Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Tram retardé et révision du PDU relancée à Toulouse

    « Le planning est de plus en plus en plus tendu », a expliqué le président de Tisséo aux élus du comité syndical des transports en commun de l’agglomération toulousaine Les travaux de la première ligne de tramway toulousain, qui doit relier la station de métro-TER Arènes à Blagnac à partir de 2010, avancent normalement. Sauf sur le site de la Cartoucherie (ancienne usine GIAT utilisée par Tisséo comme dépôt de bus après la destruction du site de Langlade par l’explosion d’AZF). Des sondages effectués cet été ont montré une pollution bien supérieure à ce qui était prévu et aux seuils de référence : 250 mg/kg MS pour les hydrocarbures totaux et 300 mg/kg MS de plomb. Résultat : « le planning est de plus en plus en plus tendu », a expliqué le président de Tisséo aux élus du comité syndical des transports en commun de l’agglomération toulousaine réunis le 29 septembre dernier. Le traitement de cette pollution, causée par les activités de Tisséo, repoussera peut-être la mise en service du tram à la fin 2010. Le coût de la dépollution, évalué initialement à 1,5 million d’euros, est passé à 5,5 millions d’euros. Autre projet retardé : le lancement de la concertation préalable à l’enquête publique sur le prolongement de la ligne B. Le Grand Toulouse a souhaité mener en préalable une réflexion d’un ou deux mois sur les perspectives financières du syndicat mixte « pour se donner le temps d’y voir clair ». Ses partenaires concernés au premier chef par le prolongement trépignent… En attendant, la ligne B a battu tous ses records de fréquentation avec 158 540 passagers le 25 septembre, en hausse de 16 % par rapport à l’année précédente (année de sa mise en service). La fréquence des rames sera donc renforcée mi-octobre pour monter à 1min20 en demi-heure de pointe, a annoncé le président de Tisséo. La révision du Plan des Déplacements Urbains, retardée depuis plusieurs années pour cause de blocages politiques, est relancée. Son calendrier, voté par les élus du SMTC, prévoit des réunions de commissions jusqu’à fin 2008, la rédaction du projet de révision en janvier 2009 pour une approbation finale en décembre 2009.
     

    Catherine STERN

  • Neoval se dévoile en présérie

    Les présidents du groupe Lohr et de Siemens Transportation Systems France ont dévoilé à Duppigheim le premier véhicule de présérie issu du programme Neoval Lohr et Siemens ont présenté le 8 octobre le premier véhicule de présérie issu de leur programme commun Neoval, prévu pour une commercialisation en 2010. Partenaire industriel du projet, Lohr Industries a procédé à sept mois de tests sur le châssis, dont les solutions techniques sont inspirées de son expérience dans le transport routier (pneus, roues aluminium) et dans le tramway (rail central de guidage actif), et dessiné une cabine déclinée en versions urbaine Cityval et aéroportuaire Airval. « Neoval est prêt à être produit en série. Nous avons répondu à l’appel d’offres sur l’aéroport de Francfort, pour une ligne qui desservira le troisième terminal distant de 5 kilomètres des deux premiers », annonce Pascal Duch, directeur technique de Siemens Transportation Systems. Une desserte de zone industrielle à New Delhi est également ciblée, en commande de lancement. La mise au point du Neoval a mobilisé 62 millions d’euros d’investissement, financés sur fonds propres des deux partenaires, soutenus à hauteur de 26 millions d’euros en subventions et en avances remboursables par l’Agence d’innovation industrielle. « Par rapport au Val, en service sur douze lignes, depuis Lille en 1982 jusqu’à Uijeongbu en Corée en 2011, Neoval apporte une configuration flexible qui peut varier d’un à six véhicules », explique Pascal Duch. Le système de guidage monotrace, le châssis autonome et les soufflets d’intercirculation entre les véhicules constituent d’autres progrès par rapport au Val, qui restera commercialisé par Siemens. Les référentiels normatifs nord-américains ont été intégrés en complément des normes européennes dès la conception du système, pour faciliter l’accès aux contrats outre-Atlantique. Une deuxième version du Neoval est déjà à l’étude, pour une industrialisation prévue en 2013 : elle disposera du système amélioré de récupération de l’énergie au freinage et de modules de batteries embarquées, pour s’affranchir de son alimentation entre les stations. Neoval promet une vitesse maximale de 80 kilomètres/heure, pour une exploitation entre 36 et 40 kilomètres/heure selon la configuration du réseau. Pour Lohr, « chaque rame industrialisée entraînera la création d’un emploi sur une année », calcule Alain Bodel, président du directoire. L’usine de Duppigheim produit actuellement deux rames de tramway Translohr par mois.
     

    Olivier MIRGUET

  • La ligne Albi ? Castres double sa fréquentation

    Un bus circule sur le réseau Tarn Bus pour faire connaître lignes, horaires et tarifs C’est en ouverture des 23e journées Agir sur le transport public indépendant qui se sont tenues à Albi les 25 et 26 septembre dernier que Thierry Carcenac, président du conseil général du Tarn, a lancé une grande campagne de communication destinée à faire mieux connaître Tarn Bus. Spots radio, jeu concours avec le quotidien local… et un bus de démonstration qui sillonnera le département pour faire connaître lignes, horaires et tarifs. Pourtant, le réseau vit déjà une réussite exceptionnelle. Les 17 lignes régulières du réseau interurbain ont connu un accroissement de 48 % de leur fréquentation en un an, et la seule ligne Albi-Castres une hausse de 111 % ! « En juillet 2007, quand on disait espérer une hausse de 40 % de la clientèle commerciale avec notre nouveau schéma départemental des transports, on nous prenait pour des fous, se souvient Jean-Franck Cornac, directeur des transports au conseil général du Tarn. Aujourd’hui, on est à +48 %, même si le gasoil nous a un peu aidés ! ». Les objectifs du volet transport du schéma départemental des déplacements de 2006 étaient simples : promouvoir les transports en commun et assurer l’accès à toutes les communes de ce département rural pour offrir une alternative réelle à la voiture, en ciblant notamment les trajets domicile-travail. Le réseau est devenu plus lisible et dynamique grâce à nouvelle identité visuelle. Plusieurs lignes se sont renforcées, une nouvelle ligne a été ouverte à l’ouest du département, et les horaires ont été harmonisés avec les bus urbains d’Albi. La mesure la plus innovante a été le cadencement au quart d’heure le matin et le soir de la ligne Albi-Castres, avec 21 allers-retours quotidiens. En moins de deux ans, le succès a été fulgurant. Pendant un peu plus d’un an, le cadencement a permis d’augmenter la fréquentation à moyens constants. Mais à partir de décembre 2007, il a fallu rajouter un bus et passer le cadencement à 10 minutes entre 6h30 et 7h. Début septembre 2008, JLC Tourisme, le prestataire de la ligne, a dû acheter un autre bus et passer le cadencement à 6 minutes. « Nous laissions trop de monde aux arrêts », explique Jean-Franck Cornac, qui chiffre le surcoût annuel à 100 000 euros. Parallèlement au renforcement du réseau, un tarif unique extrêmement attractif a été mis en place : 2 euros le trajet, 15 euros les dix voyages et 40 euros l’abonnement mensuel illimité. Aucune chance donc de récupérer les frais de fonctionnement supplémentaires en recette commerciale. « Le transport urbain ne s’équilibre pas plus que l’urbain, c’est un service public que nous assurons, explique le directeur des transports qui reconnaît tout de même un gros souci de financement. Nous ne touchons aucun versement transport ni aucune aide ! En 2009, la hausse du carburant pourrait nous coûter un million d’euros en comptant le transport scolaire. » Cette politique volontariste a marqué une nouvelle étape en septembre 2008. Trois nouvelles lignes sont cadencées entre Albi et Carmaux, Gaillac, Graulhet). La première ligne express empruntant l’autoroute est lancée entre St-Sulpice-sur-Tarn et Albi, faisant gagner 15 minutes aux voyageurs. D’ici la fin de l’année, un titre combiné interurbain-urbain avec le réseau Albi Bus sera inauguré, dans un département équipé de titres magnétiques sans contact depuis déjà 10 ans. La hausse de la fréquentation n’est pas prête de s’arrêter dans le Tarn !
     

    Catherine STERN

  • Inspection des caténaires : un premier diagnostic sévère

    Après les retentissants incidents caténaires d’Aubagne et de Montparnasse, la SNCF a livré à RFF ses premières conclusions, accompagnées de préconisations chiffrées C’était le 10 septembre, au lendemain d’incidents caténaires à fort impact médiatique, à Aubagne et Montparnasse. Guillaume Pepy, le président de la SNCF, annonçait une tournée nationale d’inspection du système caténaire/pantographe. Cette opération exceptionnelle de vérification, avec 1 500 agents déployés sur le terrain, vient de livrer son premier diagnostic. Il figure dans un rapport d’étape, accompagné de premières propositions, transmis le 30 septembre par la SNCF à Réseau ferré de France. L’état des lieux est sévère, l’addition pourrait être salée : quelque 50 millions d’euros supplémentaires à programmer dès 2010-2011, et ceci à reconduire chaque année « probablement » pour une longue durée… Sans compter une première tranche de travaux, estimée aux alentours de 150 millions, pour répondre à la croissance prévisible des circulations. En jeu, quelque 200 millions d’euros. La discussion peut commencer sur ces premières bases. Quant aux actions nécessaires, elles devront être montées en concertation entre la SNCF et RFF. Quoi qu’il en soit, le rapport préalable est sans ambiguïté : la politique de maintenance des caténaires, telle qu’elle est mise en pratique actuellement, évite seulement une augmentation du nombre d’incidents techniques. C’est insuffisant et les clients en subissent les inconvénients. Plus grave, cette politique « ne parvient pas à contrecarrer le vieillissement des composants ». D’où cette conclusion : « Comme pour d’autres éléments des infrastructures ferroviaires, une régénération accrue apparaît indispensable à court terme. » Voici les éléments clés de ce rapport d’étape.

    Qu’est-ce qui provoque les incidents ?
    Réponse : un tiers des incidents caténaires découlent directement de l’état de maintenance de l’infrastructure, dont une petite minorité des erreurs d’agents de maintenance. (Ce tiers de problèmes caténaires est toutefois responsable de 41 % des minutes perdues sur l’ensemble des trains.) Un quart encore est lié au matériel roulant ou à la conduite. Le reste est dû aux intempéries et à des actes de
    malveillance.

    Le trafic est-il en cause ?
    Selon le rapport, l’impact des incidents imputables à l’infrastructure est en net accroissement. Causes évoquées : la densification du trafic et l’accroissement de l’offre en dessertes cadencées et la rupture de pièces mécaniques de la caténaire, de plus en plus fréquente. « La combinaison de ces deux facteurs augmente la fragilité du système puisqu’une rupture de caténaire a une probabilité plus élevée de survenir lors d’une forte sollicitation électrique. »

    Le seuil d’usure est-il trop limite ?
    La politique de maintenance est caractérisée par des seuils d’usure, notamment des fils de contact, « sensiblement plus élevés » que dans les autres réseaux ferroviaires européens. Ce seuil est fixé à 30 % de la section de fil contre 20 % en Suisse, en Allemagne, au Japon… Et surtout, on admet « le maintien de réparations ponctuelles, par tronçon de fil de contact, en nombre important (jusqu’à 15 par section de 1 200 m) avant le remplacement complet du fil ». Il s’agit donc de maintenir jusqu’à la limite chacun des constituants. Et les normes sont « au-delà de celles que pratiquent les autres réseaux sollicités de façon comparable ». Traduction : faute de moyens, « cela conduit à reporter tout ce qui peut ne pas générer à court terme des incidents ». Cela ne permet pas de faire face aux besoins nouveaux liés à l’évolution du trafic et à l’arrivée massive de nouveaux engins de traction, « plus puissants de 30 % que ceux qu’ils remplacent ».
     

    Pascal GRASSART

  • RRF commande trois locomotives à Alstom

    L’opérateur ferroviaire Rotterdam Rail Feeding (RRF) vient de commander à Alstom trois locomotives rénovées de type BR 203, destinées à ses activités de fret sur le port de Rotterdam. Le contrat, signé le 25 septembre à Berlin à l’occasion du salon Innotrans, porte sur un montant de 5,5 millions d’euros. Les opérations de modifications consistent à réduire le bruit, la pollution et les rejets de CO2, grâce à l’installation d’un nouveau moteur peu polluant et d’un filtre à particules. RRF, qui exploite déjà 5 locomotives Alstom BR 203, appartient depuis cette année au shortliner américain Genesee & Wyoming Inc. (GWI), présent dans 16 ports aux Etats-Unis.

  • Les mauvais chiffres de Fret SNCF se confirment

    Les chiffres communiqués par la CGT Cheminots sont assez inquiétants. Le 30 septembre, le syndicat a alerté la presse sur une forte baisse des trafics fret, de l’ordre de 8,8 % sur les huit premiers mois de l’année. Les recettes, elles, sont en retrait de 4 %, ce qui augure de piètres résultats pour la fin de l’année. Comme nous l’annoncions dans La Vie du Rail International du 24 septembre, un creusement du déficit  à 300 millions d’euros est fort probable en 2008. Secteur par secteur, c’est le pôle “transport d’automobiles et produits de grande consommation” qui enregistre la plus forte baisse (-38 %), suivi des pôles “sidérurgie” (-18 %) et “combi express” (-13 %). Mieux lotis, les pôles “chimie et lotissement” et “produits agricoles et de carrières” affichent malgré tout un recul de 12 %.

  • Eurovia, nouvel acteur dans les infrastructures ferroviaires

    Les négociations de ce printemps ont abouti. Suite à l’accord donné par les autorités compétentes en matière de concentration, Eurovia, filiale de Vinci, vient de finaliser l’acquisition de Vossloh Infrastructure Services (VIS). La nouvelle filiale aura pour nom ETF-Eurovia Travaux ferroviaires et proposera : construction de voies, rénovation et maintenance, pose et entretien de caténaires, construction et entretien de lignes de tramway et de métro. Pour Eurovia, leader européen des travaux routiers, le ferroviaire constitue un important relais de croissance. Avec près de 1 600 salariés, VIS a réalisé en 2007 un CA de 250 millions d’euros, dont 85 % en France, le reste en Allemagne, au Benelux, en Tunisie, en Egypte, ainsi qu’au Venezuela.

  • Trains régionaux SNCF : Alstom, Bombardier, mais aussi CAF

    On croise beaucoup d’Espagnols dans les couloirs de la SNCF. Tout simplement parce que le constructeur CAF a choisi de remettre une offre pour le futur train polyvalent des régions. Bombardier et Alstom sont les deux autres candidats dans cet immense appel d’offres (jusqu’à 1 000 trains régionaux à un niveau à livrer sur 10 ans) dont l’épilogue est attendu en 2009 avec la Bafo (best and final offer) en janvier, pour une décision prise en avril.

  • Un technicentre dernier cri pour les trains du quotidien

    Inauguré ce 7 octobre, l’atelier de maintenance de Val-Notre-Dame, à Argenteuil, est le dernier fleuron du technicentre de Paris-Saint-Lazare. Un clin d’œil au célèbre technicentre Est-européen ayant accompagné le lancement du TGV Est. Et une façon d’être en conformité avec la priorité affichée par Guillaume Pepy de hisser « les trains du quotidien » – Transilien, TER… – au niveau d’« excellence » atteint par les TGV. Val-Notre-Dame accueillera celle que l’on appelle encore la NAT et qui veut être dénommée Francilien. Ainsi, alors que les premières rames de demain pour l’Ile-de-France sont espérées fin 2009, leur première « station-service » est déjà opérationnelle. Sans attendre, elle va rapidement tourner à plein régime. Car économiser le temps de maintenance pour le parc Transilien, faire tourner davantage les rames, c’est une priorité qui ne peut attendre.

  • Alstom remporte un contrat de 36 trains auprès de Veolia en Allemagne

    Veolia Verkehr a attribué à Alstom Transport un contrat portant sur 36 trains régionaux de type Coradia Continental, pour un montant d’environ 150 millions d’euros. Composés de trois ou cinq voitures, ces trains seront exploités par la société NordWestBahn, dans la région de Brême. Ils seront conçus et fabriqués sur le site Alstom de Salzgitter, en Allemagne. Les premiers trains devraient entrer en service commercial fin 2010. Après Benex, Veolia est le deuxième opérateur privé à choisir cette année les trains Coradia Continental.