Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Le tramway marseillais retrouve le chemin du tunnel

    Depuis le 28 septembre à 5h, le tramway de Marseille emprunte de nouveau le tunnel de Noailles et compte deux lignes bien distinctes. Cet ouvrage de 630 mètres mis en service en 1893 a été utilisé jusqu’en 2004 par le tramway 68. Vingt mois de travaux, entre novembre 2006 et juillet 2008, et des essais entre juin et septembre 2008, ont été nécessaires pour le mettre aux normes de sécurité et d’accessibilité. Il a notamment fallu construire deux puits de ventilation, des itinéraires d’évacuation des piétons en tunnel, effectuer d’importants travaux d’étanchéité, restructurer la station souterraine de Noailles et ses accès, etc. Le coût des travaux est de 15 millions d’euros, financés par la communauté urbaine de Marseille, le tramway étant exploité par la Régie des transports de Marseille (RTM). Le gabarit du tunnel n’a pas été modifié et reste, comme à l’origine, de 6,5 m de large par 4,45 m de haut. Conséquence : il n’a qu’une seule voie, d’où une circulation alternée qui ne va pas simplifier le respect des fréquences de passage. Le tunnel qui part du boulevard Chave et passe sous la place Jean Jaurès, aboutit à la station Noailles, où s’effectue la correspondance avec la ligne 2 du métro, et à la place des Capucins, à 150 m de la Canebière. Grâce à cette extension, la communauté urbaine de Marseille compte porter la fréquentation du tramway de 40 000 à 50 000 voyageurs par jour. Tunnel et station souterraine complètent le tramway marseillais inauguré en juillet 2007. Celui-ci compte désormais la ligne 1 Les Caillols/Noailles, longue de 6,1 km, et la ligne 2 Blancarde – Foch/Euroméditerranée – Gantès, de 5,1 km. Cette dernière sera prolongée de 700 m vers le port de Marseille pour aboutir au pied de la tour CMA-CGM en cours de construction. Les appels d’offres vont être passés pour une mise en service attendue en 2010.
     

    José SOTO

  • MooviTER : le TER en kit est arrivé

    MooviTER a été présenté au salon Innotrans à Berlin par la SNCF et la région Bretagne. L’objectif : que chaque région puisse créer son TER à la carte Ni salle de billard ni hammam. Contrairement au « concept car », le train concept est un exercice de style qui veille à ne jamais sombrer dans le délire ou la démesure, mais à rester dans une réalité commerciale. Présenté en avant-première au salon Innotrans à Berlin par la SNCF et la région Bretagne, le MooviTER est une réflexion grandeur nature sur les formes que pourrait prendre le transport régional de demain. Durant neuf mois, le Technicentre de Nevers a intégré une foule d’innovations développées par le Cim (le centre d’ingénierie du Matériel) et plusieurs partenaires industriels, dans une rame ZTER de la région Bretagne. Le résultat, c’est MooviTER, un train design et communicant qui revisite à bien des égards la notion de voyage en train. « L’idée était d’éprouver des services nouveaux avant de les appliquer aux projets. On a cherché ce qui se faisait de mieux dans tous les domaines de l’équipement », témoigne Mohamed Hosni, le directeur du Cim. « La plupart des applications intégrées dans le MooviTER n’ont rien de nouveau. Ce sont de bonnes idées chipées à l’univers aérien, vues dans les couloirs du métro, ou importées de la vie de tous les jours. Ce qui est nouveau, c’est leur application au ferroviaire. Nous avons adapté ces technologies aux normes de sécurité ferroviaires avec un standard de service très élevé », note encore Mohamed Hosni. Les nouvelles poignées tiennent les 80 kg réglementaires à l’arrachement, les écrans sont blindés, les équipements répondent aux règlements feu et fumée, et bien entendu aux normes UIC ainsi qu’aux spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Pour les nombreux industriels qui ont investi avec la SNCF dans ce projet, ce développement permet d’avoir des produits déjà homologués et donc un coup d’avance, le jour où il s’agira d’équiper les trains en série. Car le MooviTER est un catalogue qui a pour ambition de donner des idées aux régions. Après son inauguration à Rennes, le 9 octobre, la rame fera le tour des plus grandes villes de France, avant de servir de laboratoire grandeur nature en Bretagne à partir du 10 décembre 2008.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Tram retardé et révision du PDU relancée à Toulouse

    « Le planning est de plus en plus en plus tendu », a expliqué le président de Tisséo aux élus du comité syndical des transports en commun de l’agglomération toulousaine Les travaux de la première ligne de tramway toulousain, qui doit relier la station de métro-TER Arènes à Blagnac à partir de 2010, avancent normalement. Sauf sur le site de la Cartoucherie (ancienne usine GIAT utilisée par Tisséo comme dépôt de bus après la destruction du site de Langlade par l’explosion d’AZF). Des sondages effectués cet été ont montré une pollution bien supérieure à ce qui était prévu et aux seuils de référence : 250 mg/kg MS pour les hydrocarbures totaux et 300 mg/kg MS de plomb. Résultat : « le planning est de plus en plus en plus tendu », a expliqué le président de Tisséo aux élus du comité syndical des transports en commun de l’agglomération toulousaine réunis le 29 septembre dernier. Le traitement de cette pollution, causée par les activités de Tisséo, repoussera peut-être la mise en service du tram à la fin 2010. Le coût de la dépollution, évalué initialement à 1,5 million d’euros, est passé à 5,5 millions d’euros. Autre projet retardé : le lancement de la concertation préalable à l’enquête publique sur le prolongement de la ligne B. Le Grand Toulouse a souhaité mener en préalable une réflexion d’un ou deux mois sur les perspectives financières du syndicat mixte « pour se donner le temps d’y voir clair ». Ses partenaires concernés au premier chef par le prolongement trépignent… En attendant, la ligne B a battu tous ses records de fréquentation avec 158 540 passagers le 25 septembre, en hausse de 16 % par rapport à l’année précédente (année de sa mise en service). La fréquence des rames sera donc renforcée mi-octobre pour monter à 1min20 en demi-heure de pointe, a annoncé le président de Tisséo. La révision du Plan des Déplacements Urbains, retardée depuis plusieurs années pour cause de blocages politiques, est relancée. Son calendrier, voté par les élus du SMTC, prévoit des réunions de commissions jusqu’à fin 2008, la rédaction du projet de révision en janvier 2009 pour une approbation finale en décembre 2009.
     

    Catherine STERN

  • Les collectivités avancent sur le financement de la LGV SEA

    Les collectivités locales ont trouvé la quasi-totalité des 25 % de leur contribution pour le projet Les collectivités territoriales, qui contribuent à hauteur d’environ 25 % au projet de ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique, ont trouvé « 90 à 95 % » des financements, a indiqué, le 30 septembre, le secrétaire d’Etat aux Transports, à l’issue d’une réunion à Bordeaux avec des élus des 51 collectivités locales de six régions concernées. « C’est une excellente étape, nous ne sommes plus très loin de la ligne d’arrivée », estime Dominique Bussereau. Compte tenu de l’importance des engagements financiers demandés aux collectivités, le secrétaire d’Etat a aussi évoqué la possibilité de solliciter l’Union européenne pour « quelques financements européens supplémentaires » et de demander à la Caisse des dépôts des « prêts à des conditions avantageuses » en termes de taux et de durée. La LGV SEA s’inscrit dans un ensemble de 4 lignes à grande vitesse (Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne et Poitiers – Limoges) pour lesquelles l’Etat a en effet engagé une concertation avec les collectivités territoriales concernées sur les principes de financement. Le coût des branches Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne de la LGV SEA est actuellement estimé à 12,6 milliards d’euros (selon les conditions économiques de juin 2006), dont 5,6 milliards (environ 7,1 milliards courant) pour la branche Tours – Bordeaux. Les financements publics nécessaires aux projets sont apportés sur la base d’une répartition à parts égales entre l’Etat et les collectivités territoriales, Réseau ferré de France (RFF) et ses éventuels partenaires privés prenant le reste de la somme en charge. Une nouvelle réunion est prévue à Bordeaux le 13 novembre, au cours de laquelle M. Bussereau espère voir finalisé un « protocole d’intention pour la réalisation de la LGV SEA ».
     

    Marc CARÉMANTRANT

  • Inspection des caténaires : une facture salée

    L’addition présentée par la SNCF à RFF tient essentiellement en quatre chiffres 15 à 20 millions par an pour les structures
    En 2009 et 2010, 10 millions par an ont été consacrés au remplacement du matériel et à l’entretien des structures, hors fil de contact. Le diagnostic préconise un fort accroissement du remplacement des composants. Ainsi 15 à 20 millions supplémentaires seraient nécessaires chaque année, « probablement pendant dix ans ». C’est le montant de ce que l’on appelle les opérations de grand entretien.

    60 millions en trois ans pour le fil
    Le niveau actuel de renouvellement de fil provoque une « proportion croissante de segments de caténaires aux limites d’usure ». Et le remplacement de 850 km supplémentaires de fils est préconisé. Soit 700 « tirs », le tir étant un segment de caténaire généralement de 1 200 mètres. Ce programme représente 60 millions d’euros, et doit parallèlement permettre de réduire le besoin d’entretien. Il devrait être bouclé en trois ans. Actuellement, 500 km sont remplacés tous les ans pour 35 millions d’euros.

    36 millions pour la LGV Paris – Lyon
    La LGV Paris – Lyon est encore, en partie, équipé de sa caténaire d’origine. « Ce qui a donné lieu à des incidents lors du passage à 300 km/h. » Sa remise à niveau, « dont la programmation prochaine semble inéluctable », coûterait 36 millions.

    148 millions sur cinq ans pour faire face au trafic
    Face à l’important développement des trafics, à la puissance accrue des nouveaux engins moteurs, une importante adaptation des installations semble indispensable. Cela concerne le renforcement des sections de cuivre, la pose ou le remplacement de feeders, l’amélioration du circuit de retour traction, la remise en état de portiques d’alimentation… Depuis 2004, de nombreux projets d’investissements sur ce sujet ont été montés. Le montant des dossiers présentés, en attente de décision par RFF, s’élève à près de 150 millions d’euros. Les travaux pourraient être menés dans les cinq ans, nécessitant de 30 à 40 millions par an. Cette première tranche à réaliser est donc aujourd’hui identifiée.
    Elle ne sera pas suffisante. Dans le rapport d’étape, il est aussi souligné : « Avec les évolutions annoncées de croissance des trafics, ces investissements ne peuvent que s’amplifier dans l’avenir. » Dans le cadre du diagnostic en cours, des études d’ingénierie sont menées sur les sections les plus sollicitées. Cela va permettre de compléter un premier recensement « et sans doute accroître encore le besoin d’investissement, en particulier en Ile-de-France ».
     

    Pascal GRASSART

  • Inspection des caténaires : un premier diagnostic sévère

    Après les retentissants incidents caténaires d’Aubagne et de Montparnasse, la SNCF a livré à RFF ses premières conclusions, accompagnées de préconisations chiffrées C’était le 10 septembre, au lendemain d’incidents caténaires à fort impact médiatique, à Aubagne et Montparnasse. Guillaume Pepy, le président de la SNCF, annonçait une tournée nationale d’inspection du système caténaire/pantographe. Cette opération exceptionnelle de vérification, avec 1 500 agents déployés sur le terrain, vient de livrer son premier diagnostic. Il figure dans un rapport d’étape, accompagné de premières propositions, transmis le 30 septembre par la SNCF à Réseau ferré de France. L’état des lieux est sévère, l’addition pourrait être salée : quelque 50 millions d’euros supplémentaires à programmer dès 2010-2011, et ceci à reconduire chaque année « probablement » pour une longue durée… Sans compter une première tranche de travaux, estimée aux alentours de 150 millions, pour répondre à la croissance prévisible des circulations. En jeu, quelque 200 millions d’euros. La discussion peut commencer sur ces premières bases. Quant aux actions nécessaires, elles devront être montées en concertation entre la SNCF et RFF. Quoi qu’il en soit, le rapport préalable est sans ambiguïté : la politique de maintenance des caténaires, telle qu’elle est mise en pratique actuellement, évite seulement une augmentation du nombre d’incidents techniques. C’est insuffisant et les clients en subissent les inconvénients. Plus grave, cette politique « ne parvient pas à contrecarrer le vieillissement des composants ». D’où cette conclusion : « Comme pour d’autres éléments des infrastructures ferroviaires, une régénération accrue apparaît indispensable à court terme. » Voici les éléments clés de ce rapport d’étape.

    Qu’est-ce qui provoque les incidents ?
    Réponse : un tiers des incidents caténaires découlent directement de l’état de maintenance de l’infrastructure, dont une petite minorité des erreurs d’agents de maintenance. (Ce tiers de problèmes caténaires est toutefois responsable de 41 % des minutes perdues sur l’ensemble des trains.) Un quart encore est lié au matériel roulant ou à la conduite. Le reste est dû aux intempéries et à des actes de
    malveillance.

    Le trafic est-il en cause ?
    Selon le rapport, l’impact des incidents imputables à l’infrastructure est en net accroissement. Causes évoquées : la densification du trafic et l’accroissement de l’offre en dessertes cadencées et la rupture de pièces mécaniques de la caténaire, de plus en plus fréquente. « La combinaison de ces deux facteurs augmente la fragilité du système puisqu’une rupture de caténaire a une probabilité plus élevée de survenir lors d’une forte sollicitation électrique. »

    Le seuil d’usure est-il trop limite ?
    La politique de maintenance est caractérisée par des seuils d’usure, notamment des fils de contact, « sensiblement plus élevés » que dans les autres réseaux ferroviaires européens. Ce seuil est fixé à 30 % de la section de fil contre 20 % en Suisse, en Allemagne, au Japon… Et surtout, on admet « le maintien de réparations ponctuelles, par tronçon de fil de contact, en nombre important (jusqu’à 15 par section de 1 200 m) avant le remplacement complet du fil ». Il s’agit donc de maintenir jusqu’à la limite chacun des constituants. Et les normes sont « au-delà de celles que pratiquent les autres réseaux sollicités de façon comparable ». Traduction : faute de moyens, « cela conduit à reporter tout ce qui peut ne pas générer à court terme des incidents ». Cela ne permet pas de faire face aux besoins nouveaux liés à l’évolution du trafic et à l’arrivée massive de nouveaux engins de traction, « plus puissants de 30 % que ceux qu’ils remplacent ».
     

    Pascal GRASSART

  • RRF commande trois locomotives à Alstom

    L’opérateur ferroviaire Rotterdam Rail Feeding (RRF) vient de commander à Alstom trois locomotives rénovées de type BR 203, destinées à ses activités de fret sur le port de Rotterdam. Le contrat, signé le 25 septembre à Berlin à l’occasion du salon Innotrans, porte sur un montant de 5,5 millions d’euros. Les opérations de modifications consistent à réduire le bruit, la pollution et les rejets de CO2, grâce à l’installation d’un nouveau moteur peu polluant et d’un filtre à particules. RRF, qui exploite déjà 5 locomotives Alstom BR 203, appartient depuis cette année au shortliner américain Genesee & Wyoming Inc. (GWI), présent dans 16 ports aux Etats-Unis.

  • Les mauvais chiffres de Fret SNCF se confirment

    Les chiffres communiqués par la CGT Cheminots sont assez inquiétants. Le 30 septembre, le syndicat a alerté la presse sur une forte baisse des trafics fret, de l’ordre de 8,8 % sur les huit premiers mois de l’année. Les recettes, elles, sont en retrait de 4 %, ce qui augure de piètres résultats pour la fin de l’année. Comme nous l’annoncions dans La Vie du Rail International du 24 septembre, un creusement du déficit  à 300 millions d’euros est fort probable en 2008. Secteur par secteur, c’est le pôle “transport d’automobiles et produits de grande consommation” qui enregistre la plus forte baisse (-38 %), suivi des pôles “sidérurgie” (-18 %) et “combi express” (-13 %). Mieux lotis, les pôles “chimie et lotissement” et “produits agricoles et de carrières” affichent malgré tout un recul de 12 %.

  • Eurovia, nouvel acteur dans les infrastructures ferroviaires

    Les négociations de ce printemps ont abouti. Suite à l’accord donné par les autorités compétentes en matière de concentration, Eurovia, filiale de Vinci, vient de finaliser l’acquisition de Vossloh Infrastructure Services (VIS). La nouvelle filiale aura pour nom ETF-Eurovia Travaux ferroviaires et proposera : construction de voies, rénovation et maintenance, pose et entretien de caténaires, construction et entretien de lignes de tramway et de métro. Pour Eurovia, leader européen des travaux routiers, le ferroviaire constitue un important relais de croissance. Avec près de 1 600 salariés, VIS a réalisé en 2007 un CA de 250 millions d’euros, dont 85 % en France, le reste en Allemagne, au Benelux, en Tunisie, en Egypte, ainsi qu’au Venezuela.

  • Trains régionaux SNCF : Alstom, Bombardier, mais aussi CAF

    On croise beaucoup d’Espagnols dans les couloirs de la SNCF. Tout simplement parce que le constructeur CAF a choisi de remettre une offre pour le futur train polyvalent des régions. Bombardier et Alstom sont les deux autres candidats dans cet immense appel d’offres (jusqu’à 1 000 trains régionaux à un niveau à livrer sur 10 ans) dont l’épilogue est attendu en 2009 avec la Bafo (best and final offer) en janvier, pour une décision prise en avril.