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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
L’Assistant SNCF s’ouvre aux vélos et aux trottinettes
L’Assistant SNCF enrichit son offre : l’application du groupe ferroviaire qui permet de réserver des voyages en train, en bus, taxis, VTC et covoiturage, propose depuis le 20 octobre des déplacements à vélos et en trottinettes en libre-service dans cinq grandes villes françaises (Paris, Lyon, Marseille, Grenoble et Bordeaux). Mais sans qu’il soit toutefois possible de les payer directement, puisque l’Assistant SNCF redirigera les utilisateurs vers les applis des opérateurs choisis.
« Avec l’intégration de ces nouvelles offres de trottinettes et vélos en libre-service, nous franchissons une étape importante pour faire de notre application l’Assistant SNCF la référence de la mobilité au quotidien. En proposant une expérience toujours plus fluide et naturelle entre les modes, nous agissons pour simplifier la vie de nos voyageurs », estime Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « Aujourd’hui, 23 % des trajets en trottinette sont combinés aux transports en commun ou à la navette autonome », souligne de son côté Julien Nicolas le directeur général d’e.Voyageurs SNCF.
En ajoutant les trottinettes de Blablaride (ex-Voï), de Dott, de Lime, de Pony, de Tier et de Wind, et les vélos de Pony, de Zoov et de Jump via Lime, l’Assistant poursuit donc son rôle d’agrégateur des transports et son ambition de créer une plateforme unique de transport, quel que soit le mode (hors aérien).
Dans ce but, la SNCF collabore avec Fluctuo une start-up spécialisée dans l’agrégation de données de la mobilité partagée, et avec Airweb, pour accélérer la digitalisation de l’information voyageurs et des titres de transport publics de plusieurs villes françaises à partir de fin novembre. Selon la SNCF, « l’Assistant SNCF est aujourd’hui dans la poche d’un Français sur quatre ».
Y. G.
La région expérimente la vidéo-protection en temps réel dans les TER d’Auvergne-Rhône-Alpes
La région Auvergne-Rhône-Alpes a présenté, ce lundi, une expérimentation de vidéoprotection embarquée en temps réel dénommée VigiTER. « Première en France », selon Laurent Wauquiez, le président LR de région, l’opération suivie par l’élu et les dirigeants de la SNCF s’est déroulée sur la ligne Saint-Etienne-Lyon dont trois rames de TER étaient équipées chacune de dix caméras transmettant des images haute définition en direct pour être traitées et sélectionnées en qualité télévision par le Centre Régional de Sécurité dans les Transports (CRTS) à la gare de la Part-Dieu. Les alertes doivent permettre l’intervention rapide des agents de la SUGE.
« Avec cet outil, nous franchissons une nouvelle étape de sécurité en assurant le suivi des délinquants dans les trains, et en apportant des éléments de preuves plus forts et efficaces, en priorité dans les cas de harcèlement sexuel », a expliqué le président de région. Si une dizaine de TER expérimentent VigiTER actuellement, le dispositif sera étendu d’ici à l’été 2021 à l’ensemble des 110 TER dotés de 1 400 caméras en complément des 250 agents SUGE pour un investissement de 35 millions d’euros.
Claude Ferrero
Après la tempête Alex, les circulations ferroviaires sont rétablies progressivement
Dans la vallée de la Roya, la réouverture se poursuit progressivement. Le 19 octobre, le train devait à nouveau desservir Saint-Dalmas-de-Tende. Non pas la gare elle-même, mais le sud du lieu-dit, grâce à une gare provisoire. Les agents ont travaillé plus d’une semaine à la réparation de la ligne au nord de Fontan (permettant d’atteindre Saint-Dalmas) et à la construction d’une halte à l’entrée de la commune.
Après avoir atteint la gare Fontan-Saorce, le 8 octobre, les trains ont dû provisoirement s’arrêter là. Le lendemain, les agents de la voie et du service électrique sont donc partis en reconnaissance, à pied ou en quad, afin d’évaluer les dégâts causés à l’infrastructure ferroviaire, par la tempête Alex, survenue le 2 octobre. « On a repéré deux affouillements », explique Olivier Gordienne, agent de la section Voie au pôle Infra de Nice et coordinateur. Les affouillements sont des endroits où la terre, sur laquelle la voie est posée, s’est effondrée à cause de l’eau qui s’est infiltrée en dessous, emportant également les sous-couches et le ballast, et ne laissant que les rails et les traverses à nu. « C’était au Pk 59,800 puis au 59,700 ou 750, je n’ai plus le chiffre exact en tête », poursuit l’agent.
Particularité de la ligne, elle part d’Italie et non de Nice, ce qui explique le décompte. Il a fallu ensuite remblayer. « On a monté là-haut deux pelles rail-route, puis une mini-pelle, uniquement routière, mais plus légère pour les endroits plus fragiles et instables qui n’étaient pas accessibles avec les pelles rail-route. » Dans le même temps, des agents de l’ingénierie sont intervenus pour expertiser l’ensemble des ouvrages de la zone. Il s’agit d’identifier, d’initier ou de programmer les travaux à réaliser pour rendre un à un les tronçons à la circulation, en toute sécurité. Ce qui est indispensable, malgré la volonté d’aller le plus vite possible.
Le 9 octobre, une draisine a pu effectuer une première circulation de reconnaissance au-delà de Fontan-Saorge vers Saint-Dalmas-de-Tende, mais à vitesse réduite, 10 km/h au maximum. Elle a surtout permis d’approvisionner ce village en vivres et en bouteilles d’eau. Et transporter quelques personnes.
Les inspections de ligne se sont aussi poursuivies au nord de la ligne, constatant qu’on ne pouvait circuler que jusqu’à l’entrée du tunnel au sud de la gare de Saint-Dalmas. La gare étant inaccessible depuis le sud, SNCF Réseau a demandé au gestionnaire du réseau ferré italien, RFI, de prendre en charge tout ou partie des travaux au nord de la ligne. Après une inspection, la ligne entre Saint-Dalmas et Tende, s’est avérée peu touchée. Cela a permis la circulation d’un train italien, le 15 octobre, jusqu’à Saint-Dalmas mais en provenance de la frontière.
Au sud de Saint-Dalmas, les équipes ont identifié un terrain le long de la voie entre deux ouvrages d’art, pour construire un quai provisoire. Il constitue depuis le 19 octobre un point d’approvisionnement logistique pour le sud du lieu-dit sur la commune de Tende. Aucune date n’est encore annoncée pour le rétablissement des circulations.
Yann Goubin
Toulouse : 57 heures sans trains pour installer la nouvelle commande centralisée du réseau
Du samedi 17 octobre à 19 h 30 au mardi 20 octobre à 4 h 30, aucun train ne circulera à la gare de Toulouse-Matabiau et sur l’étoile ferroviaire toulousaine : ni TER (remplacés par des cars), ni Intercités ou TGV (qui s’arrêteront à Agen et Montpellier). Pendant ce temps, 150 agents seront mobilisés pour installer le cœur de la Commande Centralisée du Réseau (CCR) de Toulouse et y intégrer sept postes d’aiguillages de deux lignes allant vers l’est et le sud.
« C’est une opération d’une grande complexité sur laquelle nous travaillons depuis plusieurs années avec 300 personnes », explique Emmanuelle Saura, directrice territoriale SNCF Réseau Occitanie. Objectifs : meilleure régularité de circulation, amélioration de l’information voyageurs et détection anticipée d’incidents d’exploitation (grâce également au déploiement de capteurs de télésurveillance sur les deux lignes). Le coût de l’opération (150 M€) est pris en charge à 100 % par SNCF Réseau.
« Grâce au retour d’expérience des huit CCR déjà mises en place (Lyon, Dijon, Metz, Paris…), nous avons calibré ces 57 heures d’interruption du trafic et intégré une période de rodage de 24 heures pendant laquelle un train sur deux pourra circuler », poursuit la directrice. L’opération se déroulera en six étapes : quatre heures pour la mise en place des équipes et des procédures de fermeture de la gare ; 16 heures pour le débranchement des anciens postes d’aiguillage et le branchement de la partie nouvelle ; 24 heures pour essayer les installations rebranchées sur les 700 itinéraires qui passent par la gare de Toulouse ; quatre heures de mise en service et de remise en exploitation ; 24 heures de vérification de tous les circuits de voies et de détection de la présence des trains avant la remise en circulation commerciale.
Pourquoi ces deux lignes – la ligne du Lauragais vers Castelnaudary et celle du Comminges vers Muret – ont-elles été choisies pour cette première phase ? Parce que leurs aiguillages datent des années soixante-dix et que leur taux de régularité est moins bon que la moyenne (autour de 90 % cette année). Quinze autres postes d’aiguillages sur ces lignes seront intégrés en 2022 et 2024. A l’horizon 2035, l’ensemble des lignes de l’étoile ferroviaire toulousaine seront centralisées et 30 à 35 postes d’aiguillage supplémentaires intégrés à la CCR.
Sur la France entière, SNCF Réseau rappelle que « les 1 500 postes d’aiguillage actuels seront bientôt regroupés au sein de 16 tours de contrôle ferroviaire réparties sur l’ensemble du territoire, elles-mêmes coordonnées et supervisées par un seul et même hub parisien ».
Catherine Stern
Safra remporte un marché de rénovation des TER d’Occitanie
C’est une première pour l’entreprise Safra, installée à Albi, qui a remporté en septembre un appel d’offres de la SNCF et de l’Occitanie pour la rénovation d’AGC de cette région.
Présente sur le marché des bus électriques et plus récemment à hydrogène, mais aussi sur le marché de la rénovation de tramways (ceux de Nantes en 2016 et 2017 et de Bordeaux actuellement), Safra n’avait jusqu’à présent pas rénové de matériel ferroviaire. Son savoir-faire dans les autres modes de transport lui a néanmoins permis de remporter l’appel d’offres lancé en janvier 2020.
Le contrat concerne 19 rames AGC dont 12 tricaisses de Midi-Pyrénées et sept quadricaisses de Languedoc-Roussillon. Il prévoit une option pour 10 rames supplémentaires qui pourrait être éventuellement levée trois mois avant la fin du marché.
La rénovation concerne le changement des sièges, des revêtements de sols, le nettoyage des autres revêtements intérieurs, la suppression des poubelles, l’installation d’un système complet de comptage des voyageurs, le remplacement de l’ensemble des éclairages halogènes par des LED et la rénovation des plafonds. A l’extérieur, Safra refera la livrée complète, propre au matériel Occitanie, rouge et gris clair, avec une mise en peinture et la pose d’adhésifs.
Le travail se déroulera sur 26 mois pour l’ensemble de 19 rames, avec une équipe d’une trentaine de salariés de l’entreprise, ainsi que des sous-traitants pour la partie adhésive. Ils commenceront par une rame prototype, un AGC tricaisse de Midi-Pyrénées, ce qui devrait durer 41 jours le temps de mettre au point les procédures. Pour les rames suivantes, le temps de travail sera divisé par deux, soit 21 jours.
Pour réaliser ce contrat, Safra va devoir s’agrandir puisque les matériels TER sont beaucoup plus volumineux qu’un simple métro. Un atelier provisoire de 1 000 m2, embranché, comme le site, sera construit pour rénover la première rame. En attendant que l’actuel bâtiment en dur de 1 000 m2 ne soit agrandi de 6 000 m2 (livré fin 2021) pour les autres rames et les autres contrats de l’entreprise.
Le contrat commencera le 4 janvier, avec la rame prototype.
Yann Goubin
L’Occitanie va investir 800 millions d’euros pour ses petites lignes
La région Occitanie a annoncé, aujourd’hui, qu’elle allait investir 800 millions d’euros pour l’amélioration des « lignes de desserte fine du territoire, qui représentent plus de la moitié du réseau ferroviaire d’Occitanie utilisé par les trains liO », a indiqué Carole Delga, la présidente de la région. Lors de la prochaine assemblée plénière, elle proposera d’allouer cette enveloppe de 800 M€, permettant une contractualisation sur un plan pluriannuel de 10 ans. « Ce montant représente le double du précédent Plan Rail 2007-2013 », précise l’élue. L’Occitanie espère que l’Etat complétera, à hauteur de 800 millions également, pour atteindre le montant de « 1,6 milliard d’investissement nécessaire pour pérenniser ces infrastructures vitales », ajoute-t-elle.
L’Occitanie souhaite aussi se voir confier la gestion directe des chantiers de réhabilitation, comme la loi LOM le prévoit à titre expérimental. Cela concernerait les lignes Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges, actuellement fermées à la circulation et pour lesquelles SNCF Réseau a réalisé les études de faisabilité, mais dont « les montants de travaux et les délais annoncés ne satisfont en rien la Région ». L’Occitanie souhaite pouvoir mettre les moyens humains et techniques nécessaires à une avancée rapide des projets, notamment en installant localement des équipes SNCF, au moins le temps du contrat de plan. Jean-Pierre Farandou, venu à Montpellier, s’est montré favorable à l’implantation d’agents SNCF dans la région, précisant toutefois, que les modalités devaient encore être contractualisées.
Carole Delga a aussi renouvelé son attachement au fret, à travers le transfert à l’Occitanie, associée à la Nouvelle-Aquitaine, de la ligne de fret ferroviaire Auch – Agen fermée depuis 2016. La Région a aussi rappelé son opposition à la fermeture de la ligne Perpignan – Rungis, maintenant « la pression pour que l’Etat et SNCF Réseau acceptent l’aménagement des quais de Rungis qui permettraient l’accueil des trains combinés, embarquant directement les containers ».
Jugeant que « l’Occitanie compte aujourd’hui les villes les plus éloignées de Paris par le train, avec plus de 60 % des personnes habitant en Occitanie situées à plus de quatre heures de train de Paris », Carole Delga veut que « le raccordement de Toulouse et de Perpignan se concrétise, d’autant que toutes les études nécessaires ont été réalisées et que seul le feu vert de l’Etat manque sur ces deux projets ». La présidente a confirmé « la mise en enquête publique » du tronçon Béziers-Montpellier « en 2021 ». L’Occitanie est aussi engagée dans la protection environnementale et compte investir dans du matériel plus respectueux de l’environnement. Ainsi, elle souhaite, tester sur la ligne Montréjeau – Luchon, le futur train à hydrogène de l’usine Alstom installée à Tarbes. Elle veut aussi mener une étude sur le transport mixte qui achemine à la fois des voyageurs et de petites quantités de marchandises dans un même train. Cela permettrait, notamment, de mieux répondre à la démarche de circuit court souhaitée par de nombreux producteurs et consommateurs.
Yann Goubin
La RATP reporte les prolongements des lignes 4 et 12 du métro
Nouvelle conséquence de la crise sanitaire : le 14 octobre, la RATP a annoncé le report de quelques mois de la mise en service des prolongements des lignes 4 et 12 du métro. « Ce calendrier résulte à la fois des efforts déployés par la RATP et l’ensemble des entreprises mobilisées pour maintenir une activité minimale sur les chantiers pendant le confinement et pour réorganiser l’ensemble des opérations afin de prendre en compte les nouvelles dispositions sanitaires applicables sur sites ». Cependant, la RATP rappelle que « ces nouveaux calendriers des chantiers restent sous réserve de l’évolution de la situation sanitaire et économique qui peuvent nécessiter une adaptation permanente ».
Au sud de Paris, le prolongement de la ligne 4 entre la Mairie de Montrouge et le futur terminus Bagneux – Lucie Aubrac, via la nouvelle station Barbara, est repoussé de la mi-2021 à la fin de l’année. Ce prolongement compte, outre ses deux stations, un centre de dépannage des trains à aménager au-delà du futur terminus.
Au nord-est de la capitale, la deuxième phase du prolongement de la ligne 12 à Aubervilliers est quant à elles reprogrammée de la fin 2021 au printemps 2022. Cette phase comprend la mise en service de deux stations supplémentaires, Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers.
En revanche, le calendrier des autres prolongements en cours de réalisation ou d’achèvement est maintenu. A commencer par le prolongement de la ligne 14 vers le nord, qui doit toujours être mis en service de Saint-Lazare à la Mairie de Saint-Ouen le 14 décembre, sauf la station Porte de Clichy, qui attendra janvier 2021.
Vers le sud, entre Olympiades et l’Aéroport d’Orly, la mise en service du prolongement de la ligne 14 est planifiée en 2024, « avec l’ambition maintenue d’être opérationnel pour les Jeux olympiques 2024 ».
D’ici là, pour le prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois Perrier, « les équipes RATP mettent tout en œuvre avec l’objectif d’une mise en service à l’horizon 2023 ».
P. L.
Inveho se lance dans la construction de réservoirs
Spécialiste français de la construction de wagons, Inveho se diversifie en lançant une nouvelle activité : la production de réservoirs d’air. Ces réservoirs sont destinés à deux marchés distincts : « il y a un vrai besoin en interne sur le site d’Orval, avec un ou deux réservoirs par wagon neuf », assure Régis Murat, directeur opérationnel d’Inveho, « mais il y a également un besoin sur la maintenance ferroviaire ». En effet, « les clients souhaitent une réduction de la durée d’immobilisation de leurs wagons. Or les réservoirs sont longs à obtenir, d’où notre initiative pour réduire les délais, lancée il y a un an ». La production a démarré en septembre au site Inveho UAB (anciennement SARI) d’Achiet-le-Grand (Pas-de-Calais), qui compte 70 salariés et dispose déjà du savoir-faire en matière de soudage, particulièrement utile pour la fabrication de réservoirs.
Ce site, qui effectue également des opérations de maintenance, transformation ou réparation de tous types de wagons, ainsi que le dégazage des citernes, a embauché deux nouveaux collaborateurs dans le cadre du lancement de sa nouvelle activité.
« Notre objectif est un délai de 15 jours maximum », annonce Régis Murat, avec une production de quelque 2 000 réservoirs par an. « Nous nous préparons commercialement pour faire des offres à nos confrères dans le fret ferroviaire, en France comme en Europe ».
D’autres marchés de niche pourraient être trouvés pour des réservoirs d’air. Comme l’industrie, pour équiper des machines-outils ou des compresseurs, par exemple. Un autre marché pourrait être le matériel roulant ferroviaire destiné aux voyageurs, que ce soient des locomotives ou des rames automotrices (freinage, eau propre pour les toilettes…).
P. L.
« Thalys a lancé un plan d’économies de 100 millions d’euros »
Bertrand Gosselin, le directeur général de Thalys, explique à VRT comment la compagnie qui relie la France à la Belgique et, au-delà, aux Pays-Bas et à l’Allemagne, traverse la crise. Il estime que Thalys va perdre 300 millions d’euros de chiffre d’affaires cette année et a mis sur pied un plan d’économies de 100 millions d »euros.
Ville, Rail & Transports. Quel premier bilan tirez-vous de la crise sanitaire ?
Bertrand Gosselin. On parle beaucoup de la crise de l’aérien, mais le transport ferroviaire international souffre à peu près autant. C’est clairement la crise la plus grave qu’ait connue Thalys. Ce qui est surtout très compliqué, c’est l’incertitude qui pèse sur les mois qui viennent.
Durant le printemps, nous avons mis en place une offre minimale avec deux trains par jour. Puis, cet été, comme la fréquentation de nos trains redémarrait bien, nous avons remonté notre offre de transport à hauteur de 50 % (par rapport à l’été 2019). Le trafic tournait alors autour de 60 à 65 %. Un certain nombre de nos clients était revenu malgré le mot d’ordre qui était alors : prenez vos vacances chez vous.
Nous avions ensuite prévu de remonter notre plan de transport à 60 % jusqu’à ce que les Pays-Bas, puis l’Allemagne et enfin la Belgique déconseillent de voyager dans les zones « rouges » et prévoient des mises en quarantaine et des dépistages obligatoires. Ce qui a contribué à ralentir fortement les déplacements.
Fin août, la Belgique a décidé d’interdire les déplacements vers Paris sauf pour des motifs essentiels (ces motifs étaient d’ailleurs assez larges). Mais les médias n’ont retenu que le mot interdit et, du jour au lendemain, on en a mesuré les effets sur notre trafic.
Toutes ces mesures nous ont obligés à réduire notre plan de transport à 40 %, ce qui est encore le cas aujourd’hui. Et c’est ce qui est prévu jusqu’à la fin de l’année. Il n’est pas impossible qu’on le maintienne aussi sur 2021, quitte à l’adapter s’il le faut.
40 % d’offre de transport, c’est trop, compte tenu de la fréquentation actuelle de nos trains. Mais nous avons décidé de maintenir malgré tout une offre qui permette aux voyageurs de se déplacer : il faut leur proposer une certaine fréquence et de la souplesse.
VRT. Quel est l’impact financier et en termes de chiffre d’affaires ?
B. G. Nous réalisons 80 % d’activité en moins par rapport à l’année dernière. Nous n’avons donc que 20 % de trafic sur nos lignes. En 2020, nous perdrons plus de 300 millions d’euros de chiffre d’affaires par rapport à l’an dernier.
Les pertes se monteront à plusieurs dizaines de millions d’euros. Nous avions prévu de revenir en positif l’année prochaine mais désormais c’est un point d’interrogation.
VRT. Comment s’était passé 2019 ?
B. G. 2019 avait représenté la meilleure année de Thalys avec 550 millions d’euros de chiffre d’affaires. Nous avions transporté près de huit millions de passagers et nos nouvelles dessertes avaient très bien marché. Izy notamment a transporté 20 % de passagers en plus comparé à l’année précédente. Tous les indicateurs étaient alors au vert.
VRT. Allez-vous revoir vos investissements ?
B. G. Nous sommes en train de mettre en œuvre un plan d’économies de 100 millions d’euros dans tous les domaines. Nous avons regardé tout notre portefeuille d’investissements. Nous avons décidé d’achever les projets déjà bien lancés et qu’il fallait terminer et nous n’avons pas remis en cause les investissements touchant à la sécurité. Mais nous avons abandonné certains projets et programmé une cure d’amaigrissement pour tous nos budgets de fonctionnement.
Nous n’avons pas voulu lancer un plan de licenciements mais nous avons recouru au chômage partiel (toujours en cours) et nous avons gelé une soixantaine de postes en arrêtant les recrutements et en jouant sur les non-remplacements.
VRT. Allez-vous supprimer des dessertes ?
B. G. Notre plan de transport essaye de cibler les dessertes qui ont le plus de chances de voir revenir nos voyageurs. Cet été il y avait une telle incertitude que l’offre soleil vers Bordeaux ou Marseille n’a pas été assurée. Nous nous sommes posé la question pour les autres offres saisonnières et avons décidé de maintenir une offre neige mais uniquement pendant les vacances scolaires, à Noël, février et Pâques, au départ d’Amsterdam et de Bruxelles.
Nous n’avons pas encore pris de décision pour notre offre soleil pour l’été 2021.
Nous avons aussi repris nos destinations vers la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne La seule route que nous avons arrêtée concerne la desserte de CDG et Marne-la-Vallée en raison de la grande incertitude sur la reprise de ce business. Mais la porte n’est pas fermée sur le long terme.
VRT. Quels sont vos scénarios de reprise ?
B. G. Initialement, nous envisagions une reprise progressive de notre plan de transport qui aurait atteint 90 % à la fin de l’année 2021. Mais nous sommes en train de réviser ces scénarios. La baisse que nous connaissons risque de se prolonger. Ce sera plus long que prévu.
Je pense que nous sommes face à un trou d’air momentané. Le succès de Thalys reviendra. Mais nous ne savons pas dans combien de temps. Il faut donc réduire la voilure sans remettre en cause les moyens qui nous permettront de faire au développement quand il reviendra.
C’est pourquoi nous avons maintenu le programme de rénovation à mi-vie de nos trains. Nous allons augmenter de 7 à 8 % le nombre de places à bord car nous pensons que nous en aurons besoin à terme.
A long terme, le ferroviaire, et tout particulièrement le ferroviaire à grande vitesse en Europe, a de grands atouts. La crise a amplifié le recul que connaissait l’aérien sur certains trajets. Thalys en tant que transport soutenable retrouvera du public. Ce ne sera peut-être pas la même clientèle qu’avant, notamment du côté de la clientèle business.
Mais je suis persuadé que les salons et les foires reprendront, car de tout temps les grands événements commerciaux ont existé pour permettre les échanges. Les déplacements pour rencontrer les clients recommenceront car les entreprises nous disent qu’elles en ont besoin. Dans nos trains, nous aurons donc toujours une clientèle business. Nous avons plus d’interrogations sur les déplacements internes à l’entreprise : une partie des réunions entre services pourrait basculer sur des visioconférences. On en voit l’efficacité mais aussi les limites. Certains secteurs seront plus touchés que d’autres.
Enfin, certains clients de l’avion pourraient s’en détourner pour le train si la conscience écologique continue à progresser. Ou pourquoi pas ceux qui prenaient leur voiture. A nous de montrer nos atouts !
VRT. Y a-t-il une différence entre Thalys et Izy ?
B. G. Izy se porte plutôt mieux que Thalys. Nous nous sommes focalisés sur les périodes où nous transportons le plus de clients en proposant une fréquence aller-retour par jour les vendredis, samedi, dimanche, lundi. Le taux d’occupation en septembre oscille entre 40 et 50 %.
VRT. Où en est le projet de mariage Thalys-Eurostar ?
B. G. Le projet continue. Il a été suspendu pendant toute la période de confinement, puis il a repris durant l’été. Nos actionnaires nous ont confirmé leur intérêt pour ce projet.
Initialement, c’était un projet de croissance pour accompagner deux entreprises en excellente santé. En mutualisant nos moyens, nous pourrons faire mieux que si les deux entreprises sont séparées. Mais cette crise nous amène à revoir les perspectives économiques. Le business plan n’est plus le même mais sur le long terme, nous restons sur des perspectives de croissance. Ce qu’on avait imaginé s’est donc décalé dans le temps.
Il y aura bien une première étape de rapprochement en 2021, mais pas comme on l’imaginait initialement début 2021, ou premier semestre 2021. Nous allons constituer une société commune. Seul le timing et la trajectoire ont changé mais le sens du projet reste le même : l’envie d’aller chercher de la croissance reste complètement sur les rails.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Lancement de la consultation pour la conception-réalisation de la ligne 15 Ouest
La Société du Grand Paris a annoncé avoir lancé, le 29 septembre, la consultation pour le premier marché de conception-réalisation du tronçon Ouest de la ligne 15, entre l’ouvrage de service Ile de Monsieur (Sèvres), qui fera la jonction avec le tronçon Sud de cette ligne, et l’ouvrage de service Parc des Bruyères (Courbevoie), au nord de La Défense.
La SGP a envoyé le dossier de consultation des entreprises aux différents groupements d’entreprises qui ont répondu à la consultation. La notification est attendue au troisième trimestre 2022.
La SGP rappelle avoir publié l’avis d’appel public à la concurrence (AAPC) de ce marché de conception-réalisation le 4 février dernier. Ce marché comprend une tranche ferme pour la conception et la réalisation des gares Saint-Cloud, Rueil-Suresnes Mont-Valérien, Nanterre La Boule et Nanterre-La-Folie mais aussi pour la construction d’environ 10 kilomètres de tunnel, 11 ouvrages de service et un ouvrage d’entonnement. Une tranche optionnelle est également prévue dans ce marché pour la gare de La Défense, les tunnels de part et d’autre de cette gare sur un linéaire total d’environ quatre kilomètres ainsi que six ouvrages de service. Cette tranche optionnelle sera notifiée après obtention de la déclaration d’utilité publique (DUP) modificative du tronçon ouest de la ligne 15, initialement accordée en novembre 2016. Cette DUP modificative est nécessaire pour tenir compte du nouvel emplacement de la gare de La Défense. L’instruction sera menée sous l’égide des services de l’État parallèlement à la procédure de dialogue compétitif et comprendra notamment une enquête, prévue au deuxième trimestre 2021.
La SGP rappelle avoir également publié, cet été, l’avis d’appel à concurrence pour le tronçon Est de la ligne 15 pour la section allant de Champigny-Centre (y compris les ouvrages d’interopérabilité) à l’ouvrage de service situé sur la commune de Bobigny comprenant les gares Champigny-Centre, Nogent-Le-Perreux, Val-de-Fontenay, Rosny-Bois-Perrier, Pont de Bondy et Bobigny-Pablo Picasso. Le dossier de consultation des entreprises de ce marché sera envoyé aux candidats sélectionnés à la fin de cette année. Les deux marchés restants (l’un pour le tronçon Ouest, l’autre pour le tronçon Est) feront l’objet de publications ultérieurement en 2021.