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Catégorie : Ferroviaire
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Le train autonome sur la ligne de départ
Cette fois, c’est parti. Certes, on savait qu’il y avait un programme de recherche piloté par la SNCF, et qu’à l’appellation classique de train automatique avait été préférée celle, plus en vogue, de train autonome. Mais ce 12 septembre a été donné le véritable coup d’envoi, avec l’annonce des objectifs fixés à deux consortiums constitués en janvier dernier, l’un chargé de faire un démonstrateur fret, l’autre de faire un démonstrateur voyageurs. L’un et l’autre doivent développer d’ici cinq ans des prototypes de train autonome.
Les avantages des trains automatiques sont connus et ont été rappelés à qui mieux mieux par les partenaires de la SNCF. Plus de capacité grâce à une meilleure utilisation des lignes, plus grande régularité des circulations, meilleur contrôle de la consommation d’énergie. Et une sécurité au moins équivalente à celle d’aujourd’hui faute de quoi, dans le train comme dans l’automobile, ce ne serait même pas la peine d’y penser.
Des avantages, dira-t-on, qui n’existent que sur le papier. Pas vraiment. Avec toute l’expérience accumulée dans le métro depuis plus d’un demi-siècle, on ne part pas de rien. Mais le métro est une infrastructure fermée et dédiée. Le réseau ferroviaire est plus ouvert – en témoignent chaque jour les animaux divaguant sur les voies – et accueille ordinairement des trains de nature diverse. L’expérience développée dans le monde automobile avec capteurs, caméras et lidars, pour détecter les obstacles, en identifier la nature, leur éventuelle trajectoire ou vitesse sera très précieuse. Bosch, très puissant dans la mobilité automobile, participe ainsi au consortium TER autonome. Autre apport bien venu, les compétences en matière de cybersécurité. Le sujet va devenir crucial et la SNCF fait appel à des compétences déjà fortes dans l’avionique. On retrouve Apsys, filiale d’Airbus, dans le consortium Fret, et Thales, fort de son expérience transverse, dans le consortium TER.
Donc, une architecture ouverte, dans laquelle la SNCF ne cherche plus à tout concevoir ou développer. Une SNCF assistée par Railenium, organisme public connecté avec le monde de la recherche universitaire. L’ouverture à la recherche et à l’industrie n’est pas une première, c’est une tendance lourde qui est en train de s’accentuer. Quant au déploiement d’ERTMS niveau 2 (notamment sur Paris – Lyon) ou au développement de Nexteo (pour le RER E), les voici enrôlés sous la bannière de l’autonomie, ce qui n’est au demeurant pas illégitime.
Le déploiement ne devrait pas commencer avant 2025. On regardera avec la plus grande attention les progrès des trains autonomes en ligne. De ce point de vue l’expérience conduite par Ansaldo STS en Australie pour Rio Tinto est impressionnante : 280 km parcourus en automatisme intégral (GOA 4) et contrôlés à plus de 1 500 km de là, sur un réseau totalisant 1 700 km de lignes entre mines et ports. Mais on n’oubliera pas que l’autonomie ferroviaire a de fortes chances de faire ses vrais débuts dans des parcours techniques, à l’approche des dépôts et des ateliers de maintenance comme dans ceux-ci : soit dans un milieu fermé où ne se trouvent que des professionnels. La RATP a d’ailleurs mis l’accent, s’agissant de l’autonomie des bus ou des tramways, sur ce type de parcours.
Le programme train autonome bénéficie de 53 millions d’euros, 30 % venant de la SNCF, 30 % de l’Etat via Railienium, et 40 % des partenaires industriels. Selon Guillaume Pepy, il est trop tôt pour savoir précisément l’investissement que nécessitera le déploiement des trains autonomes. Mais les ordres de grandeur sont de l’ordre de plusieurs centaines de millions. La SNCF, qui investit 7 milliards d’euros par an, a les moyens de s’offrir des innovations dont le retour sur investissement s’annonce extrêmement intéressant. L’annonce tombe à pic, Elisabeth Borne ayant annoncé la veille la fin des grands programmes d’infrastructure. Plus que jamais, la priorité est donnée à la modernisation des systèmes et à l’optimisation de leur utilisation. Ordre de grandeur rappelé par Pierre Izard, DG délégué Système et Technologie ferroviaire de la SNCF : l’ERTMS niveau 2 entre Paris et Lyon représente un investissement d’environ 500 millions d’euros (qui permet de passer de 13 à 16 trains par heure) contre dix milliards pour une ligne nouvelle (qui, tout de même, en offrirait au moins 16 supplémentaires dès l’origine).
F. D.
Dix partenaires pour un double programme
Les consortiums sont pilotés par SNCF et l’IRT Railenium pour une durée de cinq ans.
• Alstom, Altran, Ansaldo et Apsys sont réunis dans le consortium train de fret autonome.
• Bombardier, Bosch, SpirOps et Thales sont réunis dans le consortium train TER autonome.
Le gouvernement confirme ses choix en faveur des transports du quotidien
Un chiffre et encore beaucoup d’inconnues. C’est ce qui ressort du projet de programmation des investissements de transport dévoilé le 11 septembre par le gouvernement. Elisabeth Borne a indiqué que 13,4 milliards d’euros devraient être consacrés aux infrastructures de transports durant la période 2018-2022. Ce qui représente une hausse de 40 % par rapport au quinquennat précédent, rappelle la ministre des Transports. Puis 14 milliards sont envisagés les cinq années suivantes. Soit 27 milliards sur les dix prochaines années.
Ces investissements dans le rail, la route et les autres modes de transport doivent figurer dans la future Loi d’orientation des mobilités (LOM) qui doit être présentée en octobre en conseil des ministres, avant d’être débattue par les parlementaires. Auparavant, le projet LOM (qui comprend aussi tout un volet pour favoriser la mobilité) aura fait l’objet d’un avis du Conseil d’Etat.
Pour faire ses choix d’investissements, le ministère des Transports s’est appuyé sur le rapport du comité d’orientation des infrastructures présidé par Philippe Duron, qui avait remis son rapport en février dernier et établi trois scénarios possibles sur la période 2018-2022 : le premier envisageait 12,3 milliards d’investissements publics, le second scénario, médian, allait plus loin avec 14,6 milliards (et était jugé raisonnable par Philippe Duron) et le troisième, le plus ambitieux, s’élevait à 16,6 milliards.
« On est entre le scénario 1 et le 2 », reconnaît-on au ministère, en expliquant qu’il faudra trouver des ressources nouvelles pour le financer : 300 millions supplémentaires en 2019, puis 500 millions d’euros par an à partir de 2020. Lesquelles ? Le gouvernement renvoie sa décision à plus tard, sachant que l’hypothèse de taxes nouvelles, notamment une vignette sur les poids lourds, risque encore d’échauffer les esprits.
En attendant, le ministère des Transports a décliné les projets retenus, même s’il reste encore vague sur le calendrier pour chacun d’eux. Deux grands principes ont guidé ses choix, explique-t-il : la priorité aux réseaux existants et aux déplacements du quotidien.
Après l’audit qui a mis en évidence la dégradation du réseau routier national non concédé (et montré que 7 % des ouvrages d’art nécessitent une intervention d’urgence) et après la catastrophe du pont de Gênes en Italie cet été, il a été décidé de porter l’effort sur l’entretien des routes, en se focalisant plus particulièrement sur les ouvrages d’art. Ces dernières années, le budget des routes atteignait 670 millions d’euros. Il va passer progressivement à 850 millions d’ici à 2022, puis à 930 millions sur la période suivante. Le gouvernement compte aussi consacrer pas loin un milliard d’euros dans les dix ans qui viennent à des opérations de désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux.
Dans le transport ferroviaire, les budgets consacrés à la régénération du réseau ont triplé depuis 2005, atteignant 3,6 milliards sur dix ans. L’effort va être amplifié, augmenté de 200 millions d’euros par an à partir de 2022. Cela permettra de financer par exemple des projets de signalisation ferroviaire, précise le ministère.
Côté fluvial, l’effort de l’Etat va être doublé, passant de 273 millions à 530 millions d’euros par an entre 2018 et 2022. Et pour favoriser le transport de marchandises, 2,3 milliards seront investis par l’Etat sur dix ans, visant notamment à soutenir les ports et leurs accès.
Très attendu par les élus, le chapitre « Développement des infrastructures » risque de faire des déçus. Certes, un quatrième appel à projets va être lancé pour développer les mobilités propres et partagées. « Il y aura des moyens pour le vélo », ajoute-t-on, en indiquant que des annonces sont attendues très prochainement. Une enveloppe globale de 1,2 milliard est prévue sur dix ans.
Mais dans le domaine ferroviaire, on n’est plus à l’époque du tout-TGV et les nouveaux choix portent plus que jamais la marque de la priorité donnée aux transports du quotidien. Le gouvernement s’engage ainsi à renouveler tout le matériel TET pour 3,7 milliards. Il va également orienter ses investissements essentiellement dans des projets permettant d’augmenter la capacité des principaux nœuds ferroviaires. Le but, explique-t-on à l’Hôtel de Roquelaure, est de doubler la part du train dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles urbains. Ce programme de traitement des nœuds saturés représente un effort de 2,6 milliards dans les dix ans à venir (hors Ile-de-France), associant l’Etat, les collectivités et la SNCF. L’Etat y contribuera à hauteur de 1,3 milliard.
Quant aux grands projets de LGV réclamés par les élus, le gouvernement confirme les lignes retenues par le comité d’orientation des infrastructures qui avait déjà réalisé une sérieuse sélection : liaisons à grande vitesse Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan, Marseille – Nice, Paris – Normandie et Roissy – Picardie. Mais ces projets se feront très progressivement, par « phasage », précise le ministère des Transports. Le gouvernement refuse pour le moment d’entrer dans le détail du calendrier tant qu’il n’en aura pas discuté avec les élus concernés. L’idée, c’est que la première phase consiste à commencer par désaturer les grands nœuds ferroviaires. Tout particulièrement autour des gares. Globalement, l’enveloppe prévue par le gouvernement s’élève à 3,4 milliards d’euros entre 2017 et 2022. Mais sur ce total, 1,5 milliard doivent être payés aux concessionnaires des LGV mises en service l’an dernier (principalement à Lisea).
Quant aux projets de liaisons Lyon – Turin et du Canal Seine – Nord, ils sont, comme toujours, traités à part. Le premier dépend des intentions du gouvernement italien, aujourd’hui tiraillé sur le sujet entre les deux composantes de sa coalition, la Ligue d’extrême droite et le Mouvement 5 Etoiles. « On se cale sur les engagements européens et les discussions en cours avec nos partenaires », commente le ministère des Transports. Quant au second, son tour de table financier est encore incertain.
Marie-Hélène Poingt
Le coup de gueule du patron de la Deutsche Bahn contre ses cadres
La Deutsche Bahn est-elle sur la mauvaise pente ? Le patron de la compagnie ferroviaire allemande (DB) vient en effet de lancer un grand coup de gueule pour expliquer à ses cadres dans une lettre interne que les coûts étaient toujours trop élevés et que les performances restaient trop faibles. Richard Lutz, président de la DB depuis mars 2017, a dénoncé une situation qui se « dégrade » et qui devient menaçante pour l’avenir de l’entreprise. Aucun objectif n’est atteint actuellement en termes de qualité, de résultats financiers et de ponctualité. « Il n’y a pas de quoi se vanter », écrit-il.
Moins 70 % des trains arrivent à l’heure alors que la compagnie s’était fixé depuis déjà des années un taux de 85 %. Seulement un ICE sur six fonctionne au départ sans problème technique (toilettes ou climatisation en panne, pas de restaurant, wagon manquant, maintenance à la traîne, système de réservation défectueux, etc.).
« Nous ne pouvons pas être satisfaits de nos prestations. Chacun d’entre nous le sait. La situation s’est encore détériorée au cours des trois derniers mois », s’est alarmé Richard Lutz. Sans oublier la dette qui ne cesse d’augmenter (pratiquement 20 milliards d’euros) et les pertes du fret qui pourrait atteindre 200 millions.
La direction a dû réviser déjà deux fois à la baisse ses objectifs financiers pour cette année. Le résultat opérationnel (Ebit) est actuellement inférieur de 160 millions d’euros aux objectifs (plus de deux milliards d’euros) alors que la fréquentation des trains continue d’augmenter. Le président a exigé une nouvelle réévaluation des coûts « sans que la qualité produit n’en pâtisse ».
Enfin, la pénurie de main-d’œuvre est venue assombrir encore plus le tableau alarmiste du patron de la DB. Faute de conducteurs, la compagnie ferroviaire allemande a décidé de supprimer provisoirement des liaisons dans la région du Schleswig-Holstein au nord de l’Allemagne. Jusqu’à nouvel ordre.
A Berlin,
Christophe BOURDOISEAU
La montée en puissance de Ouigo
Après Montparnasse et la gare de l’Est, la SNCF propose à partir du 9 décembre 2018 des Ouigo au départ de Paris-Lyon vers de nouvelles destinations dans le sud de la France. Une priorité, à l’approche de l’ouverture à la concurrence.
Ouigo continue d’étendre son territoire, tout particulièrement à partir de Paris intra-muros. Ainsi, à compter du 9 décembre, le TGV à bas coûts partira de la gare de Paris-Lyon pour proposer 11 destinations au sud de la France : Lyon-Saint-Exupéry, Marseille, Aix-en-Provence-TGV, Avignon et Valence (gares qui sont déjà desservies par Ouigo via des gares périphériques) ainsi que Nice, Cannes, Antibes, Toulon, Saint-Raphaël et Les Arcs-Draguignan (qui sont des destinations nouvelles pour Ouigo). Ce sera la troisième gare parisienne qui accueillera le TGV aux rames bleu et rose après Paris-Montparnasse depuis la fin 2017 et Paris-Est depuis juillet dernier.
Le TGV qui a été lancé il y a cinq ans entre Marne-la-Vallée et Marseille-Saint-Charles arrive également en gare de Lille-Flandres, d’où les voyageurs pourront rejoindre Marne-la-Vallée, Roissy-Charles-de-Gaulle, Lyon, Marseille, Aix-en-Provence-TGV, Avignon et TGV-Haute-Picardie.
Les ventes seront ouvertes à partir du 11 octobre, à des tarifs toujours ultra-compétitifs (10, 16 ou 19 euros par adulte, et 5 ou 8 euros par enfant jusqu’à 12 ans).
Des tarifs autorisés par des coûts de production très inférieurs à ceux des TGV classiques : plus de rotations des rames, dont la capacité est accrue de 25 % par rapport à un TGV Duplex, maintenance de nuit et distribution 100 % en ligne. Ce qui permet de toucher une nouvelle clientèle : six clients sur 10 n’auraient pas voyagé en train sans Ouigo, affirme la SNCF.
L’entreprise, qui met en avant le succès de Ouigo, mise sur un fort développement : le TGV a transporté 7,7 millions de voyageurs, il en attend 12,7 millions cette année, avec un objectif de passer à 26 millions de passagers d’ici à 2020 avec plus de 40 destinations. Ce qui représentera 25 % du trafic à grande vitesse en France (contre 18 % en 2018 avec 28 destinations).
Cette montée en puissance de Ouigo conduirait mécaniquement à une baisse de la part du TGV classique, selon plusieurs syndicats. « Dans un premier temps, Ouigo a commencé à remplacer des TGV intersecteurs les moins fréquentés en partant de Marne-la-Vallée. Ceux sur lesquels la SNCF était le plus déficitaire », souligne l’un d’eux. « Ouigo a d’abord circulé sur les sillons les moins chers et les moins attractifs mais qui attirent une clientèle à la recherche de petits prix. Maintenant il s’étend rapidement. Dans le même temps, on supprime çà et là quelques dessertes par TGV », poursuit cette source syndicale.
De son côté, la SNCF explique qu’elle s’est fixé l’objectif de diminuer de 2 % par an pendant cinq ans le coût au siège/kilomètre de ses TGV classiques. Un principe validé en juillet lors du conseil d’administration de SNCF Mobilités, qui s’est penché sur le modèle économique du TGV. Le but est de faire la chasse aux coûts partout où c’est possible, en s’inspirant de l’expérience de Ouigo.
Interrogée sur sa stratégie, Voyages SNCF rappelle que le TGV classique est toujours au cœur de son offre grande vitesse. Avec une montée en gamme sous le label TGV Inoui. « Le parc TGV Inoui sera optimisé avec une intensification des roulements et une massification de l’offre par l’introduction de rames ultra-capacitaires », rappelle-t-on. De quoi se préparer à l’arrivée de la concurrence.
Marie-Hélène POINGT
Ouigo en 2020
30 destinations
26 millions de voyageurs
70 circulations quotidiennes
34 ramesEn cinq ans…
33 millions de voyageurs
Soit un nombre multiplié par 9
65 % ont voyagé pour moins de 25 euros
Alstom décroche la ligne 3 du métro de Mumbai
Alstom a remporté un contrat de 315 millions d’euros portant sur la fourniture de 248 voitures de métro pour la ligne 3 du métro de Mumbai (Maharashtra), attribué par Mumbai Metro Rail Corporation Limited (MMRCL). La ligne 3 reliera le quartier d’affaires de Cuffe Parade, à l’extrême sud, à la SEEPZ (Santacruz Electronics Export Processing Zone) dans le centre-nord. Elle comptera 26 stations souterraines, et une au niveau de la rue. Longue de 33,5 km, la ligne 3 sera la première ligne de métro souterraine en Inde.
C’est le plus important contrat de matériel roulant remporté par Alstom en Inde dans le secteur urbain. Le groupe y voit une confirmation de sa stratégie d’implantation dans le pays. Le contrat prévoit la conception, la livraison et la mise en service de 31 rames composées de huit voitures chacune. Alstom sera chargé de la formation du personnel d’exploitation et de maintenance du système. Selon le communiqué du constructeur, « c’est la première fois que des voitures de métro seront motorisées à 75 %, ce qui permettra des accélérations et des décélérations rapides ». Les trains seront également équipés d « un système de freinage à récupération. La ligne 3 est », toujours selon le communiqué d’Alstom, « le premier projet de ligne automatisée à Mumbai et le deuxième en Inde après la ligne L7/8 de Delhi ». Les voitures du métro seront entièrement conçues et développées dans le centre d’ingénierie d’Alstom à Bangalore (Karnataka), et fabriquées dans son unité de Sri City, à Chennai (Tamil Nadu).
Alstom a également remporté le contrat de fourniture des systèmes d’alimentation électrique et de télécommunications de la ligne 3 du métro de Mumbai en début d’année. L’entreprise réalise actuellement des projets de métro dans plusieurs villes indiennes, dont Chennai, Kochi et Lucknow.
Rappelons que la ligne 1 du métro de Mumbai (photo), la seule qui fonctionne actuellement, a été dotée d’un parc de 16 rames de quatre voitures à grand gabarit, commandé au chinois CSR (aujourd’hui dans CRRC). Fabriquées à Nanjing, les rames avaient bénéficié d’un accord de transfert de technologie avec Alstom dans le cadre d’une JV. Pour la ligne 3, Mumbai a préféré l’original à la copie.
F. D.
Gilles Carrez : on n’en a pas fini avec les coûts du Grand Paris
Gilles Carrez a rendu le 6 septembre au Premier ministre son nouveau rapport sur le financement du métro du Grand Paris. Pour faire face aux surcoûts, il reprend et approfondit les solutions qu’il avait déjà proposées et qui sont déjà mises en œuvre pour le financement initial. Pour acquitter quelque 20,5 milliards d’euros (estimation en 2011), il avait dégagé des ressources d’environ 500 millions par an.
Depuis, souligne-t-il « le coût à terminaison du projet a presque doublé ». Les dépenses prévisionnelles totales de la SGP sont aujourd’hui évaluées à 38,5 milliards (35,1 milliards pour le Grand Paris Express, 3,4 milliards de contributions au plan de mobilisation d’Ile-de-France). Le député LR du Val-de-Marne propose de faire passer l’ensemble des contributions à 750 millions par an. En ayant toujours recours à de « nouvelles recettes exclusivement franciliennes affectées par l’Etat pour assurer la soutenabilité du projet ». Et donc : 150 millions d’euros supplémentaires venant de la taxe sur les bureaux(TSB) ; 30 à 50 millions supplémentaires de la taxe spéciale d’équipement ; 50 à 70 millions d’un « panier de recettes diverses ».
Pas de surprise donc et l’on se souvient que Gilles Carrez, quand le rapport lui avait été confié ne semblait pas inquiet sur la possibilité d’assumer le surcoût annoncé. Le Medef évidemment proteste et s’offusque que les entreprises servent de « variable d’ajustement aux dérives budgétaires ». Les vraies difficultés sont ailleurs et sont à venir. Et le grand mérite du rapport Carrez est de braquer le projecteur sur les « angles morts » du financement.
Par exemple, l’adaptation des réseaux existants pèse sur les comptes de la SGP pour 450 millions d’euros. Mais elle doit revenir à 1,5 milliard d’euros et n’est pas entièrement financée. Les phases de pré-exploitation (200 à 400 millions d’euros) et d’exploitation sont elles aussi « des angles morts du financement du programme ». Gilles Carrez demande donc que l’on établisse au plus vite le coût complet du projet, exploitation et maintenance comprises sur sa durée de vie. Or, regrette-t-il, « l’organisation actuelle, avec une grande segmentation des responsabilités, rend difficile l’émergence d’une vision consolidée et précise » de ce coût complet.
Le rapport souligne le cas des gares, elles aussi angles morts. Juridiquement, elles sont de la responsabilité de la SGP. Opérationnellement, elles dépendront plutôt des futurs transporteurs, sous l’autorité d’Ile-de-France Mobilités. Financièrement, « les premiers éléments transmis par la SGP sur le fonctionnement des futures gares ainsi que les éléments présentés par les opérateurs sur les gares existantes du réseau de transport francilien laissent penser que l’exploitation des gares n’atteindra pas l’équilibre ». Enfonçons le clou : « contrairement à l’hypothèse implicite d’une activité largement bénéficiaire qui soutiendrait le remboursement de la dette, elle sera vraisemblablement déficitaire. » Et d’alerter : les gares « introduisent un déficit récurrent dans le modèle de la SGP, rendant ce dernier insoutenable ».
Le rapport demande que la stratégie d’organisation des gares futures soit confiée à l’autorité organisatrice, et que la SGP se concentre sur ses tâches primordiales. Qu’elle soit plus pleinement maître d’ouvrage, en renforçant ses effectifs, et en reprenant des compétences trop largement déléguées à l’assistance à maîtrise d’ouvrage.
A cet ensemble de questions s’ajoute un autre motif d’incertitude : la redevance d’infrastructure que l’AO acquitterait au gestionnaire d’infrastructure et qui viendrait s’ajouter aux frais d’exploitation. Ceux-ci sont estimés à 650 millions d’euros par an. Aussi, selon un chiffre déjà annoncé, « en intégrant la redevance d’infrastructure, Ile-de-France Mobilités devra trouver près d’un milliard d’euros pour le GPE, en sus des neuf milliards déjà consacrés annuellement au réseau de transport francilien ». Le rapport donne à l’AOT, qui ne voit pas trop pourquoi elle paierait au GI par le biais de redevances le coût complet d’un ouvrage qui a déjà été financé par les taxes. Reste que le coût d’exploitation à lui seul pose une nouvelle fois la question de l’érosion tarifaire : « les recettes tarifaires ne représentent en 2017 que 27 % des ressources pour l’exploitation des transports en Ile-de-France ».
La SGP a depuis ses débuts péché par un excès d’optimisme. Une fois de plus, l’intervention de Carrez a le mérite de ramener à la raison. Tout en proposant des solutions.
F. D.
Un « kit méthodologique » pour les « petites lignes »
« Le réseau ferré français est un des plus grands d’Europe… et un des moins circulés », rappelle Patrick Jeantet. Paradoxe supplémentaire : sur ce réseau, « les lignes franciliennes sont dans le top 10 mondial » des lignes les plus circulées ! De la sorte, « on ne peut pas avoir la même stratégie » pour les LGV et les lignes UIC 7 à 9, ces « petites lignes, que nous préférons appeler de desserte fine du territoire », ajoute le PDG de SNCF Réseau, qui en souligne la grande disparité : « Rennes – Saint-Malo et Abbeville – Le Tréport ne peuvent pas être traitées de la même façon ».
Patrick Jeantet indique souhaiter des partenariats avec les différentes régions pour faire baisser les coûts. A cette fin, un « kit méthodologique » contenant « une cinquantaine de mesures » devrait être présenté courant septembre à Elisabeth Borne, la ministre des Transports. Parmi ces mesures, Patrick Jeantet a évoqué l’emploi de grave-bitume à la place du ballast, des mises à voie unique, voire l’adoption de circulations en navette sur les plus petites lignes, qui n’auraient ainsi « plus besoin de signalisation ». Autant d’adaptations qui nécessiteront des arbitrages avec les régions et l’Etat…
Pour autant, l’idée de sortir les plus petites lignes du réseau ferré national n’a pas la faveur du dirigeant de SNCF Réseau : « on créerait des interfaces ». Plutôt mettre en œuvre un Asset management (gestion des actifs) du réseau, de type industriel : « en France, les politiques et les ingénieurs aiment créer des infrastructures », dénonce Patrick Jeantet, qui préférerait « avoir une vision à long terme, mesurer l’impact ». Et de rappeler que SNCF Réseau est engagé dans trois grands projets à long terme. En commençant par Eole, dans l’Ouest parisien, dont le contrôle-commande Nexteo autorisera 22 trains par heure à 120 km/h (le RER A fait passer plus de trains, mais moins vite) et pourrait être étendu aux RER B et D. Mais aussi ERTMS sur LGV Paris – Lyon, qui autorisera 16 trains par heure au lieu de 13. Et enfin le partenariat pour un poste d’aiguillage digitalisé de nouvelle génération, dans le cadre d’un partenariat d’innovation avec quatre industriels.
La digitalisation passe aussi par le terrain. « Des tablettes ont été fournies à 1 500 agents, avec une vingtaine d’applications installées et une autre vingtaine en développement. La numérisation intelligente de la documentation est une aide pour les tâches courantes, alors que l’accéléromètre permet une détection numérique des vibrations anormales. » La maintenance devient ainsi prédictive, avec « moins d’impacts et une baisse des coûts de 30 % ».
Rappelant que « 17 % des minutes perdues sont dues à l’infrastructure », le PDG de SNCF Réseau indique que des analyses permettent d’améliorer la situation quand l’infrastructure est en cause. Et cite comme exemple la concertation sur l’axe Paris – Normandie autour des contraintes liées aux différents projets de dessertes fret et TER.
Patrick Laval
Une nouvelle organisation pour SNCF Réseau
« Nouvel’R », c’est le nom du programme présenté le 6 septembre par Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau qui juge que l’organisation mise en place jusque-là n’était pas adaptée aux sujets transverses. « Jusqu’en juillet dernier, SNCF Réseau était organisé de façon pyramidale, par métier », a rappelé Patrick Jeantet. D’où la nouvelle organisation de type « matriciel » qui se met en place pour les 54 000 agents du gestionnaire des infrastructures ferroviaires.
D’une part, les directions générales de réalisation mettent leur expertise au service du terrain : Clients & Services pour l’attribution des sillons, Opérations & Production pour les circulations, sur trois secteurs géographiques (Atlantique, Nord-Est/Normandie et Sud-Est) et trois autres directions générales pour gérer les travaux et la maintenance.
Du fait de sa situation à part, l’Ile-de-France bénéficie d’une direction générale transversale, active tant au niveau francilien que national.
Enfin, trois directions générales support interviennent au niveau de l’entreprise : Communication & Dialogue territorial, Ressources humaines (chapeautant la gestion prévisionnelle des emplois et compétences fondamentales, ainsi que la formation) et Finances & Achats (garante de l’intérêt social).
Au-delà de sa nouvelle organisation, SNCF Réseau se prépare à d’autres changements prévus en 2020. Pour ce qui est du cadre social, c’est à cette échéance que doivent prendre fin les recrutements au statut, de quoi « rendre le ferroviaire plus compétitif », selon Patrick Jeantet, et « attirer les meilleurs vers le métier de cheminot ». D’autre part, SNCF Réseau doit devenir une société anonyme à capitaux publics incessibles, ce qui devrait « mettre à l’abri d’interférences qui pousseraient à financer des investissements non rentables ». Investissements qui ont par le passé creusé la dette du réseau ferré français… « On a beaucoup parlé la reprise de la dette d’un point de vue financier, mais on pourrait en parler comme un investissement pour la décarbonation », ajoute Patrick Jeantet. En outre le réseau a toujours besoin d’investissements et, avec 200 millions d’euros de plus par an et les gains de productivité escomptés, SNCF Réseau compte passer de 2,7 milliards d’euros cette année à 3,2 milliards d’euros en 2022.
L’objectif affiché par le gestionnaire d’infrastructures est d’être alors devenu « une entreprise industrielle à part entière ». Avec Gares & Connexions comme filiale, ce que Patrick Jeantet présente comme une « réunification des deux gestionnaires d’infrastructures ».
Patrick Laval
Quand « Accès au réseau » devient « Clients & Services »
« Avant, on s’appelait “Accès au réseau” », rappelle Jean Ghedira, DG adjoint Clients & Services, dont les 350 horairistes tracent plus de six millions de sillons. Désormais, il faut aussi connaître et accompagner « avec transparence et pédagogie » les clients : « ils sont 42 aujourd’hui – entreprises ferroviaires, ports, chargeurs, autorités organisatrices – qu’il faut mieux comprendre et à qui il faut proposer des solutions ». Au personnel issu du monde ferroviaire, « qui connaît les attentes des clients », s’est greffée une « équipe issue du business pour l’ouverture à la concurrence », qui devrait commencer dès l’an prochain sur les TER et TET…
SNCF Réseau considéré comme une administration publique
Partant du constat que la part des coûts de production de SNCF Réseau couverte par des recettes marchandes est passée en 2016 sous la barre de 50 %, l‘Insee a expliqué le 6 septembre avoir décidé de reclasser SNCF Réseau en tant qu’administration publique. De ce fait, le déficit d’exploitation de SNCF Réseau a été intégré à celui de l’Etat français, majorant le déficit public de 3,2 milliards d’euros en 2016 et de 2,2 milliards en 2017.
Ce nouveau traitement comptable a également conduit à revoir à la hausse la dette publique française pour y intégrer celle du gestionnaire des infrastructures ferroviaires, soit 37 milliards d’euros fin 2016 et 39,5 milliards fin 2017. « Ces montants sont inférieurs à la dette brute de SNCF Réseau, dans la mesure où une fraction de la dette de l’entreprise, d’environ 10 milliards d’euros, était déjà inscrite au passif de l’Etat », explique l’institut de statistiques.
Réouverture de la ligne Montréjeau-Luchon : Carole Delga dénonce l’inflation des coûts
Carole Delga, la présidente de la région Occitanie, dénonce l’inflation du coût des travaux annoncés par SNCF Réseau pour la rénovation de la ligne Montréjeau – Luchon, passés de 36 à 59 millions d’euros en deux ans.
« SNCF Réseau présente une étude en total décalage avec la première étude conduite en 2015. La région ne peut souscrire ni aux coûts ni aux délais présentés aujourd’hui », s’insurge-t-elle, demandant à l’opérateur de lancer au plus vite les études d’avant-projet déjà conventionnées. La participation prévue de la région était de 70 %, l’Etat apportant 17 % et la SNCF 13 %. Après une rencontre avec le directeur national de SNCF Réseaux, celui-ci s’est engagé à lancer une contre-expertise indépendante pour connaître le vrai montant des travaux.
En 2014, alors qu’élus et usagers s’étaient fortement mobilisés pour sauver cette ligne de montagne datant de 1873, fortement endommagée par les inondations de 2013 et menacée de fermeture par la SNCF, celle qui était alors secrétaire d’Etat était déjà montée au créneau. « Montréjeau – Luchon est emblématique de ce que voudra faire, ou pas, le gouvernement, pour les territoires de montagne. Si elle ne se fait pas, cela veut dire que des dizaines de lignes en France vont fermer », alerte-t-elle dans une interview au journal local La Dépêche du Midi.
Dans le cadre des « Etats généraux du Rail et de l’Intermodalité », La région Occitanie s’était engagée fin 2016 à sauver cinq autres lignes prioritaires pour l’aménagement du territoire en plus de Montréjeau – Luchon : Alès – Bessèges, Carcassonne – Quillan, le Train Jaune, la Rive droite du Rhône et Rodez – Sévérac.
Catherine Stern