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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Akiem commande à Siemens 20 locomotives Vectron
Le loueur de matériel roulant Akiem annonce avoir passé une commande ferme auprès de Siemens Mobility pour l’acquisition de 20 locomotives Vectron. Cette commande ferme est la première depuis la signature d’un accord‑cadre en août pour l’achat de locomotives et de services associés.
« Cette acquisition va fortement contribuer au développement plus large de nos activités de transport de passagers, avec des véhicules dont la vitesse de traction peut atteindre jusqu’à 200 km/h. Nous nous réjouissons de continuer d’offrir à nos clients des locomotives de pointe qui circuleront sur les corridors desservant la Scandinavie, la péninsule italienne, l’Europe centrale et le sud-est de l’Europe », a précisé Fabien Rochefort, président du groupe Akiem, au sujet des locomotives multi-système (MS) commandées à Siemens, dont la puissance maximale atteint 6,4 MW. Elles sont équipées des systèmes de contrôle des trains requis par les réglementations des pays où elles circulent, ainsi que du système européen de contrôle des trains ETCS.
À ce jour, Siemens Mobility a vendu 1 156 locomotives Vectron, dont 767 Vectron MS, à 58 clients dans 16 pays. Les locomotives de la plateforme Vectron sont habilitées à circuler dans 20 pays européens.
La SNCB commande 98 voitures à deux niveaux M7 de plus à Alstom
Alstom annonce avoir reçu une nouvelle commande portant sur la livraison de 98 voitures multifonctions à deux niveaux à la SNCB. Cette commande d’une valeur totale « d’environ 268 millions d’euros » s’inscrit dans un contrat-cadre signé en 2015 pour fournir jusqu’à 1 362 voitures M7. À ce jour, la SNCB a commandé un total de 747 de ces voitures qui peuvent être exploitées aussi bien en rames automotrices (avec motrices M7) que tractées avec d’autres types de voitures. Ces voitures peuvent atteindre une vitesse de 200 km/h sur le réseau électrique belge, ainsi que sur les lignes transfrontalières avec les Pays-Bas et le Luxembourg.
A l’origine commandées à un consortium regroupant Bombardier Transport et Alstom, les voitures M7 sont désormais entièrement produites par ce dernier. Les motrices sont développée par le centre d’excellence de Valenciennes, qui assure avec le site de Bruges (Belgique) l’assemblage des voitures. Le site de Crespin est chargé de l’assemblage des chaudrons des voitures remorques. Le centre d’excellence de Charleroi (Belgique) fournit le système de traction, ainsi que les systèmes nationaux et européens de signalisation. Le centre d’excellence de Siegen (Allemagne) fournit les bogies destinés aux remorques, alors que Le Creusot fournit les bogies des voitures de tête.
Ouverture des TER à la concurrence en région Sud : les opérateurs sont choisis, et maintenant?
Maintenant que la Région Sud a officiellement choisi fin octobre d’une part la SNCF pour exploiter, à partir de 2024, l’étoile de Nice, d’autre part Transdev, à partir de juillet 2025, pour l’axe Marseille-Toulon-Nice, que va-t-il se passer? « Une période de latence est ouverte », répond Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots.
Le schéma mis en place par la région Sud n’est pas celui qu’avait prévu le législateur, estime le syndicaliste. « Le législateur imaginait que tout se passerait dans la continuité : une fois l’opérateur sélectionné, il aurait 16 mois pour se préparer et commencer l’exploitation, cette préparation incluant l’appel au volontariat pour être transféré chez le nouvel opérateur, l’établissement d’une liste finale, l’organisation du transfert… », rappelle-t-il. Des cheminots devront en effet être transférés, de la SNCF vers Transdev (quelque 160 agents de la SNCF), mais aussi vers une société ad hoc qui sera mise en place par la SNCF pour exploiter le lot de l’Etoile de Nice (Les Arcs-Vintimille ; Cannes-Grasse ; Nice-Tende).
Or, la région Sud a décidé de choisir les entreprises ferroviaires trois ans et demi avant le début de l’exploitation des lots ouverts à la concurrence. « Elle l’explique par la nécessité d’acheter un nouveau matériel, de construire un atelier de maintenance, de réaliser des travaux…. », rappelle le syndicaliste. « Nous sommes donc dans une période de latence pendant laquelle on ne sait pas ce que la région va faire. Elle pourrait décider de lancer l’appel à volontariat dès maintenant », poursuit-il. Selon lui, la situation n’est pas simple pour les salariés qui se demandent quel sera leur avenir au sein de l’entreprise. « Il y a beaucoup d’interrogations, beaucoup d’inquiétude. Et tout n’est pas cadré », estime Sébastien Mariani. Et de s’interroger : « Les agents ont-ils intérêt à se déclarer volontaires? Quelles seront les conditions de travail dans les sociétés ad hoc mises en place par la SNCF? Que peut garantir la SNCF? Cela se précisera dans les semaines ou les mois à venir». En attendant, le syndicat affirme profiter de cette période pour faire de la pédagogie auprès des salariés.
Et si la région Sud a voulu être la première à annoncer le choix de ses exploitants, ce n’est pas elle qui verra rouler les tout premiers trains de la concurrence sur son territoire mais les Hauts-de-France. Cette région, qui a reçu des propositions suite à son appel d’offres pour desservir l’Etoile d’Amiens, s’est en effet donné 12 mois pour les étudier et choisir l’opérateur. Celui-ci aura ensuite 18 mois pour se préparer. La concurrence devrait alors devenir réalité en 2024, juste avant qu’elle n’arrive dans le Sud.
MH P
Trenitalia Paris – Milan : c’est parti !
Apparemment bien rempli malgré l’heure matinale, le premier train Trenitalia France a quitté Paris Gare de Lyon pour Lyon Part-Dieu, Chambéry, Modane, Turin Porta Susa et la gare centrale de Milan le 18 décembre, comme prévu, mais à 7 h 28. Soit deux petites minutes en retard…
P. L.
Le design des rames de la ligne 18 du Grand Paris a été choisi
A l’issue d’une consultation en ligne de 15 jours, le design des futures rames de métro de la ligne 18 du Grand Paris (premier tronçon en 2026 entre Massy-Palaiseau et CEA Saint-Aubin) a été retenu. Sur les trois propositions, c’est la 3, intitulée Fluidité épurée, qui a été choisie.
« Les votants ont fait le choix d’un design aux lignes fluides et épurées pour le nez de la rame. Ce nouveau design, à l’identité simple et forte, qui offre un métro ouvert sur l’extérieur, intègrera une signature lumineuse au métro permettant d’annoncer son arrivée aux voyageurs sur les quais et un parebrise large offrant une possible vue panoramique sur l’avancée dans le tunnel et en stations », indiquent Ile-de-France Mobilités (IDFM), la Société du Grand Paris (SGP) et Alstom dans leur communiqué commun.
Les 611 km à grande vitesse de Madrid à la Galice mis en service le 21 décembre
Ce 21 décembre, doivent aboutir 16 années de travaux pour l’ouverture complète de la ligne à grande vitesse entre Madrid et la Galice, un territoire lointain au nord-ouest de la Péninsule ibérique. Quelque 611 km de Madrid à Santiago en AVE (Alta velocidad española) sont donc aujourd’hui totalement achevés, au prix d’un effort de quelques 9 milliards d’euros (matériel roulant exclu). Le tracé est à voie européenne (UIC), électrifié en 25kV 50 Hz et apte aux 350 km/h. Et il a largement bénéficié de la manne européenne, via les programmes du Feder.
Là où il fallait encore à la fin du siècle dernier entre 6 et 8 heures de jour entre la brumeuse Galice et la Meseta où se trouve Madrid, cette ligne met Santiago de Compostela à 3h20 de la capitale ou A Coruña (La Corogne) à 3h51. Raquel Sánchez, la ministre des Mobilités, le rappelle : les différents gouvernements et Adif (le SNCF Réseau espagnol) ont patiemment procédé par étapes. La ligne quitte la lgv Madrid-Valladolid à Olmedo en Castille et, depuis 2015, pique à l’ouest vers Zamora, 95 km plus loin. En octobre 2020, suivent les 110 km entre Zamora et Pedralba, puis en décembre 2021 Pedralba-Ourense (119 km). Ces deux ultimes tronçons ont donné du fil à retordre aux constructeurs, la contrée montagneuse aux confins nord-est du Portugal ayant nécessité force de tunnels bi-tubes et viaducs.
Ainsi, depuis Ourense, les trains peuvent atteindre, via un changement automatique d’écartement, toutes les grandes villes galiciennes dont Vigo, Lugo, Pontevedra. Une nouvelle étape viendra en 2022 avec l’arrivée sur ces liaisons de « Avril », les rames 106 fabriquées par Talgo à écartement variable et grande capacité. Aujourd’hui au stade des essais, elles doivent atteindre les 350 km/h et feront gagner quelque 20 minutes sur les trajets pratiqués fin 2021. Sur Madrid-Galice à grande vitesse, l’opérateur Renfe a naturellement étoffé ses dessertes et, là, à court terme il n’attend guère de concurrence…
Levée du préavis de grève sur l’axe sud-est mais trop tard pour remettre en place un service de trains normal le 17 décembre
La CGT Cheminots et SUD Rail ont levé le 16 décembre dans l’après-midi leur préavis de grève pour ce week-end. La veille, l’Unsa-Ferroviaire s’était déjà dégagé du mouvement, estimant avoir obtenu satisfaction. Les syndicats « ont accepté la dernière proposition faite par la direction de l’axe TGV Sud-Est dès mardi 14 décembre », a indiqué la SNCF dans un communiqué.« En responsabilité, la CGT et SUD-Rail ont mené des discussions au niveau local qui permettent la victoire sur une partie des revendications et d’acter la suspension du préavis de grève », expliquent de leur côté les deux organisations syndicales.Mais leur décision tardive n’a pas permis à la SNCF de remettre sur pied un nouveau plan de transport complet. De ce fait, « le trafic restera très perturbé pour vendredi 17 décembre avec 1 TGV sur 2 sur l’axe Sud-Est », précise la SNCF. Le trafic sera également réduit vers l’Italie (Lyria et TGV Inoui) avec de 2 TGV sur 3, et vers l’Espagne (Elipsos) avec un 1 TGV sur 2. Mais les 18 et 19 décembre, « le plan de transport sur l’axe TGV Sud-Est sera quasi normal ».Malgré la levée du préavis de grève, l’intersyndicale CGT Cheminots et SUD Rail assure que « le contentieux demeure avec la direction nationale SNCF sur la question des salaires et de l’emploi et nous revendiquons la tenue, dans les plus brefs délais, d’une réouverture de négociations salariales ainsi qu’une négociation emploi pour 2022 ».Le climat se tend mais, ce qui est plus rare, la direction de la SNCF n’a pas hésité à dénoncer devant les caméras la surenchère syndicale dont elle estime avoir été victime. « Je dénonce cette manière de fonctionner qui est scandaleuse », a affirmé Alain Krakovitch sur BMF TV, en visant directement SUD-Rail et CGT-Cheminots. « Il y a eu des négociations. On a accepté la prime de 300 euros demandée« . D’après lui, les représentants des salariés ont ensuite réclamé une prime plus conséquente: « Ils voulaient 600 euros pour conducteurs, 300 pour les contrôleurs. On a accepté« . Dernier rebondissement dans les discussions, hier, les syndicats qui lui ont « demandé encore une prime: 1000 euros de plus pour les conducteurs. C’est hallucinant ce qui se passe.«Selon plusieurs observateurs, les élections professionnelles prévues fin 2022 poussent aussi les deux syndicats dans cette surenchère.
Voici le futur train Marseille – Nice de Transdev
On savait, depuis l’attribution à Transdev de l’exploitation de ses TER sur l’axe Marseille – Toulon – Nice à partir de l’été 2025, qu’une commande de 16 rames Omneo Premium de 8 voitures serait passée auprès d’Alstom pour remplacer les rames Corail actuelles. Le lancement formel de la mise en œuvre du contrat a eu lieu le 16 décembre sur le site de Crespin, qui produira ces rames « Origine France Garantie », en présence d’Olivier Delecroix, directeur commercial d’Alstom France, et de Vincent Destot, directeur régional de Transdev Hauts-de-France.
D’un montant d’environ 250 millions d’euros, selon Alstom, cette commande comprend également le support à la maintenance des trains pour une durée de 10 ans. C’est fin 2024 que débutera la livraison de ces rames aptes à 200 km/h, issues de la plateforme Omneo héritée de Bombardier, qui alterne des caisses à un ou deux niveaux. Au total, 491 rames Omneo ont actuellement été commandées par 10 régions françaises, dont 373 rames Regio 2N périurbaines et régionales et 118 rames Intercités du type Omneo Premium. Les équipes Services d’Alstom en France « assureront l’ingénierie de maintenance, fourniront les pièces de rechange et réaliseront la révision des principaux organes (dont les bogies, les moteurs, les pantographes…) ».
Les Omneo Premium destinés à la ligne Marseille – Toulon – Nice « seront adaptés pour répondre aux enjeux propres de l’exploitation de Transdev ». L’aménagement comprendra notamment un « espace de convivialité permettant aux voyageurs de profiter d’une zone de restauration (avec un espace snack) », ainsi que « l’ensemble des services souhaités par la Région Sud, tels que des emplacements vélo (12 par rame), des portes de salle pour séparer les zones 1ère classe, ou encore une harmonie intérieure à l’image de la région et de la ligne sur laquelle les rames circuleront ». Outre la climatisation et les toilettes, ces rames auront des « systèmes innovants » pour la vidéo-surveillance, la réservation à la place ou la réservation des espaces vélo, le comptage passagers ou encore la communication par 4G du train avec le sol.
D’une longueur de 110 m, ces nouveaux trains de 8 voitures offriront 352 places assises « larges », dont le confort est « particulièrement travaillé pour des trajets longs », dans deux classes, ainsi que 66 strapontins « pour les voyageurs réalisant un trajet court ». Les voyageurs bénéficieront enfin d’une information « claire avec des écrans et des afficheurs », du wifi et des prises électriques ou USB.
P. L.
L’Unsa, Sud-Rail et la CFDT-FGTE signent deux nouveaux accords de la convention collective ferroviaire
La convention collective ferroviaire, en cours d’élaboration, vient de franchir une étape décisive. L’Unsa-Ferroviaire, la CFDT-FGTE Cheminots et Sud Rail, qui représentent 62,2 % des salariés de la branche, ont signé le 15 décembre l’accord sur les rémunérations et classifications. Cet accord va s’ajouter aux chapitres déjà écrits et validés au fil des négociations. S’ajoute un second accord sur le «sac à dos social», également signé par l’Unsa et la CFDT, mais pas par Sud-Rail, qui s’est toutefois engagé, selon Claude Faucher, à ne pas le dénoncer.
Conséquence, indique le délégué général de l’Union des Transports Publics, 90 % de la convention collective ferroviaire est désormais écrite. En effet, même si la CGT-Cheminots décidait de dénoncer les textes, son poids (elle représente 37,8 % des salariés de la branche) ne serait pas suffisant pour annuler les accords (une représentation d’au moins 50 % des salariés est nécessaire). Rappelons qu’en 2020, la CGT-Cheminots et Sud-Rail (ainsi que FO, qui n’est plus représentatif aujourd’hui) n’avaient pas hésité à dénoncer l’accord sur les classifications et les rémunérations. Le texte rejeté est toutefois revenu sur la table des négociations, l’UTP ayant accepté de relancer les discussions malgré un décret déjà pris cet été par le Gouvernement et s’appuyant sur les recommandations patronales moins favorables.
Pour l’UTP, ces deux accords signés aujourd’hui constituent « un volet essentiel de la construction de la convention collective nationale de la branche engagée par les partenaires sociaux depuis décembre 2013 ». Le premier accord, sur les classifications et rémunérations, permet de déterminer les règles de classification des emplois et les rémunérations minimales garanties applicables aux salariés dans toutes les entreprises de la branche ferroviaire. Il définit notamment 150 emplois types, tout en laissant une marge de liberté aux entreprises pour spécifier leurs propres postes, et il définit de façon large la polyvalence, permettant là encore aux entreprises de s’organiser comme elles le souhaitent.
Les facilités de circulation largement ouvertes à tous
Quelques évolutions sont toutefois à noter dans ce texte par rapport au texte écrit en 2020. « Les minimas ont été augmentés de 3 %. Et deux pas d’ancienneté de plus sont établis, avec deux nouveaux échelons à 27 ans et à 37 ans d’ancienneté. On peut donc cumuler des primes d’ancienneté plus longtemps. Enfin, des primes pour les cadres non contractuels vont être progressivement appliquées. A partir de 2024, tout le monde aura une prime d’ancienneté », se félicite Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots, en rappelant que le coût global des mesures salariales avait été évalué en 2020 à 67 millions d’euros.
Surtout, le texte intègre un élément essentiel aux yeux des cheminots : les facilités de circulation « car elles sont considérées comme un avantage en nature », souligne Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire. L’accord proposé ouvre la possibilité à toutes les entreprises de la branche ferroviaire de faire bénéficier à leurs salariés, retraités et ayants droit les facilités de circulation par un accord collectif ou une décision unilatérale. Cette disposition correspond au scénario le plus favorable proposé par un rapport commandé par le Gouvernement et présenté officiellement à la rentrée. Les entreprises qui accorderont des facilités de circulation (dont la SNCF) devront abonder un fonds géré par la branche qui sera chargée de collecter l’argent et de le redistribuer aux entreprises au prorata de leur activité. « Le coût des facilités de circulation n’est pas exorbitant puisqu’il est évalué à 400 euros par an et par cheminot », rappelle Sébastien Mariani.
Ces évolutions ont permis à Sud Rail de revoir sa position et d’accepter de signer, estime l’UTP en rappelant que ces accords sont le résultat d’un long processus.
Quant au second accord sur le « sac à dos social », il définit, au-delà des règles déjà prévues par la loi (garanties de l’emploi et de rémunération, affiliation au régime spécial de retraite), les règles qui continueront à s’appliquer aux cheminots s’ils sont transférés à une autre entreprise ferroviaire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Il s’agit par exemple du maintien dans leur logement locatif, de l’accès à la médecine de soins SNCF ou du devenir de leur compte épargne-temps. Il prévoit aussi le maintien du dispositif des facilités de circulation mis en œuvre actuellement à la SNCF pour tous les cheminots, y compris ceux qui seront transférés.
Le 1er janvier, les deux accords devraient s’appliquer à toutes les entreprises de la branche et à leurs 160 000 salariés.
Marie-Hélène Poingt
Le TER de Dakar sera inauguré le 27 décembre
Après le Gautrain en Afrique du Sud ouvert en 2010, voici le TER à Dakar ! Autant dire l’une des plus grosses et plus imposantes réalisations ferroviaires sur le continent africain. Elle est la première ligne électrifiée avec caténaire à écartement UIC à utiliser la signalisation embarquée ERTMS2.
Lancé en 2014, ce très gros chantier de transport urbain a été mené en un temps record, avec une inauguration prévue le 27 décembre et une ouverture complète au public en début d’année 2022. Entre ces deux dates et pendant une semaine, 150 000 passagers invités pourront emprunter ce TER, qui ne commencera donc véritablement sa carrière commerciale qu’en début d’année.
Un consortium franco-turco-sénégalais pour construire la ligne
La capitale du Sénégal se dote ainsi d’un train ultra moderne qui permettra de désengorger toute la banlieue ouest de Dakar et l’autoroute A1 qui la traverse. Ce TER est l’héritier de l’ancien train de banlieue, le légendaire « petit train bleu » qui reliait Dakar à Rufisque, en transportant quelque 20 000 personnes par jour. Il avait été ouvert en 1987, puis fermé en 2020 avec la transformation du PTB en GTS –Grands Trains du Sénégal. Mais Dakar, l’une des capitales les plus dynamiques d’Afrique avec ses quelque trois millions d’habitants, grossit d’environ 100 000 habitants par an. Et même si le taux de voiture par habitant est très faible, les bouchons y sont endémiques et insolubles, au point d’entraver l’activité économique. Par ailleurs, la fermeture au trafic commercial de l’ancien aéroport de centre-ville, et son transfert vers le nouvel aéroport Blaise Diagne à 40 km, n’ont fait qu’augmenter le trafic sur l’autoroute A1.
En 2014, l’Etat a donc pris la décision de lancer une étude pour la réalisation de cette nouvelle ligne. A partir de 2017, la construction de la voie a commencé. Elle a été confiée au consortium franco-turco-sénégalais qui réunit Eiffage, Yapi Merkezi et la Compagnie sahélienne d’entreprises (CSE). L’ancienne voie métrique a été réhabilitée et adaptée aux normes de l’Union internationale des chemins de fer, tout en maintenant une 3e voie métrique qui permette la connexion des trains à l’ancien réseau.
Des libérations d’emprises ont été nécessaires pour assurer une continuité sur l’ensemble du parcours. Les voies ont été sécurisées grâce à la pose de murets ou de grillages, afin d’empêcher l’incursion de personnes et d’animaux. La caténaire a été déroulée en 2020.
Le magazine Jeune Afrique et certains élus de l’opposition ont pointé du doigt le coût et le retard du projet. Ces accusations sont dues en partie à l’erreur de communication qu’a reconnu l’entourage du Président Macky Sall, qui, dès 2019, avait effectué un roulage d’essai en forme d’« inauguration » alors que les systèmes d’information et électriques n’étaient pas totalement terminés. La population et la presse en avaient déduit une mise en service commerciale imminente. Elle n’aura eu lieu que deux ans plus tard, en décembre 2021.
15 rames Alstom pourront transporter 115 000 passagers quotidiens…
Les 15 rames Coradia Régiolis d’Alstom pourront ainsi transporter les 115 000 passagers par jour, avec un cadencement à 10 minutes en semaine, et à 20 minutes le dimanche. Elles desserviront 14 gares. Le premier tronçon du TER, de Dakar à Diamniadio, fera 36 km. En 2024, les 19 km additionnels pour rejoindre l’aéroport seront ouverts aux usagers. 7 nouvelles rames Coradia Régiolis devraient alors étoffer la flotte.
Ces rames de 4 voitures ont été fabriquées à Reichshoffen en Alsace par Alstom. Pour permettre leur transport par convoi exceptionnel et par bateau, les 4 voitures ont été séparées et réassemblées par les équipes locales d’Alstom, au centre de maintenance de Colobane, à quelques kilomètres de Dakar, où se trouve également le centre de contrôle.
… bientôt exploitées par Keolis
L’exploitation a été attribuée à la SETER –Société d’Exploitation du TER de Dakar- créée en 2018, filiale à 100 % de la SNCF. Mais, au cours de l’année prochaine, l’exploitation devrait passer dans le giron de Keolis.
« Pour mener à bien cette opération, nous avons entrepris une vaste opération de recrutement et de formation pour les quelque 900 salariés de la SETER » explique Fréderic Bardenet, le directeur général. Cette formation a concerné aussi bien les conducteurs, les techniciens, les contrôleurs, les vendeurs, bref tous ceux qui permettront l’exploitation de ce train ultramoderne, sans oublier les 300 gendarmes chargés de sécuriser les gares et les quais.
François Deletraz
