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Catégorie : Ferroviaire
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Annemasse prépare sa nouvelle gare à l’arrivée du Léman Express
La nouvelle gare d’Annemasse répond aux objectifs ambitieux des futurs déplacements en Haute-Savoie, tout particulièrement avec la mise en service le 15 décembre du Léman Express. L’inauguration de la gare le 15 novembre a permis de lancer l’activité du bâtiment voyageurs côté Est, en attendant l’ouverture, au 3e trimestre 2020, du bâtiment de l’aile Ouest réservé aux commerces et terrasses. A terme, la fréquentation de la gare devrait être multipliée par cinq pour atteindre quatre millions de personnes, ce qui pourrait en faire la quatrième gare régionale. Après la mise en service de la nouvelle gare de Chambéry la semaine précédente, la région Auvergne-Rhône-Alpes vient de se doter d’équipements ferroviaires modernes et pivots de projets de développement territorial avec de nouveaux quartiers résidentiels et d’activités tertiaires. A Annemasse, le futur quartier de l’Etoile autour de la gare va s’étendre sur 19 hectares comprenant 1 500 logements, 37 000 m2 de bureaux/activités hôtelières, un pôle de formation (16 000 m2) et des équipements publics dont 3 ha d’espaces verts, un terrain de football, un boulodrome.
Pour l’heure, le bâtiment voyageurs sur 970 m2 occupe un tiers du futur bâtiment-gare et s’intègre dans un ensemble architectural culminant à près de neuf mètres de haut. Sa particularité tient à l’élégance de sa vaste façade vitrée (1 250 m2) portée par de hauts portiques en bois et en acier laqué. Le lieu regroupe tous les services de vente et d’information aux voyageurs TER, grandes lignes SNCF, CFF et Léman Express. Au total, la gare compte une cinquantaine d’écrans d’information et a misé sur la sûreté avec une soixantaine de caméras de vidéoprotection.
Autre ouvrage remarquable réalisé par SNCF Réseau, la gare est désormais traversée par un nouveau passage souterrain de 85 m de long (sept mètres de large et quatre mètres de haut). Le passage doté de trois puits de lumière et de quatre ascenseurs relie le centre-ville au futur écoquartier de l‘Etoile, les nouveaux parvis nord et sud, et assure la desserte des quais existants de la gare ainsi que le nouveau quai 4 créé sur 318 m de long pour le Léman Express. Au total, la rénovation effectuée en gare d’Annemasse a porté sur 980 m de quais, 5 km de nouveaux rails et 14 km de caténaire déroulée pour un coût de 12,8 millions d’euros répartis entre la région Haute-Savoie, l’Etat (31 % chacun) et la SNCF (7 %). Le coût du bâtiment voyageurs et des équipements de la gare (16,3 Ms) a été financé par la Région (44 %), SNCF (36 %) et Annemasse Agglo (20 %).
Claude Ferrero
Le cadencement ferroviaire se met en place dans tout le Grand-Est
La SNCF s’apprête à mettre en œuvre le 15 décembre, dans le Grand Est, une nouvelle offre de transports cadencée sur le territoire champardennais. Le conseil régional du Grand Est, autorité organisatrice, déploiera ainsi sur l’ensemble de son territoire (57 000 kilomètres carrés) une gestion des horaires facilement mémorisables, en place en Alsace depuis 1996 et généralisée en Lorraine depuis 2016. L’offre restructurée en Champagne-Ardenne sera cadencée à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée (deux heures dans certains cas). Elle correspond à une augmentation de 16 %, et introduit une logique symétrique inédite entre Reims et les autres villes du territoire. Le cadencement induit pour la collectivité une dépense supplémentaire de 1,2 millions d’euros, à parc constant. « Le défi, c’est de prouver que le cadencement n’est pas réservé aux seuls territoires denses et dynamiques. Cela devrait nous rapporter davantage de recettes que ça nous coûte », prévoit Marc Giraud, chef de service pour l’Offre des transports structurants (TER) au Conseil régional du Grand Est.
Des dessertes organisées autour de l’étoile de Reims
Depuis la fusion administrative des anciennes régions d’Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne, dont a résulté le Grand Est en janvier 2016, l’offre ferroviaire en Champagne-Ardenne était restée organisée à l’ancienne, avec des horaires irréguliers. « Les distances dans ce secteur sont plus grandes, le tissu moins dense, les lignes plus rurales. Une dizaine de politiques d’arrêts différentes coexistaient, selon les trains et les horaires », rappelle Marc Giraud. A partir du 15 décembre, les dessertes seront organisées autour de l’étoile de Reims en tant que hub principal, avec des relais à Epernay, Châlons-en-Champagne, Charleville-Mézières ou Rethel.
Avec 54 TER par jour en semaine, l’offre de transports augmente sensiblement (+ 53 %) entre Reims et Champagne-Ardenne TGV. Le nombre de trains quotidiens passe de 38 à 47 entre Reims et Charleville-Mézières. Il diminue légèrement sur le territoire champardennais le samedi (171 trains contre 166) et plus sensiblement le dimanche (132 trains contre 149). Des problèmes liés à l’état du réseau empêchent pour l’instant la mise en place d’un cadencement intégral sur Charleville – Givet et en direction de Chaumont, où une limitation temporaire de la vitesse restera en place tant que les travaux en cours ne seront pas achevés.
Un appel d’offres pour les lignes frontalières en 2025
Les prochains chantiers de la politique ferroviaire du Conseil régional du Grand Est porteront sur les lignes vers l’Allemagne et le maillage est-ouest. La région et les autorités organisatrices régionales allemandes préparent, pour 2025, un appel d’offres commun sur l’ensemble des lignes frontalières.
Il reste aussi à améliorer les dessertes entre les anciennes composantes administratives de la région, comme entre l’Alsace et la Lorraine où l’ancienne ligne Strasbourg – Epinal est fermée. Entre les villes du secteur champenois (Reims, Epernay), Troyes et Paris, elles répondent à une demande de voyages pendulaires, comme des lignes de banlieue très capacitaires, mais restent exploitées selon les schémas mal adaptés du TER.
Olivier Mirguet
Pour ses 25 ans, Eurostar joue la carte verte
Le 14 novembre, Eurostar a célébré ses 25 ans d’activité dans le transport à grande vitesse de voyageurs entre l’Europe continentale et Londres en faisant rouler son tout premier « train sans plastique » entre Londres et Paris. Parti à 10 h 24 de Saint-Pancras, l’Eurostar 9 018 a innové par l’absence d’objets ou d’emballages en plastique à usage unique à son bord. Fini les bouteilles, gobelets ou couverts en plastique et autres sachets jetables : place aux couverts en bois, à l’eau servie en boîtes métalliques, au vin servi au verre ou aux tasses en carton.
Avec 200 millions de voyageurs cumulés, un matériel roulant renouvelé ou rénové et une offre quasi stabilisée (reste encore à rendre possible la relation Grande-Bretagne – Belgique – Pays-Bas dans le sens retour, Amsterdam – Bruxelles – Londres), tout en attendant de voir ce que pourrait apporter la fusion avec Thalys, Eurostar n’a pas présenté de nouveauté majeure en matière de service pour son premier quart de siècle. Cette fois, le transporteur joue plutôt la carte de l’environnement, dans le prolongement de son programme environnemental Voyage Vert (Tread lightly, en anglais) mis en place en 2007, qui a déjà vu Eurostar réduire son empreinte carbone de plus de 40 %. Et, en phase avec la « honte de l’avion », Eurostar rappelle que chaque voyage transmanche émet jusqu’à 90 % de moins de gaz à effet de serre qu’un vol court courrier équivalent.
La mesure concernant l’élimination du plastique jetable à bord des trains peut sembler être un gadget, mais en matière de protection de l’environnement, ce sont souvent les petits ruisseaux qui font les grandes rivières. Cette nouvelle action rejoint par exemple l’engagement d’Eurostar à servir des aliments durables et responsables (ingrédients saisonniers, équitables ou biologiques, non-transportés par avion et provenant de producteurs ayant des normes environnementales et de bien-être significatives), mesure qui a permis au transporteur d’obtenir sa troisième étoile décernée par la Sustainable Restaurant Association (SRA), l’association britannique œuvrant pour une accélération du changement social et écologique au sein du secteur du tourisme et de l’hôtellerie.
Plus concrètement encore, même si cette dernière mesure nous éloigne des trains à grande vitesse sans en être totalement décorrélée, Eurostar s’est engagé, dès le 1er janvier prochain, à planter un arbre pour chaque départ de l’un de ses trains. En soutenant Woodland Trust, Reforest’Action et Trees for All, Eurostar devrait ainsi permettre la plantation de 20 000 arbres chaque année dans les forêts britanniques, françaises, belges ou néerlandaises.
Disparition de Didier Durandal
Nous avons appris la soudaine disparition de Didier Durandal à l’âge de 77 ans, survenue le 9 novembre 2019 des suites d’une hémorragie cérébrale. Après un début de carrière dans l’enseignement, il avait intégré la SNCF. De 1979 à 1988, il fut rédacteur en chef de La Vie du Rail, dont il sera conseiller de la direction jusqu’en 1994. Après un retour à la SNCF (mission TGV Est), il prend sa retraite en Normandie, tout en assurant la rédaction en chef de la revue Chemins de Fer, de l’Association française des Amis des Chemins de Fer (AFAC), jusqu’à la fin 2017. Il laissera le souvenir d’un esprit rigoureux et ouvert aux cultures du monde, d’un immense spécialiste du domaine ferroviaire et d’un grand voyageur.
Toutes nos pensées vont à Eliane, son épouse, ainsi qu’à ses filles et à ses petits-enfants.
La CGT-Cheminots appelle à son tour à une grève reconductible le 5 décembre
La fédération CGT des cheminots a annoncé le 8 novembre son appel à la grève reconductible à partir du 5 décembre pour refuser la réforme des retraites qui prévoit notamment la remise en cause des régimes spéciaux, dont celui mis en place à la SNCF.
Elle rejoint ainsi deux autres syndicats représentatifs de la SNCF, l’Unsa-Ferroviaire et Sud Rail, tandis que la CFDT n’a pas rejoint le mouvement pour le moment. Le premier syndicat de la SNCF exige « l’amélioration du régime général » actuel de retraite et l’extension « à toute la branche ferroviaire » du régime spécial des cheminots. Il estime aussi que la situation de la SNCF est « explosive du fait de choix stratégiques, de réorganisations et de réformes ».
Six syndicats de la RATP (CGT, Unsa, Sud, CFE-CGC, FO, Solidaires), ont aussi déposé des préavis de grève pour le 5 décembre, ainsi que des chauffeurs routiers ou encore des organisations de jeunesse qui appellent à un mouvement interprofessionnel.
Interrogé le 8 novembre, à l’occasion de l’inauguration de la nouvelle gare de Chambéry, le nouveau patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, a estimé que ce mouvement social dépasse sa seule société, tout en se disant « à la manœuvre » pour « dialoguer » sur les sujets spécifiquement cheminots. Ainsi, a-t-il ajouté, « il y a des sujets locaux (et) nous y travaillons: sur la place des métiers, sur les conditions de travail, sur le rythme des organisations… ».
TGV Lyria : 30 % de places en plus, wifi pour tous et prix accessibles
Une « nouvelle offre de rupture historique ». C’est ainsi qu’Armin Weber, président de TGV Lyria, qualifie la refonte des dessertes franco-suisses à partir du 15 décembre, destinée à « renforcer la position de leader » de la filiale de la SNCF et des CFF sur ce marché où l’avion reste un concurrent, malgré des distances de l’ordre de 400 à 500 km et des temps de parcours de trois à quatre heures.
Afin « qu’il n’y ait plus aucune raison de ne pas prendre le train, que ça devienne un réflexe », Fabien Soulet, CEO de TGV Lyria, a donc présenté la nouvelle offre, conçue pour « aller au delà des 5 millions de voyageurs par an qui nous font déjà confiance ». Une offre articulée autour de trois réponses : augmentation de 30 % des places offertes, renforcement de l’attractivité grâce à un parc de 15 Euroduplex rénovés avec wifi et politique de prix accessibles.
Pour établir cette nouvelle offre Lyria 2020, le transporteur annonce être parti d’un « triple constat sur l’évolution des mobilités », en s’appuyant sur une étude menée avec l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) : une hausse du trafic France – Suisse de 25 % sur les 6-8 années à venir, le besoin de moyens de transports sobres en énergie et une demande d’actions de la part de la jeunesse, dès aujourd’hui, et pas à long terme. « Nous aurions pu suivre de façon attentiste cette hausse et profiter de la croissance, mais on peut aussi provoquer la préférence pour le train ».
Hausse globale de l’offre, sauf sur Paris – Lausanne via Dijon
Concrètement, les 30 % de places en plus signifient que 4 500 personnes supplémentaires pourront être transportées chaque jour, « soit l’équivalent de 30 Airbus A320 en plus ». Cette hausse découle non seulement de l’emploi de rames plus capacitaires (507 places au lieu de 355), mais aussi de l’augmentation globale des fréquences. Au total, 6 allers et retours seront proposés entre Paris et Lausanne, dont 3 par Dijon et 3 par Genève, 8 allers et retours relieront Paris et Genève (toutes les deux heures de 6 h 18 à 20 h 18), alors que Bâle et Zurich bénéficieront de 6 allers et retours quotidiens avec Paris. Une telle hausse a également été rendue possible en augmentant la disponibilité des trains, dont l’utilisation moyenne passe de 8 heures par jour à 12 heures.
Un point fait toutefois grincer les dents : lancée il y a 35 ans, la desserte Paris – Lausanne via Dijon et Vallorbe, qui est à l’origine même de Lyria, perd un aller et retour par jour. « Nous offrons plus de places pour la desserte des gares du Jura et du Doubs », répond Fabien Soulet (trois aller et retours en TGV Euroduplex représentant 2,8 % de places en plus que quatre en TGV POS), qui se veut rassurant : « s’arrêter sur son parcours, ça fait partie de l’ADN du train ». Car bien que franco-suisse, TGV Lyria assure également une part importante des relations entre Paris et la Bourgogne-Franche-Comté.
Un parc renouvelé et de nouveaux services
Pour que le train s’impose sur les relations France – Suisse, il faut qu’il devienne « le choix du cœur », selon Fabien Soulet. Déjà, le cadencement doit aider à faciliter la mémorisation des horaires, afin de « prendre le train par réflexe ». Viennent ensuite les avantages inhérents au train par rapport à l’avion : « la Suisse à trois heures de Paris, sans interruption, de centre à centre, c’est du temps pour soi et de la sobriété énergétique ». Mais encore faut-il que le matériel roulant soit accueillant, ce qui n’était souvent plus le cas ces dernières années, avec un parc de rames POS « Lacroix », aux aménagements globalement très fatigués et aux toilettes souvent défaillantes. Désormais, non seulement le parc est entièrement renouvelé par 15 rames récentes TGV Euroduplex, mais ces dernières ont bénéficié d’une rénovation, assurée par trois technicentres SNCF : Sud-Est Européen et Est Européen pour les aménagements intérieurs, ainsi que Rennes pour le nouveau pelliculage extérieur, qui marie le carmillon SNCF et le rouge suisse.
Le premier des nouveaux services permis par ce parc renouvelé est le wifi, qui sera gratuit dans les trois classes : Standard (2e classe), Standard 1ère et Business 1ère. Cette dernière, qui a été expérimentée avec succès sur Paris – Genève avant d’être étendue à Paris – Bâle – Zurich, sera introduite le 15 décembre sur Paris – Lausanne. Offre haut de gamme garantissant une place disponible à toute heure, la Business 1ère comprend une restauration chaude signée du grand chef Michel Roth, servie à la place dans la voiture 1 de chaque rame, sauf le samedi. Son prix unique est de 195 euros sur Paris – Genève ou Lausanne.
Une politique de prix revue
Bien entendu, le tarif de la Business 1ère est le plus élevé. A l’autre extrémité de l’offre, TGV Lyria continuera de proposer des voyages à 29 euros, sans pour autant insister dessus : « le sujet n’est pas le prix d’appel, à disponibilité faible », souligne Fabien Soulet, qui préfère évoquer les tarifs à 49 euros, à disponibilité large. Et pour les voyageurs qui poursuivent leur trajet vers la Suisse, une offre combinée avec les CFF permet d’obtenir des réductions de 40 à 50 % sur les parcours en correspondance vers Vevey et Montreux via Lausanne, ou vers Lucerne, Bienne, Interlaken, Berne, Zurich, Olten, Thoune et Spiez via Bâle.
Enfin, les offres pour les voyageurs d’affaires sont étendues à toutes les entreprises, quelle que soit leur taille, sans se limiter à la Business 1ère, en réponse à une demande croissante.
« La mobilité France – Suisse ne sera plus la même après le 15 décembre », promettent les dirigeants de TGV Lyria. Souhaitons que la qualité de service à bord soit conforme aux annonces !
Patrick Laval
Des concurrents de la SNCF souhaitent la saisie de la commission de déontologie ferroviaire sur la nomination de Patrick Jeantet chez Keolis
Réunis le 7 novembre pour le colloque annuel de l’AFRA, les opérateurs alternatifs à la SNCF qui sont membres de cette association ont voulu lister leurs inquiétudes à la veille de la naissance de la nouvelle SNCF attendue le 1er janvier prochain.
Elles concernent d’abord la gouvernance du groupe historique. «La nomination du futur président de SNCF Réseau sera regardée avec attention», prévient Claude Steinmetz, le président de l’AFRA, également directeur ferroviaire de Transdev. Selon lui, « le futur président ne devra pas être lié au système et être garant de l’indépendance de SNCF Réseau ».
Reste que cette nomination sera décidée en dernier ressort par le Président de la République, avec l’aval de l’Autorité de Régulation des Transports (ex Arafer) qui a déjà démontré son indépendance en mettant son véto il y a trois ans à la nomination, à la tête de SNCF Réseau, de Jean-Pierre Farandou jugé trop proche de Guillaume Pepy. Ce qui avait alors aboutit à la désignation de Patrick Jeantet.
Mélange des genres?
Seconde inquiétude : Claude Steinmetz s’est dit « surpris » de voir l’ancien président de Réseau, Patrick Jeantet, « celui qui a préparé pendant trois ans l’ouverture du réseau » et a donc eu connaissances d’innombrables données fournies par les opérateurs intéressés par la concurrence. « prendre aujourd’hui les commandes d’une filiale de la SNCF Keolis, qui n’a jamais caché son ambition de répondre à des appels d’offres ferroviaires ».
Certains opérateurs se demandent si la Commission de déontologie du système de transport ferroviaire ne pourrait pas être saisie. Hypothèse toutefois peu probable puisque même si cette institution peut être consultée sur les risque d’atteinte à la concurrence au cas où « un membre du personnel de SNCF Réseau ayant eu à connaître, dans l’exercice de ses fonctions, d’informations confidentielles souhaite exercer, avant l’expiration d’un délai de trois ans après la cessation de ses fonctions, des activités pour le compte d’une entreprise exerçant, directement ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales, une activité d’entreprise ferroviaire », -ce qui correspond à la situation de Patrick Jeantet -, il faudrait que ce soit le président du conseil d’administration de Reseau, donc Patrick Jeantet, qui saisisse lui-même la commission de déontologie comme le prévoit le code des transports !
Marie-Hélène Poingt
Les débrayages dans les centres de maintenance de la SNCF donnent de nouveaux arguments à la concurrence
Dans le cadre de la préparation à l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, les opérateurs alternatifs demandent, s’ils gagnent un marché face à la SNCF, non seulement à faire rouler les trains mais aussi à être responsables de leur entretien. Ils souhaitent aussi disposer de toutes les données sur la maintenance du matériel roulant. Sur ce dernier point, ils semblent avoir obtenu satisfaction dans le cadre de la LOM. Ils attendent maintenant une ordonnance qui devrait préciser les grands principes.
Cela vaut pour les TER. En revanche, pour les deux lignes de TET (Nantes-Bordeaux et Nantes Lyon) qui doivent s’ouvrir à la concurrence à l’horizon 2022, l’État, qui en est l’autorité organisatrice, ne semble pas prêt à retirer à la SNCF la responsabilité de la maintenance, regrettent-ils. Or, pour les opérateurs ferroviaires, c’est une condition indispensable. Faute de quoi Transdev, notamment, pourrait ne pas faire acte de candidature, comme l’a répété plusieurs fois son président, Thierry Mallet. Ce qui serait très certainement vu comme un échec du gouvernement incapable de rentrer pleinement dans le jeu de la concurrence.
Les futurs concurrents de la SNCF ont toutefois un espoir : le dernier épisode social à la SNCF avec les débrayages dans les centres de maintenance pourrait inciter l’État à reconsidérer la question. Les concurrents de la compagnie historique ont en effet beau jeu de lui faire remarquer qu’ils ne veulent pas être pris en otage, pour l’entretien de leurs rames, par les agents de la SNCF qui seraient en conflit avec la direction de la SNCF pour des motifs internes. Ou bien pour des questions d’ordre idéologique comme cela est déjà arrivé à des trains Thello, dont la maintenance s’est parfois fait attendre, en fonction du bon vouloir de certains agents, selon le PDG de la société Roberto Rinaudo, qui fait aussi partie de l’Afra. Ces arguments sont désormais mieux entendus, estiment des opérateurs.
MH P
Pour Benoît Simian, le PLF ne règle toujours pas les besoins structurels de financement des transports
Benoît Simian est l’un des rapporteurs spéciaux à l’Assemblée nationale du volet transport du projet de loi de finances 2020. Le député LREM de la Gironde propose notamment la fin des concessions autoroutières et le versement des recettes des péages autoroutiers d’un montant de 2 milliards annuels à l’AFITF. Il s’en explique à VRT.
Ville, Rail & Transports : Quel regard portez-vous sur le volet transports du projet de loi de finances 2020 ?
Benoit Simian : C’est un budget historique pour le financement des infrastructures de transport puisqu’il prévoit 7,5 milliards d’euros de crédits en hausse de 8,5 % par rapport à l’année précédente. L’Agence de financement des infrastructures de France bénéficiera de 3 milliards d’euros de recettes fiscales, ce qui représente une hausse de plus de 500 millions d’euros comparé à 2019. Cette augmentation est permise par l’affectation d’une éco-contribution sur les billets d’avion qui rapportera 230 millions d’euros en 2020 et par le versement d’une fraction exceptionnelle de TICPE de 381 millions.
C’est une bonne nouvelle. Il y avait urgence vu la dégradation des réseaux routier, ferroviaire et même fluvial. La trajectoire de l’Afitf est satisfaisante pour les dix ans à venir. Mais après ? il y a de quoi être inquiet car on ne règle pas les besoins structurels de financement.
Il faut penser dès maintenant à l’avenir et trouver des recettes pérennes, innovantes.
C’est pourquoi je propose la renationalisation des autoroutes à la fin des concessions et l’affectation à l’AFITF des recettes des péages de quelque 2 milliards d’euros annuels. Je suggère aussi de mettre en place un « pass camion régional» sur le modèle de ce qu’a décidé la Communauté européenne d’Alsace, dans le but de percevoir une redevance d’utilisation de l’infrastructure routière. Malheureusement, je n’ai pas été entendu alors que cette taxe permettrait de financer les lignes ferroviaires de desserte fine du territoire. Là aussi, il y a urgence car, si l’on en croit le rapport que le préfet Philizot a remis au gouvernement cet été, il faudrait 700 millions d’euros par an pendant dix ans pour remettre en état ces petites lignes.
Toutes les solutions que je propose sont profondément décentralisatrices.
VRT : Vous dites que l’on peut réduire le montant des investissements pour ces petites lignes.
B. S. : Si on baisse les standards du réseau, c’est-à-dire les référentiels de maintenance sans réduire la sécurité, et si on recourt à des matériels plus légers ou innovants comme le train à hydrogène, on peut abaisser ces coûts de l’ordre de 100 à 200 millions d’euros par an, ce qui n’est pas négligeable.
VRT : Y a-t-il des orientations qui vous inquiètent ?
B. S. : Le taux de réalisation des CPER (contrats de plan Etat-Région) est historiquement bas. A priori, les CPER devraient être prolongés. Mais il y a un risque de poursuivre des programmations dont certaines ont été étudiées il y a longtemps et qui peuvent ne plus être d’actualité. Par exemple le projet d’électrifier une ligne peut être obsolète si on envisage désormais la commande de trains à hydrogène.J’appelle à entrer dans une nouvelle ère : ne pas trop promettre et faire ce qu’on dit.
VRT : Y a-t-il toutefois, selon vous, des innovations dans le PLF ?
B. S. : On a créé, dans le PLF, un compte spécial pour la reprise de la dette de la SNCF ce qui est à saluer. Le gouvernement s’est engagé à reprendre dans un premier temps 25 milliards d’euros. Cette année, la reprise s’élève à 400 millions. La reprise de la dette va se faire sur des années mais ainsi, on permet aux contribuables de voir où on en est.
De mon côté, je propose d’autres innovations. L’une concerne le fret qu’il ne faut pas oublier : je suggère de mettre en place non seulement des sillons à des horaires intéressants mais aussi des redevances d’utilisation des infrastructures incitatives pour le fret, allant pourquoi pas jusqu’à la gratuité. L’urgence écologique le justifie.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Pour lire le rapport sur le PLF : ici
La nouvelle identité de la gare de Chambéry
Pour sa première inauguration d’une gare -à Chambéry- depuis sa nomination à la présidence de la SNCF, Jean-Pierre Farandou s’est retrouvé en terre connue : la ville faisait partie de sa zone d’action lorsqu’il était directeur régional Rhône-Alpes de la SNCF il y a une quinzaine d’années. C’est donc en connaissance de cause que le PDG de la SNCF a pu vanter combien la réalisation architecturale donnait « une nouvelle identité forte au nouveau quartier de la gare » et constituait « une référence » de ce que peut proposer SNCF Gares et Connexions.
Un ensemble moderne et ouvert
A Chambéry, l’AREP, l’agence d’architecture filiale de G&C, et l’agence B+M Architecture ont ainsi créé une vaste halle lumineuse de 12 mètres de haut sur une superficie de 1500 m2 de verre et métal avec des mezzanines en planchers boisés. Exit l’ancien bâtiment opaque, place à un ensemble moderne et fonctionnel ouvert sur les paysages des Bauges et Le Nivolet: la nouvelle halle avec sa longue façade transparente veut s’inscrire dans l’histoire contemporaine et l’imaginaire ferroviaire local habité par la grande halle sur voies et la halle des Messageries, respectivement détruite en 1972 et en 2005.
Autre élément d’identité remarquable, une passerelle cyclo-piétonne traverse le hall dans sa largeur pour se terminer en balcon urbain et signaler l’entrée de la gare. « Cette rue suspendue relie le quartier de la Cassine au centre-ville et permet de supprimer la barrière ferroviaire tout en desservant les quais » expliquent ses concepteurs. La gare dotée de tous les commerces et services du quotidien est fréquentée par plus de 3,5 millions de personnes par an, ce qui en fait la quatrième gare régionale. Les circulations voyageurs ont été entièrement repensées avec des espaces départs/arrivées et thématiques (famille, business, détente). Les mezzanines devraient également s’adapter aux flux saisonniers, particulièrement lors des vacances d’hiver.
Un pôle d’échange multimodal
La gare promue Pôle d’échanges multimodal comporte une Vélostation de 600 vélos en location, une consigne de 500 places, un pôle de bureaux de 2000m2, ainsi que 5 lignes de bus de chaque côté du bâtiment et un nouveau parking Cassine de 500 places de parking avec accès cars TER, dépose minute, etc. Le parvis végétalisé sur 700 m2 est planté de 28 arbres et 390 arbustes. Au delà de sa vocation multimodale urbaine, la gare de Chambéry veut affirmer sa nouvelle ambition ferroviaire au cœur d’un réseau amélioré, comme l’a souligné Xavier Dullin, président du Grand Chambéry, principal financeur de la nouvelle gare *: « A l’échelle régionale, les trains du quotidien cadencés permettront la desserte pendulaire tel un véritable RER urbain de la Combe de Chambéry, ou grâce au doublement partiel de la ligne Annecy/Aix les Bains et à l’électrification de la ligne Giers/Montmélian ». Au plan national, Xavier Dullin a interpelé le président de la SNCF sur l’amélioration des dessertes TGV avec Paris en moins de 2h40, en se félicitant du maintien des trains le matin et en réclamant le rétablissement des TGV de fin d’après-midi.
Claude Ferrero
*coût total : 24,9 millions d’euros, dont Grand Chambéry (50%), Région (21%), SNCF (18%), Etat et ville de Chambéry (5% chacun/e), département Savoie (1%).