Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • La gare rennaise repensée pour le TGV et le métro

    Avec l’arrivée de la nouvelle ligne à grande vitesse qui mettra Rennes à moins de 1 heure 30 de la capitale à l’horizon 2013-2014, puis la construction, en 2018, de la deuxième ligne de métro, la gare de Rennes sera complètement repensée. Le maire de la ville, Daniel Delaveau, a récemment évoqué ce dossier avec Guillaume Pepy. L’idée est de doter la ville d’un pôle d’échanges multimodal ambitieux avec de nouveaux espaces de circulation et de stationnement. Un système de location de voitures électriques en libre-service pourrait également être testé. Selon les projections, ce pôle devrait en effet attirer 108 000 voyageurs par jour en 2020, contre 64 000 aujourd’hui, soit une hausse de 74 %. Outre la modernisation de l’actuel bâtiment pour environ 50 millions d’euros de travaux, la communauté d’agglomération a lancé il y a 18 mois des études d’urbanisme afin de repenser son intégration dans la ville ainsi que les liaisons nord – sud. Ces études ont été confiées à l’urbaniste italien Bernardo Secchi, qui travaille depuis 2004 sur la ZAC de La Courrouze, à Rennes.

  • Transmanche : le trafic redynamisé par Europorte 2 ?

    Europorte 2, filiale d’Eurotunnel, veut faire circuler des trains dès l’année prochaine, entre Dourges et Daventry, pour le compte de Novatrans Europorte 2, filiale d’Eurotunnel, forme actuellement ses agents à la conduite de locomotives « RFN » (Réseau ferré national), en vue de lancer un premier trafic international dès la réouverture complète du tunnel, annoncée pour la mi-février 2009. L’activité d’opérateur ferroviaire d’Europorte 2 consistera en une première liaison intermodale entre la plateforme logistique de Dourges (Nord) et le site britannique de Daventry, près de Birmingham. Selon une source proche du dossier, le client pourrait être l’opérateur de transport combiné Novatrans, déjà très présent à Dourges, qui a annoncé la réactivation d’une ligne entre la France et la Grande-Bretagne pour cette année. A cette fin, Europorte 2 loue deux locomotives Prima E 37500 chez CB-Rail. La partie britannique du parcours sera assurée en sous-traitance par un prestataire encore inconnu.
    « Ce type de train pourrait être le premier d’une longue liste, précise François Coart, directeur d’Europorte 2, la saturation des ports et des routes britanniques joue en notre faveur. » Ce constat avait abouti à la signature d’un accord de partenariat stratégique, le 13 juin 2007, entre Eurotunnel et le port autonome de Dunkerque, pour lequel la Grande-Bretagne fait clairement partie de son hinterland.
    Plus récemment, l’armateur CMA-CGM a annoncé sa volonté de créer des navettes ferroviaires entre le port du Nord et le nord de l’Angleterre, via le tunnel sous la Manche. Des discussions sont en cours en vue de lancer un train hebdomadaire de 72 EVP dont le démarrage pourrait intervenir avant la fin de l’année. Les opérateurs tractionnaires en France, dans le tunnel et en Grande-Bretagne ne sont pas légion. Ainsi, François Coart a des raisons d’être optimiste et ne voit pas pourquoi le trafic transmanche ne pourrait pas au minimum rattraper le niveau de 1998, avant la crise, soit 3 millions de tonnes. Il espère également que le lancement des premiers trains Europorte 2 va créer un effet boule-de-neige et inciter les deux opérateurs principaux déjà présents dans le tunnel, Fret SNCF et Euro Cargo Rail (ECR), filiale d’EWS, à redynamiser cet axe international.
    Depuis la mise en œuvre de la nouvelle tarification par Eurotunnel, en octobre 2007, l’objectif escompté d’endiguer la chute du trafic conventionnel et de renouer avec la croissance se fait attendre. Les 9 premiers mois de l’année 2008 ont vu le nombre de trains de fret baisser de 7 % pour atteindre le chiffre de 2 097. Fret SNCF avait pourtant pris des dispositions l’an dernier pour enrayer ses pertes (15 millions d’euros en 2006 pour ce seul trafic transmanche). L’opérateur historique annonçait ensuite reconquérir le marché avec un premier objectif de multiplier par deux ou trois les volumes transportés, sans préciser l’échéance.
    Mais, aujourd’hui, les services opérés par Fret SNCF se réduisent et sont loin de la politique de croissance alors souhaitée. Cet automne devrait voir le transport d’acier Scunthorpe-Ebange assuré par ECR et non plus par Fret SNCF. Ce changement de prestataire s’inscrit sur la liste des basculements déjà intervenus : Manchester – Bari (GTS), Hams Hall – Novare (Norfolkline) ou Dagenham – Silla (Ford), tous désormais opérés par ECR/EWS. Ce dernier s’en sort-il mieux que Fret SNCF sur le créneau transmanche ? Citons un avantage : la participation britannique aux coûts fixes d’infrastructure, ce que Fret SNCF et Eurotunnel n’ont pas obtenu du gouvernement français. ECR/EWS n’a toutefois pas réalisé le plan ambitieux de développement du transport combiné annoncé en début d’année : Daventry – Bruxelles, Manchester – Duisbourg, Manchester – Milan, etc. A ce jour, rien ne roule, la conjoncture n’étant pas favorable, selon certains clients du dispositif. Pour Eurotunnel, l’objectif annoncé il y a un an de trois millions de tonnes à l’horizon 2010-2012 reste d’actualité.
     

    Laurent CHARLIER

  • Achèvement de la ligne 1 du métro de Varsovie

    Le 25 octobre, la ligne 1 du métro de Varsovie a été prolongée vers le nord de 3 km et dessert trois stations de plus. Près de 25 ans après le lancement des travaux de construction et 13 ans après l’ouverture de son premier tronçon, cette ligne nord – sud est désormais en service sur l’intégralité du tracé initialement prévu, soit 23 stations sur 23 km. Le coût de cette première ligne s’est élevé à 1,5 milliard d’euros et la Ville de Varsovie a lancé un appel d’offres pour en construire une deuxième, orientée est – ouest.

  • RATP : 29 gares de la ligne A sous le regard d?un surveillant général

    Au total, 4 200 équipements permettent aux 29 gares de la ligne A du RER gérées par la RATP de fonctionner Inséré dans le site de la gare de Val-d’Europe, sur la ligne A du RER, le premier spécimen de la toute nouvelle génération des centres de surveillance est avancé. Sur un écran de présentation, une information de synthèse permet de visualiser l’état des gares, de transmettre des images vidéo… Mis en service le 21 octobre, ce centre « multigare », avec ses multiples écrans vidéo et systèmes d’alerte, vise à gérer de façon centralisée 29 gares de la ligne A, soit toutes celles gérées par la RATP à l’exception de celles du tronçon central, de La Défense à Nation. Le déploiement, progressif, doit être mené à terme en août 2009 avec le raccordement de la gare de Saint-Germain-en-Laye, la plus distante de Val-d’Europe, à 75 km. A partir de quatre postes de travail équipés de consoles de « supervision », il sera alors possible de contrôler et de commander à distance 4 200 équipements de plus de 100 types différents, raccordés un par un, et mis en interface : escaliers mécaniques, caméras, ascenseurs, lignes de contrôle… Et pour chacun d’eux, des générations, des technologies et des technicités fort variables. Sans attendre, le centre inauguré par Serge Méry, vice-président du conseil régional et du Stif, et par Pierre Mongin, PDG de la RATP, permet d’explorer les pistes d’avenir pour l’aide à l’exploitation des gares et l’assistance aux agents. En s’appuyant sur les capacités offertes par le réseau haut débit de la RATP, ce centre branché en direct live améliore en particulier la gestion des équipements, l’information des voyageurs, la sécurité des lieux et des personnes. Parmi ses principales fonctions, il y a donc la gestion centralisée des équipements des gares, escaliers mécaniques, ascenseurs, interphones… Si l’un d’eux est défaillant, l’alerte est immédiate. Il est possible, à partir de Val-d’Europe, soit de le remettre en marche à distance, soit d’envoyer une équipe sur les lieux. Outre la meilleure réactivité en cas de panne, ce système libère de cette tâche ingrate le responsable de la gare. Ce qui lui permet d’être plus mobile et disponible vis-à-vis de la clientèle. Autre atout majeur : le centre offre, en particulier en cas de situation perturbée, une information plus immédiate et efficace pour les voyageurs. Interlocuteur privilégié du poste de commande centralisée de la ligne situé à Vincennes – où l’exiguïté des locaux ne permettait pas de l’installer –, le centre de Val-d’Europe a pour rôle la coordination de l’info trafic, optimisée par une vision globale et centralisée de la ligne. Une information répercutée « de façon optimale » aux voyageurs dans chaque gare. Parmi les outils privilégiés : la sonorisation soit de l’ensemble des gares, soit gare par gare, voire voie par voie, la radio numérique Tetra, remplaçant les actuels talkies-walkies, sans « zones d’ombres » pour la transmission des données, calée sur un standard européen pour les annonces de sécurité destinées au public. Il y aura aussi, dans un futur proche, la commande des écrans d’information multimodale. Et puis, le centre de Val-d’Europe joue le renforcement de la sécurité. Il sera branché en direct sur un parc renforcé d’interphones, 150 postes supplémentaires étant mis à la disposition des voyageurs. Et l’on y suit les alarmes liées aux effractions et aux agressions dans les gares et agences commerciales, en coordination avec le PC sécurité. Sans oublier l’assistance à l’ouverture et à la fermeture des gares, en combinant outils de vidéoprotection et radio numérique. Restera, pour jouer sur toute la ligne, à brancher les 11 gares SNCF sur les deux branches vers Cergy et Poissy. Mais c’est une autre histoire. Et ce n’est plus – seulement – une question de technologie.
     

    Pascal GRASSART

  • Débuts chaotiques pour le métro automatique de Lausanne

    Avec ses 51 000 voyageurs le 27 octobre, jour de l’ouverture au public, et autant le lendemain, le M2, métro automatique de Lausanne (6 km et 14 stations) a déjà détrôné le M1, dont le trafic culmine à 43 000 voyageurs par jour. La première journée d’exploitation a toutefois été perturbée par deux pannes en l’espace de cinq heures : un voyageur pressé a tiré sur la sonnette d’alarme, un autre a coincé son sac à dos dans les portes du métro. Les autres voyageurs ont été alors contraints de prendre le réseau de bus ou d’attendre 50 minutes sur le quai. Pour les TL, l’exploitant, ces incidents illustrent la complexité du système de transport et sa haute sécurisation. Ils s’attendent même à de « nouvelles poussées de maladie de jeunesse » ces prochaines semaines.

  • Le cadencement des TER en Rhône-Alpes entre en phase 2

    Le matériel type AGC est un maillon efficace des améliorations de dessertes sur des lignes à plusieurs modes de traction Comme prévu, le cadencement des TER Rhône-Alpes entre dans sa seconde phase de mise en place. Si des améliorations sporadiques vont apparaître çà et là, c’est plus spécifiquement la ligne Lyon – Bourg-en-Bresse et l’axe Valence – Avignon qui vont être réorganisés. Sur la ligne des Dombes, les deux années de travaux vont aboutir à une offre portée à 50 % de trains en plus d’ici la fin 2008. La desserte entre Lyon et Bourg-en-Bresse proposera une trame de maillage régional sur un temps de parcours de 50 minutes cadencée à l’heure avec arrêts à Lyon-Part-Dieu, Villars-les-Dombes, Marlieux-Châtillon, Saint-Paul-de-Varax. Un service périurbain sera assuré entre Lyon et Villars-les-Dombes à la demi-heure en pointe et à l’heure en creux avec arrêts à Sathonay, Les Echets, Mionnay, Saint-Marcel-en-Dombes, Saint-André-de-Corcy. C’est la cavalerie d’AGC type B 81500 tricaisses du dépôt de Vaise qui va s’acquitter de cette tâche idéale puisqu’alternant la traction électrique sous 1,5 kV aux deux extrémités et le mode autonome en milieu de parcours, en attendant l’électrification de cette ligne modernisée et partiellement doublée. L’offre comportera ainsi 23 nouveaux TER sur un service 6h – 20h et 12 liaisons rapides entre Lyon et Bourg, résultat des travaux financés à 77 % par la région Rhône-Alpes, 22 % par RFF avec une participation de 1 % du CG de l’Ain.
    Dans la vallée du Rhône, la mise en place du cadencement en Paca rend possible une coordination entre les deux régions sur tout l’axe Lyon – Avignon – Marseille. Entre Lyon et Valence ce sont trois trains supplémentaires en milieu de journée et un en soirée (19h08 à Perrache) qui sont créés. Cinq trains sont repositionnés dans l’horaire « départ » de référence. Deux trains de plus s’arrêtent aux gares de Saint-Clair, Saint-Rambert et Saint-Vallier.
    De Valence à Avignon, un aller-retour supplémentaire de milieu de journée est créé et porte à neuf les dessertes omnibus du maillage régional sur un temps de parcours de 1h28. Sept TER Intercités assurent la desserte avec Marseille (origine/terminus Part-Dieu) toutes les deux heures pour un temps de parcours de 3h29. Le cadencement à la demi-heure en pointes est donc uniformisé sur l’axe rhodanien avec arrêts systématisés dans certaines gares. Dans l’ensemble, Rhône-Alpes annonce 400 000 trains/kilomètres supplémentaires au service 2009 et une évolution contributive pour sa part de 3,5 ME ainsi qu’un taux de couverture de ses TER de près de 40 % (moyenne nationale à 31 %).
     

    Daniel ZORLONI

  • Alstom confirme vouloir s’associer à Bombardier pour le métro de Montréal

    Alstom et Bombardier devraient présenter le 14 novembre une offre commune pour la fourniture des rames du métro de Montréal. « Vu le temps perdu et les exigences techniques du client, l’association avec Bombardier semble être la seule solution pour respecter les délais », nous a confirmé Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport, lors d’un entretien. Après avoir traîné la Société des transports de Montréal (STM) en justice pour avoir attribué de gré à gré à Bombardier la commande de renouvellement des voitures du métro de Montréal, Alstom s’associe donc au constructeur canadien. Illogique ? « Pragmatique », répond Philippe Mellier, il n’y avait rien de personnel dans notre démarche. Nous avons fait valoir notre point de vue, et maintenant que nous avons gagné, nous étudions ce qui pourrait être la meilleure solution. Nous regardons comment nous pourrions travailler avec Bombardier. »

  • Toulouse – Auch en travaux jusqu’au 30 janvier

    Les travaux ont débuté le 29 septembre et se sont exécutés en trois phases Depuis le 25 octobre dernier, les TER circulent à nouveau sur Toulouse – Colomiers (16,4 km) après une interruption de 26 jours. En effet, dans le cadre du plan rail Midi-Pyrénées, la ligne Toulouse – Auch (88,4 km) est en travaux depuis le 29 septembre. Ces travaux sont exécutés en trois phases.
    La première du 29 septembre au 24 octobre sur les 10,5 km de la bifurcation d’Empalot (lignes Tarbes – Auch) à Colomiers consistait, sur 2,5 km entre Empalot et Arènes et sur 500 m entre Arènes et Colomiers à un changement de 4 000 traverses et à un relevage de la voie avec un apport de 6 000 t de ballast. Huit passages à niveau ont été refaits (PN 2/3, 4, 5, 6, 7/8, 9, 10 et 11) avec un nouveau platelage, dénommé Strail. C’est une section urbaine et une attention toute particulière a été apportée pour limiter les gênes occasionnées aux riverains et à la circulation routière. Durant cette phase, la totalité des circulations de la ligne Toulouse – Auch ont été assurées par autocars.
    La deuxième phase (24,7 km) entre Colomiers et L’Isle-Jourdain, du 25 octobre au 8 novembre, concerne les trois courbes traitées en urgence fin 2005 avec armement inadéquat actuellement, mais non reprises lors du renouvellement voie ballast Colomiers – L’Isle-Jourdain à l’été 2007. Durant cette phase, sur la section Colomiers – Auch, les circulations sont effectuées par autocars.
    Quant à la troisième phase, entre L’Isle-Jourdain et Auch (47 km), elle débutera le 8 novembre pour s’achever le 30 janvier prochain. Il s’agit d’un RVB sur 34 km. Les 13 kilomètres restants avaient été traités en RVB en septembre 2007. Ils se situent dans les courbes. Durant cette phase les circulations sur cette section seront également assurées par autocars.
    Ces régénérations de voies actuelles nécessitent 59 000 traverses, 60 000 t. de ballast et 3 300 t. de rails. Ces derniers, du type U 50 (50 kg/m), sont posés en LRS (longs rails soudés) sur traverses béton avec attaches Fastclip. Six tabliers métalliques de ponts seront remplacés. Sur les phases 2 et 3, vingt-quatre passages à niveau, les PN 25, 48 et 49 de Toulouse et les 21 autres entre L’Isle-Jourdain et Auch, seront refaits. La modernisation de la ligne d’Auch représente un investissement de 8 millions d’euros.
    Soixante-trois mille passagers empruntent quotidiennement les 94 circulations TER de la ligne. Pour mémoire, à l’aube des années quatre-vingt, la ligne était condamnée à la fermeture
     

    Bernard VIEU

  • Report de la ligne à grande vitesse Tel Aviv – Jérusalem

    Le projet de ligne à grande vitesse entre Jérusalem et Tel Aviv a de nouveau été retardé par une discussion entre les chemins de fer israéliens et la société d’ingénierie de la ligne, Amy-Metom, qui exige une révision des termes financiers du contrat, évalué entre 40 et 50 millions de nouveaux shekels, soit de 8,5 à 10,5 millions d’euros. Des changements dans le tracé de la ligne auraient en effet engendré du travail supplémentaire pour Amy-Metom. Devant le refus des chemins de fers israéliens, la société d’ingénierie a menacé de réaliser le travail selon le contrat initial. Elle a ensuite cessé de soumettre les documents aux commissions compétentes, lesquelles ont de plus tardé à transmettre les réponses des chemins de fer quant à l’itinéraire définitif du tunnel jusqu’à Jérusalem.

  • Hubert Falco commande d’autres études pour la LGV en Paca

    Le maire de Toulon vient de commander des études d’impact sur les deux autres tracés, reliant directement Aix à Nice, respectivement par le sud et par le nord Nouveau rebondissement dans la bataille qui oppose depuis plusieurs mois les tenants des tracés de la future LGV qui doit relier Paris à Nice en moins de 4 heures à l’horizon 2020. Après avoir assuré le 24 octobre qu’il n’y avait « pas de tracé défini », le secrétaire d’Etat à l’Aménagement du territoire, par ailleurs maire de Toulon, a fait une déclaration qui devrait pouvoir apaiser les esprits. Selon Nice-Matin, le 28 octobre, il a révélé aux membres de la commission des finances (qui examinait le budget de l’aménagement du territoire) qu’il venait de « commander des études d’impact sur les deux autres tracés, reliant directement Aix à Nice, respectivement par le sud et par le nord, qui offriraient la desserte la plus rapide de la métropole niçoise ».
    Pour mémoire, le coût du tracé dit des métropoles du Sud, desservant Marseille et Toulon, a été évalué autour de 12 milliards d’euros. Beaucoup moins cher et plus direct, le tracé longeant l’A8 dans le Var, qui aurait la préférence de RFF et de l’Etat, déclenche régulièrement des manifestations. Et, depuis juillet, la réunion de présentation des études a été trois fois reportée. Cette fois, Hubert Falco s’est engagé : « Il n’est pas normal qu’une métropole aussi importante que Nice ne soit pas desservie. Avant la fin de l’année, une réunion aura lieu à la préfecture de région pour arrêter un choix définitif. » Un nouvel espoir pour ce projet qui s’enlisait dans les querelles politiques…
     

    Cécile NANGERONI