Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Deuxième phase de la LGV Est : le gouvernement pousse à la roue

    Pour lancer la construction de la deuxième phase du TGV Est, qui mettra Strasbourg à 1 heure 50 de Paris, il reste à en boucler le financement Est-ce le bout du tunnel pour la deuxième partie de la LGV Est ? Même s’il n’y a pas eu d’accord lors de la réunion qui s’est tenue au ministère de l’Ecologie le 25 juin, les collectivités locales étaient plutôt optimistes sur les chances (évaluées à 90?%?par Adrien Zeller, le président UMP?de la région Alsace) de boucler le tour de table financier de cette ligne à grande vitesse de 106 km qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), aux portes de Strasbourg. Comme pour la première phase de la ligne à grande vitesse, les collectivités sont invitées à mettre la main à la poche. L’investissement est évalué à 2,1 milliards d’euros (conditions 2008) et devrait être pris en charge par l’Etat, RFF, l’Union européenne et les collectivités locales traversées. En Alsace, les collectivités ont trouvé les clés de répartition pour aboutir à une participation de 236 millions d’euros.?En revanche, la Lorraine et la Champagne-Ardenne n’avaient pas encore finalisé leurs contributions à l’heure où nous mettions sous presse.?En particulier, les collectivités de Champagne-Ardenne conditionnent leurs participations à la signature d’une convention sur le financement de l’électrification de la ligne Paris-Troyes. L’Etat serait prêt à faire des efforts. Car – c’est la chance de ce projet – il fait partie du plan de relance gouvernemental et doit voir son chantier lancé en 2010.?Les 100 derniers kilomètres du TGV Est pourraient alors être inaugurés en 2014 et mettre Strasbourg à 1 heure 50 de Paris, au lieu de 2 heures 20 actuellement. Le temps presse, car il deviendra très difficile de tenir ce calendrier si un accord n’est pas trouvé dans les prochains jours. C’est Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et Chaussées, qui est chargé de coordonner les discussions pour  arriver à des compromis.?Une réunion est programmée le 9 juillet dans le but de parapher un accord.?Au début de l’année, l’Etat, RFF et 15 collectivités se sont déjà entendus sur 94 millions d’euros pour engager une première étape de travaux préparatoires, comprenant notamment des acquisitions foncières, des études pour les équipements ferroviaires, l’alimentation électrique et les sous-stations, et la préparation du génie civil. Une deuxième enveloppe de 35 millions d’euros a été accordée par l’Etat pour financer, dès cette année, les travaux préliminaires.

    Le TGV poursuit sur sa lancée.
    Tout juste deux ans de fonctionnement et déjà 23,2 millions de voyageurs à son actif : le TGV Est, qui a acheminé pas loin de 12 millions de personnes sur la seule année 2008, poursuit sur sa lancée, même si celle-ci est ralentie par la crise. Sur les cinq premiers mois de l’année, la hausse est de 4 %. « Les résultats sont inférieurs aux objectifs car la crise est passée par là », reconnaît toutefois Jacques Mazars, le directeur de l’axe Est pour SNCF Voyages. La crise est surtout perceptible sur le marché professionnel, avec une part de la première classe qui décline tandis que les ventes loisirs sont moins affectées. Les résultats sont aussi très différents en fonction des marchés. Les TGV « intersecteurs », au départ de Strasbourg vers Mantes, Rennes, Lille et Bordeaux, tirent l’ensemble en affichant une belle croissance à deux chiffres. « Ces TGV intersecteurs ont été mis en place progressivement, d’abord en juin 2007, puis ils ont été renforcés en mars 2008. Le marché a bien répondu. En revanche, les TGV Paris – province sont arrivés plus rapidement dans une phase de maturité, car nous avons mis toute l’offre tout de suite. Ils représentent 9 millions de voyageurs. Les TGV province – province représentent quant à eux 14 % du total », précise Jacques Mazars. Le trafic est aussi tiré par une politique de prix promotionnels et de renforcement des dessertes : 200 000 Prem’s vont être proposés pour des voyages à effectuer entre le 15 juillet et le 24 août. En juillet, un aller-retour quotidien va être lancé entre Strasbourg, Rouen et Le Havre, qui permettra de desservir l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. A partir de décembre 2009, la filiale franco-suisse Lyria proposera cinq allers-retours sur Zurich (contre trois auparavant). Ce qui permettra de passer de six à sept allers-retours quotidiens sur Mulhouse. Une sixième fréquence sera mise en service sur le Luxembourg du lundi au vendredi, en prolongement d’un train au départ de Metz avec un arrêt à Thionville. Enfin, la desserte entre Paris et Metz sera renforcée le week-end.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Tours révolutionne son réseau avant l’arrivée du tram

    La ville de Tours se prépare à vivre la révolution de son réseau prévue dès la rentrée prochaine Nouvelles lignes, cadencement, dessertes renforcées, vitesse améliorée : le réseau de Tours va vivre une véritable révolution le 31 août prochain. « Il fallait anticiper l’arrivée du tram en 2013, explique Jean Germain président de l’agglomération et du Sitcat (Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération tourangelle), mais aussi faciliter les futurs travaux de ce tram et construire un réseau plus équilibré. » Le nouveau réseau veut d’abord renforcer la desserte des zones denses et des pôles générateurs de déplacements avec des horaires de passage renforcés aux heures pleines. Fil Bleu, l’exploitant, va notamment proposer un cadencement avec des bus toutes les 7 minutes dans l’hypercentre. Les liaisons entre quartiers et les villes de la première couronne seront également améliorées avec le centre de Tours. Des travaux chiffrés à 7,5 millions d’euros viennent d’être engagés pour aménager des axes, des points d’arrêts, des voies en site propre avec en particulier la création d’une voie BHNS (bus à haut niveau de service) qui reliera les lycées Grandmont et Laloux à l’hôpital Trousseau. Cette nouvelle ligne préfigurera en particulier la seconde ligne de tram. Grâce à des contresens, des sites propres et des priorités aux feux la vitesse commerciale devrait être améliorée. Fil Bleu va aussi investir dans de nouveaux bus et des systèmes d’information embarquée : tous ces investissements devraient engendrer une augmentation de la fréquentation de 10 %.

  • Compromis trouvé pour les corridors fret

    Seuls les opérateurs pourront demander un sillon, alors que Bruxelles étendait cette possibilité à d’autres candidats Les 27 ont réussi à se mettre d’accord sur le règlement européen controversé qui doit rendre le fret ferroviaire plus compétitif. Contre toute attente, les ministres des Transports ont trouvé un compromis lors de leur dernière réunion à Luxembourg, mi-juin. Un compromis obtenu par la présidence tchèque, qui réduit la portée et l’aspect contraignant du texte. Premier changement important, les Etats membres ont adjoint une liste de corridors au projet de règlement. Une décision politique, alors que le texte de la Commission estimait que c’était au marché, et donc aux opérateurs économiques, de se mettre d’accord sur les itinéraires prioritaires. Les gouvernements ont voulu reprendre la main sur ce point, étant donné qu’à la fin ce sont eux qui règlent la facture. Le compromis prévoit une base minimale : les Etats auront entre trois et cinq ans selon les corridors pour réaliser les objectifs déclinés par la liste. La gouvernance sera confiée à un comité exécutif composé des gestionnaires d’infrastructures et, le cas échéant, des autorités de régulation nationales. Ce comité exécutif définira les objectifs généraux du corridor (capacité, qualité du service, investissement) et nommera un conseil d’administration composé, lui, uniquement de représentants des gestionnaires d’infrastructures nationaux. Ce conseil sera assisté d’un groupe consultatif formé par les gestionnaires et les propriétaires des terminaux fret. Un revers pour les opérateurs ferroviaires, qui avaient obtenu lors de la première lecture au Parlement européen d’être directement associés à la gouvernance. Pour chaque corridor, il sera possible de demander à un endroit et en une seule opération les capacités pour un train de marchandise sur tout l’itinéraire, même s’il traverse une frontière. C’est le principe du guichet unique : soit les gestionnaires d’infrastructures créent un organe commun, soit ils créent un système d’information commun. Mais seuls les opérateurs ferroviaires pourront demander un sillon, alors que la Commission espérait renforcer la concurrence en étendant cette possibilité à d’autres types de candidats. Revers aussi pour les services du commissaire Tajani, leur idée d’établir une hiérarchie de priorités entre certains convois de fret et les trains de passagers à travers tout le réseau tissé par les corridors n’a pas été retenue. Le texte adopté par les Etats membres prévoit seulement que les gestionnaires du corridor international attribuent les sillons de fret, en prenant en compte les besoins de capacité d’autres types de transports, notamment passagers. Créer une réserve de capacité pour le fret ne sera d’ailleurs obligatoire que « s’il existe un réel besoin du marché », ce qui laisse une certaine latitude au gestionnaire… La notion de « fret prioritaire » est purement et simplement abandonnée, même s’il est mentionné que le fret international a priorité sur le fret national. Sauf cas de force majeure, un sillon international ne pourra être annulé moins d’un mois avant son horaire prévu. Le conseil d’administration encourage la coordination des règles de priorité d’un pays à l’autre mais ne les impose pas. En cas de perturbation du trafic, le convoi de fret qui respectera son horaire ne devra pas le voir modifié, dans la mesure du possible. Un compromis entre les pays, comme la France, qui souhaitaient une version plus favorable au transport de marchandises et ceux qui s’inquiétaient pour le trafic passagers, qui reste malgré tout le plus rentable pour le moment. Cette version profondément remaniée du règlement doit encore être adoptée formellement par les 27, avant d’être envoyée au Parlement européen pour une deuxième lecture, vraisemblablement à l’automne prochain.
     

    Isabelle ORY

  • Châteauroux invente les itinéraires flexibles

    La ville veut permettre aux personnes qui travaillent tard de rentrer chez elles en transports en commun Des itinéraires variables le soir, adaptés par les chauffeurs selon la demande des passagers… Neuf ans après avoir instauré la gratuité de ses bus, Châteauroux met en place Flexo, un dispositif très original destiné à accroître l’amplitude horaire des dessertes sans mobiliser de moyens très importants. Concrètement, le territoire de l’agglomération est divisé en trois zones, trois pétales qui rayonnent depuis un point central de la ville, la place Voltaire. De cette place, chaque soir à 20h10, partent trois bus, un par pétale. Au préalable, les passagers font part de leur arrêt de destination aux chauffeurs qui déterminent ainsi l’itinéraire le plus adapté. « L’objectif est essentiellement de permettre aux personnes qui travaillent tard, notamment les commerçants, de rentrer chez elles en transports en commun », explique Paul Pluviaud, le vice-président de la CAC (Communauté d’agglomération de Châteauroux) en charge des transports, qui souligne la volonté de privilégier les trajets domicile – travail, les entreprises étant, via le versement transport, les principaux financeurs du réseau castelroussin. « Nous avons également retardé à 19h45 le dernier départ depuis les trois principales zones commerciales de sorte à faire du rabattement sur la place Voltaire, qu’il s’agisse de la clientèle des magasins ou, surtout, de leurs personnels. » Jean-Luc Quintric, le responsable de Keolis Châteauroux qui exploite le réseau, se veut confiant malgré l’originalité du dispositif : « L’usager occasionnel sera sans doute peu fréquent et nous aurons probablement toujours les mêmes passagers. Et donc les mêmes itinéraires… »
     

    Olivier JACQUINOT

  • A Brest, le bus s’adapte au chantier du tram

    C’est parti à Brest pour trois ans de travaux ! Les premiers coups de pioche pour le futur tramway seront donnés à la fin du mois, avec le déplacement des réseaux souterrains. Pour s’adapter, Keolis Brest met en place un réseau de bus spécifique à partir du 29 juin. « Le but est de permettre une stabilité des lignes pendant les deux ans et demi à venir en gênant le moins possible les habitudes des usagers », commente Michel Joanny, vice-président de Brest métropole océane en charge des transports. Toutes les lignes en service sont maintenues et les itinéraires de 8 lignes sur 19 sont modifiés.
    Pour informer la population, Keolis Brest va distribuer un kit d’information dans toutes les boîtes aux lettres. Par ailleurs, cinq réunions publiques vont être organisées. De plus, au lancement du nouveau réseau, une cinquantaine de personnes, au nom évocateur de « Bibus angels », seront présentes aux arrêts de bus pour renseigner les usagers. Nouveauté : ils seront équipés d’iPhone de façon à pouvoir renseigner les clients en direct sur leurs itinéraires et les horaires. Une signalétique spécifique aux couleurs de la charte réseau 2009-2012 a été mise en place. L’information est également disponible en permanence en temps réel (flux RSS, SMS, etc.) avec les services Inimo, Timéo et le site bibus.fr. Enfin, pour que le réseau reste attractif pendant les travaux, Keolis lance des opérations de promotion : ticket valable 1 heure15 au lieu de 1 heure ; le samedi, le ticket journée est valable pour deux personnes.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Régénération de voies sur Mantes – Vernon

    Le train de suite rapide ETF Rénovatio de la société ETF va régénérer 700 m de voies par jour en moyenne C’est la plus grosse opération de l’été sur le plan financier : 67 millions d’euros, dont 40 intégralement financés par RFF pour la régénération proprement dite des voies entre Mantes et Vernon. Les 27 autres millions ont été consacrés à de lourds travaux préparatoires débutés mi-mai et qui se sont achevés fin juin. Sous maîtrise d’ouvrage de RFF Normandie, ces travaux indispensables ont consisté à créer des installations permanentes de contresens (IPCS) mises en service au cours de deux week-ends en mai, avec pose d’appareils reliant les deux voies et d’une signalisation qui vont permettre aux trains commerciaux de circuler à contre-voie au droit du chantier. « Nous avions deux possibilités. Soit mettre en œuvre des installations temporaires, soit des installations permanentes. Nous avons choisi cette dernière car elle procure un gain de robustesse et permettra ultérieurement de réaliser d’autres travaux sur cette ligne assez sensible ou de servir en cas d’incident sur l’une des voies », explique Benjamin Letourneur, chargé de projets au service des projets d’investissement de la direction régionale RFF Ile-de-France. Prévus entre le 29 juin et le 30 septembre, les travaux principaux, effectués de nuit pendant les quinze premiers jours, vont consister à remplacer tous les constituants de la voie sur 35 km de linéaire cumulé : 27 km entre Mantes et Vernon, 3 km entre Vernon et Gaillon, 5 km entre Maisons-Laffitte et Poissy. Sous maîtrise d’ouvrage RFF, la SNCF assurant la maîtrise d’ouvrage déléguée et la maîtrise d’œuvre, les travaux sont menés par la société ETF (Européenne de travaux ferroviaires), qui met en œuvre son train de suite rapide Rénovatio. Avec un avancement journalier moyen prévu de 700 m, ils consistent à mettre en place 70 km de longs rails soudés, 60 000 nouvelles traverses en béton et 80 000 t de ballast. La dernière intervention de cette ampleur sur la région de Paris-Saint-Lazare remonte à une dizaine d’années. Le renouvellement des voies de part et d’autre des 2 613 m du tunnel de Rolleboise, dont les voies avaient été rénovées en 1987 et 1988, est programmé en mars et avril 2010.
     

    Michel BARBERON

  • Du Peloux arrive à la tête de l’UTP dans un climat apaisé

    Cyrille du Peloux a été élu président de l’UTP le 25 juin dernier Comme prévu, le directeur général de Veolia Transport, Cyrille du Peloux, a été élu président de l’Union des transports publics (UTP) pour un mandat de deux ans. Pour aboutir à cette élection à l’unanimité dans un climat apaisé, il aura fallu un véritable Yalta des présidences de commissions avant la date du vote.
    Dans un contexte où il était pratiquement acquis que la présidence irait à Veolia, la SNCF souhaitait récupérer la présidence de la – très stratégique – commission ferroviaire, jusque-là présidée par Veolia. Pour faire pression, la SNCF avait même menacé de présenter un troisième candidat au conseil d’administration, ce qui chamboulait l’équilibre traditionnel des composantes de l’UTP (2 représentants de la SNCF, 2 de la RATP, 4 pour Veolia, 4 pour Transdev, 4 pour Keolis et 4 pour Agir). Un équilibre a finalement été trouvé : la présidence de la commission ferroviaire va à la SNCF (Jacques Damas), mais Antoine Hurel est nommé vice-président, chargé des questions sociales de cette même commission. La commission législative sera présidée par Transdev (Jean-Pierre Gouteyron), la commission économie et société par la RATP (François Saglier) et la commission technologie par Agir (Marc Delayer). A défaut d’un programme, Cyrille du Peloux a fait part d’une série d’intentions de nature à rassurer les autres composantes de l’UTP : s’inscrire dans la continuité, veiller à bien séparer ses différentes fonctions, contribuer à trouver des compromis. C’est à la fin août, lors du séminaire stratégique, que l’on entrera dans le vif du sujet, avec un débat sur le programme de gouvernance.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Tournan – Coulommiers, la voie unique se modernise

    Les travaux vont permettre de renforcer la quinzaine d’allers et retours en semaine et d’augmenter les dessertes le week-end Situé sur la voie unique banalisée de la ligne Gretz – Coulommiers, les travaux de « modernisation », confiés à l’entreprise Esaf, vont se dérouler du 4 juillet au 31 août entre Tournan (Pk 41,406) et Coulommiers (Pk 70,7). Il ne s’agit pas ici de remplacer l’intégralité des constituants de la voie ancienne, mais seulement ceux les plus usagés. « Les rails changés en 1989 et aujourd’hui à mi-vie restent. Par contre, les traverses bois datant de 1964 vont faire place à des biblocs et à des monoblocs », précise Olivier Chesta, directeur d’opération délégué SNCF. 23 000 traverses en béton vont donc être installées et tenues par 49 000 t de ballast neuf. Et seuls 600 m de rails seront substitués… Cet investissement ne constitue pas un luxe. De sérieux problèmes de non-conformité affectent en effet la ligne depuis plusieurs années, notamment en périodes de canicule. Ainsi, dès que les 45° sont dépassés sur le rail, température très vite atteinte en été, des ralentissements à 40 km/h sont imposés au lieu des 120 km/h en temps normal ! Les travaux vont améliorer la qualité du nivellement et aussi limiter les interventions futures de maintenance. Et surtout permettre à partir du mois de décembre prochain de renforcer la quinzaine d’allers et retours quotidiens en semaine et de fortement augmenter les dessertes le week-end. Financeur des 11 millions d’euros de ce chantier, RFF a confié à la SNCF le pilotage de l’opération en tant que mandataire et maître d’œuvre. L’interruption du trafic ferroviaire nécessite la mise en place d’une substitution routière du 4 au 15 juillet de Mortcerf à Coulommiers et du 15 juillet au 31 août de Tournan à Coulommiers. Pour permettre la desserte fret des industriels embranchés, le chantier a par ailleurs été organisé en trois phases de fermeture.
     

    Michel BARBERON

  • Alstom en pôle pour 1 000 trains régionaux SNCF

    Les ZTER 21500 sont les derniers TER à un niveau livrés par Alstom en France Alstom est l’attributaire pressenti (preferred bidder) pour la commande groupée de trains régionaux « porteurs polyvalents » (jusqu’à 1 000 rames – options comprises – destinées aux régions françaises), qui sera attribuée par la SNCF à la rentrée. D’après plusieurs sources, lors d’une réunion qui s’est tenue mardi 23 juin, les vice-présidents transports des régions commanditaires ont donné mandat à la SNCF de poursuivre avec Alstom des négociations exclusives sur cet appel d’offres, en vue de faire avaliser le marché par le conseil d’administration de la fin septembre, puis de notifier le marché en octobre. Entre autres négociations, il resterait à s’accorder sur la tranche ferme de cet immense appel d’offres. Pour l’heure, elle serait limitée à 100 rames, ce qui, faute de garanties supplémentaires pour le constructeur renchérirait le coût unitaire par rame. Ce futur train régional à un niveau, que l’on présente comme une sorte de successeur de l’AGC de Bombardier, devra être apte à circuler à 160 km/h en motorisation électrique et thermique, avec trois types de capacités. Il serait livrable sur quatorze ans à partir de 2012.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • L’été, RFF s’active sur le réseau d’Ile-de-France

    Pas de trêve estivale pour RFF.?Trois à quatre heures de travaux par jour, la nuit, pour entretenir les 3 900 km de voies que parcourent quotidiennement 5 000 trains Un peu plus de 10 millions d’euros pour la plus « petite », 67 millions pour la plus importante… Comme chaque année, RFF Ile-de-France profite de la trêve estivale et du nombre un peu moins important de circulations ferroviaires pour mener en juillet et août trois grosses opérations de maintenance sur son réseau Transilien. Une au cœur même de Paris sur le RER C, entre Invalides et Austerlitz, avec le retour de « Castor ». Les deux autres à l’ouest et à l’est de la capitale. La première, qui concerne aussi la région Normandie, est liée à la régénération de 35 km de voies entre Mantes et Vernon, sur la ligne Paris – Rouen. La seconde, sur la ligne Gretz – Coulommiers, une modernisation entre Tournan-en-Brie et Coulommiers.
    Mener ces indispensables chantiers sur un réseau très sollicité – près de 5 000 trains circulent chaque jour sur ses 3 900 km – s’avère particulièrement complexe. Par la multiplicité des circulations tout d’abord, composées de rames Corail Intercités, de TER d’autres régions, de TGV, de convois de fret qui côtoient les rames Transilien. Parce que, hormis quelques exceptions ou lors de ces courtes périodes d’été au cours desquelles des services routiers de substitution sont mis en place, il est quasiment impossible d’intercepter le réseau durablement pour effectuer de tels chantiers. Ce qui impose donc de travailler « à la petite cuillère », la nuit, soit trois à quatre heures d’intervention effectives, avec obligation de rendre les voies le lendemain très tôt.
    Ces contraintes de travail sous exploitation renchérissent considérablement les coûts de maintenance, nécessitent des programmations très en amont et obligent à intervenir sur de courtes zones. Autre aspect à ne pas négliger, la communication. Pour aviser les voyageurs, les riverains et les institutionnels, RFF organise des réunions d’information avec les élus, édite des plaquettes pour expliquer de façon pédagogique ces travaux, insère de l’information dans les sites Internet des villes concernées, diffuse dans les boîtes aux lettres des brochures. Pour le renouvellement des infrastructures sur Mantes – Vernon, par exemple, 9 500 envois « Information travaux » ont été diffusés par La Poste aux riverains du chantier. Le maître d’ouvrage, enfin, organise des visites sur site dédiées à la presse, aux associations, aux riverains afin de les sensibiliser sur l’ampleur de ces opérations. « On peut alors leur expliquer que ces travaux sont un mal nécessaire pour avoir un réseau plus performant », résume Dinelly Jacquet, du service communication RFF Ile-de-France.
     

    Michel BARBERON