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Catégorie : Ferroviaire
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Les promesses de la navette électrique Urbanloop
Simple sujet d’étude pour élèves ingénieurs il y a quatre ans, Urbanloop est devenu un démonstrateur bien réel qui a battu, le 28 mai, près de l’aéroport de Nancy, le record de la plus faible consommation énergétique au kilomètre pour un véhicule autonome sur rail : 0,05 kW/h. L’équivalent de 47 centimes d’euros d’électricité pour parcourir un kilomètre à la vitesse de 52 km/h.
Urbanloop est un système de transport sur rail, en site propre, entièrement automatisé, initié en 2017 par les 10 écoles d’ingénieurs de Lorraine INP (Université de Lorraine) dont les Mines de Nancy. Il permet le transport d’une ou deux personnes – la deuxième sur un strapontin – dans des capsules passant dans un tube transparent, même si ce n’était pas encore le cas pour le record. Ce tube n’aura d’autre but que de respecter des critères de sécurité, à la différence du système de transport au nom proche, Hyperloop, dont les tubes à basse pression promettent des vitesses supersoniques. Les promoteurs d’Urbanloop visent les économies d’énergie, de matériaux, d’infrastructures. Comment ? En jouant sur la taille. Des véhicules plus petits, c’est moins de consommation électrique, une infrastructure moins chère à construire, moins gourmande en matériaux, avec moins d’emprise en ville…
Alimentation par le sol
Cette petite capacité répond aux habitudes de déplacements les plus fréquents, rappellent les promoteurs du système : 53 % des personnes voyagent seul. Urbanloop pourrait aussi séduire les automobilistes, rebutés par la promiscuité dans les transports en commun. Il y aura sans doute un strapontin supplémentaire, mais qui, en position relevée, laissera la place nécessaire pour un vélo, une poussette ou un fauteuil roulant.
Pour compenser le faible nombre de voyageurs pouvant être transporté par capsule, il faudra en augmenter le nombre. « cinq kilomètres de voies, 10 gares, et 150 capsules, c’est à peu près l’ordre de grandeur souhaitable », explique Jean-Philippe Mangeot, le directeur général de la SAS Urbanloop créée pour développer le projet. « Cela permet aussi d’avoir toujours quelques capsules en gares, prêtes pour assurer les trajets demandés par les voyageurs depuis leur smartphone », ajoute celui qui est aussi professeur d’informatique à l’Ensem Nancy où le projet est né.
Autre avantage, les capsules ne fonctionnent pas sur batteries mais grâce à une solution moins chère : l’alimentation par le sol, directement par le « rail », – une simple cornière en L utilisée dans le BTP – qui sert aussi de voie de circulation. Et comme les moteurs embarqués sont petits, une alimentation en basse tension suffit : 36V sur chaque rail, l’un positif, l’autre négatif. Sans danger, sinon quelques picotements si on pose les mains nues sur l’un et l’autre. Ce qui ne devrait pas arriver puisque la voie sera enfermée dans un tube.
Première homologation
La réalisation d’un tube est coûteuse – c’est plus de la moitié de l’investissement nécessaire pour la voie – mais elle est indispensable pour entrer dans les critères du STRMTG, le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés. « Le premier des trois dossiers pour l’homologation, qui concerne la définition de sécurité, a été validé », se réjouit Jean-Philippe Mangeot « Et nous venons de déposer celui de la réalisation de travaux en zone urbaine ». Pour réussir ce passage obligé, l’un des tout premiers emplois a été le recrutement, au côté du chef de projet Thomas Baroche, d’un spécialiste de la sécurité, en janvier 2021, Gaëtan Lefèbvre qui a travaillé sur ce sujet, chez Alstom.
« La prochaine étape, c’est le stade préindustriel », explique Thomas Baroche. Car Urbanloop a été retenu, avec 20 autres projets, par le ministère des Transports dans le cadre d’un appel à innovations sur les mobilités pour les Jeux olympiques et paralympiques de 2024, sous le thème Mobilités innovantes dans des voies réservées et carrefours intelligents. Urbanloop installera son système de transports pour desservir le site olympique de Vaires-sur-Marne, entre la gare du RER A, Noisiel, située à quatre kilomètres du plan d’eau, ou celle de Vaires – Torcy sur la ligne P, à 1,4 km. Il devrait emprunter une ancienne voie de chemin de fer, transformée en voie verte. Une situation idéale pour montrer ce que peut faire un transport comme Urbanloop. Confiant, mais conscient du travail encore à effectuer, Jean-Philippe Mangeot, pense qu’« on devrait démarrer l’installation en fin d’année 2023 pour être prêt en mai 2024 ».
Yann Goubin
La Fnaut présente sa « liste noire » des projets franciliens
En Ile-de-France, les inaugurations se succèdent, malgré la crise sanitaire : la ligne 14 du métro atteint Saint-Ouen, le tram T9 relie Paris à Orly, ceci alors que les chantiers se poursuivent (Grand Paris Express, prolongement sud de la ligne 14, tram-train T13 sur l’ancienne Grande Ceinture Ouest…)
Pourtant, malgré le plan de relance qui a abondé les crédits du Contrat de plan Etat-région (CPER), et alors qu’approchent les élections régionales, la Fnaut Ile-de-France s’est livrée à un recensement – surnommé « liste noire » – des projets ralentis, voire bloqués, principalement faute de financement ou de volonté politique. Ceci alors qu’en dépit des retards et des remises en cause, « seule la Société du Grand Paris peut dépenser sans compter », selon l’association de défense des usagers des transports franciliens, ajoutant qu’ « il y a un sérieux risque d’un réseau à deux vitesses, notamment pour la grande couronne qui est peu concernée par le Grand Paris Express ». C’est pourquoi la Fnaut Ile-de-France préconise « une mutualisation de tout ou partie des recettes de la Société du Grand Paris, à l’image de ce qui avait été décidé en 2013 par le gouvernement Ayrault », avec 2,5 milliards d’euros affectés à d’autres projets.
Et la liste noire – « non exhaustive » – de la Fnaut Ile-de-France est longue de programmes ambitieux ou promesses qui ne se concrétisent pas, largement après les délais annoncés. Cette liste de dix projets est très multimodale, même si les extensions de lignes de trams ou de trams-trains en occupent la moitié, à côté de BHNS, du métro et du RER. S’y ajoute une deuxième liste, également très multimodale, quoique limitée à cinq projets, qui recense les projets « risquant d’être retardés voire bloqués à court terme ».
Côté BHNS, le T Zen 3 (Paris – Gargan sur l’ex-RN 3) « n’a pas suffisamment de crédits », privant ce projet de visibilité.
Côté tram, le T1 est bloqué à ses deux bouts. A l’est, le prolongement à Val-de-Fontenay, évoqué depuis 20 ans, n’est plus bloqué politiquement depuis les élections municipales de 2018 et les travaux ont été lancés… mais sans financement de la totalité du tracé (100 millions d’euros manquent encore !) Et à l’ouest, l’arrivée du T1 à Colombes, incluse dans le dossier des Jeux olympiques de 2024, n’en est qu’aux travaux préparatoires, les crédits du CPER étant insuffisants.
Pour le prolongement du T7 à Juvisy, qui devait ouvrir en 2021, le blocage est cette fois politique, du côté de la mairie. La Fnaut Ile-de-France souligne que ce prolongement serait pourtant « la partie la plus fréquentée du T7 », offrant aux usagers des RER C et D un meilleur accès aux zones d’activité d’Orly et de Rungis…
Côté tram-train, l’extension du T11 à Noisy-le-Sec et Satrouville souffre d’une absence de crédits pour les travaux le long de la Grande Ceinture au nord de Paris, alors que les études et acquisitions foncières ont été relancées fin 2020. « C’est vraiment dommage, car le bout de rocade actuel est très limité et le T11 n’a de sens que dans un maillage ».
Toujours sur la Grande Ceinture, mais au Sud-Ouest, l’arrivée du T12 à Versailles n’aurait dû être qu’une formalité, avec le remplacement des actuelles rames de RER C par des trams-trains. Sauf qu’entre-temps, « on a découvert » qu’il fallait supprimer des passages à niveau pour cause de réglementation inadaptée aux trams-trains. Le projet est au point mort depuis : la suppression des passages à niveau pourrait être impossible ou trop chère…
Non loin de là, sur une autre branche du RER C au sud de Paris, « l’arlésienne » Massy – Valenton, qui réduirait les conflits pour les TGV intersecteurs et les RER (ici limités à un passage par demi-heure) reste en attente d’une décision politique de crédits suffisants, « même si des régions voisines sont prêtes à participer ».
Sur le RER C toujours, l’avant-projet de mise à six voies (au lieu de quatre) en gare des Ardoines, où la future ligne 15 sud du Grand Paris Express sera en correspondance, n’est « même pas financé », alors que la configuration actuelle n’est pas optimale pour recevoir plus d’un train tous les quarts d’heure dans chaque sens…
Le RER E Est+, c’est-à-dire le prolongement des missions Villiers à Roissy-en-Brie, n’a pas bénéficié de crédits affectés aux études d’avant-projet non plus.
Enfin, côté métro, l’extension de la ligne 11 à Noisy-Champs est qualifiée par la Fnaut Ile-de-France de « projet fantôme », alors que depuis des années, il a été « « vendu » à des gens qui ont acheté des logements sur place ». Personne ne peut dire si ce projet, qui ne dispose de crédits ni de la Société du Grand Paris ni du CPER, alors que « les services d’IDFM le jugent non rentable », ne finira pas par être abandonné…
La liste complémentaire porte sur cinq autres projets, dont les travaux devraient bientôt commencer s’ils sont dans les temps, mais qui sont déjà « en train de déraper » : gare RER E de Bry-Villiers-Champigny à créer pour donner une correspondance avec la ligne 15 sud du Grand Paris Express et le TCSP Altival (également dans cette deuxième liste !), extension du tram-train T13 au nord (Poissy et Achères), aménagements autour des pôles du Grand Paris Express (68 gares ne nécessitant pas loin de 700 millions d’euros), TCSP Altival (phase 1 entre Noisy-le-Grand et Chennevières), T Zen 5 (Paris – Choisy par le bord de la Seine)…
Pour que cette deuxième liste ne finisse pas à son tour par devenir « noire », il faudrait garantir un financement. Or, comme on a pu le voir, le récent plan de relance de l’Etat a tout juste suffi pour « limiter les dégâts, éponger les surcoûts d’Eole, mais pas plus ». Car, pandémie ou non, on a rarement vu des projets exempts de surcoûts.
Qu’elle soit reconduite ou changée, la majorité issue des prochaines élections dispose déjà d’un programme qu’elle devra s’engager à tenir au cours du prochain mandat !
P. L.
La SNCF lance une carte commerciale unique avec plafonnement de tarifs
Tarifs trop chers, trop nombreux, trop compliqués… Pour mettre fin à ces critiques récurrentes qui brouillent son image, la SNCF a revu sa gamme tarifaire et annoncé aujourd’hui le lancement de la carte Avantage qui remplace à partir du 17 juin quatre autres cartes commerciales (Jeune, Senior, Famille, Week-end).
D’un coût de 49 euros annuels, elle permet à son détenteur de bénéficier d’une réduction de 30 % (60 % pour les enfants accompagnants) avec un plafond fixé à 39 euros pour les trajets de moins d’1 h 30 (19 euros pour les enfants), 59 euros de 1 h 30 à 3 heures (29 euros pour les enfants) et 79 euros au-delà de 3 heures (39 euros pour les enfants) même si l’achat est effectué à la dernière minute.
Seules exceptions : la carte Avantage n’est pas valable sur les TGV Ouigo (dont le prix d’appel commence à 10 euros) et elle n’est pas utilisable la semaine par les adultes de 28 à 59 euros s’ils voyagent seuls (la SNCF part du principe qu’il s’agit alors de déplacements professionnels).
Un abonnement TGV Max pour les seniors
Autre évolution qui faisait partie des demandes fortes des usagers : la SNCF pérennise les échanges et les remboursements sans frais jusqu’à trois jours avant le départ.
La compagnie va aussi lancer un abonnement annuel spécial télétravail, permettant d’effectuer 250 trajets par an pour un coût de 311 euros mensuels. De leur côté, les seniors se verront proposer, en début d’année prochaine, un abonnement « TGV Max » sur le modèle de celui offert aux jeunes, et qui coûtera 79 euros par mois pour des trajets illimités du lundi au vendredi. Enfin, la SNCF travaille à de nouvelles mesures en direction des professionnels.
Pour l’opérateur historique, l’enjeu est double. Il s’agit d’une part, de reconquérir les voyageurs qui se sont détournés du train avec la pandémie (le TGV a perdu 40 % de trafic) et d’autre part, de fidéliser les clients avant l’arrivée de la concurrence sur ses lignes. « Aujourd’hui, nous comptons 2,5 millions de porteurs de cartes. Notre ambition est de multiplier ce chiffre par deux », indique Jérôme Laffon, le directeur marketing de Voyages SNCF. « Nous avons un peu copié ce qui se fait en Suisse ou en Allemagne. Enormément d’Allemands ont la BahnCard », confie de son côté Alain Krakovitch. « Nous voudrions que tous nos voyageurs achètent cette carte », ajoute le directeur de Voyages.
Une politique pariant sur l’effet volume
Pour que cette politique tarifaire ne conduise pas à des pertes, il lui faudra jouer sur les volumes en attirant un maximum de voyageurs. Plus d’un quart des billets vendus à l’avenir devraient être en effet concernés par le plafonnement des prix, ce qui se traduira mécaniquement par la baisse du prix moyen du billet SNCF. Cette tendance à la baisse n’est pas nouvelle puisqu’elle est à l’œuvre, selon la SNCF, depuis 2015, malgré le ressenti différent (« injuste » selon la direction de l’entreprise) de ses clients. L’objectif est de dépasser les 200 millions de voyageurs en 2030, ce qui représenterait alors une hausse de trafic de 50 % par rapport à 2019, indique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. Dès l’année prochaine, la SNCF espère transporter 20 millions de voyageurs supplémentaires. « Si nous y parvenons, la baisse du prix moyen sera plus que compensée », affirme Alain Krakovitch, sans en dévoiler le montant.
En attendant, les associations d’usagers des transports, qui ont été consultées dans ce travail de remise à plat, se montrent globalement satisfaites. La Fnaut se dit particulièrement sensible à la meilleure lisibilité des tarifs et de l’information, le prix minimum et maximum d’un trajet devant désormais s’afficher sur le site. Quant aux tarifs plafonnés, ils représentent une vraie avancée pour faire préférer le train à la voiture ou à l’avion.
Marie Hélène Poingt
Thalys boucle un financement de 120 millions d’euros
Durement touchée par la crise sanitaire, la compagnie Thalys a bouclé un plan de financement de 120 millions d’euros auprès des banques, comme l’annonçait fin mars à VRT son directeur général, Bertrand Gosselin. Ce prêt, noué avec cinq banques européennes (BRED, HSBC, Natixis, Société Générale et ING) « permet de sécuriser l’avenir de Thalys dans un contexte de levée des restrictions de déplacement et de reprise progressive de l’activité », a commenté Bertrand Gosselin. L’opérateur peut à présent « se concentrer sur sa relance commerciale et reprendre le chemin de la croissance », a-t-il ajouté.
Thalys, qui transporte des passagers à grande vitesse entre la France, la Belgique, les Pays-Bas, et au-delà, l’Allemagne, est détenue à 60 % par la SNCF et 40 % par la SNCB. La compagnie qui fête cette année son 25e anniversaire a pour projet de fusionner avec la compagnie transmanche Eurostar.
En Grande-Bretagne, les franchises vont disparaître, pas les entreprises privées
« Ceci n’est pas une renationalisation. C’est plutôt une simplification ». C’est par ces deux mots-clés que Grant Shapps, secrétaire d’Etat britannique aux Transports a résumé la réorganisation des chemins de fer britanniques présentée dans le nouveau plan dont il est co-signataire, intitulé Great British Railways – The Williams-Shapps Plan for Rail. Un plan très attendu, suite à l’annonce de la fin du système des franchises britanniques, en septembre dernier. Résumant le nouveau plan, le ministre conservateur a précisé qu’une renationalisation aurait été le retour à une solution « qui a mené les chemins de fer à l’échec » ; un message de toute évidence destiné à l’opposition travailliste et, plus largement, à tous les partisans d’un retour à la situation antérieure au milieu des années 1990.
Un nouvel organisme public baptisé GBR
Comme son titre le laisse deviner, et conformément aux annonces de septembre dernier, la pièce maîtresse du plan Williams-Shapps est la création d’un nouvel organisme public, Great British Railways (GBR), responsable de l’intégration du système ferroviaire britannique (et non du Royaume-Uni, l’Irlande du Nord n’étant pas concernée). Outre la gestion des infrastructures, ainsi que l’exploitation et la gestion des sillons sur le réseau, actuellement sous la responsabilité de Network Rail, GBR assurera également la gestion des gares, la perception des recettes d’exploitation, ainsi que l’établissement de la plupart des tarifs et des horaires, rôles actuellement assurés par de multiples acteurs, tant publics que privés. Enfin, GBR jouerait un rôle d’autorité organisatrice nationale, tout en laissant une grande latitude aux collectivités ou aux Autorités organisatrices issues de la dévolution pour la définition des dessertes ou des tarifs, les actuelles franchises accordées par le ministère britannique des Transports (DfT) étant destinées à être remplacées par des contrats d’exploitation.
« La plupart du temps, GBR signera des contrats avec des entreprises privées pour exploiter des trains avec les horaires et les tarifs qu’il aura spécifiés, d’une façon similaire à ce qui est fait par Transport for London (TfL) sur l’Overground et ses bus, avec succès », est-il écrit dans la préface du plan Williams-Shapps. Réseau de trains orbitaux et de banlieue constitué ces quinze dernières années dans la proche périphérie de Londres et actuellement exploité par Arriva (sur des lignes dont TfL est partiellement propriétaire, mais aussi sur le réseau ferré national), l’Overground est actuellement un des services ferroviaires ayant souvent les meilleurs résultats dans les enquêtes de satisfaction réalisées par l’organisme indépendant Transport Focus auprès des usagers britanniques.
Disparition de Network Rail
Comme on le voit, si les franchises ont vocation à disparaître, ce n’est pas le cas des entreprises privées dans la nouvelle organisation. En revanche, cette dernière devrait d’emblée faire disparaître le principal organisme public du paysage ferroviaire britannique actuel : le gestionnaire d’infrastructure Network Rail, qui devrait être absorbé en 2023 par Great British Railways. Ce dernier centraliserait, outre les revenus, les subventions versées par le DfT et par d’autres financeurs publics. Et le nouvel acteur aurait également pour rôle de simplifier et de (re)centraliser la structure des tarifications pratiquées sur le réseau ferré britannique, tout en assurant une meilleure intégration intermodale avec les autres transport publics ou le vélo. La conception des horaires et l’information destinée aux voyageurs devrait également être centralisée. Les entreprises privées garderaient quant à elles un rôle de prestataire de services pour le compte de GBR ou des Autorités organisatrices issues de la dévolution en cours outre-Manche, qui auraient leur mot à dire dans les décisions de GBR, Enfin, l’organisme de défense des usagers Transport Focus devrait se voir attribuer un rôle de conseiller auprès du secrétaire d’Etat pour les priorités concernant les voyageurs.
Pour ce qui est du fret ferroviaire, Grant Shapps estime qu’il n’y a pas vraiment besoin de redresser un secteur qui fonctionne déjà bien, est en grande partie privé « et le restera ». L’objectif serait plutôt de l’aider à se développer, avec une coordination, un soutien et des garanties supplémentaires au niveau national. À cet effet, le plan Williams-Shapps envisage de créer « une équipe de coordination nationale du fret au sein de GBR en tant que point de contact unique pour les opérateurs de fret et leurs clients sur tout le réseau ». Cette équipe aiderait en particulier à « intégrer le fret dans les décisions stratégiques », qui comprennent en particulier la modernisation et l’électrification du réseau ferré.
Peu de place pour l’open access
Enfin, on notera que le plan Williams-Shapps est très vague sur les opérateurs en open access, qui n’ont pas vraiment prospéré du temps du système britannique des franchises, alors qu’ils étaient en plein développement ailleurs en Europe avant la crise sanitaire. En effet, alors qu’en Italie, en Suède ou en Allemagne, les nouveaux entrants se sont généralement lancés sur des dessertes reliant entre elles les principales villes du pays, en concurrence avec les entreprises « historiques », les trains britanniques hors franchises assurent généralement des relations directes « oubliées » par ces franchises, entre Londres et des villes de moyennes ou petites tailles, d’où des fréquentations plutôt faibles… Évoquées moins de dix fois tout au long de la centaine de pages que compte le plan Williams-Shapps, les dessertes en open access « seront également étudiées là où il restera de la capacité » est-il écrit au point 25 des 62 engagements listés en fin de l’ouvrage. On ne saurait dire plus élégamment que les opérateurs de trains de voyageurs hors du cadre, s’ils ne sont pas exclus, ne ramasseront que les miettes !
P. L.
Le TGV M montre le bout de son nez
Le TGV M, prochaine génération du train à grande vitesse de la SNCF qui doit être mise en service en 2024, continue de se dévoiler. Dix mois après le chaudron d’une première voiture, présenté à l’usine Alstom de La Rochelle le 16 juillet dernier, c’est au tour de la motrice de pointer le bout de son nez, le 26 mai dans les ateliers Alstom à Belfort, en présence de Christophe Fanichet (PDG de SNCF Voyageurs), Alain Krakovitch (Directeur de Voyages SNCF) et Jean-Baptiste Eyméoud (Président, Alstom France).
Cette motrice de TGV M, de la gamme Avelia Horizon d’Alstom, présente un fort air de famille avec la motrice des nouvelles rames Acela pour Amtrak, désignées Avelia Liberty par leur constructeur. Et ce modèle est le premier à être équipé, dès sa construction, du nouveau nez de TGV, avec étrave plus résistante aux chocs et dont l’aérodynamique contribuera, avec l’éco-conduite et la récupération d’énergie de freinage à la caténaire, de réaliser des économies d’énergie de l’ordre de 20 % par rapport aux générations précédentes de TGV. Ce nouveau nez équipera le TGV M et a commencé à remplacer les actuels nez des TGV à deux niveaux.La première présentation de la motrice de TGV M a également donné l’occasion pour SNCF Voyageurs et Alstom de dévoiler les « robes » ayant remporté le concours interne SNCF-Alstom lancé fin septembre pour la création des livrées des deux rames d’essais. En 2022, la première de ces deux rames partira pour le centre d’essais de Velim (République tchèque), alors que la deuxième circulera directement sur le réseau ferré national en France.
P. L.
La deuxième ligne du métro de Rennes retardée
La mise en service de la ligne B du métro de Rennes sera retardée d’au moins six mois. Prévue pour le mois de juin 2021, elle ne sera ouverte qu’au début de l’année 2022. « Nous ne pourrons fixer de date précise que lorsque le CityVal aura obtenu sa qualification, cet été », explique Nathalie Appéré, la présidente de Rennes Métropole.
Le retard s’explique par la crise sanitaire qui a mis le chantier du métro à l’arrêt au printemps 2020. « Le chantier a été arrêté du 20 mars au 4 mai », explique-t-on chez Siemens. Il n’a repris que dans des conditions sanitaires strictes avec notamment un nouveau règlement de chantier, retardant le calendrier initial. S’y sont ajoutées les difficultés qu’ont rencontrées les experts pour se déplacer alors qu’ils venaient de l’étranger pour mettre au point le matériel roulant. Rappelons que le Cityval destiné à la ligne B de Rennes, n’a encore jamais roulé ailleurs dans le monde. C’est un métro sans conducteur, entièrement automatisé, équipé d’un système de CBTC qui permet une fréquence élevée, jusqu’à un train toutes les 60 secondes au minimum. Cela nécessite donc de nombreux tests et réglages. « Quelque 2 000 tests, de performances, de confort, doivent être conduits, puis validés par des organismes de certifications extérieurs ».
Mi-mai, les rames devaient circuler en mode automatique, et à la fin du mois, les tests de qualification de ce mode devraient être terminés. Quant à la qualification totale du matériel roulant, elle devrait se finir fin juillet, permettant de confirmer la date de mise en service commercial de la ligne. Malgré les retards, le budget de la ligne B (1, 342 milliard d’euros) devrait être respecté.
Y. G.
La RATP teste la gestion des flux sur la ligne 14
La RATP expérimente depuis le 25 mai un dispositif d’aide à la gestion des flux sur le quai central de la station Gare de Lyon sur la ligne 14, où se côtoient les voyageurs dans les deux directions de cette ligne de métro automatique du réseau parisien. L’objectif est de « fluidifier les déplacements » sur ce quai et de « prévenir tout risque de flux trop importants ». Basée sur l’intelligence artificielle, cette expérimentation d’une durée de trois mois renouvelable, propose, en cas d’affluence, des solutions alternatives par une information voyageur dynamique, en temps réel.
En s’aidant des caméras de vidéo-protection en place et de l’intelligence artificielle, le dispositif mesure la densité de clients sur le quai. En se basant sur ces mesures, des informations sont alors communiquées aux voyageurs se dirigeant vers la ligne 14 sur un écran installé avant les principales lignes de contrôle. Concrètement, les voyageurs se verront proposer des itinéraires alternatifs (via la ligne 1 du métro ou les lignes A et D du RER, par exemple) si le quai de la ligne 14 est saturé. Un écran similaire sera également installé au PCC (Poste de Commande Centralisé) de la ligne, permettant de coordonner des actions à plus grande échelle (invitation à la répartition des voyageurs, présence d’agents pour canaliser les voyageurs dans les stations en amont, mise en circulation de rames supplémentaires).
Préalablement informés de l’expérimentation in situ, dans la station Gare de Lyon de la ligne 14, les voyageurs ont la possibilité de ne pas y participer en empruntant un parcours spécial. Et sur le quai, une « zone de droit d’opposition » occupe un espace équivalent à deux voitures en queue de la rame.
Menée dans le respect du RGPD, cette expérimentation anticipe le prolongement vers Orly, qui devrait engendrer une augmentation de la fréquentation « estimée à 50 %, soit un total de près de un million de voyages quotidiens », selon la RATP.
P. L.
Julien Nicolas devient directeur numérique de la SNCF
Julien Nicolas a pris le 17 mai les fonctions de directeur numérique du groupe SNCF. Directeur général adjoint d’e.Voyageurs, chargé de OUI.sncf, de l’Assistant SNCF et du programme Maas depuis la fin 2018, il avait ensuite pris en septembre 2020 le poste de directeur e.Voyageurs par intérim, après le départ d’Alexandre Viros et avant la nomination d’Anne Pruvot.Il a été également membre des conseils d’administration de la Fédération e.commerce et vente à distance (Fevad) et de l’Association française de la relation client (Afrc).Agé de 45 ans, il prend également la présidence de « 574 Invest », le fonds d’investissement de la SNCF, qui soutient des entrepreneurs innovants. Le groupe estime avoir désormais réorganisé ses compétences numériques autour de deux pôles, avec d’un côté la direction numérique, de l’autre, le pôle e.SNCF Solutions, piloté par Henri Pidault.
Bientôt un débat sur les trains d’équilibre du territoire
Un rapport gouvernemental portant sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET) de jour et de nuit a été déposé le 20 mai au Parlement pour faire l’objet d’un débat (lire le rapport). « Il va être débattu par les parlementaires pour voir ce que nous pouvons faire car, de notre côté, nous comptons bien lui donner des suites opérationnelles », a indiqué Jean Castex, le Premier ministre à l’occasion d’une interview exclusive accordée à VRT.
« Pour les trains de jour, il s’agit d’apprécier quelles adaptations du réseau seraient opportunes, sans remettre en cause l’équilibre issu des accords de reprise d’anciennes lignes de TET par les régions », commente de son côté le ministère des Transports. Trois nouvelles lignes ont été identifiées : Metz – Lyon – Grenoble, Toulouse – Lyon et Nantes – Rouen – Lille, auxquelles s’ajoutent Orléans – Clermont – Lyon et la transversale sud prolongée jusqu’à Nice (Bordeaux – Nice).
En revanche, trois corridors également étudiés n’ont finalement pas été retenus : il s’agit des corridors Lille – Lyon (en raison notamment d’un potentiel de trafics pas suffisant), Bordeaux – Lyon (où il y aurait peu de trafics interrégionaux et où une offre de nuit semble plus pertinente) et Strasbourg – Lyon (bénéficiant déjà d’une offre ferroviaire satisfaisante, ne nécessitant pas une offre TET complémentaire qui risquerait de plus de fragiliser la desserte TGV).
Pour le matériel roulant, les auteurs du rapport préconisent de recourir aux trois marchés-cadres1 liant déjà la SNCF aux constructeurs Alstom et CAF. Ce qui permettrait des livraisons plus rapides et des coûts réduits puisque les frais fixes de développement ont déjà été financés par les autorités organisatrices.
1,5 milliard d’euros pour le matériel et la maintenance
Côté trains de nuit, « la réflexion a porté sur l’opportunité de recréer un réseau structuré, tel qu’il exista longtemps en France et tel qu’il réapparaît dans certains pays en Europe ». précise le ministère qui souhaite s’inspirer de l’exemple des chemins de fer autrichiens (ÖBB) pour « proposer des modalités d’exploitation repensées et soutenables économiquement ».
Sont ainsi étudiées des radiales et des transversales autour des corridors Dijon – Marseille, Bordeaux – Marseille, Paris – Toulouse et Tours – Lyon (cette dernière liaison, d’une durée d’environ 6 h 50 via l’Ile-de-France, pouvant potentiellement relier d’une part la Bretagne et les Pays de la Loire, et d’autre part les Alpes du Nord et la Savoie, ainsi que le sillon rhodanien et la Provence-Côte d’Azur). En revanche, le corridor Nantes – Bordeaux, desservi en environ quatre heures, une durée trop courte pour un train de nuit, n’est pas retenu.
600 voitures seraient alors nécessaires pour un prix estimé de 924 millions d’euros, ainsi que 60 locomotives, pour une facture de 1,45 milliard, dispositif de maintenance compris. « Leur exploitation se ferait en coupons indéformables de trois à quatre voitures assemblées en rames de 3 à 16 voitures selon les relations, et leur maintenance serait assurée en rames ou demi-rames blocs », précise le rapport.
Pour définir un nouveau modèle en France, le rapport préconise de recourir à un équipage polyvalent à bord des trains pour assurer, de bout en bout, tous les services aux voyageurs et les opérations nécessaires à l’exploitation et à la sécurité y compris les manœuvres en cours de route. Il recommande aussi de « rechercher un allotissement des éventuelles lignes intérieures sous la forme d’un ou plusieurs contrats de service public, à l’issue d’une procédure de mise en concurrence ».
Six corridors internationaux identifiés
A l’international, six corridors internationaux sont identifiés : Paris – Hambourg – Copenhague ; Paris – Berlin – Vienne, Paris – Milan – Venise (cependant, cette relation étant proposée par Thello actuellement, elle ne fait pas l’objet d’une analyse dans le cadre de l’étude), Paris – Florence – Rome, Paris – Barcelone et Paris – Madrid.
« L’organisation par groupes de lignes permet une gestion intelligente du parc et l’optimisation des coûts », écrivent les auteurs. Rappelant que la plupart des capitales et grandes métropoles situées à une distance d’environ 1 000 à 1 500 km de Paris génèrent des trafics aériens très importants situés dans une fourchette d’environ un à trois millions de déplacements annuels, ils estiment que ce potentiel important permettrait de constituer des trains longs directs, facilitant l’exploitation. La part de marché est évaluée à quelque 10 %. « Cet objectif modeste apparaît suffisant pour envisager l’exploitation de lignes ferroviaires de nuit européennes sous forme de services librement organisés, sans intervention de la puissance publique », souligne le rapport, qui recommande toutefois la recherche de coopérations internationales par les entreprises ferroviaires.
Marie-Hélène Poingt
1Ces trois marchés concernent le marché Coradia / Régiolis avec Alstom (pour lequel 387 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 1 000 rames), le marché Omneo / Regio2N avec l’ex-Bombardier (pour lequel 455 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 860 rames) et le Marché AMLD avec CAF (pour lequel 28 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 103 rames).
Six trains de nuit, mais seule la moitié roule
Aujourd’hui, en plus du train de nuit Paris – Nice relancé depuis le 20 mai, deux lignes TET assurent quotidiennement les axes Paris – Briançon et Paris – Rodez / Toulouse – Latour-de-Carol, avec des subventions de l’État.
La ligne quotidienne Paris – Milan – Venise, exploitée par Thello en service librement organisé, est suspendue depuis le début de la crise sanitaire, en mars 2020. C’est aussi le cas des deux lignes Paris – Berlin – Moscou et Nice – Moscou commercialisées par les chemins de fer russes à raison d’un aller-retour par semaine pour chacune des relations, et circulant en France sous l’égide de SNCF Voyageurs avec du matériel remorqué russe.
Fin 2021, le train de nuit Paris – Tarbes devrait redémarrer. En remettant en circulation ces deux nouveaux trains de nuit, le gouvernement a décidé d’engager 100 M€ dans le cadre du plan de relance de l’économie, dont 50 M€ consacrés au matériel roulant et 50 M€ pour l’adaptation des installations (accueil des voyageurs en gare, maintenance, infrastructure, etc.).
« Mon ambition, c’est une dizaine de trains de nuit en 2030 », avait déclaré le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari en janvier, en présentant un résumé de ce rapport.
L’exemple autrichien
Après avoir repris des réseaux et des matériels roulants en Autriche et en Allemagne en 2016, « ÖBB exploite aujourd’hui, avec des subventions publiques négligeables, une vingtaine de lignes sous le label NightJet et a conclu des accords de coopération avec les réseaux limitrophes (Pologne, République tchèque, Hongrie, Slovénie, Roumanie et Croatie) pour la production de certains trains de nuit sur une dizaine de relations. Dans les cas de prolongements de desserte, les ÖBB peuvent être amenés, quand ils l’estiment nécessaire, à négocier une participation de la part des États desservis », souligne le rapport sur les TET
Rappelant que « NightJet effectue des parcours de l’ordre de 600 à 1 200 kilomètres, soit des distances comparables à celles existantes en France ainsi qu’entre la France et quelques destinations importantes dans les pays limitrophes », les auteurs expliquent que « la large gamme de prix proposée par les ÖBB et l’utilisation du système de gestion tarifaire différenciée en fonction des capacités disponibles (yield management) sont des atouts qui favorisent l’optimisation du remplissage et du chiffre d’affaires. L’adoption de mécanismes similaires pour les trains de nuit en France semble donc une orientation à recommander ».