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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
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Ouverture à la concurrence des Intercités. Le PDG de Transdev juge la première étape « satisfaisante »
Un an après avoir annoncé le lancement de la procédure d’ouverture à la concurrence des trains Intercités, l’État a publié le 27 janvier l’appel à candidatures pour l’exploitation en un seul lot des lignes Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Transdev a indiqué se porter candidat. Et se dit satisfait, par la voix de son PDG, Thierry Mallet, des conditions dans lesquelles cette ouverture à la concurrence se présente. Le choix du futur opérateur pourrait avoir lieu à la fin de l’année et son contrat démarrer à l’horizon 2022. Entretien.
Ville, Rail & Transports. Vous avez annoncé que vous alliez répondre à l’appel à candidatures lancé par l’État. Les conditions que vous posiez comme préalables à votre candidature sont donc remplies ?
Thierry Mallet. Pour le moment, nous voyons figurer les éléments clés que nous souhaitions : il s’agit d’un lot unique regroupant la liaison Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon, ce qui permet d’avoir une taille suffisante pour proposer un service efficace. Le contrat prévu a une durée suffisamment longue : dix ans. Enfin, la possibilité d’exercer nous-même la maintenance, sans être obligé de passer par la SNCF, nous paraissait déterminante.
Nous avions échangé sur ces questions avec les services du ministère, nous avons été entendus. Cette première étape est satisfaisante.
VRT. Qu’attendez-vous maintenant ?
T. M. Maintenant, nous attendons la deuxième étape avec la publication du cahier des charges. L’enjeu est d’avoir accès à suffisamment de données détaillées pour nous permettre d’établir nos propositions et de nous porter candidat. Nous devrons aussi avoir de la visibilité sur le réseau, sur la qualité des sillons et sur les travaux prévus. Ce sont des éléments importants qui seront probablement dans le cahier des charges. Nous aurons aussi la possibilité d’avoir des informations au moment de la phase des questions-réponses, qui est une procédure très interactive. Une data room va être créée et nous devrons obtenir des informations sur les matériels roulants, leurs caractéristiques, leur consommation…
VRT. Vous annoncez une nouvelle approche de la mobilité. Qu’entendez-vous par là ?
T. M. Nous nous inspirerons de ce que nous faisons en Allemagne : pour réaliser nos contrats, nous sommes très proches du terrain, avec des équipes dédiées et une gestion très décentralisée. C’est aussi le modèle mis en place à Carhaix-Guingamp et Guingamp-Paimpol en Bretagne.
C’est ce que nous voulons proposer pour les prochains contrats qui vont se mettre en place en France. Nos personnels seront polyvalents, ce qui leur permettra d’exercer plusieurs métiers et d’être utilisés de façon optimale. Notre ambition est de mettre en place une offre de mobilité adaptée, améliorée, et accompagnée d’une baisse des coûts pour les collectivités.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Alstom inaugure son centre d’excellence des aménagements intérieurs
A l’entrée de son site de Valenciennes Petite-Forêt, Alstom a inauguré, le 23 janvier, les nouveaux locaux de son centre d’excellence des aménagements intérieurs. En soi, cette journée n’avait rien d’un nouveau départ, vu que ce centre d’excellence chargé d’étudier les aménagements intérieurs et les bouts avant de matériels roulants ferroviaires existe déjà depuis mai 2013 et que les 130 personnes qui y travaillent à Valenciennes avaient déjà quitté, il y a quelques mois, leurs bungalows pour les 1 700 m² de bureaux réaménagés sur trois étages d’un bâtiment industriel reconverti. Mais la symbolique se voulait forte, pour mettre en évidence ce centre d’excellence que Alstom présente comme « sans équivalent dans le monde ».
23 nationalités
Regroupant 80 % d’ingénieurs et 20 % de techniciens, cette ressource se veut très internationale, avec 22 nationalités représentées dans son personnel, qui ne compte que 50 % de Français. « Nous travaillons à 60 % pour l’export », souligne Christian Simon, directeur du centre d’excellence.
La création de ce dernier a représenté, selon son directeur, « un changement stratégique ». « Il y a 8-9 ans, nous avions rencontré des problèmes avec les aménagements intérieurs, alors que le Design Book, qui décrit l’esthétique et les aménagements intérieurs, prenait une importance croissante pour les clients ». Et pas seulement pour les tramways destinés aux villes françaises. « Le client choisit l’esthétique et nous réalisons. Parfois, le client a déjà choisi son designer, d’autres fois, le client nous demande de proposer des thèmes : pour ça, nous avons notre Design & Styling à Saint-Ouen ». Et il ne faut pas confondre ce dernier – où œuvrent « les artistes » – avec le centre d’excellence de Valenciennes, où l’on rend les choix possibles par les études, les maquettes et la recherche de fournisseurs, parfois en tenant compte des exigences en matière de production locale (aux États-Unis ou en Afrique du Sud, par exemple). Toutefois, quelques personnes de Design & Styling sont également présentes dans les nouveaux bureaux de Valenciennes, où ingénieurs et techniciens sont chargés de la conception de pièces d’intérieurs (garnissage intérieur métallique et en matière plastique, signature lumineuse, tables et sièges) et des extrémités des tramways, métros et trains.
Entre 8 et 12 % du coût d’un train
Représentant à eux deux 8 à 12 % du coût d’un train, l’aménagement intérieur et le design peuvent jouer un rôle capital pour remporter un appel d’offres et c’est pourquoi Alstom n’est pas disposé à mettre son centre d’excellence de Valenciennes au service de tiers, en particulier de concurrents ! Ceci dit, un potentiel de croissance existe, l’objectif étant que ce centre d’excellence traite 100 % des projets Alstom d’ici 3 à 4 ans, contre 70 % aujourd’hui. Avec un bémol : « les ressources humaines brident notre croissance et nous sommes à la recherche dans le monde entier d’ingénieurs pour une vingtaine de postes ».
De nouvelles recrues qu’il faudra non seulement former (politique de pépinière pour 10 % du personnel, en alternance avec l’enseignement supérieur), mais aussi intégrer s’ils viennent d’ailleurs (aide à l’apprentissage du français, pour les procédures administratives ou l’immigration, mais aussi pour trouver une banque, un logement…) La diversité culturelle du recrutement est en effet nécessaire si l’on veut être en mesure de traiter avec des clients aussi divers que la SNCF (TGV 2020), IDFM (MP14, tram T9), Amtrak (nouvelle génération de trains à grande vitesse Acela) ou les chemins de fer néerlandais NS (rames Intercités nouvelle génération), pour ne citer que quelques projets d’actualité.
P. L.
Municipales. Griveaux et Villani engagent une nouvelle bataille du rail
Tous deux en campagne pour la mairie de Paris, Benjamin Griveaux, candidat officiel de LREM, et Cédric Villani, entré en dissidence, ont trouvé un nouveau terrain d’affrontement pour tenter de détrôner en mars l’actuelle maire socialiste, Anne Hidalgo : les gares parisiennes. Dans un entretien au Journal du Dimanche du 26 janvier, Benjamin Griveaux propose de déménager la gare de l’Est aux portes de la capitale ou en banlieue, par exemple porte de la Villette, libérant ainsi 30 hectares pour créer un « Central Park parisien ». Ce nouveau site baptisé « la gare de l’Europe » permettrait d’absorber les trafics de voyageurs dans le futur car « tous les experts conviennent que les gares du Nord et de l’Est vont arriver à saturation », a-t-il expliqué à l’hebdomadaire.
L’un pointe la gare de l’Est, l’autre la gare du Nord
Pas du tout, a indiqué à l’AFP Cédric Villani peu avant la parution de l’article : il faut déplacer le trafic des Eurostar et de Thalys, qui desservent notamment Londres et Bruxelles, de la gare du Nord à Saint-Denis. Ce qui permettrait, selon lui, « d’assurer le développement économique de la Seine-Saint-Denis », département le plus pauvre en Ile-de-France. « La gare de l’Est n’est pas le sujet prioritaire. La question est de savoir comment on allège le flux qui arrive à la gare du Nord », concernée par un projet controversé d’agrandissement, a expliqué Cédric Villani. Si son projet s’avérait trop difficile à réaliser, son équipe plaide pour le déménagement d’Eurostar à la gare de l’Est, celle que son rival cherche justement à déplacer.
Dans leur course à la singularité, les deux hommes (en troisième place dans les intentions de vote selon les sondages pour Benjamin Griveaux, cinquième place pour Cédric Villani) se rejoignent sur la nécessité de désengorger la capitale, de donner plus de place aux espaces verts et d’associer davantage la banlieue. Mais pas sur le choix des gares, toutes deux voisines dans le nord-est de Paris.
Réactions négatives en chaîne
Leurs propositions n’ont pas manqué de susciter de nombreuses réactions. Valérie Pécresse a estimé que « transférer la Gare de l’Est en banlieue serait un non-sens économique, une aberration pour des milliers de voyageurs, et une vraie faute politique tant elle irait à l’encontre d’échanges facilités avec nos voisins ». Mais, ajoute la présidente de l’Ile-de-France, ce qui est le « plus frappant réside en l’absence totale de réflexion et de préparation face à un projet extrêmement complexe et onéreux. Une opération d’une telle ampleur coûterait des milliards d’euros d’investissement. Elle nécessiterait entre 10 et 15 ans pour être réalisée… ».
Même son de cloche du côté d’Anne Hidalgo pour qui ces gares « jouent un rôle très important dans l’économie de notre ville », tandis que son premier adjoint, Emmanuel Grégoire, pointait « l’absurdité » de vouloir supprimer la gare de l’Est. Selon lui, « ce choix aurait pour conséquence de diminuer l’attractivité du train au profit de la voiture et de l’avion ».
Jean-Louis Missika, adjoint à la mairie de Paris chargé de l’urbanisme, rappelle de son côté que « le projet de la Gare de l’Est avait été proposé au moment de l’atelier du Grand Paris lancé sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Cette proposition a plus de dix ans d’âge. L’idée que l’Eurostar ait un terminal à Pleyel, c’est intéressant, et nous l’avons déjà dit ». Mais, ajoute-t-il, dans tous les cas, « ça ne peut pas être le ou la maire de Paris qui prend une décision comme celle de déménager une gare. Cela relève de la SNCF et du ministère des Transports ».
La Bretagne se réengage pour dix ans avec la SNCF
En signant officiellement le 24 janvier sa nouvelle convention TER avec la SNCF, la Bretagne s’engage à travailler avec l’opérateur historique durant les dix prochaines années, et tourne de ce fait délibérément le dos à une possible ouverture du réseau à la concurrence pendant toute cette période.
Pour la région, les résultats enregistrés par le TER BreizhGo sont « bons » : l’offre est réalisée à plus de 98 % et la régularité des TER atteint 96 %. Par ailleurs, la fréquentation des TER a doublé entre 2002 et 2017. Et cette hausse s’est poursuivie avec l’arrivée de la LGV en Bretagne en juillet 2017, l’occasion de renforcer l’offre et de la remettre à plat en cherchant notamment à privilégier les gains de temps pour les territoires les plus lointains. Résultat, l’offre ferroviaire a alors globalement augmenté de 21 % (+ 10 % de TGV et + 11 % de TER) comparé à la même période de l’année précédente.
Par ailleurs, l’ensemble des rames en service sur le TER BreizhGo sont neuves ou récentes, rappelle la région qui a acheté entre 2011 et 2019, 26 Regio2N pour un montant de 250 millions d’euros. Ce qui porte l’âge moyen du parc TER à 8 ans en 2019 (contre 23 ans en 2002).
Dans le cadre du nouveau contrat, la région a décidé de consacrer plus de 100 millions d’euros par an à ses TER pour développer encore l’offre. Soit un montant de plus d’un milliard d’euros dépensés aux termes du contrat. L’objectif est de parvenir à une augmentation de 25 % de la fréquentation des trains d’ici là. Pour contrôler la réalisation de la convention, la région a prévu de mettre en place un système d’évaluation « renforcé ». A l’avenir, elle envisage aussi de lancer une nouvelle gamme tarifaire pour rendre plus cohérents l’ensemble des tarifs à l’échelle du nouveau réseau BreizhGo (car, train et bateau).
M.-H. P.
La nomination de Luc Lallemand à la tête de SNCF Réseau est validée par l’ART
L’Autorité de régulation des transports, qui avait auditionné le 16 janvier Luc Lallemand, a annoncé le 24 janvier avoir validé sa nomination à la tête de SNCF Réseau. Le gendarme des transports rappelle que Luc Lallemand démissionnera de ses fonctions d’administrateur délégué et de président du comité de direction d’Infrabel, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires belges. Il s’est aussi engagé à démissionner de son poste de président du conseil d’administration de TUC Rail, filiale d’Infrabel dans le domaine de l’ingénierie, et du poste d’administrateur de RATP Dev. L’ART estime que les conditions sont remplies pour que l’actuel patron d’Infrabel prenne les commandes de SNCF Réseau.
Patrick Jeantet va présider Réseau jusqu’au 1er février, date à laquelle il est attendu chez Keolis.
La prochaine génération des trains Acela bientôt en essais
Sur son site, Amtrak a mis en ligne une vidéo (cliquer sur l’image ci-dessus) du premier de ses 28 trains Acela de nouvelle génération à l’usine Alstom de Hornell (Etat de New York). Cette rame doit partir à la mi-février pour le centre d’essais ferroviaire de Pueblo (Colorado). Mise en service prévue l’an prochain !
Alstom discuterait d’un rapprochement avec Bombardier
Après l’échec du rapprochement entre Alstom et Siemens, les tentatives de restructuration de la filière ferroviaire européenne se poursuivent, poussées par l’arrivée en Europe du géant chinois de la construction ferroviaire CRRC. Selon l’agence Bloomberg, des discussions auraient lieu depuis plusieurs mois entre Alstom et Bombardier Transport.
Alstom, le « pure player » du rail, chercherait à mettre la main sur la division ferroviaire du groupe Bombardier très endetté, pour profiter de la dégradation des résultats de ce dernier pour 2019, qui a eu pour conséquence une dépréciation de sa valeur en bourse. L’action de Bombardier a d’ailleurs repris quelques couleurs après l’annonce de Bloomberg, alors que Alstom et Bombardier, contactés, ne confirmaient pas ces informations, ne souhaitant pas commenter « les rumeurs de marché », pour reprendre les termes d’un porte-parole d’Alstom.
Une situation ultra-dominante en France
Ce n’est pas la première fois que des annonces de rapprochement entre les différents constructeurs sont évoquées. Peu avant le rapprochement avorté entre Alstom et Siemens, on annonçait le prochain mariage de ce dernier avec Bombardier. Hitachi a été approché l’an dernier, « mais on ignore si des discussions se poursuivent entre Bombardier et le conglomérat japonais », ont dit des sources citées par l’agence Reuters. Et en d’autres temps, les rumeurs rapprochaient ce dernier de CRRC (de fait, les deux groupes travaillent ensemble sur le marché chinois).
Que resterait-il d’ailleurs au groupe Bombardier, une fois effectuée une cession de la division ferroviaire, après celles des produits récréatifs, puis des avions de ligne CSeries (à Airbus) et des avions régionaux CRJ (à Mitsubishi) ? L’aviation d’affaires.
Enfin, « même motif, même punition », est-on tenté d’écrire avant même de savoir ce qu’en penserait la Direction générale de la Concurrence de la Commission européenne. Si la fusion entre Alstom et Siemens a échoué à cause des situations de quasi-monopole qu’elle aurait pu générer en Europe, on pourrait s’attendre à un constat similaire en ce qui concerne Alstom et Bombardier. En commençant par le marché ferroviaire français, où les deux acteurs seraient, une fois ensemble, en situation ultra-dominante sur presque tous les segments du matériel roulant, que les commandes aient été remportées indépendamment par les deux entreprises (Régiolis, Regio 2N, Francilien, TGV 2020), ou en consortium (métro MF14 ou RER NG pour Ile-de-France Mobilités).
Sauf que depuis le veto de la commissaire européenne chargée de la concurrence à la fusion Siemens-Alstom, le Chinois CRRC a fait l’été dernier une offre d’acquisition du constructeur allemand de locomotives Vossloh. Une offre à laquelle le ministère allemand de l’Economie cherche à s’opposer. Rappelons qu’à l’époque de l’annonce de l’opposition européenne à la fusion Siemens-Alstom, il y a à peine un an, Margrethe Vestager avait expliqué sa décision en affirmant qu’il « n’y a aucune perspective d’entrée des Chinois en Europe dans un avenir prévisible »…
P. L.
La maintenance des trains à l’épreuve de la grève
Durant le conflit social, à la SNCF, les établissements de maintenance ont dû s’adapter quotidiennement pour mettre à disposition le matériel, en faisant face à de multiples difficultés. A l’exemple de l’Établissement de maintenance de Noisy-le-Sec, dans l’est de Paris.
« Tous les dysfonctionnements liés à la grève sont maintenant résorbés », affirme Benoît Casagrande le directeur de l’Établissement de maintenance de Noisy-le-Sec qui assure l’entretien des automotrices, et du matériel remorqué, qui circulent sur les lignes E (Paris – Tournan) et P (Paris – Meaux puis Château-Thierry ou La Ferté-Milon) de l’Est parisien.
Une organisation chamboulée
« Hormis quelques petits soucis sur certaines MI2N, tout est rentré dans l’ordre ». Ce matériel semble en effet plus sensible à l’immobilisation prolongée que les autres rames dont s’occupe l’EMM de Noisy. « C’est comme pour les voitures un peu âgées », sourit le directeur, « parfois, elles s’abîment plus à ne pas servir qu’à rouler ! Mais c’est vraiment mineur ».
Des visites ont été organisées, au moins une fois par semaine, pour chaque rame garée en différents points des lignes. « Nous devions nous assurer de leur bon état de fonctionnement », poursuit Benoît Casagrande. Il fallait notamment être sûr que les batteries étaient chargées sur les trains de banlieue type RIB.
« Elles tiennent de quelques heures à deux jours selon les rames ou les modèles. Et sans ses accumulateurs, pas de démarrage possible », détaille Jean-Marc Bot, chef d’atelier à Noisy-le- Sec. Garer du matériel en ligne est une pratique habituelle en service normal, entre les pointes. Celui-ci doit être prépositionné pour assurer les missions de la pointe suivante. Il est en effet inutile de prévoir un retour à l’atelier, si aucune maintenance importante n’est programmée, car cela pèserait sur le plan de transport. De plus, les 19 voies du faisceau de l’atelier ne suffirait pas à stocker les 147 rames circulant sur les lignes E et P.
Mais au moment de la grève toute l’organisation a été chamboulée. « On a commencé par faire le tri entre les rames qui devaient absolument entrer en maintenance et celles qui ne nécessitaient pas de maintenance immédiate, et offraient encore du potentiel avant une prochaine maintenance programmée », poursuit le responsable. C’est en effet la majeure partie de la charge de travail de Noisy-le-Sec : 60 % de maintenance préventive et 40 % de maintenance corrective. Mais en décembre, il a fallu s’adapter. « Chaque jour, on travaillait en collaboration avec le Centre des opérations Transilien à Paris-Est pour connaître les ressources disponibles, en agents de conduite, en agents circulation, et bien sûr en maintenance, données que nous fournissions, et on bâtissait un plan de transports en fonction de ces éléments, et des souhaits de l’autorité organisatrice. » En résumé, il s’agissait, chaque jour, de mettre en adéquation le nombre de rames avec le nombre d’agents de conduite disponibles.
Une coordination avec les différents services
Ainsi, il est arrivé pendant la grève que des rames circulent avec des défauts, mais aucun de nature à remettre en cause la sécurité. « Nous avons laissé circuler des rames avec des tags. Mais avec des limites : pas d’énormes tags qui auraient couvert les fenêtres des voyageurs ou ne serait-ce qu’une partie de la cabine de conduite », explique Jean-Marc Bot. Pour les éléments dits de sécurité, comme les portes – l’élément des rames qui souffre le plus pendant les grèves –, il a fallu arbitrer. S’il est possible d’en condamner en cas de dysfonctionnement, « pendant la grève, on a évité d’utiliser des rames avec une porte condamnée, et a fortiori plusieurs sur une même rame étant donné les difficultés qu’avaient déjà les voyageurs à monter à bord».
Outre ces difficultés, l’Établissement a dû composer avec la filière Transport/Mouvement. À Noisy, le poste F commande l’accès à l’atelier et au faisceau. « Nous avons essayé de savoir, au jour le jour, à quel moment de la journée, les agents du poste n’étaient pas en grève. Et profiter ainsi de quelques heures pour faire entrer et sortir les rames en maintenance ». L’activité de tout l’Établissement en dépendait.
Depuis le 20 janvier, l’atelier a retrouvé son rythme et presque tous ses agents sont au travail. « Il ne reste que 4 grévistes », précise Benoît Casagrande. « Il y avait 50 % des salariés de l’Établissement aux premiers jours de la grève et 20 % les derniers jours ».
Yann Goubin
Cinq matériels différents
La principale originalité – mais aussi complexité – de l’Établissement de Noisy, c’est le grand nombre de matériel qui y est entretenu. Pas moins de cinq types de matériel s’y côtoient : des MI2N (53 rames), des NAT (3 rames), des Z2N (19 rames) pour la ligne P, des RIB (6 rames) et des AGC (26 rames) bicourant.
À la maintenance de niveau 2 qui peut s’effectuer sur le faisceau de l’atelier, et même en ligne si elle ne nécessite pas d’intervention sur les coffres électriques, s’ajoute celle de niveau 3, plus lourde, qui demande l’immobilisation du matériel pendant plusieurs jours, ou nuits puisque l’atelier fonctionne en 2X8. Quant à la maintenance des organes de roulement par exemple, plus lourde encore (niveau 4), elle est confiée à des ateliers industriels de la SNCF, comme Saint-Pierre-des-Corps ou Nevers.
CRRC met un pied dans le métro léger européen à Porto
Après les trains régionaux et les locomotives, le constructeur chinois CRRC prend maintenant pied sur le marché européen du métro léger en remportant l’appel d’offres de Metro do Porto pour 18 nouvelles rames bidirectionnelles, destinées à renforcer le parc actuel de 72 Eurotrams (similaires à ceux de Strasbourg) et de 30 Flexity Swift, produits par Bombardier. Dans le cadre de l’appel d’offres de Porto, CRRC Tangshan s’est retrouvé sur la short list en compagnie de Siemens Mobility et de Škoda Transportation, avant d’être déclaré soumissionnaire pressenti en novembre dernier, avec une offre de 49,6 millions d’euros, y compris cinq ans de maintenance. Avec ce montant, Metro do Porto estime avoir économisé 6,5 millions d’euros par rapport à son budget initial.
La livraison du nouveau matériel doit se dérouler entre le deuxième semestre 2021 et 2023, au rythme d’une rame par mois, à temps pour la mise en service de deux extensions sur le réseau de Porto, chiffrées à 300 millions d’euros. D’ici 2023, une nouvelle ligne doit en effet relier la gare São Bento à la Casa da Música, alors que la ligne jaune sera prolongée de Santo Ovídeo à la Vila d’Este.
Le train de nuit est de retour à Bruxelles
Les trains de nuit ont fait leur retour en Belgique, d’où ils avaient progressivement disparu dans les années 2000. Depuis le 20 janvier, le train de nuit ÖBB Nightjet relie deux fois par semaine Bruxelles et Liège à Vienne et Innsbruck, avec un départ de Belgique le lundi ou le jeudi soir et un retour le dimanche ou le mercredi soir. Bizarrement, ce train ne devrait pas circuler en juillet et en août…
Toujours est-il que le symbole est fort et que ce train (qui peut également intéresser les Franciliens et les habitants des Hauts-de-France) était très attendu.
Au départ de Vienne, souligne le collectif Oui au train de nuit, le train a été inauguré en grande pompe par la nouvelle ministre des transports autrichienne Leonore Gewessler, qui s’est déclarée « fan des trains de nuit », par la direction des chemins de fer autrichiens ÖBB, et par de nombreux eurodéputés qui sont montés à bord pour rejoindre Bruxelles. L’eurodéputée française Karima Delli, présidente de la commission Transport au Parlement européen, faisait partie du voyage.
Le collectif indique également que Valérie Masson-Delmotte, présidente du Groupe 1 du GIEC, a interpellé le Groupe SNCF : « Je comprends que de nouvelles lignes de train de nuit vont bientôt être inaugurées entre la Suède et l’Allemagne. Aucune intention de développer l’offre de train de nuit en France ? ».
Concernant ce projet de train de nuit subventionné entre la Suède et l’Allemagne, l’affaire se précise : Trafiverket, l’administration suédoise des transports, qui est entre autres l’autorité organisatrice des trains de nuit du pays, se dirige vers une relation Malmö – Cologne. Et tout semble indiquer que ce sera ici aussi ÖBB Nightjet qui se verra attribuer ce marché, sans doute de gré à gré. Reste à voir si ce train marquera un arrêt à Copenhague, à une quarantaine de minutes après le départ de Malmö, permettant de réintroduire une relation abandonnée par la DB il y a six ans. Le choix de Cologne, où le train arriverait vers 7 heures du matin et repartirait vers 22 heures, devrait lui ouvrir des correspondances vers Bruxelles et Paris, voire Londres dans le cadre du rapprochement entre Thalys et Eurostar.
P. L.