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Catégorie : Ferroviaire
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300 salariés, 12 rames… les choix de Rachel Picard pour lancer une nouvelle desserte vers Bordeaux
Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF de 2014 à 2020, a expliqué à VRT comment et pourquoi elle lance, avec Tim Jackson, la société Proxima pour desservir l’axe Atlantique avec des trains à grande vitesse.
Ville, Rail & Transports. Depuis quand travaillez-vous sur ce projet?
Rachel Picard. Cela fait 24 mois que j’y travaille, dont 12 mois à fond. Finalement, je ne suis jamais restée éloignée du monde du transport, du tourisme, du ferroviaire. C’est aussi une histoire de rencontres. Et c’est un constat : la demande de transport ferroviaire explose.
Il y a un plébiscite du TGV que l’on n’avait jamais connu en France. Prendre le train pour des questions écologiques devient un critère de choix. Le train répond aussi aux nouveaux modes de vie, à la délocalisation de Paris, aux familles éclatées… Le TGV permet d’envisager différemment la géographie en France.
Tous ces éléments montrent clairement qu’il y a un manque d’offre et qu’il y a de la place pour un service complémentaire et différent.
VRT. Avec quelle équipe travaillez-vous?
R. P. Nous sommes essentiellement deux : Tim Jackson et moi. Nous sommes très complémentaires. Lui gère davantage la partie achat, la connaissance du matériel… tandis que je suis plus centrée sur les clients, l’opérationnel, la gestion du personnel.
Nous travaillons aussi avec des équipes externes pour les appels d’offres, les questions financières, le matériel, le design, la marque, la communication… Ce qui représente de nombreuses personnes, de toutes nationalités. Nous n’avons pas encore commencé à recruter. Nous le ferons dans les prochaines semaines.
VRT. Combien de personnes recruterez-vous?
R. P. 300 personnes. Ce sera une petite société! Ce sont des emplois directs. Il y aura également tous les emplois indirects liés notamment au centre de maintenance. Nous allons aussi travailler avec des partenaires dans les régions, dans les gares…
VRT. Pourquoi avoir choisi de communiquer maintenant sur Proxima?
R. P. Nous communiquons maintenant car nous venons de signer un protocole d’accord avec Alstom pour acheter 12 rames. Elles nous permettront de relier Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers.
VRT. On entend souvent dire qu’Alstom est cher… et les retards de livraison sont importants.
R. P. Nous avons choisi Alstom après appel d’offres. C’est donc un choix rationnel. Nous avons pris en compte le coût d’achat mais aussi le coût d’exploitation. Nous avons choisi des trains à deux niveaux très capacitaires. Ces rames sont très performantes à l’exploitation et économes en énergie. Leur coût d’exploitation au siège est très compétitif.
Nous avons obtenu toutes les garanties sur les livraisons. Les rames arriveront progressivement à partir de 2027. Elles devront passer des tests dynamiques et seront mises en service en fonction de la finalisation des essais.
Nous avons également signé un accord avec Alstom sur la maintenance.
VRT. Dans le benchmark que vous avez réalisé en regardant d’autres opérateurs sur d’autres marchés, qu’avez-vous appris?
R. P. En Italie, la compagnie Italo s’est dotée de son propre centre de maintenance. C’est un point de robustesse qui a participé à sa réussite. Nous avons choisi de nous simplifier la vie avec un dépôt de maintenance à Marcheprime, près de Bordeaux. Nous avons choisi des rames de dernière technologie, déjà certifiées, et retenu le constructeur (donc Alstom) pour gérer leur maintenance. De plus, nos rames sont tricourant et pourront circuler dans d’autres pays européens.
Ce qui nous différenciera, ce sera l’intérieur du train, ainsi que le service avant, pendant et après le voyage. Nous allons regarder les horaires de façon très précise et proposer une offre tournée vers les régions.
VRT. Souhaitez-vous signer des accords-cadres avec SNCF comme l’a fait par exemple Kevin Speed?
R. P. Non. C’est ce qui se fait dans certains pays comme en Espagne par exemple. Mais en France où il s’agit d’un service librement organisé, les sillons sont vendus un par un et il n’y a pas de pénurie de sillons. Il n’est donc pas nécessaire de rigidifier le système.
VRT. Combien de temps vous donnez-vous pour que le projet soit rentable?
R. P. Ce qui est important, c’est de se projeter dans la durée. Nous achetons des rames pour 40 ans… L’objectif est bien sûr de créer une activité rentable mais il faut l’inscrire dans le temps. Il faudra pas mal d’années pour y arriver, c’est pourquoi il est si difficile de trouver des financements. Notre choix s’est porté sur un partenaire (Antin Infrastructure Partners, seul actionnaire qui apportera un milliard d’euros) en ayant un projet sur dix ans. Pour se donner le temps de bien faire les choses, de s’insérer dans le tissu local, pour proposer un service de qualité..
VRT. Regarderez-vous d’autres marchés que la façade Atlantique?
R. P. Il y a déjà fort à faire sur cet axe, où le dynamisme des villes et des régions est fort, tant du point de vue économique que démographique. Nous allons donc rester concentrés sur ce sujet.
Nous voulons apporter un service nouveau et aller chercher de nouveaux clients pour le ferroviaire. Ce dont nous avons besoin, c’est de la souplesse, de la flexibilité. Et des aides au démarrage (des péages réduits accordés par le gestionnaire d’infrastructure pour le démarrage d’un nouveau service, ndlr) pour offrir un service robuste et de qualité.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Proxima, la nouvelle compagnie ferroviaire à grande vitesse qui doit desservir l’axe Atlantique
Alors que deux projets ferroviaires viennent d’être abandonnés faute de financement (la coopérative Railcoop et les trains-hôtels de Midnigth Trains), une nouvelle compagnie ferroviaire sort du bois : la société Proxima veut lancer des trains à grande vitesse pour relier Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers à partir de Paris. Ce qui fera d’elle « la première compagnie française indépendante de train à grande vitesse« , annonce la société dans un communiqué du 6 juin.
Le projet est porté par Rachel Picard, ancienne directrice générale de Voyages SNCF, et Tim Jackson, entre autres ancien directeur exécutif d’Alpha Trains et ex-PDG de la BU RATP Dev en Grande-Bretagne et en Irlande. Il sera intégralement financé par la société d’investissement Antin Infrastructure Partners qui va apporter dans un premier temps un milliard d’euros pour l’achat et la maintenance du matériel roulant, les coûts de lancement et les besoins en fonds de roulement.
Les trains sont déjà choisis : la compagnie annonce qu’un protocole d’accord pour la livraison de 12 trains à grande vitesse à deux niveaux Avelia Horizon (avec option d’extension) a été signé avec Alstom. Les essais sont attendus début 2027.
Proxima affirme aussi avoir noué un accord avec Lisea, le concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux, pour l’utilisation de son nouvel atelier de maintenance situé à Marcheprime, à 20 km au sud de Bordeaux. Alstom sera chargé de la maintenance.
La compagnie annonce qu’elle proposera plus de 10 millions de nouvelles places par an. « Depuis 10 ans, la croissance de la mobilité entre les grandes villes françaises est de plus en plus importante, en phase avec les nouveaux modes de vie« , souligne-t-elle, en rappelant que le train est plébiscité par les Français. En particulier sur l’axe Atlantique où elle compte démarrer son activité.
Proxima veut « réinventer l’expérience de la grande vitesse à partir des différentes typologies de clients« , en prenant en compte les nouveaux comportements et en misant sur la « fin de la frontière affaires / loisirs, les besoins de connectivité et de contenu à bord, la recherche d’intimité ou de lieux de partage« .
Grand Paris Express : le dernier tunnelier de la ligne 18 entre en scène
Le tunnelier qui va creuser la dernière partie de la ligne 18 a été baptisé le 29 mai Awa, sur le site de la future gare de Guyancourt. Sur la ligne 18, il permettra de créer une infrastructure souterraine de 6,7 km vers le nord-est, en direction de l’ouvrage Stade, à proximité de la gare Versailles-Chantiers, avec une gare intermédiaire à Satory, et huit ouvrages de service.« Nous démarrons à une profondeur de 15 mètres, pour plonger jusqu’à 50 mètres et passer du plateau guyancourtois au plateau saint quentinois », explique Maxime Hua, chef de projet secteur à la Société des grands projets (Sgp). Face la mixité des sols, le groupement mené par Spie Ferrovial, qui a remporté le contrat pour ce lot, a opté pour un tunnelier dit à densité variable.« La progression sera de 12 mètres par jour », ajoute Vianney Elzière, directeur de projet de la ligne 18 à la Société des grands projets.Le démarrage est prévu pour la mi-juin, l’arrivée pour la fin 2026.Sur le reste de la ligne, le travail devrait progresser comme prévu. La mise en service de la partie centrale de la ligne entre Christ-de-Saclay et Massy-Palaiseau doit ouvrir le 1er octobre 2026. Et un an plus tard, ce sera au tour de la partie Est, entre Massy-Palaiseau et Aéroport d’Orly. La dernière partie devrait être mise en service fin 2030. La ligne fera alors 35,2 km de long, desservira dix gares, dont trois de correspondance, avec le RER B et le TGV (Massy), la ligne 14 (Orly), le RER C (Versailles et Massy), les lignes N et U (Massy). Elle devrait être empruntée par 110 000 voyageurs par jour.Y.G
Les noms de tunneliersChez les compagnons qui creusent les futures lignes de métro, le baptême des tunneliers est une tradition très ancrée. Pour le tunnelier qui va creuser le dernier tronçon de la ligne 18, le choix du nom est revenu aux élèves de 4e du collège Paul Eluard de Guyancourt. Le 24 et 25 avril dernier, les cinq classes de ce niveau ont désigné Awa, parmi les cinq prénoms de personnalités locales qui leur avaient été soumis. Awa Camara est la présidente de l’association guyancourtoise Second souffle qui accompagne les parents d’enfants en situation de handicap.Un tunnelier de réemploiAvant de s’appeler Awa, le tunnelier alors baptisé Céline a creusé le tronçon Est de la ligne 18, entre les communes de Palaiseau et de Massy de 2021 à 2023. Avec 6 kilomètres au compteur, le mastodonte de 1800 tonnes fabriqué par Herrenknecht, le dernier constructeur de ce matériel en Europe, a été jugé apte pour grignoter 6,7 nouveaux kilomètres de sous-sol francilien. Évidemment, il a été révisé et les éléments usés ont été changés, notamment les molettes et pics en carbure de tungstène sur la tête de coupe.
Trois syndicats sur quatre signent l’accord sur les primes JO à la SNCF
Trois organisations syndicales représentatives de la SNCF (Unsa Ferroviaire, SUD-Rail et la CFDT Cheminots) ont signé l’accord concernant les mesures d’accompagnement pour les 50 000 cheminots nécessaires à la bonne réalisation du plan de transport lors des Jeux Olympiques et Paralympiques, indique l’entreprise dans un communiqué.
Les cheminots qui travailleront durant les JO pourront toucher 95 euros par jour. Ce qui pourrait représenter au maximum 1900 euros pour les cheminots qui travailleraient tous les jours de la période en Ile-de-France. Soit le même montant maximal que celui promis aux forces de l’ordre par Gérald Darmanin, le ministre de l’Intérieur. La SNCF a retenu le principe de verser le même montant à tous, quels que soient les métiers.
Un forfait de 50€ par jour et par foyer est également prévu pour la garde des enfants ainsi que la possibilité de reporter huit jours de congés jusqu’au 30 juin 2025.
Seule la CGT Cheminots n’a pas ratifié les propositions de la SNCF. Dans un communiqué, le premier syndicat de l’entreprise dénonce un accord qui ne « couvre que 30 000 cheminots d’Île-de-France et 20 000 en région« . De plus, écrit-il, « les critères d’attribution des indemnités prévues sont contraints« . Et d’estimer que les touristes qui se rendront en France cet été représenteront « un afflux supplémentaire et important dans nos gares et nos trains« . Indirectement, selon le syndicat, tous les cheminots seront donc « impactés » par les JO…
Le Pass Rail pour les jeunes vendu à partir du 5 juin
La vente du Pass Rail ouvre le 5 juin : il permettra aux jeunes de 16 à 27 ans de toutes nationalités d’acheter un abonnement mensuel à 49 euros pour voyager de façon illimitée en empruntant tous les Intercités et TER de France. Y compris sur les places en couchette moyennant une réservation payante. Sont en revanche exclus du dispositif les trains à grande vitesse (TGV) et les trains Transilien conventionnés par Ile-de-France Mobilités.
Le Pass Rail, proposé sur les sites SNCF Connect et Trainline, ne fonctionnera que pendant les mois de juillet et août 2024. Le ministère des Transports estime qu’il pourrait intéresser 700 000 jeunes.
Après des mois de discussion et un ultimatum lancé le 4 avril par Patrice Vergriete face à trois régions réfractaires (Normandie, Hauts-de-France et Auvergne-Rhône-Alpes), un accord avait finalement pu être trouvé. Le gouvernement avait accepté, à la demande des régions, avait alors expliqué le ministre des Transports, que l’Etat finance à 80 % le dispositif, estimé à 15 millions d’euros, les régions prenant en charge les 20 % restants (hors Ile-de-France).
Hitachi Rail rachète l’activité Systèmes de transport terrestre de Thales
Cette fois, c’est fait. Le 31 mai, Hitachi Rail a finalisé l’acquisition de l’activité Ground Transportation Systems (GTS, Systèmes de transport terrestre) de Thales. Et ce, pour 1,660 milliard d’euros. Envisagée depuis presque trois ans, cette acquisition permettra à Hitach Rail, après transaction, d’étendre sa présence mondiale à 51 pays, la filiale ferroviaire du groupe japonais ajoutant que la majorité (environ 60 %) de ses revenus est désormais issue de la signalisation et des « systèmes générant une marge plus élevée ».
Les sites clés de Hitachi Rail au Japon, en Italie, au Royaume-Uni et aux États-Unis « sont stratégiquement complétés par les sites clés de [Thales] GTS en Allemagne, en France, en Espagne et au Canada », précise l’acquéreur. Mais afin de respecter les règles anti-trust européennes et britanniques, Hitachi Rail a dû vendre à Mer Mec (Mermec) son activité de signalisation des grandes lignes ferroviaires en France, ainsi que ses succursales spécialisées dans la signalisation en Allemagne et au Royaume-Uni.
En France, Hitachi Rail vend donc une partie de ses activités héritées de CSEE et Ansaldo STS, tout en gardant les solutions de CBTC, pour récupérer trois sites de Thales GTS, qui emploient 750 salariés. Et avec près de 9 000 employés dans le monde, Thales GTS était, au moment de son acquisition par Hitachi Rail, un des principaux fournisseurs mondiaux de systèmes de signalisation ferroviaire et de contrôle des trains, de systèmes de télécommunications et de supervision, ainsi que de solutions de billettique.
Avec cette acquisition, Hitachi Rail va compter 24 000 employés dans le monde entier et presque doubler ses capacités d’ingénierie, avec une offre de produits numériques couvrant la signalisation, la billetterie, les opérations et les solutions de cybersécurité. « La société a mis en place une nouvelle équipe chargée de l’innovation agile et combinera l’expertise des cinq pôles numériques et centres de compétences mondiaux de [Thales] GTS », situés à Toronto, Manchester, Paris, Berlin et Singapour, « avec la force numérique des sociétés du Groupe Hitachi ».
Cette transaction s’inscrit pour Hitachi Rail dans un cycle de croissance organique et d’acquisitions « permettant à d’atteindre son objectif de chiffre d’affaires annuel de plus de 1 000 milliards de yens, le chiffre d’affaires combiné de la société atteignant ainsi 7,3 milliards d’euros à l’exercice 2023 pro forma ». L’activité de signalisation de la société « permettra d’exploiter plus de 26 000 km de grandes lignes de chemin de fer et 4 600 km de métros urbains à travers le monde ».
Côté vendeur, Thales indique que la cession de cette activité lui permet de « renforcer son orientation stratégique sur trois marchés de haute technologie en croissance à long terme : Aéronautique & Spatial, Défense & Sécurité, et Cybersécurité & Identité numérique ».
P. L.
Midnight Trains jette l’éponge
Un mois après l’arrêt (officiel) du projet Railcoop, c’est au tour de Midnight Trains d’annoncer qu’il renonce à lancer son projet de trains-hôtels. L’idée, séduisante, consistait à proposer des trains de nuit avec un confort haut de gamme, en ciblant les destinations «où les trains à grande vitesse ne vont pas », annonçait en juin 2021 la start up, en dévoilant son projet. Car comme le rappelait alors Adrien Aumont, cofondateur de la start-up, « vu de Paris, l’Europe en train se réduit à Bruxelles, Amsterdam et Londres », ce qui laisse nombre de grandes destinations aux vols moyen-courrier.« Nous visons de gros marchés, avec 1,5 million de voyageurs aériens par an, et pensons proposer très peu de cabotage », précisait encore Adrien Aumont. Ce principe devait permettre d’atteindre en une nuit des destinations comme Madrid, Lisbonne, Porto, Milan, Venise, Florence, Rome, Vienne, Prague, Budapest, Berlin, Hambourg, Copenhague ou encore Edimbourg au départ de Paris.
Dans un long message publié le 1er juin, Jean-Baptiste Bonaventure, l’un des promoteurs de la société, a expliqué les raisons de l’abandon. Il n’a pas été possible, écrit-il, de financer un projet industriel « à grande échelle ayant pour objectif de protéger l’environnement ». La startup, qui avait réussi à lever des fonds auprès de plus de 40 business angels et sélectionné son constructeur pour les rames, a échoué lors de la seconde levée de fonds qui aurait dû lui permettre de lancer « a minima » sa première ligne Paris-Milan-Venise.
Reconnaissant leurs propres erreurs, justifiées par le fait qu’ils voulaient se comporter en « bons pères de famille », les promoteurs du projet auraient « dû se rendre compte très rapidement », poursuit Jean-Baptiste Bonaventure, « que le ferroviaire n’est pas prêt à s’ouvrir à de nouveaux entrants privés ». Et d’estimer que « l’argent et l’énergie des pouvoirs publics sont concentrés sur les énergies et donc dans notre cas sur l’avion propre plus que sur des usages ou l’amélioration de ce qui existe« .
MH P
Concurrence en Ile-de-France : les trams trains T12 et T13 seront exploités par la RATP
Le groupe RATP (et plus précisément RATP Cap Ile-de-France) est pressenti pour remporter l’exploitation des trams trains T12 et T13 à partir de l’année prochaine. Ile-de-France Mobilités (IDFM) poursuit ainsi le processus d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en banlieue parisienne et ouvre à la concurrence ces deux lignes (lot n° 2), après avoir attribué à l’automne dernier le lot n°1 (trams-trains T4, T11 et de la branche Esbly-Crécy de la ligne P) à SNCF Voyageurs et Keolis. Le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités est appelé à se prononcer sur ce choix le 18 juin.
Le tram train T13 (18,8 km entre Saint-Germain-en-Laye et Saint Cyr l’Ecole), mis en service en juillet 2022, est actuellement exploité avec six trains par heure par Transkeo (réunissant Keolis et Transilien) tandis que le tram train T12 (20,4 km entre Massy et Evry-Courcouronnes), lancé en décembre dernier, également avec six trains par heure, est géré par Keolis qui ne restera donc pas longtemps aux commandes. L’extension du T13, jusqu’à Achères RER, fait l’objet d’une phase 2 dont la mise en service est projetée à horizon fin 2028. A ce moment-là, cette liaison sera également exploitée dans le cadre du contrat avec RATP Cap Ile-de-France.
La filiale de transport public de la SNCF gagne toutefois un autre beau contrat : elle est pressentie pour remporter le contrat de la ligne 18 (Orly-Versailles) du Grand Paris Express. Cette ligne automatique sera mise en service en trois étapes : à partir de la fin 2026 entre les gares Massy-Palaiseau et Christ de Saclay (avec reprise par l’exploitant de la gestion de la Gare d’Aéroport d’Orly mise en service en juin 2024 lors du prolongement de la ligne 14), puis fin 2027 entre les gares Aéroport d’Orly et Massy-Palaiseau et fin 2030 entre les gares Christ de Saclay et Versailles Chantiers.
Ce gain fera de Keolis le grand gagnant du futur métro automatique de Paris, puisque le groupe également remporté les contrats des lignes 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget), tandis que RATP Dev se voyait attribuer la ligne 15 Sud (Pont-de-Sèvres – Noisy-Champs) dans le cadre d’un groupement avec Alstom et ComfortDelGro.
Marie-Hélène Poingt
La Bretagne gagne le Grand Prix des Régions 2024
Nos Grands Prix des Régions saluent régulièrement la Bretagne pour la qualité de service de ses TER, facilitée, il est vrai, par une situation géographique péninsulaire qui limite les interactions avec les régions voisines, ainsi que les répercussions des éventuels incidents. Cette année, nous lui décernons le Grand Prix pour l’ensemble de ses actions et ses projets de longue haleine, même au-delà des mises en service de nouvelles infrastructures comme la LGV BPL ou la gare de Rennes.
La région a ainsi renouvelé en décembre dernier sa convention TGV pour dix ans avec la SNCF (la convention actuelle courait jusqu’en 2027) de telle sorte d’aligner ses TER et ses TGV pour mieux assurer leur complémentarité et participer au maillage du territoire. Cette convention, qui représente un montant de 15 millions d’euros par an, permet aux 23 000 abonnés du TER BreizhGo de monter à bord des TGV Inoui et des Ouigo sur les axes Rennes – Brest, Rennes – Quimper et Rennes – Saint-Malo pour leurs déplacements.
Pratiquée au quotidien sur les réseaux ferrés des pays voisins, une autre innovation a fait ses débuts en France dans une gare de Bretagne : le dispositif 2TMV, pour « 2 trains sur la même voie », qui permet d’automatiser et de fluidifier la réception de deux trains sur la même voie à quai. Ce dispositif permettra en effet de mieux exploiter le potentiel offert par la gare de Rennes, qui frôlait auparavant la saturation en heure de pointe. Une saturation qui aurait été incompatible avec l’augmentation de l’offre prévue qu’entraînera à terme la mise en œuvre du service express régional métropolitain (SERM) breton.
Et si l’offre TER BreizhGo se caractérise depuis longtemps par sa qualité de service (régularité de 95,6 % en 2022), elle ne se contente pas de rester au niveau actuel, qui dépasse les 400 circulations quotidiennes et les 8 millions de trains-km par an. D’ici 2040, la Bretagne souhaite en effet doubler son offre TER, mais en progressant par paliers intermédiaires, la hausse atteignant 20 % en 2030, puis 50 % en 2035.
Région de caractère, qui joue la carte du tourisme et remporte à ce titre le grand prix du tourisme ferroviaire Unecto, la Bretagne a également obtenu, dans la convention TER signée fin 2023, le déploiement d’une signalétique sonore bilingue français-breton à bord des TER BreizhGo.
Sur un territoire qui comprend aussi bien un pays maritime, riche en îles reliées par bateaux aux presqu’îles, qu’un pays intérieur, où les cars remplacent depuis plus d’un demi-siècle l’essentiel du mythique Réseau breton à voie métrique, la multimodalité se pratique au quotidien. Depuis plus de vingt ans, la carte billettique KorriGo gagne toujours du terrain dans les transports par car : si elle est déjà dans la poche d’un Breton sur quatre, elle est aussi progressivement déployée auprès des 100 000 élèves empruntant les circuits scolaires, en commençant par l’Ille-et-Vilaine et le Morbihan, avant le Finistère et les Côtes d’Armor.Et, depuis juillet dernier, Quiberon peut s’enorgueillir de sa nouvelle gare maritime BreizhGo, destinée à accueillir chaque année plus d’un million de voyageurs à destination de Belle-Île-en-Mer, Houat ou Hoedic. Une gare qui se veut « ouverte à la fois sur la mer et la ville », entre un parking de préembarquement accolé à une zone de fret et un nouveau parvis où se croisent désormais piétons, cyclistes et véhicules.
Patrick Laval
Les gagnants des prix thématiques
Pôles d’échanges
Ce prix récompense les meilleures initiatives en matière de liaison entre les modes de transport. Il peut s’agir de pôles d’échanges entre mode ferroviaire et transports urbains mais aussi d’autres réalisations dans le domaine de l’organisation des transports (parc relais, garage à vélos…) ou facilitant l’accès aux transports.
Sud Provence-Alpes- Côte d’Azur – La gare TER Saint-Augustin, multimodale… et démontable
Située dans le quartier Grand Arenas, à l’ouest du centre-ville de Nice et à proximité du deuxième pôle aéroportuaire de France, la nouvelle gare TER de Nice Saint-Augustin est entrée en service le 1er septembre 2022. Située à 400 mètres de l’ancienne gare de Nice Saint-Augustin, la nouvelle gare du même nom donne accès au Boulevard René Cassin, où se situent plusieurs hôtels destinés aux passagers de l’aéroport international. La nouvelle gare offre ainsi une connexion avec ce dernier, directement ou via le tram (station Grand Arenas), qui permet également de gagner le centre et l’ouest de la ville, ainsi qu’avec la gare routière.
Offrant des correspondances entre trains (82 par jour), trams et bus aux portes de l’aéroport, le nouveau pôle multimodal est destiné à accueillir 12 millions de voyageurs par an (2 millions en TER, 4 millions en bus et 6 millions en tram). Un parking en ouvrage a également été créé sur le site, complétant les nombreuses places à proximité de l’aéroport. Une particularité de la nouvelle gare niçoise, dont les structures sont en métal et en bois, est de pouvoir être démontée pour laisser la place à la future gare TER-TGV, qui présentera deux fois deux voies à quai. Cette gare définitive, dont le nom de projet est Nice Aéroport, doit ouvrir en 2026.Notoriété
Ce prix récompense un vecteur de communication à destination des voyageurs. Il peut s’agir d’une application ou d’un développement numérique qui facilite la diffusion des informations concernant les transports régionaux – ou en correspondance – aux voyageurs hors des enceintes des gares. Il peut aussi concerner une campagne de communication visant à accroître la notoriété des transports régionaux en général, à porter une innovation à la connaissance du public ou à diffuser une information sur une desserte particulière (grands événements, opérations touristiques…)
Normandie – Les influenceurs en tête de ligne
La région et SNCF Voyageurs ont souhaité améliorer la lisibilité de l’offre ferroviaire sur les réseaux sociaux en mettant en place un partenariat avec des influenceurs, venus quelques jours en Normandie en train, « pour valoriser leur voyage et surtout les avantages green du train ». Au programme proposé à leur communauté : « donner envie de découvrir la Normandie, sensibiliser sur l’engagement écologique SNCF et mettre en avant les trains au colza » sur la ligne Paris - Granville, avec le biocarburant B100. Quinze partenariats ont été mis en place sur l’année 2023, en fonction des actualités et évènements prévus sur le territoire avec des micro et macro-influenceurs (Normands ou Parisiens), sur Instagram et parfois sur TikTok.
La Normandie indique être la première région à avoir une stratégie d’influence « aussi développée », rappelant que si certaines régions ont initié des opérations influenceuses, elle est la seule à intégrer le levier influence dans le plan annuel de communication et « créer une dynamique rythmée tout au long de l’année ». Selon la région cette opération « a bien fonctionné » de manière générale. « Certaines actions ont généré des statistiques positives et engageantes selon le volume d’impressions [nombre de vues], augmentation du nombre d’abonnés sur le compte X SNCF Nomad Train ou taux d’engagement ».
Gare de l’année
Quelle est la gare la plus remarquable, la plus originale, la mieux pensée, bref, la meilleure ambassadrice l’an passé de la région lauréate ?
Occitanie – La gare de Figeac renaît de ses cendres
Le 22 novembre 2018, un incendie détruisait une grande partie du bâtiment voyageurs et des installations de la gare de Figeac. À la suite de ce sinistre, la région Occitanie a demandé à la SNCF d’être maître d’ouvrage de sa reconstruction. Cette demande a conduit la région à racheter en totalité le bâtiment et le jardin attenant. Le projet de reconstruction portait sur une surface d’environ 710 m2, ainsi que sur la marquise du bâtiment, dans le cadre d’une démarche de qualité environnementale dite « Bâtiment Durable d’Occitanie ». L’objectif était de faire de cette gare un pôle d’échange multimodal « qui réponde aux attentes directes des usagers », tout en faisant adhérer ces derniers et les habitants à ce projet. Le 31 août 2023, près de cinq ans après le sinistre, la nouvelle gare a été inaugurée, ainsi que la nouvelle « Maison de Ma Région » abritée au sein du même bâtiment. Plus de 500 personnes étaient présentes aux festivités qui ont accompagné cette inauguration.Offre intermodale
Ce prix récompense une initiative ou une réalisation facilitant ou encourageant les correspondances entre le TER et les autres modes de transports publics (lignes départementales, transports urbains, trains grandes lignes ou TGV…) Ce prix peut aussi bien récompenser une offre transport adaptée (type de desserte, horaire…) qu’un système tarifaire (intégration intermodale des abonnements et des tarifs pour voyageurs occasionnels…) ou une information voyageurs intégrant tous les modes (internet, SMS, afficheurs…)
Nouvelle-Aquitaine – Pass « TBM + trains »
Depuis le 7 novembre, le pass « TBM + trains » permet de prendre en accès illimité tous les transports en commun de la métropole bordelaise avec une seule carte. Pour dix euros de plus par mois, les abonnés de Transports Bordeaux Métropole (TBM) peuvent emprunter non seulement le réseau TBM, mais aussi les TER Nouvelle-Aquitaine dans le périmètre de Bordeaux Métropole, desservi par 16 gares appelées à être desservies par le RER métropolitain. Cette offre vaut pour tous les abonnements : pitchoun, jeune, tout public, salariés ou séniors. Les réductions solidaires sont également applicables et pour un quotient familial inférieur à 555 euros par mois, l’accès aux trains est gratuit. Cette offre est proposée par Bordeaux Métropole, qui s’est engagée à compenser le manque à gagner auprès de la région Nouvelle-Aquitaine.
Innovation
Ce prix récompense une innovation dans le domaine de la billettique, de la monétique, des systèmes d’information ou d’exploitation, voire des matériels roulants ou de leurs aménagements intérieurs.
Bretagne – Le « 2TMV » en gare de Rennes
À Rennes, il faut lire le numéro de voie, mais aussi le repère ! Avec 230 TER et 60 TGV quotidiens, la saturation de la gare de Rennes en heure de pointe n’était pas compatible avec l’augmentation de l’offre prévue dans les prochaines années, notamment dans le cadre de la mise en œuvre du service express régional métropolitain breton. Pour accompagner ce développement tout en préservant les financements publics, SNCF Réseau a proposé à ses partenaires financeurs (État, région Bretagne et Rennes Métropole) un dispositif permettant d’automatiser et de fluidifier la réception de deux trains sur la même voie à quai en toute sécurité, désigné 2TMV, pour « 2 Trains sur la Même Voie ». Un nouveau système innovant inauguré le 5 octobre 2023.
Service routier
Centre-Val de Loire – Le verdissement des cars Rémi
En juin 2023, la région Centre-Val-de-Loire et Transdev ont inauguré le premier car rétrofité électrique homologué en Europe. Dans le cadre de sa réflexion concernant les filières énergétiques à développer et susceptibles à terme d’offrir une alternative crédible au diesel, la région Centre-Val de Loire a fixé à 2028 la fin du diesel sur ses 150 lignes régulières de cars Rémi. Actuellement, quelques cars électriques circulent déjà sur ces lignes et plus de 40 autocars roulent au bioGNV, en Eure-et-Loir, ainsi qu’entre Châteauroux et Bourges. En juin 2023, la région a inauguré le premier car rétrofité électrique homologué en Europe. Il s’agit d’un car scolaire, qui circule depuis la rentrée dernière sur un circuit en Indre-et-Loire, autour d’Amboise. En lien avec Transdev, 20 véhicules rétrofités électriques de plus seront déployés en septembre prochain dans la région Centre-Val de Loire, sur des lignes du Loiret, du Loir-et-Cher et de la Touraine. L’objectif est à terme de « verdir » de la sorte 100 % des cars des lignes régulières et de progresser pour les véhicules scolaires.
Développement durable
Les transports publics, en particulier ferroviaires, sont souvent présentés comme l’alternative « durable » aux modes individuels motorisés. Ce prix récompense la réalisation qui a le plus contribué à justifier la réputation « verte » des transports régionaux.
Normandie – Le biocarburant B100 pérennisé sur la ligne Paris – Granville
Le biocarburant B100 fait rouler le Paris – Granville. Dans l’objectif de décarbonation des modes de transport sont expérimentés depuis 2021 des trains utilisant le biocarburant B100, sur la ligne Paris – Granville. Le bilan de cette expérimentation étant positif, la Normandie a pérennisé ce dispositif jusqu’en 2033.
Le biocarburant B100, produit et transformé en France à partir de colza, constitue une solution qui ne nécessite pas de modification importante de la motorisation des trains roulants au gazole, ni de modification significative des rames. Il est d’origine 100 % végétale, obtenu à partir de la transformation d’huile de colza et l’autonomie permise est proche de celle obtenue avec un plein de gazole. Ce biocarburant ne peut être utilisé que par des professionnels du transport ayant leurs propres dispositifs de stockage et de distribution.
Unecto remet le Grand prix du tourisme ferroviaire à la Bretagne
L’Unecto a choisi cette année de remettre le grand prix du tourisme ferroviaire à la région Bretagne.
La Fédération des chemins de fer touristiques et des musées à caractère ferroviaire de France nous explique pourquoi : » Au delà de la desserte de pôles attractifs, les chemins de fer touristiques ont pour vocation d’irriguer des territoires ruraux. Grâce aux gares et haltes desservies, ils contribuent à structurer une offre touristique bien au delà de sites renommés .La Bretagne, destination touristique majeure, est essentiellement reconnue pour son littoral et les activités maritimes. Les chemins de fer touristiques bretons, à l’exemple du Chemin de fer de centre Bretagne, desservent l’intérieur du territoire en contribuant ainsi à compléter et diversifier l’offre. Ils animent des territoires riches d’une histoire remarquable en collaboration étroite avec les offices du tourisme et les collectivités locales dont nous saluons l’engagement et le dynamisme.
Ce prix reconnaît l’action de la région Bretagne en faveur des petites lignes ferroviaires qui constituent une ressource pour un tourisme à visage humain de la riche culture bretonne« .
Uber veut vendre des billets de train en Espagne
En Espagne, la société Uber a annoncé début mai qu’elle intégrera “bientôt” la possibilité de réserver des billets de train pour des trajets régionaux ou nationaux, directement depuis l’application. Elle élargit ainsi la palette d’options de transports qu’elle propose, et l’étend à des déplacements sur de plus longues distances de l’autre côté des Pyrénées.
Dans un onglet intitulé “Trenes” (trains, en espagnol), l’usager pourra désormais entrer le nom d’une ville de départ et d’une ville d’arrivée. L’application lui proposera automatiquement les différents trajets proposés par les trois compagnies qui opèrent actuellement sur le rail espagnol, avec le prix et les horaires. Il pourra acheter directement dans l’appli Uber. Dans ce but, la société américaine s’est associée à la plateforme allemande OMIO, qui recense et compare les options de voyages sur des moyennes et longues distances en bus, train, covoiturage ou avion.
La plateforme VTC propose déjà depuis quelques mois ce service au Royaume-Uni, également en partenariat avec OMIO. Élargir cette option à l’Espagne “est un pas de plus dans notre évolution pour devenir l’application de voyage de référence dans le monde”, a assuré Felipe Fernández Arámburo, directeur d’Uber Espagne, le 8 mai. Depuis 2019, son entreprise multiplie les options proposées pour se rendre d’un point A à un point B. Comme le vélo ou trottinette en libre-service, de l’autre côté des Pyrénées, où Uber n’a pas encore ajouté le bus ou les transports publics à son catalogue. Le tout, dans la même application, ce qui pourrait faciliter les usages multimodaux.
Alban Elkaïm