Catégorie : Ferroviaire

La France et l’Italie ont signé le 9 octobre un accord bilatéral sur l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA), qui permet déjà à titre expérimental le transport de camions par rail entre les deux pays. Cet accord va permettre de lancer le processus de concession de ce service public. Le service concédé se fera dans un premier temps entre Aiton (France) et Orbassano (Italie), puis sera étendu à la région lyonnaise avec la construction d’une nouvelle plate-forme. Le service pourrait démarrer en janvier 2011. Durant sa phase expérimentale entamée en 2003, opérée par une filiale commune entre la SNCF et Trenitalia, cette autoroute longue de 175 km entre la Savoie et Turin a transporté 100 000 camions. L’objectif est désormais de transférer 100 000 poids lourds par an sur cette autoroute ferroviaire, avec dix allers-retours par jour au lieu de quatre.

Mardi 13 octobre, dans le cadre d’une rencontre à Pékin entre les chefs de gouvernement russe et chinois, le président des Chemins de fer de Russie (RZD) Vladimir Iakounine et le ministre chinois des Chemins de fer Liu Zhijun ont signé un protocole d’accord dans le domaine de l’organisation et du développement du transport ferroviaire à grande et très grande vitesse sur le territoire de la Fédération de Russie. Le mémorandum concerne la coopération dans le domaine de la reconstruction des chemins de fer existants et dans la construction de grandes lignes ferroviaires à grande et très grande vitesse. Un groupe de travail sera mis en place avant le 1er décembre 2009.

Le torchon brûle entre la SNCF et Trenitalia. L’opérateur italien, qui a réservé des sillons sur les liaisons Milan – Paris et Gênes – Paris (deux allers-retours par jour), a estimé n’avoir « pas eu pour le moment de la part de la France les garanties et les conditions (nécessaires) afin de pouvoir lancer le service le 13 décembre », a déclaré un porte-parole du groupe à l’AFP. Du côté de la SNCF, on indique avoir écrit plusieurs lettres au groupe pour lui proposer les facilités essentielles qu’un opérateur historique se doit d’offrir à un nouvel entrant. Pas de réponses à ces missives, ni de nouvelles des Italiens du côté de Gares SNCF. « Si leurs nouvelles liaisons concurrencent directement les lignes Artesia que nous opérons en collaboration, il est probable que nous cesserons de collaborer », nous a confié un dirigeant de la SNCF.

Le 14 octobre, Bombardier a annoncé avoir reçu de Trenitalia une nouvelle commande de 100 locomotives électriques E464 à livrer de 2010 à 2012 par l’usine italienne de Vado Ligure, les équipements de propulsion provenant de Trápaga (Espagne) et les caisses de Wroclaw (Pologne). Ce contrat, d’environ 258 millions d’euros, s’ajoute aux 638 locomotives E464 déjà commandées par Trenitalia, dont 480 sont en service. Le nouveau contrat comprend une option pour 50 locomotives. Avec ces locomotives E464 supplémentaires, Trenitalia exploitera l’un des parcs unifiés les plus importants en Europe, ce qui devrait se traduire par des coûts d’exploitation et de maintenance réduits. La nouvelle commande de ces engins de 3,5 MW maximum et aptes à 160 km/h sera affectée aux trains régionaux de voyageurs.

La Chine vient d’entamer les travaux d’une ligne de 42 km entre les villes de Debao et Jingxi, ville-frontière avec le Vietnam, dans le sud de la province du Guangxi. Les Vietnamiens devraient de leur côté construire 30 km de voie entre leur port de Longbang et Jingxi pour opérer la jonction et ouvrir un 3e axe ferroviaire entre les deux pays. Le tronçon chinois sera quant à lui relié à l’important axe Nanning – Kunming, capitales respectives des provinces du Guangxi et du Yunnan.

Un consortium privé réunissant le malaisien Global rail et le chinois China Infraglobe, vient de proposer au gouvernement malaisien un plan visant la création, sur 10 ans, d’un vaste réseau, à double voie et totalement électrifié, dédié au transport express de passagers et au fret intermodal, qui relierait les principaux couloirs économiques, ports et aéroports du pays. Ses promoteurs évaluent ce projet, qui complèterait – ou concurrencerait ? – le réseau public exploité par l’opérateur national KTMB, à 28 milliards de ringgits (5,6 milliards d’euros).

Source inépuisable d’énergie, le soleil pourrait s’inviter dans les projets de trains à grande vitesse outre-Atlantique. Conçu par Solar Bullet LLC, un dispositif d’alimentation des trains en énergie électrique d’origine solaire en est à ses premiers stades de développement. Cette technologie, qui met en œuvre une fabrication modulaire issue de l’aérospatiale, se présente sous la forme de panneaux solaires posés au-dessus des voies ferrées, produisant l’énergie instantanée nécessaire aux trains. Avantage sur tous les autres projets de véhicules solaires (voitures, avions, bateaux), dont le captage et le stockage d’énergie sont embarqués : le dispositif fait ici partie des installations fixes ! Destiné en priorité aux régions où la densité d’énergie solaire reçue au sol est la plus forte, comme le sud-ouest des Etats-Unis, ce dispositif vise l’axe Phœnix – Tucson – soit 185 km à parcourir en 30 mn par « des trains à 220 mph », soit plus de 350 km/h –, avec des prolongements envisageables vers Las Vegas et Los Angeles. A quel prix ? Pour Solar Bullet, « l’objectif est de 20 à 40 millions de dollars par mile », soit 8,5 à 17 millions d’euros par km.