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Catégorie : Ferroviaire
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Un TGV sur deux prévu vendredi sur l’axe sud-est
La grève ne sera pas évitée sur l’axe sud-est, même si un des trois syndicats qui appelaient au conflit, l’UNSA-Ferroviaire, vient d’annoncer qu’il se retirait du mouvement. La CGT-Cheminots et SUD-Rail le maintenant, la SNCF prévoit qu’un TGV sur deux seulement circulera le 17 décembre vers Lyon, la vallée du Rhône et la Méditerranée. Pour les jours suivants, le plan de transport n’est pas encore arrêté puisque les agents doivent se déclarer 48 heures avant leur prise de service s’ils veulent faire grève. Mais ni Christophe Fanichet, pdg de SNCF Voyageurs, ni Alain Krakovitch, directeur de Voyages SNCF n’étaient optimistes lorsqu’ils ont annoncé ce coup dur alors que les vacances scolaires débutent ce week-end. « C’est scandaleux ! A un moment où les Français souhaitent se réunir en famille… », a réagi Christophe Fanichet.«Bien sûr, j’ai conscience que ce sont les départs en vacances », a assuré Fabien Villedieu, responsable SUD-Rail, qui s’était exprimé quelques minutes plus tôt sur le parvis de la gare de Lyon à Paris. « Je ne bosse pas pour emmerder les gens ! Le problème c’est que nous n’avons pas été reçus pour discuter. Quand le sujet est important, on prend le temps de recevoir les syndicats. Et pas seulement en passant un coup fil pour savoir quelles sont nos demandes. Et puis après plus rien !»De son côté, Alain Krakovitch assure que le directeur d’Etablissement – c’est l’interlocuteur– a reçu les trois syndicats, CGT, UNSA et SUD. Et Christophe Fanichet d’entrer dans les détails des négociations. « Nous avions proposé pour les conducteurs 900 euros de primes versés d’ici la fin de l’année 2021 et 900 euros pour les contrôleurs également. S’y ajoutaient, dans le cadre des négociations annuelles obligatoires (NAO), 550 euros par an à partir de 2022 pour les conducteurs et 220 euros pour les contrôleurs. Puis la CGT nous a demandé 600 euros d’augmentation pour les conducteurs et 300 euros pour les contrôleurs. Demande que nous avons acceptée. Si bien que ce matin [NDR : 15 décembre] nous étions confiants sur la levée des préavis ». Mais les syndicats font une nouvelle demande ce matin. « Si à chaque fois qu’on accède aux demandes, il y en a une nouvelle, on ne peut pas continuer ! ».Tous les voyageurs qui devaient partir le 17 décembre, vont recevoir un SMS, leur précisant si leur TGV est maintenu ou annulé. Dans le deuxième cas, ils se verront rembourser la totalité du prix. En guise d’excuses, ils recevront en plus un bon d’achat, valable six mois, égal au montant du billet. Soit un remboursement de 200%. Une somme qui pourrait être utile pour ceux qui souhaiteraient partir en début de semaine prochaine, et qui ne retrouveraient pas les prix bas dont ils ont pu bénéficier il y a quelques semaines lors de l’achat. « Mais nous allons aussi ajuster les prix pour le début de semaine », pour modérer les augmentations, ajoute Christophe Fanichet.En Île-de-France également, le service sera perturbé dans les prochains jours. Transilien annonce «en moyenne 2 trains sur 3 en circulation pour le jeudi 16 décembre », avec des disparités selon les lignes. Les RER B (3 trains sur 4) C (1 train sur 3) D (1 train sur 3) et E (1 train sur 2) sont concernés, ainsi que les lignes H (2 trains sur 3 et bus de remplacement partiel), P (4 trains sur 5), R (1 train sur 3), N (1 train sur 2) et U (1 train sur 2). La grève pourrait se prolonger jusqu’à vendredi. « Nous recommandons aux voyageurs, dans la mesure du possible, de limiter leurs déplacements », indique la SNCF.Yann Goubin
La SNCF à l’heure des préavis de grève permanents
De multiples préavis de grève déposés pour le 18 décembre… Une mauvaise nouvelle pour la SNCF qui se réjouissait de voir ses trains bien remplis pour le démarrage des vacances scolaires, après avoir perdu 3 milliards d’euros l’année dernière avec la crise sanitaire. Mais un cadeau de bienvenue pour Trenitalia qui lance ce jour-là ses premiers trains sur l’axe Paris-Lyon pour concurrencer la SNCF sur sa ligne la plus rentable.
Selon la SNCF, il est impossible de quantifier le nombre de préavis de grève, certains datant de 2015, qu’il suffit simplement de réactiver comme le permet la loi… Les organisations syndicales les activent en fonction de leurs doléances, explique-t-on en interne. C’est traditionnellement le cas en fin d’année, au moment du changement de service horaire, quand les emplois du temps sont modifiés, les relations sociales se tendent… Mais préavis ne veut pas forcément dire qu’une grève aura lieu. Tout dépendra des négociations en cours.
Nous avons interrogé les organisations syndicales représentatives de la SNCF en leur posant simplement deux questions : activer des préavis de grève au moment où commencent les vacances scolaires ne risque-t-il pas de susciter l’incompréhension des Français ? N’est-ce pas aussi un joli cadeau fait à Trenitalia le jour où cette compagnie se lance sur le marché français de la grande vitesse ? A cette heure, trois syndicats sur quatre nous ont répondu.
« C’est le résultat de multiples situations de « craquage » »
Laurent Brun, secrétaire général de la CGT-Cheminots
« Il n’y a pas de préavis national de la Fédération pour les 17 et 18 décembre. Ce sont des préavis locaux sur plusieurs zones en France. Il y en a d’autres plus tard et il y en a déjà eu depuis deux mois. C’est le résultat de multiples situations de « craquage » des cheminots sur deux questions principales : l’emploi (il y a des trous partout avec une forte incidence sur la production, comme cela a été mis en évidence dans les Hauts-de-France) et les salaires (les droits sociaux étant rabotés, la poursuite du gel salarial ne passe plus, notamment auprès des jeunes). Comme la direction du groupe ne veut plus de politique centralisée, les cheminots se battent dans leurs établissements, et donc cela éclate de partout, ce qui crée un chaos dans la production. Ce n’est pas le choix des agents, c’est la conséquence des choix de la direction.
La Fédération CGT laisse ses syndicats organiser ces luttes en fonction des situations locales. Donc nous ne pouvons pas répondre à vos questions relatives à ces grèves. Nous le pourrions si elles débouchaient sur une généralisation nationale, qui n’est pas à exclure, mais qui n’est pas à l’ordre du jour au moment où je vous réponds.
Les pertes Covid sont réelles sur le chiffre d’affaires mais elles ont été amorties par les cheminots (du fait du plan de productivité supplémentaire), les réductions d’investissements et les réductions de plans de transport. Il y a des questions de financement du service public, en particulier sur les investissements en faveur de l’infrastructure qui ne sont pas à la hauteur. C’est de la responsabilité de l’Etat. Mais il n’y a pas de problème économique du groupe.
Quant à la concurrence, elle arrive par choix politique et par les postures de la SNCF. Trenitalia lance des trains en France parce que la SNCF a participé au lancement de la concurrence en Italie il y a quelques années. Renfe annonce aussi qu’elle va venir sur cette ligne car la SNCF fait rouler des OUIGO en Espagne. Cela confirme que seuls les grands axes rentables feront l’objet de compétition. En parallèle, la SNCF poursuit en catimini la réduction du plan de transport sur les lignes jugées non rentables pour coller au système installé par la réforme de 2018. Les grandes compagnies historiques feraient mieux de coopérer en Europe plutôt que brûler du capital pour se faire concurrence ».
« Dans le dialogue social, il est toujours possible de sortir par le haut »
Didier Mathis, secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire
« Il ne s’agit pas d’un préavis de grève nationale mais de préavis déposés par des élus sur différents périmètres. L’axe le plus exposé est le sud-est. Mais il y en a aussi sur l’axe nord, l’Ile-de-France… Il y en a quasiment partout ! Mais à chaque fois pour des raisons différentes, certains pour le nouveau service horaire, d’autres pour des questions de rémunérations. Sur l’axe sud-est, on sait que les agents vont perdre en salaire car avec le nouveau plan de transport, ils vont perdre l’APLD alors que le plan de transport n’est pas revenu à 100 %. Or, en fonction de l’activité, on gagne plus ou moins de primes. Il y a aussi des établissements qui ont décidé de changer le système de notation des agents.
La concurrence est un irritant de plus. Mais l’arrivée de Trenitalia est une coïncidence par rapport à ces préavis de grève qui représentent avant tout un échec du dialogue social. Mais je reste optimiste : il est toujours possible d’en sortir par le haut.
Aujourd’hui Trenitalia lance des trains avec des tarifs attractifs. Mais on verra sur le long terme. Avant, Thello a transporté des voyageurs pendant dix ans, en accusant systématiquement des déficits. Et a jeté l’éponge. Casser les prix, tout le monde peut le faire. Pour le moment, Trenitalia propose deux allers-retours, c’est limité… ».
« La construction d’une convention collective de branche doit être un pivot »
Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT-Cheminots
« Les préavis déposés sont locaux. La CFDT n’a pas déposé de préavis sur l’axe sud-est, mais nous en avons déposé d’autres. Nos préavis portent sur les conditions de travail, sur l’emploi et des problèmes d’organisation qui apparaissent dans les territoires.
Certains préavis sont liés à des questions de rémunération. De son côté, la CFDT a porté ses revendications lors des NAO (négociations annuelles obligatoires) et lors des accords de branche. Ce n’est pas pour solde de tout compte puisque nous continuerons à pousser la question auprès de la direction.
Les milliards d’euros de pertes enregistrées par la SNCF ne sont pas dus aux cheminots mais à la crise sanitaire, durant laquelle, d’ailleurs, ils ont toujours continué à assurer le service public.
Selon nous, l’arrivée de Trenitalia démontre au moins une chose : on ne fait pas de transport ferroviaire sans s’occuper des questions sociales. Tous les acteurs seraient bien inspirés de mettre cette question au centre du jeu. Pour nous, la construction d’une convention de branche ferroviaire doit être un pivot majeur. Nous allons signer le 15 décembre deux accords, dont celui sur les rémunérations et classifications, qui apporteront des garanties sociales à tous les cheminots, quelle que soit l’entreprise dans laquelle ils travaillent. C’est une garantie pour toute la branche ».
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Les lignes Saint-Dié – Epinal et Aix – Marseille rouvertes au service 2022
La réouverture de Saint-Dié-des-Vosges – Epinal, inaugurée par le Premier ministre, est la première ligne pour laquelle l’Etat s’était engagé dans un partenariat avec les régions pour rénover les lignes de desserte fine du territoire. A l’autre bout de la France, les circulations reprennent aussi totalement entre Aix et Marseille. Si elles n’ont pas été suspendues, d’importants chantiers les ont perturbées pendant quatre ans.
Un Premier ministre inaugurant une ligne de desserte fine du territoire, ce n’est pas fréquent… C’est pourtant ce qu’a fait, le 12 décembre, Jean Castex en se rendant à Saint-Dié-des-Vosges pour la réouverture de la ligne vers Epinal. Un acte symbolique pour montrer l’importance qu’il porte à la rénovation des « petites » lignes. « Aujourd’hui, […] nous concrétisons un engagement collectif pris par le chef de l’Etat. Engagement pris, engagement tenu », a dit le Premier ministre. « Ce que nous faisons à Saint-Dié-des-Vosges, évidemment, n’aurait pas de sens si, avec le concours très étroit des régions, autorités organisatrices des mobilités, nous ne le faisions partout en France. […] Le total national est de 9 200 kilomètres qui, comme ici, seront régénérés, repris à neuf, parfois rouverts quand ils ont été fermés. On a déjà signé six protocoles (avec des régions, ndlr) », a-t-il poursuivi.
Avec la réouverture de la ligne Epinal – Saint-Dié-des-Vosges, ce sont dix allers-retours par jour en semaine qui sont proposés entre les deux villes, huit le samedi et cinq le dimanche et les jours fériés. La réouverture permet aussi des trajets directs entre Épinal et Strasbourg (trois allers-retours supplémentaires) et des correspondances à Saint-Dié, Arches et Epinal avec Nancy et Remiremont pour prendre le TGV notamment.
Fermée à la circulation depuis le 22 décembre 2018, Epinal – Saint-Dié-des-Vosges, longue de 48,9 km, est constituée d’une voie unique non électrifiée. Elle dessert les gares d’Arches, Bruyères et Saint-Dié-des-Vosges et traverse 20 communes du département des Vosges. Côté ouvrages d’art, elle comprend deux tunnels, 30 ponts-rails et 68 passages à niveau.
Les travaux entre Arches et Saint-Dié-des-Vosges ont notamment consisté à consolider le tunnel de Vanémont qui souffrait de désordres structurels majeurs, à remplacer la totalité de la voie sur 7,7 km et, partiellement, des rails ou des traverses. Six passages à niveau ont également été renouvelés.
Cette rénovation a fait l’objet d’une convention signée le 1er juillet 2019 entre l’Etat, la Région Grand Est et SNCF Réseau. D’un montant de 21 millions d’euros (M€), les travaux ont été cofinancés par l’Etat (40 %) et la région Grand Est (60 %).
Autre nouveauté importante du service 2022, une offre de transport ferroviaire totalement rétablie sur la ligne Aix – Marseille. Rouverte au mois d’octobre 2021 mais avec un plan de transport allégé, elle propose désormais un train toutes les 15 minutes en heure de pointe et un temps de parcours de 39 minutes au plus rapide.
Quatre années de travaux ont été nécessaires pour augmenter la capacité de la ligne et permettre de passer d’une fréquence d’un train toutes les 20 minutes à un train toutes les 15 minutes. Pour cela, il a fallu doubler la voie unique sur 3,5 km entre Gardanne et Luynes. Des améliorations ont aussi été apportées à Aix-en-Provence avec un faisceau de cinq voies d’exploitation à quai et deux voies de garage, tandis que la dimension des quais a été portée à 220 mètres pour accueillir des rames plus longues.
Yann Goubin
Des automotrices Alstom à batteries pour les trains de banlieue de Dublin
Le 13 décembre, Alstom et Iarnród Eireann (IE, les chemins de fer irlandais) ont signé un contrat-cadre de dix ans portant sur un maximum de 750 voitures destinées au réseau de trains de banlieue DART (Dublin Area Rapid Transit). Ce contrat prévoit le remplacement et le développement du parc DART dans le cadre du programme DART+ financé par la National Transport Authority dans son plan de développement national 2021-2030. A noter que le réseau ferré irlandais se distingue des voies ferrées européennes par son écartement large de 1600 mm.
La tranche ferme, dont la mise en service est prévue pour 2025, comprend 19 rames X’trapolis de cinq voitures ; elle est évaluée à 270 millions d’euros et comporte un contrat d’entretien sur 15 ans (assistance technique, pièces de rechange, maintenance prédictive avec solutions HealthHub et TrainScanner). Cette commande initiale porte sur six rames automotrices électriques s’alimentant classiquement à la caténaire, ainsi que sur treize automotrices qui se distinguent par leur capacité à s’alimenter au moyen de batteries. Ces dernières permettront de prolonger des trajets sur plus de 80 km en dehors du réseau électrifié. « Les batteries seront rechargées grâce à des stations de charge rapide placées dans des terminus choisis, mais aussi via la récupération de l’énergie du freinage lorsque le train est en mouvement », précise Alstom.
P. L.
Le train de nuit de Vienne est arrivé à Paris
Le 14 décembre à 9 h 42, SNCF Voyageurs, les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) et la Deutsche Bahn ont célébré l’arrivée en gare de Paris-Est du train de nuit inaugural parti la veille de Vienne (Wien Hbf) à 19 h 40. Louée à Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) la locomotive en tête, une BR 185 (Traxx ex-Bombardier) en camillon SNCF, avait pris le relais lors de l’arrêt nocturne à Karlsruhe.
Cette inauguration s’est déroulée en présence de Jean-Baptiste Djebbari, ministre chargé des Transports, Leonore Gewessler, ministre fédérale autrichienne du Climat, de l’Environnement, de l’Énergie, des Mobilités, de l’Innovation et de la Technologie, Jean-Pierre Farandou, PDG du Groupe SNCF, Andreas Matthä, CEO d’ÖBB et Michael Peterson, PDG de DB Fernverkehr AG.
A part ces hôtes de marque, peu de voyageurs étaient présents à bord, précise l’AFP, alors que les réservations avaient été plus nombreuses. La faute à la situation sanitaire…
Ce train, exploité en partenariat par SNCF Voyageurs et les ÖBB, propose deux voitures avec places assises, trois voitures-couchettes et deux voitures-lits. Il effectue désormais trois allers et retours par semaine, dans le sens Paris – Vienne les mardi, vendredi et dimanche, dans le sens Vienne – Paris les lundi, jeudi et samedi. Les arrêts sont marqués à Strasbourg, Karlsruhe, Munich (München Ost), Rosenheim, Freilassing (dans le sens Vienne – Paris), Salzbourg, Linz, St Pölten et la gare de Meidling, à Vienne.
Avec le Zurich – Amsterdam lancé en même temps, le Vienne – Paris est aussi la concrétisation de la signature, il y a un an, d’un protocole d’accord sur la coopération entre la DB, les CFF, les ÖBB et SNCF Voyageurs pour promouvoir les trains de nuit en Europe, avec l’objectif de développer un mode de transport durable et de créer quatre nouvelles lignes Nightjet qui relieront 13 grandes villes européennes dans les années à venir. Après les deux lancements de décembre 2021 viendront, en décembre 2023, Berlin – Bruxelles et Berlin – Paris, puis, en décembre 2024, Zurich – Barcelone.
P. L.
ÖBB attend des trains de nouvelle génération
La nouvelle génération de trains Nightjet commandée par les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) à Siemens Mobility portera la même livrée bleue que celle des trains de nuit exploités par les ÖBB à travers l’Europe continentale. Après 13 premières rames commandées, une option sur 20 rames supplémentaires a été levée en août dernier. Au changement d’horaire de décembre 2022, les premiers nouveaux trains devraient être mis en service sur les dessertes Nightjet reliant l’Autriche et l’Allemagne à l’Italie. Le reste du parc est attendu d’ici 2025 et devrait en outre circuler sur les relations vers la Suisse et les Pays-Bas.
Trains de nuit Paris – Briançon et Paris – Lourdes : c’est parti !
Deux nouveaux trains de nuit ont quitté – pile à l’heure pour le premier, avec 22 secondes de retard pour le second – la gare parisienne d’Austerlitz au soir du 12 décembre : le Paris – Briançon à 20 h 52 et le Paris – Lourdes / Latour de Carol / Port Bou à 21 h 51. En fanfare – un orchestre de jazz Nouvelle-Orléans a joué jusqu’au départ du second train au bout des quais – et après une visite de Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports, dans les voitures récemment rénovées ainsi que dans l’espace douche en gare, plusieurs dizaines de voyageurs ont gagné leurs places respectives dans les trains, avec une demi-heure d’avance pour beaucoup. Devant les quatre voitures pour Lourdes, en milieu de rame (une avec place assises et trois avec couchettes dont une de 1re classe), des hôtesses attendaient les premiers usagers de la nouvelle relation aves de petites pochettes spéciales contenant un nécessaire de voyage et quelques cadeaux. Les pass sanitaires ont été bien vérifiés en bout de quai, dont les accès ont été fermés lors des dernières minutes précédant les départs, effectués à l’heure, voire à la seconde près pour le premier.
Locomotives comme voitures portaient le macaron France Relance, vu que « 100 millions d’euros ont été investis pour les deux nouvelles lignes (Paris – Nice et Paris – Lourdes), en complément des 44 millions déjà engagés pour les deux lignes historiques (Paris – Briançon et Paris – Latour de Carol) », comme l’a rappelé le ministre délégué chargé des Transports.
« Je souhaite que nous ayons une dizaine de lignes nationales de train de nuit à l’horizon 2030 », a déclaré à l’occasion Jean-Baptiste Djebbari, citant, outre les liaisons actuelles, relancées ce dimanche ou à relancer prochainement (vers le Pays Basque), de possibles liaisons transversales, telles Metz (voire Luxembourg et Strasbourg) / Genève – Nice / Barcelone / Bordeaux ou Bordeaux – Nice, voire le retour des trains Paris – Barcelone. Le nord et l’ouest de la France, qui bénéficiaient pourtant de trains de nuit vers le sud jusque dans les années 2000, sont les grands oubliés de ce plan. Sans doute estime-t-on qu’il suffit de changer à Paris ? Toujours est-il que la capitale, qui doit à nouveau bénéficier d’un train de nuit vers Berlin à partir de 2023, pourrait en outre être de nouveau reliée « à d’autres capitales européennes : Madrid, Rome, Copenhague, peut-être Stockholm », selon le ministre, qui évoque « une très forte volonté de ce côté de l’Europe ». De plus, le retour d’un train de nuit Zurich – Barcelone via Lyon est prévu en 2024.
Mais pour (re)lancer de telles dessertes, il faudrait du matériel roulant, en particulier des voitures-lits, qui ne figurent plus au parc SNCF depuis près de 15 ans. Soit un parc total de quelque 300 voitures, qui pourrait être « livré entre 2025 et 2030 », doté d’une trentaine de locomotives et de deux ateliers, pour une valeur estimée à « au moins 800 millions d’euros ». Pour assurer un tel renouvellement, les entreprises de location de matériel roulant devraient être mises à contribution, ce qui est déjà le cas pour les trois locomotives Traxx (BR 185) destinées à la traction du Vienne – Paris à l’ouest de Karlsruhe, louées par la SNCF à Mitsui Rail Capital Europe (MRCE).
Les partisans de Yannick Jadot qui tractaient lors du départ du second train promettaient quant à eux « 7 lignes intérieures, 8 lignes européennes, 9 lignes au départ de Paris, dont 7 internationales, ainsi que 6 lignes transversales ».
Toujours est-il qu’outre la relance de trains de nuit intérieurs français, deux trains de nuit internationaux font leur retour à l’occasion du passage à l’horaire du service 2022 : Zurich – Amsterdam, qui peut intéresser les Mulhousiens et les Strasbourgeois (arrêts à Bâle et Offenbourg), ainsi que le Vienne – Paris cité plus haut, dont le premier doit arriver à la Gare de l’Est, avec Jean-Baptiste Djebbari à son bord, au matin du 14 décembre. L’autre nouveauté internationale très attendue de cette fin d’année est le démarrage des dessertes Frecciarossa 1000 entre Paris, Lyon, Turin et Milan, le 18 décembre.
Plus généralement, les horaires du service 2022 restaurent prudemment un niveau de desserte comparable à celui avant l’épidémie de Covid, avec quelques ajustement et le lancement annoncé de Ouigo « vitesse classique » au printemps prochain. Les lignes ayant été en travaux ces derniers temps retrouvent également leurs dessertes, la dernière en date étant celle entre Epinal et Saint-Dié-des-Vosges, rouverte le 12 décembre après trois ans de travaux, en présence des ministres Jean Castex et Jean- Baptiste Djebbari, ainsi que du Président de la région Grand Est, Jean Rottner. L’Etat et la région ont financé, à hauteur de 40 % et 60 % respectivement, les 21 millions d’euros de travaux réalisés par SNCF Réseau pour la régénération des tunnels de Vanémont et de Bruyères, ainsi que la modernisation de la voie et des passages à niveau.
P. L.
Hommage unanime après la disparition de Jacques Auxiette
Les hommages se sont succédé après la disparition, le 10 décembre, de Jacques Auxiette à l’âge de 81 ans. Tant dans son fief, en Vendée, qu’au niveau national, jusqu’à Emmanuel Macron qui a salué « le parcours d’un élu régional d’envergure nationale » et « un homme d’attachement et de fidélités« .
« Défenseur infatigable de la mobilité durable, Jacques Auxiette a porté, par son engagement sans faille, la voie des Autorités organisatrices de transport, qu’elles soient locales, départementales ou régionales« , a écrit dans un communiqué Louis Nègre, le président du Gart. Jacques Auxiette, qui avait lui-même été président du Gart de 1995 à 2001, avait le sens de l’intérêt général. « Il savait parler à tous les élus, quelle que soit leur tendance politique, sans ostracisme ni sectarisme. Il était très respecté au sein du Gart », souligne encore Louis Nègre en rappelant que l’ancien maire de la Roche-sur-Yon (1977 à 2004), avait gardé une grande proximité avec l’association.
Ancien professeur de mathématique, fervent militant socialiste, il avait aussi présidé à partir de 2004 et pendant deux mandats les Pays-de-la-Loire. A ce titre, il n’hésitait pas à bousculer la SNCF pour développer -et améliorer- sans tabou les services ferroviaires. Dans un tweet, Jean-Pierre Farandou a témoigné « son grand respect » pour Jacques Auxiette, en rappelant « qu’il a fait avancer le transport ferroviaire en comprenant très tôt l’importance de la mobilité publique dans les territoires« .
La rédaction de Ville, Rail & Transports adresse ses sincères condoléances à sa famille.
« Cela ne sert à rien de lancer des trains de nuit si on ne traite pas la question des coûts payés par les différents modes »
Après la relance le 20 mai du train de nuit Paris-Nice, puis du Paris-Lourdes, redémarré le 12 décembre, Ville, Rail & Transports a interrogé Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), sur les perspectives qui s’ouvrent, selon lui, pour le ferroviaire.
Ville, Rail & Transports : Que vous inspire la relance des trains de nuit ?
Bruno Gazeau : Pour la Fnaut, plus il y a de trains qui circulent, mieux c’est pour les usagers. C’est donc une bonne nouvelle.
Mais il faut distinguer les trains de nuit nationaux des trains de nuit européens. Les trains de nuit sont intéressants quand ils permettent de parcourir des distances d’au moins 1000 km. Or, dans notre pays, une fois lancés les Paris-Nice, Paris-Lourdes ou Tarbes, il n’y en aura pas beaucoup qui pourront parcourir cette distance optimale. Les perspectives sont donc limitées.
D’ailleurs, pourquoi un voyageur prendrait-il le train entre Paris-Nice quand il peut faire le même trajet en avion pour 40 euros ? Cela ne sert à rien de lancer des trains de nuit si on ne traite pas la question des coûts payés par les différents modes.
Les Autrichiens l’on traitée en décidant qu’il ne pourrait pas y avoir de billets d’avion moins chers que le train. Je ne suis pas contre l’avion mais il faut qu’il y ait une vérité des coûts.
VRT : Qu’en est-il des trains de nuit européens ?
B. G. : La zone de chalandise couverte par le train de nuit Paris-Vienne va bien au-delà de ces deux villes. Elle couvre une bonne partie de la France : les Bordelais par exemple peuvent venir en 3 heures à Paris et en profiter. C’est la même chose du côté de Vienne ou de Berlin. Ces trains sont soutenus par l’Europe : il est indispensable que les capitales européennes soient desservies par le train.
VRT : Pourront-ils être rentables ?
B. G. : En France, les trains de nuit ne seront pas rentables sauf peut-être le Paris-Nice. Il faudra trouver un moyen de les subventionner. En France métropolitaine, les trains de nuit sont un bon moyen d’aménagement du territoire. Mais je suis aussi attaché aux Intercités de jour car ils concernent plus de voyageurs. Ne les oublions pas !
Je pense que les trains européens trouveront leur modèle économique, leur couverture géographique étant plus large. Dans un train de nuit, il y a une multitude de clientèles, certains plus solvables que d’autres : étudiants qui voyagent assis, voyageurs un peu plus riches qui veulent des sièges inclinés comme en avion, et ceux qui veulent des couchettes ou des voitures-lits. D’où une composition des trains compliquée. S’ils ne sont pas rentables, les métropoles ou l’Europe peuvent les financer.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
La SNCF lance le dispositif « Prêt à Voyager » associant billet de train et passe sanitaire
Gagner du temps à l’embarquement : c’est la promesse du dispositif Prêt à voyager de la SNCF, expérimenté depuis le mois d’août, et désormais lancé à grande échelle. Prêt à Voyager consiste à associer un passe sanitaire à un billet TGV ou Intercités. Et permettre, au moment du passage des portiques, de coupler les contrôles : celui du passe sanitaire obligatoire pour voyager sur les grandes lignes, et celui du titre de transport.50 000 voyageurs ont déjà testé le dispositif depuis son lancement à titre expérimental. L’application est désormais développée pour supporter plus de connexions. «À l’approche de grands départs pour les vacances de fin d’année, beaucoup de Français vont emprunter le train pour se réunir en famille. C’est une clientèle qui voyage plus rarement et Prêt à voyager permet de préparer son voyage et d’accéder plus rapidement au train », explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.Il faut maintenant convaincre les voyageurs d’adopter ce dispositif, permettant de réaliser les contrôles au moment du passage des portillons qui révéleront le statut des voyageurs sur l’écran au-dessus de leur tête : vert pour ceux qui auront associé passe sanitaire à jour et titre de transport, rouge pour ceux dont le passe n’est pas à jour, et orange pour ceux qui n’ont pas voulu adopter le système. Les règles sur la protection des donnés personnelles sont respectées, assure la SNCF : les données sont détruites le lendemain du voyage effectué.Prêt à Voyager ou pas, il y aura toujours des contrôles du passe sanitaire possibles en gare, assurés par une entreprise prestataire de la SNCF. Ces équipes, portant des chasubles bleues, continueront à distribuer un bracelet valable pour le jour même aux voyageurs montrant leur passe sanitaire (70 000 ont été délivrés depuis août). Elles peuvent aussi contrôler le passe sanitaire au moment d’accéder au train, juste avant les portiques.Christophe Fanichet estime qu’avec cette nouvelle appli, un train sur 3 devrait être contrôle. Aujourd’hui, quatre mois après l’entrée en vigueur du passe sanitaire dans les transports, un train sur quatre est contrôlé, rappelle-t-il.Selon le patron de Voyageurs, l’écrasante majorité des voyageurs dispose d’un passe sanitaire. Et pour ceux qui n’en auraient pas, il est possible, s’ils arrivent en avance, de se rendre dans les pharmacies aux alentours pour un test PCR.Par ailleurs, la SNCF assure que le port du masque est largement porté, en gare comme à bord. Face à la montée des cas de Covid, la compagnie nationale a aussi décidé de ne plus autoriser les voyageurs à consommer boissons et nourriture dans les voitures-bar, mais les ventes à emporter sont toujours possibles.Yann Goubin
Henry Poupart-Lafarge et Jean-Pierre Farandou s’engagent sur des délais de livraison pour les RER D et E
A quand les nouveaux trains pour les RER D et E d’Île-de-France ? Pour mai, voire février 2023, selon les engagements pris par Henry Poupart-Lafarge et Jean-Pierre Farandou lors de leur audition, le 9 décembre, par le Conseil d’Île-de-France Mobilités (IDFM), présidé par Grégoire de Lasteyrie. Cette audition des PDG d’Alstom et de la SNCF par le vice-président de l’Autorité organisatrice francilienne intervient un peu plus d’un mois après le « coup de gueule » de Valérie Pécresse (qui depuis été élue candidate aux prochaines élections présidentielles) à la suite de l’annonce du retard pris par Alstom dans la livraison des RER NG destinés aux lignes D et E du RER.
IDFM a rappelé à l’occasion qu’Alstom lui a fait savoir, ainsi qu’à la SNCF, que le RER NG, dont les premières rames sont actuellement en essai et en cours d’homologation, serait livré avec 18 mois de retard. L’épidémie de Covid ne serait à l’origine « que de quelques mois de retard ». Lors de l’audition du 9 décembre, IDFM a demandé à Alstom de « rattraper son retard en reprenant en main son processus industriel, en mettant en place un plan d’actions et de suivi resserré et en mobilisant à ses frais tous les moyens nécessaires ». De même, l’Autorité organisatrice « a également demandé à la SNCF de mettre en place les mécanismes nécessaires pour reprendre le contrôle sur l’exécution du marché ».
En réponse, Alstom et la SNCF « se sont engagés à tenir le planning de référence présenté à Île-de-France Mobilités, qui prévoit une mise en service commerciale en mai 2023, voire à l’améliorer en lançant des actions supplémentaires pour sécuriser et réduire les délais des derniers essais nécessaires à l’homologation, l’émission de la documentation associée et les processus de validation des entités et autorités en charge de la certification et de délivrance de l’autorisation de mise en circulation ».
Ces actions pourraient éventuellement permettre d’avancer l’échéance de mise en service commerciale en février 2023, « dans le meilleur cas ». L’industriel « s’est par ailleurs engagé à venir rendre compte régulièrement au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités, deux fois par an si nécessaire, de l’avancement des programmes de nouveaux matériels roulants ferrés qu’il construit pour l’Ile-de-France ». Soit 262 rames RER NG, 130 pour la ligne D et 132 pour la E.
P. L.