Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Rassemblement devant le siège de la SNCF contre des fermetures de gares en Ile-de-France
Des agents commerciaux Transilien, des élus locaux d’Ile-de-France et des représentants d’associations d’usagers ont manifesté, le 1er décembre, devant le siège de la SNCF à Saint-Denis, à l’appel de la CGT, pour protester contre un plan de « suppression de centaines d’emplois » qui laisserait « plus d’une centaine de gares sans cheminot, en additionnant celles fermées toute la journée, ou le week-end et en extrême soirée », explique à VRT Romain Pitelet, secrétaire général du secteur fédéral CGT Cheminots de Paris Rive-Gauche. « La participation est de 20 à 45 % parmi les agents commerciaux, sédentaires et à bord des trains, selon les lignes Transilien. Rien que devant la direction régionale, nous étions une centaine d’agents. Nous avons même des élus à nos côtés qui ont découvert le sujet grâce à nous. »
De son côté, Didier Le Reste, président du syndicat Convergence nationale rail, critique aussi le « plan “Trajectoire Gares“, établi avec IDFM », qui concerne « les lignes du Transilien (J6) entre Conflans-Sainte-Honorine et Gisors, entre Conflans-Sainte-Honorine et Mantes-la-Jolie ainsi que les gares de Frette Montigny, de Bonnières, Rosny-sur-Seine et Bréval. La Ligne H du Transilien (Paris-Nord- Pontoise – Persan-Beaumont – Creil – Luzarches) semble également impactée », explique l’ancien secrétaire général de la CGT-Cheminots dans une lettre qu’il a adressée le 29 novembre à Jean-Pierre Farandou.
En plus de ces menaces de fermetures de gares, « des usagers, face à la dématérialisation de la vente des titres de transport, se voient sanctionnés dans les trains par la délivrance d’un billet majoré ! », s’indigne Didier Le Reste dans sa lettre au PDG de la SNCF. Or, dans son rapport du 28 juin 2021, la Défenseure des Droits recommandait de « faire cesser la suppression des guichets dans les gares et la transformation de gares en Point d’arrêt non géré (PANG) », rappelle-t-il notamment.
De son côté, la direction de Transilien explique que « l’usage des services SNCF et les comportements des voyageurs ont progressivement évolué ces dernières années, notamment avec le développement du digital ». Elle ajoute que « ces évolutions se sont accélérées depuis la crise sanitaire et renforcées avec la généralisation du télétravail ». D’où « une approche territoriale par gare afin de mieux répondre à ces besoins et nouveaux comportements, et à partir de l’analyse de ces besoins et des équipements ».
Yann Goubin
Les Hauts-de-France suspendent leurs paiements à la SNCF
C’est la nouvelle arme -illégale- des régions face à la SNCF : la suspension des paiements pour son service TER quand l’autorité organisatrice estime qu’il n’est pas à la hauteur. Le président des Hauts-de-France, Xavier Bertrand l’a utilisé le 1er décembre, annonçant stopper ses paiements à la SNCF dans l’attente d’un redressement de la qualité de service. « Depuis plusieurs mois, les Hauts-de-France déplorent les nombreux dysfonctionnements rencontrés quotidiennement par les usagers du réseau TER (retards et suppressions de trains récurrents pour des indisponibilités de matériel ou de personnel) », explique la région dans un communiqué.
Fin octobre, la SNCF avait présenté un plan d’urgence pour « permettre un rétablissement rapide de la qualité de service sur l’ensemble du réseau TER », rappelle la région. Des renforts humains et matériels devaient être engagés. « Aujourd’hui, force est de constater que l’ensemble des dysfonctionnements subsistent. Malgré les actions annoncées par SNCF, la situation n’a pas été redressée », se justifie l’autorité organisatrice.
Côté SNCF, on explique ces dysfonctionnements par un manque de main-d’œuvre principalement du fait du contexte sanitaire : des agents malades ou cas contacts sont à l’isolement. Des conducteurs et des contrôleurs sont aussi absents car ils doivent suivre des formations qui ont été reportées avec la crise sanitaire. De plus, « des mouvements sociaux ponctuels ont aussi des effets sur l’absentéisme », reconnaît une porte-parole.
Le rattrapage des opérations de maintenance, également bouleversées par le contexte sanitaire, contribue aussi aux dysfonctionnements. Et la période automnale avec un afflux de feuilles mortes multiplie les risques d’enrayages et de patinage des trains sur les voies. Enfin, « une forte augmentation d’événements externes (+ 30 % comparé à l’année dernière) comme des accidents de personnes, des chocs avec des animaux ou aux passages à niveau conduit aussi à la situation connue aujourd’hui », précise la SNCF. Tout cela rend difficile le redressement, estime-t-elle.
Un point d’étape est prévu vendredi prochain entre la SNCF et la région. Auditionné ce matin devant l’Assemblée nationale, Jean-Pierre Farandou n’a pas hésité à tacler Xavier Bertrand. « Je peux comprendre son mouvement d’humeur », a commenté le PDG de la SNCF. « Mais, au-delà, je m’interroge…» Et d’ajouter : « quand on prive d’argent la SNCF, au fond, on prive d’argent les Français », laissant à chacun le soin d’interpréter les réelles motivations du candidat à la présidentielle.
M.-H. P.
Les transports en commun franciliens beaucoup moins fréquentés les lundis et vendredis
La reprise économique s’est logiquement accompagnée d’un retour des voyageurs dans les transports en commun franciliens. En particulier, la fréquentation des trains franciliens est revenue, en septembre et octobre, à 80 % de celle de l’avant-Covid. Mais, selon une étude présentée le 30 novembre et réalisée notamment par l’Institut Paris Région, si les écarts de fréquentation entre les jours ouvrés existaient déjà avant la pandémie, le déséquilibre « s’est considérablement accentué » depuis, avec un niveau de fréquentation à l’heure de pointe les vendredis matin inférieur à 24 % à ceux des mardis, selon les traces GPS des voyageurs de trois axes de déplacement francilien analysées par le bureau d’études Kisio. « On a toujours des suroccupations, surtout le mardi et jeudi », a estimé Sylvie Charles, la directrice générale de SNCF Transilien, associé à l’étude.
Un écart vraisemblablement attribuable aux nouvelles habitudes du télétravail, selon l’Institut Paris Région. « Avant, le jour creux c’était le mercredi », jour pendant lequel on s’occupe des enfants, a souligné son directeur Fouad Awada. « Aujourd’hui, c’est le vendredi, (…) quand l’envie de prendre les transports est moins forte. »
Selon une simulation, la fréquentation le jeudi devrait augmenter pour dépasser à long terme celle du mercredi. « On risque d’avoir des trains trop chargés mardi et jeudi et de la place lundi et vendredi », souligne Sylvie Charles.
L’étude préconise d’étendre aux jours ouvrés le « travail de lissage » des heures de pointe engagé avant la crise entre la région, les acteurs du transport et ceux drainant de nombreux déplacements (grandes entreprises, universités…) et de travailler à une organisation équilibrée des jours de télétravail sur la semaine.
« De plus, le développement du vélo constitue une opportunité pour améliorer l’équilibre global du mass transit entre pointe et hors pointe comme entre semaine et week-end. Là encore, la mise en œuvre d’une mobilité combinée mass transit + vélo à grande échelle va nécessiter le travail conjoint de nombreux acteurs publics et privés », soulignent les auteurs de l’étude.
Par ailleurs, alors que Paris enregistrait un solde de 1 500 ménages arrivés de province en 2016, la capitale en perd désormais 300 au profit de cette même destination, selon le courtier en ligne Pretto, qui a également participé à l’étude. Selon lui, l’exode de Paris vers la petite couronne se poursuit avec la crise, tandis que ceux de la petite vers la grande, et des deux couronnes vers la province se sont amplifiés.
Enfin, l’étude pointe la reprise forte du trafic automobile en Ile-de-France, dépassant même son niveau d’avant-crise : début octobre, il était de près de 10 % supérieur à celui de mars 2020, et le nombre de kilomètres de bouchons était supérieur de 33 %. C’est pourquoi les auteurs de l’étude insistent sur l’importance d’une « offre de mass transit efficace pour réduire la congestion en Ile-de-France », tout en reconnaissant que « la crise sanitaire a cependant conduit certains Franciliens à s’éloigner du mass transit, et son attractivité est à relancer ».
Ils mettent aussi en avant l’intérêt de jouer sur la complémentarité. Ainsi, soulignent-ils, « si les personnes qui habitent ou se rendent à moins de 500 m de la gare plébiscitent le mass transit, le choix bascule en faveur de la voiture dès que l’on passe la barre du kilomètre. Au-delà de deux kilomètres de la gare, seul un voyageur sur quatre choisit le mass transit. Cela met en évidence le besoin d’un mode souple complémentaire à la marche et au bus – comme le vélo ou la trottinette – pour rejoindre les gares au-delà d’un rayon d’un kilomètre ».
Pourquoi la SNCF a réduit de moitié les TER sur la ligne Lyon-Grenoble
Une région de plus à pointer du doigt les services TER de la SNCF! La région Auvergne-Rhône-Alpes a exhorté la SNCF, dans un communiqué du 30 novembre, « à ne laisser aucun voyageur à quai » sur l’axe Lyon – Grenoble. Elle indique que la SNCF vient de l’informer d’une diminution de moitié du nombre de TER sur la ligne Lyon – Grenoble pour les 15 prochains jours. « D’autres réductions de desserte significatives touchent également d’autres lignes, comme Chambéry – Grenoble, Grenoble – Saint-Marcellin ou Mâcon – Lyon », ajoute le communiqué. « Une telle annonce, du jour au lendemain, pour la région et pour les voyageurs, qui vient s’ajouter à une longue liste de dysfonctionnements, n’est pas acceptable », poursuit-elle en qualifiant la situation d’inadmissible et d’indigne pour l’entreprise historique. « Il appartient à la SNCF de régler ses problèmes liés à la maintenance ou la réparation de rames endommagées », souligne la région.
L’autorité organisatrice des TER rappelle que, dans la convention qu’elle a signée en 2017 avec la SNCF, la ligne TER Grenoble – Lyon faisait partie des lignes stratégiques faisant l’objet d’un paiement de bonus ou de malus. L’année suivante, elle avait « exigé de la SNCF de renforcer les effectifs de ses centres de maintenance afin de limiter l’indisponibilité de ses rames ».
Réagissant, SUD-Rail renvoie dos à dos la région et la SNCF : « les voyageurs payent la politique de la SNCF et celle de la Région ». Pour le syndicat, l’annonce de la réduction de l’offre entre Lyon et Grenoble/Chambéry par la SNCF « n’est pas surprenant pour les cheminots de la maintenance et de SUD-Rail ». Baisse des effectifs et « multiples réorganisations de l’entreprise, notamment la réforme ferroviaire de 2018 » en sont des causes, selon le syndicat, qui estime qu’il manque 30 agents de maintenance sur les sites Lyonnais (Vaise, Vénissieux et la Mouche) et 40 contrôleurs à bord des trains. Mais SUD-Rail met également en cause « la pression financière de la région », plus précisément la politique menée par cette dernière, consistant à faire baisser les coûts « et semble-t-il quelles qu’en soient les conséquences ».
SUD-Rail incrimine également « un matériel acheté par la région extrêmement complexe pour lequel les formations sont à la traîne, là aussi du fait du manque d’effectif ». On pourrait quand même s’attendre à ce que les rames TER 2N NG soient, a priori, bien connues depuis maintenant une quinzaine d’années…
De son côté, la SNCF explique que des événements extérieurs expliquent cette augmentation très nette du nombre de matériel roulant défaillant. Il y a d’abord la période automnale et ses feuilles mortes qui provoquent le patinage ou l’enrayage des trains. Ce phénomène dégrade les essieux et oblige à envoyer les trains dans les centres de maintenance pour réparation (durée : une journée de travail). Autre motif : le volume important de chocs impactant des trains, qui a fait un bond de 60 % entre 2019 et 2021. Ce sont des chocs avec du gibier, des accidents de personnes ou encore des collisions aux passages à niveau…
Pour redresser la barre, la SNCF a lancé un plan d’action afin de renforcer les équipes dans les centres de maintenance. « Nous avons mis à disposition des ressources dédiées pour les opérations prioritaires », indique un porte-parole. « Des rames seront également envoyées dans d’autres centres de maintenance pour décharger les ateliers où il y avait trop de rames », ajoute-t-il. En espérant retrouver un niveau de fonctionnement normal dans le courant du mois.
P. L.
La communication de Voyages SNCF confiée à Ghislaine Collinet
Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF, a confié à Ghislaine Collinet, secrétaire générale de Voyages SNCF, la direction de la communication (TGV InOui France & Europe, Ouigo, INTERCITÉS).
« La direction de la Communication (publicité, identité de marques, partenariats, réseaux sociaux, design et communication interne) est donc intégrée au Secrétariat général, qui gère déjà la presse, les affaires publiques, l’événementiel, et les relations avec les associations », indique la direction Voyages.
Ponctualité des trains : la France dans la moyenne européenne
Ce n’est pas aussi catastrophique que ce qu’on entend souvent dire : comparée aux autres compagnies ferroviaires européennes, la SNCF se situe dans la moyenne pour ses retards si l’on en croit l’enquête publiée par l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) qui s’est intéressée à la ponctualité des trains dans 16 pays européens durant les années 2018, 2019 et 2020. Pour faire ces comparaisons, l’AQST a harmonisé les calculs en considérant qu’il y avait retard à partir d’un seuil de 5 minutes, alors qu’en Norvège, le seuil est fixé à 2 minutes 59 secondes, mais à 5 minutes 59 secondes en Allemagne (4 minutes 59 secondes en France).
Pour les trains à grande vitesse, la France apparaît assez bien placée, d’autant que ses TGV circulent aussi bien sur LGV que sur lignes classiques où ils sont confrontés aux aléas d’autres services ferroviaires. Ainsi, si elle ne se place qu’en troisième position sur cinq pays (Espagne, Pays-Bas, Italie et Portugal), elle figure au premier rang (77,9 % de ponctualité) quand on la compare avec des pays où les circulations des TGV sont partagées avec d’autres (66,3 % en Italie, 65,2 % au Portugal).
Pour les trains Intercités, la France se positionne au troisième rang des pays de taille comparable (avec un taux de régularité de 75,7 %), et au 7e rang sur l’ensemble de 10 pays étudiés. Quatre pays affichent toutefois de bien meilleures performances que les autres, dont les Pays-Bas avec une ponctualité de 96,2 %.
Les TER français sont aussi dans la moyenne avec un taux de ponctualité de 91,9 %, ce qui les place au 8e rang sur 16. Leur régularité augmente en 2020, en atteignant 92,9 % mais le contexte sanitaire y participe sans doute.
La comparaison des trains « suburbains » des capitales place la région parisienne à la huitième place sur 12, avec 94 % de ponctualité. Mais, ajoute l’AQST, compte tenu de sa taille, il faudrait ne comparer la région parisienne qu’avec Londres (11e avec un taux de ponctualité de 89,4 %) « dans la mesure où les deux métropoles sont considérées comme les seules à atteindre 10 millions d’habitants ». L’AQST note aussi « des progrès notables des RER et Transilien depuis 2014 ». Pas sûr que cela corresponde au ressenti des usagers des RER de la banlieue parisienne.
Enfin, si l’on prend en compte le résultat global (c’est-à-dire tous les trains de voyageurs confondus, en moyenne pondérée du nombre de circulations), la France occupe la 11e place sur les 16 pays observés avec une ponctualité calculée à 91 % contre 97 % pour la Suisse (1re place) et 82,2 % pour le Portugal (dernière place).
La marge de progrès demeure donc élevée, d’autant que, conclut l’AQST, « malgré de légères améliorations de ponctualité depuis 2014 pour toutes les activités voyageurs (sauf TGV), la position de la France dans le panel n’a pas évolué depuis 2014, puisque la plupart des pays européens mieux classés ont maintenu ou conforté leur avance ».
M.-H. P.
La CGT redevient la première organisation syndicale de la RATP
Les cartes syndicales sont rebattues à la RATP. Le premier tour des élections professionnelles, qui s’est tenu du 22 au 26 novembre par voie électronique, a placé la CGT à la première place avec 31,78 % des voix, tandis que l’UNSA apparaît comme le grand perdant avec 22,96 % des suffrages et passe à la troisième place. Lors des dernières élections en 2018, il était devenu le principal syndicat de la RATP avec 30,19 % des voix, devançant légèrement la CGT (30,11 %), suivie de la CFE-CGC (10,43 %), Sud RATP (8,95 %) et FO (6,86 %). Mais le départ d’une partie de ses militants, au printemps dernier, qui avait décidé de rejoindre FO, l’a affaibli au profit de ce syndicat qui devient la deuxième organisation de la RATP avec 27,60 % des voix. Des militants de Sud-RATP et de Rassemblement syndical, un syndicat maison, avaient aussi décidé de s’unir sous la bannière FO-Groupe RATP. Quant à la CFE-CGC, elle obtient 7,74 % des suffrages.
Ce premier tour, marqué par un taux de participation en forte hausse (57,87 % contre 45,13 % en 2018), doit être suivi d’un second tour pour quelques scrutins mais qui n’aura pas d’impact sur la représentativité syndicale, précise dans un communiqué la RATP qui a calculé la représentativité sur la base des voix remportées par les seuls syndicats représentatifs (la CGT est ainsi créditée de 35,28 %, FO de 30,64 %, l’UNSA de 25,49 % et la CFE-CGC de 8,60 %).
Ces élections, qui visaient à élire les représentants des 12 Comités Sociaux et Economiques (CSE) de l’entreprise, s’inscrivent dans un contexte de préparation à l’ouverture à la concurrence des activités de la RATP, enjeu qui a marqué la campagne électorale.
L’UTP évalue à 6 milliards d’euros annuels le montant nécessaire à la rénovation du réseau ferré
Profitant de la campagne pour la présidentielle, l’UTP veut faire entendre sa voix alors que le thème des transports est encore une fois inaudible dans les débats. L’organisme patronal a donc présenté le 25 novembre son manifeste intitulé Donnons enfin la priorité aux transports publics et ferroviaires .
Ce document, qu’il compte envoyer aux équipes des candidats ainsi qu’aux think tanks, comprend 20 mesures à prendre prioritairement. Il en ressort qu’il faut massivement investir dans le secteur si on veut doubler sa part modale et réussir à tenir les objectifs de la France en matière de baisse des émissions de gaz à effet de serre. Rappelons que les transports sont les premiers émetteurs de CO2 dans le monde. Ils émettent plus de 30 % du total en France.
Ainsi, pour développer les transports urbains et ferroviaires (en lançant des métros, des trams, des BHNS, des voies en site propre, des parkings-relais…) et doubler leur part modale en la faisant passer de 15 à 30 % , l’UTP estime qu’il faudrait prévoir une enveloppe de 2,5 milliards d’euros au cours du prochain quinquennat. Ces transports publics doivent être créés dans des pôles d’emplois « où il y a de la densité« , rappelle Thierry Mallet, vice-président de l’UTP, également PDG de Transdev. Et il faut passer d’une logique d’appels à projets à une logique d’accompagnement en continu.
Il faut aussi impérativement continuer à investir dans le ferroviaire. Pour moderniser le réseau, l’UTP évalue l’effort à 6 milliards d’euros annuels. Soit bien plus que ce qui est prévu actuellement et qui tourne autour de 2,8 milliards d’euros cette année. « Il s’agit non seulement de moderniser les voies mais aussi de faire fonctionner un réseau digne du 21ème siècle. C’est un énorme sujet, il faudrait un plan clairement affiché« , estime-on à l’UTP. Et de citer la modernisation des aiguillages, ou la mise en place de l’ERTMS qui permettraient de diminuer les coûts de maintenance et améliorerait la densité des circulations. « Ces investissements sont très importants mais ils sont porteurs de grands progrès« , souligne Claude Faucher, le délégué général de l’UTP. « Or, dans le cadre du plan de performance Etat-SNCF Réseau, ces investissements ne sont pas assurés« .
Il y a urgence car le réseau ferré est vieillissant avec un âge moyen de 30 ans ( soit deux fois plus que la moyenne européenne et même quatre fois plus comparé à certains pays), par endroits même obsolète. Une étude toute récente comparant les investissements ferroviaires réalisés par les réseaux en Europe montre de grandes disparités entre la France, en bas du tableau, où l’effort financier atteint une quarantaine d’euros par habitant et par an, et les autres : il s’élève, pour le meilleur élève (la Suisse) à 400 euros! « Doubler l’effort en France en passant de 40 à 80 euros ne nous paraît pas insurmontable« , commente Claude Faucher. Faute d’un effort conséquent, le réseau pourrait ne pas supporter les doublements de trafics espérés, ajoute-t-il.
Parmi ses autres demandes, l’UTP défend un grand programme national de soutien à l’innovation doté de 1 milliard d’euros. L’organisme réclame aussi un soutien financier pour aider au verdissement des flottes, pour aider à la mise en accessibilité du réseau (d’autant que la population vieillit), ou encore réclame, comme il le fait depuis des années, le retour à un taux de TVA à 5,5 %.
Citons enfin une autre revendication forte : la possibilité d’avoir recours à des caméras intelligentes pour renforcer à la fois la sûreté et la lutte contre la fraude. « Ces caméras permettent de comprendre immédiatement ce qui se passe en termes de flux, d’être alertés en cas d’intrusion sur les voies ou dans un dépôt« , explique Thierry Mallet en précisant que les images sont traitées immédiatement et ne sont pas stockées. Mais pour le moment, la loi ne permet pas le recours à ces caméras. « Il y a un écart entre ce que permet la technologie et ce que dit la réglementation« , ajoute le patron de Transdev en indiquant que l’UTP va prochainement saisir la nouvelle agence de l’innovation pour les transports sur le sujet pour « concilier la protection et l’intérêt général avec les nouvelles technologies« .
MH P
La crémaillère de La Rhune change sa voie
Le train de La Rhune au Pays basque accueille une moyenne de 350 000 passagers par an. Après la « saison », il est habituellement fermé d’octobre jusqu’à Pâques, mais cette fois-ci la période ouvre un vaste chantier de renouvellement de la voie. Pour un budget prévu à hauteur de 20 millions d’euros, l’opération se déroule en deux phases : de novembre 2021 à octobre 2022, est préparé le tracé, le drainage et les ouvrages d’art avec sécurisation des parois. Puis, jusqu’au printemps 2023, la voie sera entièrement remplacée, soit sur 4,2 km à crémaillère afin d’atteindre le sommet à 905 mètres au-dessus de Saint-Jean de Luz.
Si les vénérables motrices pour le moment subsistent, le Train de La Rhune acquiert pour trois millions d’euros un locotracteur diesel/électrique fabriqué en Suisse pour des travaux sans alimentation électrique et en cas de secours. Achevée en 1924, cette ligne est aujourd’hui gérée par le conseil départemental des Pyrénées-Atlantiques, après avoir été confiée autrefois à la CFTA-Vivendi. L’agenda prévu pour le chantier ménage une reprise de l’exploitation durant l’été 2022.
Michel Garicoix
Une semaine de sensibilisation sur le harcèlement dans les transports
« 85 % des témoins de violences faites aux femmes ne font rien », rappelle Catherine Guillouard, la PDG de la RATP. « Il ne s’agit pas de les pointer du doigt, ou de les critiquer, évidemment mais de leur donner les outils pour agir» , ajoute-t-elle.
Car c’est souvent parce qu’ils ne savent pas quoi faire que les autres voyageurs n’agissent pas. À l’occasion de la Journée internationale de lutte contre les violences sexistes et sexuelles faites aux femmes, le 25 novembre, Île-de-France Mobilités et la RATP organisent tous les jours de la semaine des distributions de 20 000 marque-pages expliquant comment réagir lorsqu’on est témoin d’une agression. Il s’agit d’un résumé d’une méthode venue des États-Unis, StandUp (#westandup #avecvous), qui s’appuie sur cinq verbes : distraire (faire semblant de connaître la personne harcelée, demandez-lui l’heure, etc.), déléguer (trouver une personne d’autorité pour vous aider à intervenir), documenter (filmer discrètement la scène), diriger (s’adresser directement au harceleur pour lui demander d’arrêter), dialoguer (discuter avec la personne harcelée après l’événement, dites-lui que ce qu’elle a vécu n’est pas acceptable).Jusqu’à présent 6 500 agents, dont 1 000 agents du GPSR (la sûreté de la RATP) ont suivi une formation, par groupe de 14, pour savoir comment sensibiliser les voyageurs, intervenir et prendre en charge les victimes. « Pour l’instant, ce sont les agents en stations des lignes 4, 6, 8, et 13 », explique Sandrine Charnoz, cheffe de projet de lutte contre le harcèlement sexuel dans les transports, à la RATP. « Mais tous les agents seront concernés. C’est seulement une question de temps, puisque c’est sur la base du volontariat ».Les agents de station organisent également des marches exploratoires. Avec une dizaine de voyageurs volontaires, majoritairement des voyageuses, ils parcourent une station afin que les ces dernières leur montrent les endroits les plus anxiogènes, un couloir, une partie de quai, un escalier. Les agents leur rappellent alors que le réseau est couvert par 50 000 caméras, que les 5 000 bornes d’appels généralement installées sur les quais ne servent pas seulement à signaler un problème technique ou un accident, et qu’il faut utiliser le 3117 en cas d’agression, ou le 31117 par SMS. Il est aussi possible d’activer la géolocalisation de son téléphone, « ce qui permet de situer précisément la victime, et rapidement, sans qu’elle ait à expliquer où elle se trouve alors qu’elle est désorientée par son agression ».Yann Goubin
