne a prévu 86 milliards d’euros sur dix ans
Un tel programme nécessite d’énormes moyens financiers. Tellement loin de ce que le gouvernement a prévu. Les besoins seraient en ligne avec les montants annoncés par l’Allemagne, qui compte consacrer 86 milliards d’euros à son réseau sur dix ans (trois quarts étant à la charge de l’Etat fédéral, un quart à la charge des Länder), soit 8,6 milliards d’euros par an sur 2021-2030, « pour un réseau qui est pourtant deux fois plus jeune que le nôtre ».
Pour tenir cet ambitieux programme, Jean-Pierre Farandou propose de mettre en place une structure nationale de financement de l’investissement ferroviaire, qui pourrait reposer sur l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), ou sur une nouvelle agence pour la durée des travaux. « Des investissements privés recherchant une rémunération « verte », sur le long terme, à rendement modeste sur la base des péages à venir sur ce réseau rénové, pourraient également être envisagés », ajoute-t-il.
Outre les bienfaits environnementaux attendus, le développement du ferroviaire permettrait d’être un créateur d’emplois encore plus puissants (des emplois non délocalisables) et de bénéficier au BTP et à toute la filière industrielle, petits et grands acteurs, qui font face à une concurrence accrue « face à l’Allemagne, au Japon, à la Chine ou à la Corée qui sont en train d’accélérer sur le ferroviaire ».
Ce message lancé par Jean-Pierre Farandou est partagé par de nombreux professionnels du secteur et, bien au-delà, porte une importante question sociétale. Malheureusement, les candidats à la présidentielle n’en sont pas encore là.
Marie-Hélène Poingt
Disparition d’Yves Broncard, un grand nom de la photo ferroviaire
C’est au matin de son 93e anniversaire, le 9 février, qu’est survenu le décès d’Yves Broncard. Son nom a été associé, dès 1949, aux clichés en couverture de Notre Métier, devenu La Vie du Rail trois ans plus tard. Mais c’est aussi sous le pseudonyme B.D. que ses plus belles prises de vue ont été publiées tout au long de sa carrière dans l’industrie automobile. Car l’un des plus grands noms de la photo classique ferroviaire française, avec quelque 35 000 prises de vues,en noir et blanc et en couleurs, n’a jamais été cheminot. Toutefois, il a toujours été proche des professionnels du rail, dont il a documenté les multiples activités.
Yves Broncard apportait le plus grand soin à la réalisation de ses photos, en apparence très classiques, de trains en ligne (et plus rarement en gare). Si le résultat ne le satisfaisait pas, il n’hésitait pas à revenir pour effectuer une nouvelle prise de vue, avec un meilleur éclairage ou une meilleure composition. Et dans les années 1950-60, il n’était pas rare que ses photos soient de véritables mises en scènes, avec figurants au premier plan, que ce soit sur le talus d’une voie ferrée ou le quai d’une gare.
Cette recherche de la perfection, Yves Broncard y donnera libre cours entre 1984 et 2001, période au cours de laquelle il était rédacteur en chef de Chemins de Fer, la revue de l’AFAC (Association française des amis des chemins de fer, dont il était membre depuis 1946). Sous sa responsabilité, cette publication a connu une modernisation considérable, passant intégralement à la couleur.
C’est à la même époque qu’Yves Broncard s’est lancé, initialement avec Yves Machefert-Tassin et Alain Rambaud, dans la rédaction de livres consacrés aux autorails produits en France, dont les éditions La Vie du Rail publieront cinq tomes de 1992 à 2009. Ces ouvrages techniques n’étaient ni les premiers ni les derniers publiés par les éditions N.M./La Vie du Rail en coopération avec Yves Broncard, dont les photos ont illustré de nombreux albums, de la fin de la vapeur au temps de la photo numérique.
P. L
Revoir ses photos :
Face aux sénateurs, le jugement très sévère de Bernard Roman sur le projet de contrat de performance Etat-SNCF Réseau
« Une occasion manquée. » C’est le jugement de Bernard Roman, le président de l’Autorité de régulation des transports (ART), à propos du projet de contrat de performance Etat-SNCF Réseau. Ce verdict, formulé lors de son audition ce matin devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, reflète bien sûr l’avis présenté la veille par l’ART, saisie sur le sujet le 8 octobre dernier conformément à la procédure.
« C’est un contrat d’assainissement financier : on demande à SNCF Réseau d’arriver à un « cash flow » positif en 2024. Il y a de grandes ambitions affichées, mais pas les moyens pour y arriver pendant les dix ans que couvrira ce contrat. La logique financière a prévalu sans accompagnement industriel », explique le patron de l’ART.
Et de citer un exemple : la loi Climat et Résilience fixe l’objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire et même de tripler la part du transport combiné dans les dix ans. « Ces objectifs sont également affichés dans le contrat de performance. Mais quand on va jusqu’au bout de ce document, en termes de volumes et de recettes, on arrive à une hausse du fret de 20 % en 2030. » Loin des objectifs affichés.
Les indicateurs retenus par le contrat ne sont pas non plus satisfaisants, estime le président du gendarme du ferroviaire. « 1,9 milliard d’euros d’économies sont attendues de la part de SNCF Réseau entre 2017 et 2030. C’est en valeur absolue. Si Réseau n’y arrive pas, il faudra en faire moins pour faire des économies », précise Bernard Roman, avant d’ajouter : « Ce ne sera pas au bénéfice du transport ferroviaire ».
Or, l’effort en faveur de la régénération du réseau ferré est déjà nettement insuffisant. Le contrat de performance prévoit 2,8 milliards d’euros annuels. Mais cette somme ne sera affectée que sur le réseau structurant national, explique le patron de l’ART. « Rien n’est prévu pour le réseau structurant régional, c’est-à-dire les lignes UIC 5 à 6, ni pour les dessertes fines du territoire, les lignes UIC 7 à 9. » Le financement est à la charge des collectivités via des accords avec l’Etat, rappelle-t-il. « Cela signifie qu’on prévoit une dégradation du niveau de ces lignes. Ce n’est pas ce qu’on appelle un contrat de performance. »
Par ailleurs, rien n’est prévu pour la modernisation des postes d’aiguillages, ni pour le déploiement de l’ERTMS. Deux axes extrêmement efficaces pour moderniser un réseau. « L’Allemagne a décidé de développer l’ERTMS sur tout son réseau d’ici à 2030. La France le prévoit seulement sur la ligne Paris – Lyon en 2025… », ajoute-t-il.
Et d’enfoncer le clou à propos des péages : « Nous sommes perplexes sur les ressources financières apportées par les péages », affirme-t-il. Sur la durée du contrat, la hausse des recettes liées aux péages devrait progresser de 50 %, une partie grâce à l’augmentation du nombre des circulations, une autre grâce à l’augmentation nominale des redevances d’utilisation des infrastructures. Or, observe l’ancien député socialiste du Nord, le paiement par les opérateurs ferroviaires du coût complet des infrastructures ne correspond pas à une obligation européenne. L’Europe demande au minimum de faire payer le coût d’usage, qui représente environ 20 % du coût complet.
Pour Bernard Roman, le contrat de performance déborde de son champ de compétences. « Ce n’est pas au contrat de performance de fixer les tarifs. C’est l’ART qui les valide. S’ils ne sont pas soutenables, l’ART ne les validera pas », prévient-il. « Cela demande un vrai travail de SNCF Réseau : les péages doivent être adaptés structurellement à la capacité des opérateurs ferroviaires à payer. » Selon Bernard Roman, les péages représentent, pour les opérateurs ferroviaires français, entre 15 et 40 % de leurs coûts de circulation. « Si les péages sont trop élevés, on finira par décourager les entreprises ferroviaires. »
Pour le régulateur, il est urgent de « tenir compte du marché et sortir du malthusianisme ferroviaire français ». Un monopole public doit fournir un accès à l’infrastructure dans les meilleures conditions et aux meilleurs coûts, conclut-il.
Réagissant à cette analyse, la commission sénatoriale a indiqué faire « siennes les réserves de l’ART » et a invité « le gouvernement et SNCF Réseau à revoir ce projet de contrat dans les meilleurs délais avant sa transmission au Parlement ». Pour le président de la commission, « ce projet fait l’unanimité contre lui. Le contrat de performance est un document stratégique pour l’avenir du système ferroviaire. Une révision s’impose pour tenir compte de l’avis de l’ART ».
Marie-Hélène Poingt