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Catégorie : Ferroviaire
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La Commission européenne face au nouveau mariage Alstom-Bombardier
Il y a tout juste un an, la Commission européenne bloquait l’absorption d’Alstom par Siemens. La menace chinoise et la nécessité de développer des technologies numériques, évoquées pour justifier l’opération, n’avaient pas convaincu Bruxelles, qui craignait une position ultra-dominante en Europe de ce nouvel acteur dans les domaines de la signalisation et de la grande vitesse ferroviaire.
Bruxelles doit désormais écrire un nouveau chapitre pour déterminer sa position sur le projet d’union entre Alstom et Bombardier et sans doute définir une nouvelle doctrine européenne sur la concurrence. Pour plusieurs observateurs, l’enjeu politique devrait primer sur l’analyse juridique. «Il y a eu de tels remous politiques à Paris et à Berlin, lorsque Margrethe Vestager, alors commissaire européenne à la Concurrence (elle est aujourd’hui vice-présidente de la Commission, ndlr) a dit non au mariage Siemens-Alstom qu’il paraît peu probable que Bruxelles s’oppose à ce nouveau mariage. Et, maintenant que CRRC est arrivé en Europe, on voit bien que l’argument de dire qu’il n’y a pas de concurrence chinoise était soit stupide, soit technocrate », souligne l’un d’eux.
Toutefois, vu les niveaux de marchés détenus par Alstom et Bombardier ensemble (95 % du matériel roulant en France notamment), si on applique les règlements sur les seuils, l’opération devrait logiquement conduire à des cessions d’actifs. « Ce serait étonnant si ce n’était pas le cas. Les concurrents vont d’ailleurs sans doute interpeller la Commission européenne sur la question », poursuit cet expert. Quant aux grands clients que sont les transporteurs, ils ne sont jamais ravis de se retrouver face à des fournisseurs en situation de monopole…
M.-H. P.
Alstom-Bombardier. Un mariage très différent du projet de fusion avec Siemens
Depuis la naissance en 2015 de CRRC, né de la fusion de deux constructeurs chinois, CNR et CSR, on n’a cessé de voir les Siemens, Bombardier et autres Alstom discuter les uns avec les autres. « Rester seuls n’était pas tenable, surtout pour Alstom et Bombardier. Il était évident qu’il y aurait des mariages européens», souligne un fin connaisseur du ferroviaire.
Selon lui, les conditions de mariage entre Alstom et Bombardier sont très différentes de la fusion envisagée il y a un an entre Alstom et Siemens qui aurait abouti à l’absorption pure et simple du groupe français. Ce qui avait suscité de forts remous dans les milieux politiques français. Aujourd’hui, c’est Alstom qui doit absorber Bombardier. Beaucoup plus acceptable politiquement en France. Passage en revue des autres différences et des forces et faiblesses de cette union.
– L’association Alstom-Bombardier ne représente pas la même force de frappe financière qu’aurait donné une fusion Alstom-Siemens beaucoup plus puissante de ce point de vue.
–Dans le domaine du numérique (et tout ce qui touche aux équipements de signalisation et aux systèmes de contrôle-commande, voire à la conduite autonome), l’électronicien Siemens a une belle longueur d’avance, que l’union Alstom-Bombardier ne compensera pas.
– Bombardier a parfois remporté des marchés dans des conditions compliquées, connaissant des revers techniques, a rappelé Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom en présentant son projet d’acquisition. Fin janvier par exemple, selon le journal allemand Süddeutsche Zeitung, la Deutsche Bahn avait refusé d’acheter 25 trains Intercités à Bombardier en raison de défauts techniques. Reste que ce type de situation est connu par tous les constructeurs en raison de la sophistication de plus en plus poussée des matériels. « Nous pourrons apporter notre aide sur les quelques sujets techniques où Bombardier a connu des difficultés », a affirmé le patron d’Alstom. « Mais cela ne pourra commencer que l’année prochaine, quand la fusion sera effective », a-t-il ajouté. Alstom prévoit en effet la réalisation de l’opération au cours du premier semestre 2021, une fois que la Commission européenne aura rendu son verdict.
-Toutefois, au chapitre de l’innovation, les futurs mariés vont pouvoir couvrir tout le spectre des trains décarbonés. Bombardier a en effet mis le paquet sur les trains à batteries, tandis qu’Alstom investissait sur les trains à hydrogène. Des choix intéressants alors que les préoccupations environnementales prennent de plus en plus d’ampleur.
– Culturellement, le mariage avec Bombardier devrait mieux se passer que s’il avait été consommé avec Siemens. «Lorsque Patrick Kron était le PDG d’Alstom, Siemens était considéré comme le plus grand ennemi stratégique du groupe français. Bombardier de son côté est considéré comme un « partenaire concurrent ». Les équipes des deux groupes sont plus habituées à travailler ensemble et à se parler. Elles se comprennent mieux », estime notre expert ferroviaire. « Les équipes ont notamment beaucoup coopéré sur du matériel de mass transit et à chaque fois avec beaucoup de réussite », ajoute-t-il.
– Au niveau géographique, les deux groupes sont très présents en France et en Belgique, mais aussi en Allemagne, avec de nombreux sites de production. Dans notre pays, ils disposent d’un quasi-monopole sur le matériel roulant et ils collaborent régulièrement, comme sur le métro et le RER de Paris. D’où l’inquiétude des syndicats qui craignent des doublons et de ce fait des restructurations. « Il n’y a pas du tout l’idée de restructurations ou de menaces sur l’emploi dans cette acquisition, bien au contraire », affirme Henri Poupart-Lafarge. Selon lui, l’usine de Crespin de Bombardier a un plan de charge bien fourni pour plusieurs années, comme c’est le cas pour l’usine de Petite-Forêt d’Alstom.
-Toutefois, il y a une réelle complémentarité à l’échelle internationale. « Cette acquisition renforcera notre présence à l’internationale ainsi que notre capacité à répondre à la demande toujours plus importante de solutions de mobilité durable », a commenté Henri Poupart-Lafarge, évoquant «une très belle opération ». A eux deux, les deux groupes cumulent un chiffre d’affaires d’une quinzaine de milliards d’euros et un carnet de commandes dépassant les 75 milliards d’euros. Bombardier est très présent en Amérique du Nord, même s’il s’est fait tailler quelques croupières par les Chinois et même par Alstom. En Allemagne et plus globalement en Europe du Nord, le Canadien détient des positions très fortes (Alstom est davantage présent en Europe du Sud). Il a aussi fait le choix de s’implanter en Chine.
A eux deux, Alstom et Bombardier vont représenter un poids lourd à l’international, bien supérieur à CRRC. En effet, le Canadien ne réalise qu’une petite partie de son activité dans son pays d’origine, mais l’essentiel en Europe et en Amérique du Nord, alors que CRRC est avant tout présent en Chine, n’affichant que 3 milliards d’euros de chiffre d’affaires hors des frontières chinoises… Mais tout semble indiquer que cette position pourrait évoluer très vite à l’avenir.
Marie-Hélène Poingt
Contrat Transilien-Ile-de-France Mobilités : pourquoi ça coince
Il faudra encore attendre plusieurs mois avant qu’un nouveau contrat soit conclu entre SNCF Transilien et Ile-de-France Mobilités (IDFM). Initialement, une signature était attendue à la fin de l’année dernière. Mais la complexité des discussions, et surtout les points de blocage, n’ont pas permis d’avancer assez vite pour trouver un accord dans les temps.
L’autorité organisatrice des transports franciliens veut contenir les coûts et demande à la SNCF de gagner en productivité. D’où des négociations serrées sur ces questions financières. IDFM cherche notamment à mettre en place un système de bonus-malus plus exigeant pour inciter l’entreprise publique à tenir ses engagements. Dans ses évaluations, elle voudrait notamment davantage prendre en compte le poids des enquêtes de perception réalisées auprès des utilisateurs des transports. Elle cherche aussi à imposer une indemnisation automatique des usagers en cas de grève. Des inflexions vues favorablement par les représentants des usagers.
Comme il semble impossible d’aboutir sur tous les points en février, il faudra ensuite laisser passer les élections municipales pour permettre le renouvellement des élus parisiens au sein du conseil d’administration d’IDFM. Ce qui renvoie à juin, date de reprise des conseils d’administration. Et date à laquelle on attend désormais la signature du futur contrat.
D’ici là, l’ancien contrat continue de s’appliquer.M.-H. P.
L’accord sur les classifications et rémunérations est rejeté, et maintenant?
C’était attendu. Après FO Ferroviaire, puis la CGT-Cheminots, Sud Rail a dénoncé le 11 février le texte sur les classifications et les rémunérations de la convention collective ferroviaire. Le syndicat estime que le texte n’est « pas au niveau » et « exige la réouverture rapide des négociations pour établir un cadre social de haut niveau et permettre à tous les travailleurs du rail de pouvoir disposer d’un vrai avenir et de perspectives professionnelles dans une branche ferroviaire qui ne serait pas livrée au dumping social ! »
En s’alignant sur la CGT-Cheminots, Sud Rail bloque donc le texte, puisqu’à eux deux, ces syndicats représentent plus de 50 % des salariés et peuvent de ce fait s’opposer à son adoption définitive.
Les deux syndicats signataires, l’UNSA Ferroviaire et la CFDT Cheminots, ont dénoncé, avec des mots très durs, cette attitude qui reviendra, selon le premier, à priver les cheminots de « rémunération minimum annuelle garantie, de primes d’ancienneté, de compensation minimale garantie du travail de nuit, les jours fériés et les dimanches, de négociation annuelle obligatoire de branche , etc ». Pour le second, cet accord « posait la colonne vertébrale du droit social dans la branche ». La CFDT Cheminots estime que les cheminots risquent d’être « livrés aux maigres dispositions de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire et au code du travail ». Selon elle, « les salariés n’auront pas de protection, les employeurs pas d’obligations et elles pourront concurrencer plus facilement la SNCF ». Et elle déplore une « politique de la terre brûlée », « un choix de la surenchère », « le choix de l’abandon des cheminots de la SNCf et des salariés des entreprises ferroviaires de la branche ».
De son côté, l’UTP, qui estimait avoir mis sur pied « un accord de haut niveau très structurant », a fait part de ses « regrets ». L’organisation représentant les employeurs du secteur a indiqué qu’elle allait travailler avec les différentes parties prenantes pour voir quels scénarios sont envisageables pour l’avenir , tandis que l’Unsa-Ferroviaire expliquait avoir « déjà débuté une démarche de lobbying auprès du gouvernement avec l’objectif d’obtenir une ordonnance qui soit au moins égale à l’accord négocié et dénoncé par ces trois OS irresponsables ».
M.-H. P.
Léman Express, le rodage dure plus longtemps que prévu
Selon Lémanis, exploitant du RER franco-suisse Léman Express (LEX) mis en service le 15 décembre, « le succès est au rendez-vous en terme de fréquentation avec une estimation moyenne d’environ 25 000 voyageurs par jour ». C’est moitié moins que les 50 000 voyageurs annoncés, mais il est vrai que le nouveau réseau a connu une ouverture limitée à Annemasse et le contre coup des grèves côté français qui ont impacté la fréquentation. Depuis le 22 janvier, le LEX a pu mettre en service la totalité de ses six lignes, mais ce lancement intégral pose de nouveaux problèmes d’adaptation du matériel roulant et des processus d’exploitation transfrontaliers propres aux CFF et à la SNCF. Lémanis prévient : « Quelques semaines seront nécessaires pour aboutir à une exploitation stabilisée ». Et pour atteindre ses objectifs de fréquentation.
C. F.
Toulouse : le désir de RER s’invite dans la campagne
Créer un RER autour de Toulouse ? L’idée s’installe dans le débat public grâce à l’action de « Rallumons l’étoile », une association née il y a deux ans pour porter cette idée et qui rassemble déjà 21 municipalités, 800 adhérents(es) dans 200 communes, des entreprises et même le Medef 31. A l’occasion des élections municipales, l’association invite les candidats(es) à prendre position, via un site dédié jevoteRER.fr lancé début février. Interrogées par la Dépêche du Midi, toutes les listes candidates à Toulouse y voient « une priorité indéniable pour fluidifier les transports ».
L’association donne quelques chiffres pour faire comprendre l’importance du projet de RER : 75 % des déplacements dans la périphérie se font en voiture et, sur l’étoile ferroviaire toulousaine, les TER ne transportent que 30 000 voyageurs par jour pour 4 millions de déplacements. « Créer un RER toulousain, c’est possible à condition d’être ambitieux pour le long terme et pragmatique, avec une réalisation par étapes, en commençant par optimiser l’existant, affirme Benoît Lanusse, urbaniste et coordinateur de l’association. Un premier pas semble possible d’ici 2 ans afin de répondre à l’urgence : des trains de 6 heures à minuit, une tarification Tisséo sur tous les TER et une première ligne traversante ». Le 29 février, « Rallumons l’étoile » mènera une action symbolique pour faire découvrir le potentiel de cette première ligne traversante entre Montauban-Castelnaudary en invitant le public à bord d’un « RER nommé désir », un train qui roulera de l’est au nord de Toulouse en s’arrêtant dans toutes les gares au passage.
Par ces actions, l’association veut mobiliser l’opinion afin de faire pression sur les autorités organisatrices pour les pousser à agir ensemble. « La Région nous dit mettre tout son argent pour faire rouler les trains régionaux et entretenir le réseau, Tisséo nous fait comprendre qu’avec le fonctionnement des transports urbains et la 3e ligne de métro, il n’y a plus d’argent », déplore Jean-Pierre Hegoburu, le président de l’association. Pourtant, une étude de l’Etat indique que les investissements déjà engagés ne suffiront pas à absorber l’accroissement de la population et des déplacements.
Nadia Pellefigue, tête de liste PS-PRG-PCF à Toulouse et vice-présidente du conseil régional, estime l’investissement nécessaire pour développer un véritable RER toulousain à 1,5 milliard pour les seules infrastructures. « Il faut donc obtenir des ressources nouvelles, explique-t-elle. La solution doit donc être collective État-Région-Département-Métropole et je soutiens la proposition de la présidente de Région Carole Delga de créer une autorité des transports qui permette de prendre en compte les déplacements dans un rayon allant jusqu’à 80 km autour de la ville ».
Catherine Stern
Alstom-Bombardier : accord sur un rachat de près de 6 milliards
Le 17 février, après avoir confirmé en matinée que « des discussions sont en cours concernant une potentielle acquisition de Bombardier Transport par Alstom », ce dernier a annoncé en soirée la signature d’un protocole d’accord avec Bombardier Inc. et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) pour l’acquisition de Bombardier Transport.
Après plusieurs semaines de rumeurs, Alstom confirme donc son rachat de 100 % des actions de la division ferroviaire du groupe Bombardier, pour un montant compris entre 5,8 milliards d’euros et 6,2 milliards d’euros, payé pour partie en numéraire et pour partie en actions nouvellement émises par Alstom. Actionnaire de Bombardier Transport à hauteur de 30 %, CPDQ s’est engagé à réinvestir environ 2 milliards d’euros dans Alstom (ce qui correspond à 100 % du produit net de cession de sa participation dans Bombardier Transport) et à réaliser un investissement additionnel à hauteur de 0,7 milliard d’euros. De quoi donner au « pure player » du rail un nouvel actionnaire principal, à hauteur de 18 %, également présent à hauteur de 30 % dans le capital de Keolis et d’Eurostar.
Côté Alstom, le carnet de commandes se chiffre à 40 milliards d’euros, pour un chiffre d’affaires annuel de 8,1 milliards d’euros à fin mars 2019. et côté Bombardier Transport, le carnet de commandes atteint 32 milliards d’euros, pour un chiffre d’affaires de 7,4 milliards d’euros à fin décembre 2019. Mais même avec un chiffre d’affaires additionné de l’ordre de 15 à 16 milliards d’euros, Alstom et Bombardier ne représentent à eux deux réunis qu’une grosse moitié du chiffre d’affaires du « géant chinois » CRRC.
Alstom-Bombardier : moins monopolistique qu’Alstom-Siemens ?
Après l’échec de la fusion Alstom-Siemens, dû aux situations de quasi-monopole qu’elle aurait pu générer en Europe, on peut se demander s’il n’en serait pas de même pour Alstom et Bombardier réunis. Vu de France ou de Belgique, on pourrait le penser : en additionnant leurs marchés remportés séparément ou en consortium, les deux constructeurs sont en situation ultra-dominante dans presque toutes les catégories de matériel roulant des Pyrénées à l’Escaut. Mais à une échelle plus large, Alstom et Bombardier Transport sont assez complémentaires, tant du point de vue géographique que sur les gammes (matériels roulants, people movers et signalisation). En particulier, Bombardier Transport a une bonne présence en Chine, par le biais de ses coentreprises. Et sur les marchés européens hors France et Belgique, les percées de CAF et de Stadler ont été importantes ces dernières années pour les ventes de matériel roulant pour ne pas avoir à craindre de monopole. Sans parler de Siemens… voire de CRRC, pour l’instant assez discret sur le Vieux continent, mais dont la taille colossale est souvent citée comme une menace justifiant la création d’un géant européen. De plus, même si Bombardier occupe une position non négligeable dans la signalisation, l’ajout de ses parts de marchés à celles d’Alstom ne créerait pas de positions aussi monopolistiques dans les différents pays européens qu’en additionnant les contrats remportés par Alstom et par Siemens. Reste, malgré la complémentarité géographique des deux constructeurs à l’échelle mondiale, un problème de taille concernant l’implantation des sites industriels en France et en Allemagne. Dans la pays où se situe Crespin, la plus grande usine Bombardier Transport, Alstom possède déjà 12 sites, et la plus grande usine Alstom, à Salzgitter, se situe dans le nord d’un pays où les sites Bombardier Transport sont au nombre de sept…
P. L.
L’Omneo Premium est en service entre la Normandie et Paris
Comme prévu, le nouvel Omneo Premium est entré en service le 17 février entre la Normandie et Paris, trois ans et trois mois après la commande passée par le Conseil régional normand. Assurant le train de 9 h 20 pour Paris au départ du Havre, ce premier élément en service a ensuite quitté la Gare Saint-Lazare à 12 h 57 pour Cherbourg.
Cette première circulation régulière de l’Omneo Premium pour la région Normandie était également une première au niveau national pour le dérivé Intercités du Regio 2N de Bombardier.
P. L.
Boris Johnson dit oui à HS2
S’adressant le 11 février à la Chambre des communes, Boris Johnson a annoncé que la ligne à grande vitesse HS2 entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre serait construite. « Nous sommes devant un choix historique : soit nous essayons de nous en sortir avec les lignes existantes entre le nord et le sud, soit nous avons le cran de prendre une décision, quelles que soient les difficultés et les controverses », a déclaré le Premier ministre britannique, ajoutant qu’un ministre à plein temps serait nommé pour la ligne à grande vitesse. « Nous allons, conformément aux recommandations de M. Oakervee, réexaminer le montant actuellement envisagé afin d’identifier les points où des économies peuvent être réalisées dans la phase 1 [Londres – Birmingham], sans les coûts et les retards liés à une refonte détaillée. Et, afin de se concentrer uniquement sur la réalisation des phases 1 et 2A [prolongement vers Manchester et le nord-ouest] en restant proche des délais et du budget, je vais revoir les arrangements concernant la livraison de la gare terminus d’Euston [à Londres] et de la phase 2B [prolongement vers Leeds et le nord-est], qui sont très en retard. » Car Boris Johnson assure qu’en dépit d’une « mauvaise gestion », il croyait complètement à la valeur intrinsèque de HS2.
Un premier train régional Alstom à batteries en Allemagne
Alstom a annoncé avoir conclu un marché portant sur la fabrication, la livraison et la maintenance jusqu’en 2032 de onze rames automotrices Coradia Continental équipées de batteries. Chiffré à environ 100 millions d’euros, ce contrat a été signé pour le compte du VMS (Verkehrsverbund Mittelsachsen) et avec le soutien du ZVNL (Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig), les deux autorités organisatrices de la ligne non électrifiée Leipzig – Chemnitz (80 km), dans le Land allemand de Saxe. Avec cette commande d’automotrices à batteries (solution déjà proposée par Bombardier, Siemens et Stadler), Alstom complète sa gamme de trains régionaux sans émissions pour les lignes non électrifiées, qui comprenait déjà les piles à combustible (« train à hydrogène »).
Le Coradia Continental à batteries devrait avoir une autonomie de 120 km. Ses rames de trois caisses (56 m de long) offriront 150 places assises. En mode batterie, elles devraient avoir une vitesse maximale de 160 km/h et la capacité des batteries (lithium-ion haute puissance) est calculée « de sorte à garantir un fonctionnement sans caténaire sur la ligne Chemnitz – Leipzig, sans sacrifier pour autant la performance ou le confort », selon Alstom.
Le constructeur rappelle avoir signé en 2014 un contrat avec le VMS pour la livraison de 29 rames automotrices électriques régionales Coradia Continental, similaires à la nouvelle version à batteries, qui doit être mise en service en 2023. Cette nouvelle version sera construite en Allemagne, sur le site de Salzgitter (Basse-Saxe), alors que le sous-système de traction à batterie sera conçu et fourni par le centre d’excellence d’Alstom à Tarbes (Hautes-Pyrénées) dédié à la traction.
P. L.