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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La première pierre de la LGV Bordeaux-Toulouse est posée
Première étape du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), en vue de la LGV Bordeaux – Toulouse et Dax, mais aussi du Service express régional métropolitain toulousain (Serm), les travaux des Aménagements ferroviaires du Nord toulousain (AFNT, voir carte ci-contre) ont été lancés le 7 mai. L’événement, symbolisé par le serrage d’un boulon de poteau caténaire par Carole Delga, présidente de l’Occitanie et de la société du GPSO s’est déroulée sur l’une des bases-vie du projet, au nord de Toulouse, à la veille du week-end de l’Ascension. Sous une pluie battante.« Cette pluie est de bonne augure : baptême pluvieux, baptême heureux !« , a plaisanté l’élue, rappelant qu’il vient réparer l’injustice d’être la seule aire urbaine de plus d’un million d’habitants au niveau européen à ne pas avoir la grande vitesse. Un baptême attendu de longue date puisque « c’était une promesse faite en 1991 lors d’un comité interministériel d’aménagement du territoire sous Rocard », a rappelé Jean-Luc Moudenc, président de Toulouse Métropole.900 M€ d’investissement
Quatorze milliards d’euros sont programmés pour l’ensemble du projet ferroviaire GPSO, financés à 40 % par l’Etat, à 40 % par les 25 collectivités et à 20 % par l’Europe. Sur ces 14 milliards, 900 M€ sont consacrés aux AFNT. « 400 M€ ont déjà été mobilisés au travers du premier financement apporté par la convention signée le 19 décembre 2023, à parité entre l’Etat et les collectivités territoriales via la société du GPSO, a souligné Pierre-André Durand, préfet d’Occitanie et coordinateur du GPSO. Si on regroupe les aménagements ferroviaires du Nord toulousain et ceux au Sud de Bordeaux (dont le démarrage est prévu dans quelques mois), près d’un milliard a été mobilisé fin 2023 pour ces deux premières opérations du GPSO. Un second financement d’un montant comparable interviendra dans quelques mois pour permettre la passation de l’ensemble des marchés de travaux nécessaires au projet des AFNT », a ajouté le préfet.Deux fois deux voies sur 19 km
Il prévoit la mise à quatre voies sur 19 km entre Toulouse et Castelnau d’Estrétefonds, via Fenouillet et Lespinasse et Saint-Jory. « Même si les AFNT ne portent que sur un linéaire de 19 km, il s’agit d’un chantier dont il ne faut pas mésestimer l’ampleur », a insisté le préfet signataire de l’arrêté du 9 février dernier qui a délivré l’autorisation environnementale. Ces travaux permettront de proposer deux voies rapides (160 km/h) et deux voies à vitesse modérée (130 km/h) avec les aiguillages pour assurer les communications entre elles.Outre les travaux de terrassement, la pose de nouveaux rails, des traverses et du ballast, douze ouvrages devront être adaptés ou reconstruits en vue de l’élargissement de la plateforme ferroviaire, ou de la réalisation d’accès aux quais de gare. Pour prévenir les risques industriels liés à la présence du site de Lespinasse, classé Seveso, une galerie couverte y sera construite au-dessus des voies.Une nouvelle technologie de caténaire permettra de renforcer la fiabilité de l’infrastructure et de répondre aux standards internationaux d’interopérabilité. Pour la première tranche 2024-2027, plus de 1 500 poteaux caténaires seront mis en place et 100 km de fils caténaires remplacés. D’importantes modifications de signalisations et de télécommunications sont prévues avec la création ou modification de postes d’aiguillages, l’adaptation de la signalisation latérale et l’installation de télécommande au sein de la commande centralisée du réseau de Toulouse.Catherine Stern
A Boston, Keolis renouvelle son bail pour un an
Les débuts de Keolis sur les 14 lignes des trains de banlieue de la capitale du Massachussetts, il y a près de dix ans, avaient été douloureux. Après avoir enregistré la première année 30 millions de pertes sur le contrat d’exploitation du RER de Boston (arraché à l’époque à Transdev), la filiale de la SNCF avait réussi à le renégocier, avait dépêché quelques-uns de ses meilleurs collaborateurs (Franck Dubourdieu, puis Clément Michel, aujourd’hui directeur général France, Régions), et réussi à redresser la barre.
Aujourd’hui, l’autorité des transports, la Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), prolonge d’un an le bail de Keolis, jusqu’en 2027. « Grâce à des performances record », annonce l’opérateur dans un communiqué. Un an de plus, après une première prolongation jusqu’en 2026.
Dans le RER de Boston, la fréquentation est revenue à 90 % de son niveau d’avant Covid, avec 550 000 voyageurs par semaine, » la meilleure progression » [dans les transports publics] des Etats-Unis et, en 2023 et 2024, et « la meilleure performance opérationnelle de ces dix dernières années », assure Keolis qui gère 2400 collaborateurs à Boston.
Alstom entrevoit la fin du tunnel
Pas vraiment remis de l’intégration de Bombardier qui pèse toujours sur son résultat net, le groupe ferroviaire français a annoncé le 8 mai un plan de désendettement de deux milliards d’euros. Confiant sur la dynamique de marché, Alstom voit son carnet de commandes gonfler à 92 millions d’euros.
Alstom a précisé le 8 mai les détails de son plan de désendettement de deux milliards d’euros, étape préliminaire pour sortir de la période très compliquée suite au rachat en 2021 puis l’intégration en 2022 de Bombardier Transport. Le numéro deux mondial de la construction ferroviaire avait aussi souffert dernièrement de la mise en œuvre de certains contrats. C’était « par définition une acquisition compliquée et nous savions qu’il fallait trois-quatre ans afin de complètement intégrer » Bombardier, a admis Henri Poupart-Lafarge, PDG pour quelques semaines encore, lors d’un point presse le 8 mai.
Signe que cet héritage pèse encore, le groupe a plus que doublé sa perte nette sur l’exercice fiscal 2023/24, à 309 millions d’euros contre 132 millions d’euros un an plus tôt, sous l’effet d’un certain nombre de charges exceptionnelles (frais de restructuration et d’intégration, litiges, etc.).
A l’occasion de la présentation des résultats annuels sur l’exercice décalé 2023/2024, Alstom a dévoilé les deux instruments financiers auxquels il compte recourir : une augmentation de capital de près d’un milliard d’euros pour faire entrer du cash, et un emprunt obligataire « hybride » d’environ 750 millions d’euros. Ce dernier a pour caractéristique d’être comptabilisé par les agences de notation pour moitié comme des capitaux propres de l’entreprise, ce qui lui permet de renforcer son bilan, a expliqué Bernard Delpit, vice-président exécutif et directeur financier d’Alstom. Les cessions d’actifs d’environ 700 millions – l’activité signalisation conventionnelle (US Sign) en Amérique du Nord à l’allemand Knorr-Bremse AG pour 630 millions d’euros et une autre en Russie (TMH) -, n’ont pas suffi à apporter assez d’argent frais.
« Alstom va mieux. L’entreprise est engagée aujourd’hui dans une nouvelle étape de son redressement, lancé depuis plusieurs mois et dont nous voyons les premiers signes à l’occasion de nos résultats », promet toutefois Henri Poupart-Lafarge qui deviendra en juin directeur général du groupe et cédera la présidence à Philippe Petitcolin, ancien patron du groupe aéronautique Safran.
Cette dissociation des fonctions stratégiques et exécutives sera officielle après l’assemblée générale annuelle, calée le 20 juin. Elle a été décidée mi-novembre 2023, à l’initiative des deux principaux actionnaires d’Alstom, la Caisse de dépôts et de placement du Québec (CDPQ) et BpiFrance, suite à l’avertissement de mauvais résultats, avant que Moody’s ne dégrade la note financière d’Alstom, ce qui l’aurait empêché de se financer et de répondre aux gros appels d’offres. « Ce matin, Mooody’s a confirmé notre rating et la perspective négative d’octobre 2023 devait être annulée pour devenir stable grave à ces actions de désendettement », assurait le 8 mai Bernard Delpit.
Coût social
Les difficultés d’Alstom ont aussi un coût social puisque l’industriel a d’ores et déjà annoncé la suppression d’environ 1 500 postes dans le monde, dans les fonctions support, dont environ 300 CDI au siège de Saint-Ouen, en Seine-Saint-Denis. La vente de l’usine de Derby, en Angleterre n’est plus à l’ordre du jour, mais le groupe va toutefois réduire la voilure dans l’attente de la validation d’une commande – toujours en discussion avec le gouvernement britannique – de trains supplémentaires destinés à la ligne de métro Elizabeth Line, à Londres. « Le marché va redémarrer, on va ajuster les opérations du site », soutient Henri Poupart-Lafarge.
Derrière le plan de redressement, concocté avec le directeur financier Bernard Delpit, un ancien de Safran lui aussi, on devine la patte de Philippe Petitcolin qui s’est glissé plus tôt que prévu dans un siège d’administrateur d’Alstom, à la faveur d’un jeu de chaises musicales mi-mars avec un représentant de la CDPQ.
N.A
Le RER de Copenhague sans conducteur à partir de 2030
Ce sera une première européenne, qui s’inscrit logiquement dans le processus de modernisation en cours du RER de Copenhague. Après un basculement intégral de ce réseau en CBTC en septembre 2022, les rames S-tog de la capitale danoise devraient se passer de conducteur à partir de 2030. À cette date, les seuls autres trains de banlieue du monde en conduite automatique intégrale devraient être ceux de la ligne Yamanote, la petite ceinture de Tokyo, dont la conversion des 35 km est attendue pour 2028.
À Copenhague, le basculement ne se fera pas en un jour, s’agissant du plus important projet d’automatisation d’un RER au monde. Depuis 1934, les lignes de S-tog, qui cumulent aujourd’hui 170 km électrifiés en 1,5 kV continu, forment un ensemble quasi-indépendant du réseau ferré national (exploité en traction électrique 25 kV 50 Hz ou en diesel). Mais les deux réseaux danois ont le même gestionnaire d’infrastructure, Banedanmark, qui a choisi Siemens, déjà fournisseur du CBTC Trainguard MT du réseau S-tog, pour mener à bien son automatisation, au niveau GoA4 (Grade of Automation 4, c’est-à-dire sans conducteur). Cette automatisation sera d’ailleurs réalisée dans le cadre d’un avenant (chiffré à quelque 270 millions d’euros) au contrat CBTC signé par Siemens en 2011.
Les buts recherchés avec l’automatisation de S-tog de Copenhague est d’augmenter encore la fréquence des passages (l’objectif est de passer de 30 à 40 trains par heure sur le tronc central) et de mieux adapter les dessertes à la demande ou lors d’éventuelles situations dégradées. Pour parvenir à ces résultats sans perturber l’exploitation, le passage au niveau GoA4 sera réalisé en cinq phases, la première se déroulant sur la ligne F. Sur cette rocade un peu isolée du reste du réseau de S-tog, les essais sont prévus à partir de la mi-2030, l’exploitation régulière étant attendue pour la fin 2030. La suite du projet sera mise en œuvre progressivement, avec cohabitation jusqu’en 2038 entre de nouvelles rames GoA4 sans conducteur (pour lesquelles un appel d’offres est en cours) et les rames GoA2 actuelles. Parallèlement, deux dépôts devront être équipés du CBTC.
P. L.
Jean-Pierre Farandou sera remplacé après les Jeux olympiques
Sitôt la page des Jeux olympiques tournée en septembre, le pdg de la SNCF rendra sa casquette de premier des cheminots. Mesure de rétorsion de la part de l’Etat suite à l’accord du 22 avril sur les fins de carrière des cheminots ? Ou mise en scène ?
Fin de match après les JO. Après une convocation à Bercy, très scénarisée, de Jean-Pierre Farandou, le gouvernement siffle brutalement la fin de la partie. Deux heures avant l’audition du patron de la SNCF, le 7 mai, par le Sénat pour évoquer « les conséquences de l’accord » sur les fins de carrière, un communiqué officiel répétait ce que l’on savait déjà : le premier des cheminots à la tête des 150 000 salariés du groupe ferroviaire restera en poste jusqu’en septembre. Son mandat s’achevait le 13 mai et comme prévu, il est prolongé de quelques mois, le temps que la SNCF passe l’épreuve du feu des Jeux Olympiques.
Mais, la sanction est tombée : après la compétition, Jean-Pierre Farandou ne sera pas reconduit pour un deuxième mandat, a annoncé le gouvernement. Sitôt la page des JO tournée, l’Elysée proposera aux parlementaires le nom d’un (e) successeur(e).Jean-Pierre Farandou avait jusqu’ici toujours fait savoir son intention de rempiler. Il fêtera ses 67 ans cet été, sera donc bientôt frappé par la limite d’âge fixée pour le pdg de la SNCF et aurait dû quitter ses fonctions en juillet 2025.
Manque de transparence ? Fusible ?
Signé le 22 avril avec les syndicats, l’accord sur les fins de carrière a mis le feu aux poudres, semble vouloir faire croire le gouvernement. Mais qui a allumé la mèche ? Début mai, Bruno Le Maire convoquait Jean-Pierre Farandou pour « qu’il rende des comptes », l’accord engageant, selon le ministre de l’Economie et des Finances, les équilibres de la réforme des retraites et les équilibres financiers de la SNCF ». Laissant entendre que son ministère qui a en partie la tutelle de la SNCF, notamment financière, n’avait pas été averti de cet accord… Lequel a été validé par le ministre des Transports, Patrice Vergriete. Selon les termes de cet accord social signé par les quatre organisations syndicales de la SNCF, à compter de janvier prochain, l’ensemble des cheminots pourront, dix-huit mois avant la fin de carrière, travailler neuf mois payés à 100 % puis effectuer neuf mois non travaillés rémunérés à 75 %, quand l’ancien système valait pour une durée d’un an dont un semestre payé à 60 %.
Dans ce qui ressemblait un peu à une cérémonie d’adieu devant des sénateurs plutôt conquis par le style et le bilan Farandou, le pdg – pour encore quatre mois – de la SNCF s’est donc soumis le 7 mai après-midi aux questions des membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Il a dit ne pas comprendre les accusations d’opacité avancées par Bercy notamment.
Morceaux choisis :
Qui a donné la directive d’ouvrir des négociations sur la pénibilité et les fins de carrière ?
« Matignon », répond Jean-Pierre Farandou. « C’est Matignon qui conduisait la réforme des retraites, qui avait les contacts avec les partenaires sociaux et qui a voulu ouvrir une perspective de sortie de crise, en disant que les branches et les entreprises seraient bienvenues à ouvrir ce genre de négociations. Ce que l’on a fait. Ça tombait bien, on avait un vieil accord de 2008, le moment n’était pas mauvais de tenir compte des trois réformes de retraites successives, Fillon, Touraine et celle de 2023, pour simplifier et améliorer le dispositif sur la pénibilité des métiers (…) Dans leur carrière, deux cheminots sur trois sont amenés à exercer un métier pénible…, ajoute le pdg de la SNCF. Le 22 février, dans une interview publiée dans Le Monde, dix lignes mentionnaient l’ouverture des négociations sur cet accord ! »Quel est le prix de l’accord pour la SNCF ? « 35 millions d’euros par an », calcule Jean-Pierre Farandou. Je m’engage à compenser le coûts de cet accord, il ne coûtera rien aux contribuables, ni aux voyageurs (cela signifierait augmenter le prix des billets de 29 centimes d’euros…), j’ai de l’argent, les résultats de la SNCF sont bons, je peux financer cet accord ».
Quel bilan social tire-t-il de son mandat ? « Je suis un infatigable du dialogue social. Quand je suis arrivé à la SNCF fin 2019, il y avait une rupture, une glaciation des relations sociales. J’ai rétabli le dialogue, il a été nourri et réussi. Concurrence, discontinuité de Fret SNCF…, les enjeux sociaux sont énormes. On ne peut pas embarquer 150 000 cheminots dans un projet de transformation sans les représentants du personnel. Sinon, c’est la porte ouverte aux collectifs et alors là, c’est très compliqué… Ils sont impalpables ».
Le préavis de grève du 21 mai ? « Nous avons une table ronde de convergence calée le 22 mai, on a le droit à un petit mouvement social d’encouragement la veille… »
Nathalie Arensonas
Jean-Pierre Farandou avait été nommé en novembre 2019 avec comme mission première le rétablissement des comptes de la SNCF et la mise en œuvre de la réforme ferroviaire de 2018. Sous son mandat, le statut des cheminots a disparu en janvier 2020 – conséquence de la réforme – et son entreprise a été confrontée à deux mouvements de grève importants contre la réforme de la SNCF en 2019-2020 puis celle des retraites en 2023. Il a aussi dû affronter la crise du Covid-19 et l’arrêt total des TGV puis l’organisation de trains sanitaires pour transporter les malades et décharger les hôpitaux de certaines régions particulièrement touchées.
Il est aussi celui qui a ramené les comptes de la SNCF dans le vert avec des résultats historiques en 2022 et 2,4 milliards d’euros de bénéfice puis 1,3 milliard d’euros en 2023. La SNCF fait face à des fréquentations record dans les trains, mais aussi une pénurie de rames TGV, à l’heurte où les Français ont une envie de train. Occasionnant une hausse du prix des billets.
Mise en service du S106, le futur train à grande vitesse de la Renfe en France
C’est avec son nouveau train à grande vitesse S106, produit par Talgo, que la Renfe compte étendre son service AVE sur les corridors Paris – Lyon – Marseille et Paris – Barcelone, avec à la clé un quadruplement de son offre en France. Mais la totalité des 30 rames S106 commandées par la Renfe ne sont pas destinées au marché français : c’est en Espagne que les 10 premières unités doivent être mises en service le 21 mai, sur la desserte des Asturies et vers la Galice.
Aménagement du S106 à 2+2 sièges de front. Composées de 12 voitures, ces rames proposeront plus de 500 places assises au total, selon la configuration choisie. L’aménagement AVE proposera le plus de prestations, avec des écrans tactiles à tous les sièges et des espaces confort (avec des sièges 2+2 de front), standard ou touristes (3+2 de front), ainsi qu’un service de cafétéria.
Aménagement du S106 à 3+2 sièges de front. Chiffrées à 1,281 milliard d’euros, les 30 rames S106 commandées à Talgo font partie du paquet d’investissements de la Renfe, qui consacre plus de 5 milliards d’euros au renouvellement et à l’accroissement du parc actuel. Il s’agit des premiers trains que l’entreprise ferroviaire a reçus dans le cadre de ce plan d’investissements.
Le RER E en service de Paris à Nanterre-la-Folie
Trois jours après avoir été inauguré, le prolongement du RER E (Eole) a accueilli ses premiers voyageurs sur le nouveau tronçon entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre-la-Folie. Parmi les voyageurs du premier train, montés à Haussmann-Saint-Lazare, figuraient en particulier Valérie Pécresse, présidente la Région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), Laurent Probst, DG d’IDFM et Alain Ribat, directeur Transilien de SNCF Voyageurs. Partie de l’ancien terminus à 10 h 20, cette rame RER NG s’est élancée à 120 km/h maximum dans le nouveau tunnel, desservant les nouvelles gares souterraines de Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès (avec puits de lumière) et La Défense-Grande Arche, avant de remonter à la surface pour terminer son parcours en gare de Nanterre-la-Folie, nouveau terminus ouest du RER E en attendant la suite de son prolongement vers l’ouest, jusqu’à Mantes-la-Jolie.
Valérie Pécresse et Alain Ribat, directeur Transilien de SNCF Voyageurs, dans le premier train régulier du prolongement ouest du RER E. Ce train était le premier à desservir le prolongement du RER E à raison de quatre navettes par heure et par sens entre Magenta, à Paris, et Nanterre-la-Folie, de 10 h à 16 h en semaine, voire jusqu’à 20 h les week-ends et jours fériés. Il était prévu que ces navettes soient assurées par des unités multiples de RER NG ; dans les faits, ce nouveau matériel roulant a d’emblée côtoyé sur le prolongement les deux autres types de rames déjà en service sur le RER E : le Francilien à un niveau (et à bonne hauteur par rapport aux quais des nouvelles gares) et le MI2N (dont le plancher est trop haut, d’une marche d’escalier).
Rame Francilien du RER E dans la nouvelle gare de Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès, avec puits de lumière. Lancé en heure creuse au début d’une semaine comptant deux jours fériés, le prolongement du RER E a plus souvent eu, comme premiers voyageurs, des curieux ou passionnés de transports que ses futurs usagers de la vie quotidienne. Mais déjà, les premières heures d’exploitation ont eu leur lot d’alertes aux bagages abandonnés, voire d’annulations… Sans parler de l’atmosphère souterraine, rapidement rendue poussiéreuse par les premiers passages de trains !
P. L.
Siemens préqualifié pour les trains à grande vitesse vers Las Vegas
Il y a le projet de train à grande vitesse californien, celui dont on parle depuis un quart de siècle, géré par la California High-Speed Rail Authority (CHSRA) et qui doit choisir d’ici la fin de l’année qui d’Alstom ou de Siemens construira les six premières rames pour sa ligne nouvelle dans la vallée centrale, première étape vers une liaison de San Francisco à Los Angeles. Et il y a un autre projet en Californie, celui de l’entreprise privée Brightline West : une ligne à grande vitesse de 350 km établie sur la berme centrale de l’autoroute I-15 entre la région de Los Angeles et Las Vegas, dans l’État voison du Nevada. Le tout pour quelque 12 milliards de dollars (11,1 milliards d’euros).
Après avoir lancé le chantier de sa ligne nouvelle le 22 avril, Brightline West a annoncé le 1er mai avoir désigné Siemens comme « preferred bidder » pour fournir dix rames à grande vitesse en traction électrique, dites « American Pioneer 220 » (AP 220) en référence à leur vitesse : 220 mph, soit de l’ordre de 350 km/h. Ces rames de sept voitures devront être livrées dans le Nevada et testées en vue de tenir le calendrier de lancement du service Brightline West, pour les Jeux olympiques de 2028… soit avant le projet CHSRA ! Le marché sera enfin assorti d’un contrat de maintenance de matériel roulant pendant 30 ans, à réaliser à Sloan (Nevada), dans un site prévu à cet effet par Brightline West.
Cette annonce a fait suite à un appel d’offres international auquel participait également Alstom. Les critères qui ont guidé le choix de Siemens comprenaient entre autres le prix, le calendrier de production, les performances du train (vitesse, temps de trajet inférieur à deux heures…), la conformité aux lois sur l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (ADA), les équipements pour les voyageurs et la capacité d’accueil (434 à 450 places assises selon aménagement). Avec un point supplémentaire qui vaut la peine d’être souligné : les critères ont pris en compte l’interopérabilité avec le projet CHSRA. De quoi influencer cette dernière, qui a également pré-sélectionné… Alstom et Siemens ?
Enfin, ces trains devront être conformes aux exigences du « Buy America Act », vu qu’ils bénéficient d’un coup de pouce financier de 3 milliards de dollars donné fin 2023 par la Federal Railroad Administration (FRA). Sur la carte alors publiée par cette dernière, on voit figurer cette ligne, ainsi que sa voisine de la CHSRA, également bénéficiaire d’une partie de l’enveloppe destinée aux lignes à grande vitesse.Construit spécifiquement pour le marché américain, l’AP 220 est dérivé de la plate-forme Velaro de Siemens (dont font partie les ICE 3 de la DB et les e320 d’Eurostar). Sa construction nécessitera la création d’une chaîne d’approvisionnement en composants de fabrication américaine pour trains à grande vitesse. De son côté, Siemens « établira un nouveau site pour la production de l’AP 220 et annoncera la localisation du premier véritable centre de production de trains à grande vitesse d’Amérique lorsque le contrat sera finalisé ». Une déclaration discutable, dans la mesure où le site Alstom de Hornell (État de New York) produit déjà les rames Acela de deuxième génération pour Amtrak…
Brightline et Siemens n’en sont pas à leur premier projet en commun, puisque c’est ce constructeur, dont le principal site américain se situe à Sacramento, en Californie, qui a fourni les rames diesel Venture exploitées depuis 2018 par l’entreprise ferroviaire privée de trains de voyageurs en Floride, sur ligne classique et sur ligne nouvelle à une vitesse maximale de 200 km/h. Un projet retardé par le Covid, mais qui a été mené à bien dans des délais raisonnables et qui a fait entrer aux XXIe siècle le transport de voyageurs aux États-Unis, par ses gares entièrement repensées plus que par la vitesse de ses trains, inférieure à celle des Acela du corridor nord-est. Avec son deuxième projet, Brightline compte largement dépasser la vitesse de ce dernier…
P. L.
Le prolongement du RER E à l’ouest est inauguré
Le 3 mai au matin, c’est par deux rames RER NG (Z 58031/32 et Z 58035/36) en unité multiple que les invités de marque en provenance de la nouvelle gare de Neuilly Porte Maillot sont arrivés à la cérémonie inaugurale du prolongement souterrain de la ligne E du RER vers Nanterre-la-Folie, qui s’est déroulée en gare de La Défense-Grande Arche. D’autres personnalités étaient arrivées quelques minutes auparavant par une autre unité multiple (Z 58017/18 et Z 58023/24), en provenance de Nanterre-la-Folie cette fois.
Au cours de cette cérémonie se sont succédées les allocutions de Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, Anne Hidalgo, maire de Paris, Pierre Bédier, président du département des Yvelines, Georges Siffredi président du département des Hauts-de-Seine et de Paris La Défense, Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités et enfin du Premier ministre Gabriel Attal, acccompagné de Patrice Vergriete, ministre délégué chargé des Transports et d’Amélie Oudéa-Castéra, ministre des Sports. Tous se sont retrouvés sur le podium pour dévoiler une plaque en forme de disque à l’issue des discours.
Cette inauguration s’est tenue trois jours avant l’ouverture prévue au public du prolongement ouest de 8 km, qui compte trois nouvelles gares : Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès, La Défense-Grande Arche et Nanterre-la-Folie (aérienne). Jusqu’aux Jeux olympiques, ce prolongement du RER E sera exploité par six unités multiples de RER NG effectuant quatre navettes par heure et par sens entre Magenta et Nanterre-la-Folie, de 10 h à 16 h en semaine, voire jusqu’à 20 h les week-ends et jours fériés. Un démarrage progressif, qui renforcera la fréquence des passages dans le centre de Paris entre Haussmann-Gare Saint-Lazare et Magenta.
P. L.
Syndicats et associations réclament un moratoire sur le démantèlement de Fret SNCF
Les quatre syndicats représentatifs de la SNCF (CFDT Cheminots, CGT Cheminots, Sud Rail, et Unsa-Ferroviaire) ainsi que le syndicat de la fonction publique FSU, des élus comme Thiébaut Weber, secrétaire national du Parti socialiste, des responsables d’association comme Didier Le Reste (président de Convergence Nationale Rail et ancien secrétaire général de la CGT Cheminots), ou comme Jean-François Julliard (directeur général de Greenpeace France), ont organisé une conférence de presse, le 29 avril, pour appeler le gouvernement à renoncer au démantèlement de Fret SNCF. Ce démantèlement résulte d’un scénario « de discontinuité » proposé à Bruxelles par le gouvernement suite à une enquête européenne approfondie sur des aides versées dans le passé par l’Etat à Fret SNCF et fortement susceptibles d’être jugées illégales par la Commission européenne.Selon les syndicats et les autres représentants réunis au sein du comité de vigilance ferroviaire, il est encore possible d’agir en fixant un moratoire pour empêcher « la liquidation de l’entreprise, un plan social, et une déstabilisation du secteur ». Sinon, ils craignent « le retour sur les routes de milliers de camions » puisque, rappellent-ils, « un train = 50 camions ». Ce moratoire est également demandé par le rapport parlementaire adopté par l’Assemblée nationale le 13 décembre dernier, qui édicte 48 recommandations.Le comité de vigilance ferroviaire regrette que le gouvernement ait « immédiatement négocié avec Bruxelles, un plan de “discontinuité“ », alors que « la Commission européenne laisse trois ans à la France pour répondre à son alerte ».Enfin, la cession de parts de marché de Fret SNCF à ses concurrents va à l’encontre de « l’ambition d’atteindre une neutralité carbone à l’horizon 2050 et le doublement de la part modale du ferroviaire en 2030 » qu’affiche le gouvernement. En effet, estime le comité, ces concurrents « n’ont pas les capacités suffisantes pour réaliser des marchés supplémentaires. Ils devront délaisser, au profit de la route, les services qu’ils exploitent actuellement pour récupérer ceux de Fret SNCF ».Le comité appelle à une manifestation pour défendre le fret ferroviaire le 28 mai, quelques jours avant les élections européennes du 9 juin.Y.G.
