Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Un coup de jeune dans le Limousin en 2011

    Plus de 100 millions d’euros seront injectés dans la modernisation du réseau limousin d’ici à 2012. Un plan rail est ici venu s’ajouter aux opérations du contrat de projet En 2011, si tout va bien, le réseau ferroviaire limousin aura pris un sacré coup de jeune. Et ce sera notamment grâce au conseil régional, qui a pris le mors aux dents en début d’année. « Nous faisons des efforts importants pour développer l’offre, rénover les gares et le matériel roulant, mais cela ne sert à rien si les trains circulent à une allure d’escargot ! », déplore Jacques Gangler, chef du service infrastructures et transports au conseil régional. Et des limitations permanentes de vitesse, le Limousin en dénombre cinq, dont l’une s’est même transformée en fermeture pure et simple. « Compte tenu de l’ampleur des ralentissements auxquels nous étions confrontés, nous nous sommes rapprochés de la direction régionale de RFF et des services de l’Etat afin de bâtir un plan rail, car sinon se posait la question du bien-fondé de l’exploitation du réseau ! », poursuit-il. Car bien évidemment, quand une ligne a fait l’objet d’opérations de rénovation sur quelques petits tronçons, « c’est le dénominateur commun qui conditionne le fonctionnement de la ligne ». Les discussions ont abouti à la signature, le 3 avril, d’un plan global de modernisation du rail à hauteur de 108 millions d’euros, dont 36 millions s’ajoutent aux 72 millions initialement prévus par le contrat de projet signé l’an passé. Il faut dire que mis à part Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, qui a eu droit à son RVB et à une nouvelle signalisation (265 millions d’euros), Nexon – Limoges, et Bordeaux – Périgueux – Limoges – Montluçon – Lyon, axes électrifiés à double voie, le reste du réseau limousin (862 km) est constitué de lignes à voie unique qui se trouvent dans les catégories 7 à 9 du classement UIC. « C’est-à-dire dans les tréfonds… et avec pour seule perspective de voir ces infrastructures péricliter, souligne le chef du service. C’est une situation inacceptable, d’autant qu’on ne peut exclure d’autres difficultés à venir. » Un héritage de l’histoire : les lignes ont été construites à moindre coût par des compagnies privées (Compagnie de Paris à Orléans, Compagnie des Charentes), dans des lieux aux reliefs accidentés. Mais aussi le résultat d’investissements insuffisants. « Ces liaisons ne bénéficient pas d’opérations de régénération, mais seulement d’un entretien courant, relève le rapport au conseil régional du 19 mars. Cette maintenance, certes régulière, non seulement ne permet pas d’amélioration, mais encore n’empêche même pas un vieillissement accéléré. La qualité de la géométrie de la voie est en décroissance sensible et le nombre de défauts ponctuels croît de façon significative. » Pour faire face à cette situation d’urgence, le plan voté prévoit d’investir 36 millions d’euros en trois ans. Ainsi, en plus des 47 millions inscrits au CPER 2007-2013 pour moderniser Limoges – Poitiers et des 25 millions pour la section Saint-Sulpice-Laurière – Guéret de la ligne Limoges – Guéret, deux axes principaux seront remis à niveau grâce à la nouvelle enveloppe. D’abord, Brive – Tulle, où, après l’intervention de RFF cette année, une deuxième opération d’envergure de 12 millions d’euros doit être réalisée en 2009. Ensuite, Limoges – Ussel, sur lequel des travaux ont déjà été réalisés par RFF l’an dernier, mais où 42 km restent à régénérer pour un montant évalué à 24 millions d’euros. Ensuite, s’ajoutent des opérations programmées et payées par RFF pour 10 millions d’euros sur les axes Limoges – Périgueux, en 2011, et Guéret – Montluçon avec des travaux à hauteur de Lavaufranche, en 2009. En plus de sa participation au CPER, la région ne finance finalement « que » 12 millions des 36 millions d’euros, ce qui est inclus au budget transport et ne nécessite pas d’emprunt spécifique. Mais rien ne dit qu’elle ne devra pas mettre de nouveau la main à la poche dans trois ans.
     

    Cécile NANGERONI

  • Les collectivités avancent sur le financement de la LGV SEA

    Les collectivités locales ont trouvé la quasi-totalité des 25 % de leur contribution pour le projet Les collectivités territoriales, qui contribuent à hauteur d’environ 25 % au projet de ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique, ont trouvé « 90 à 95 % » des financements, a indiqué, le 30 septembre, le secrétaire d’Etat aux Transports, à l’issue d’une réunion à Bordeaux avec des élus des 51 collectivités locales de six régions concernées. « C’est une excellente étape, nous ne sommes plus très loin de la ligne d’arrivée », estime Dominique Bussereau. Compte tenu de l’importance des engagements financiers demandés aux collectivités, le secrétaire d’Etat a aussi évoqué la possibilité de solliciter l’Union européenne pour « quelques financements européens supplémentaires » et de demander à la Caisse des dépôts des « prêts à des conditions avantageuses » en termes de taux et de durée. La LGV SEA s’inscrit dans un ensemble de 4 lignes à grande vitesse (Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne et Poitiers – Limoges) pour lesquelles l’Etat a en effet engagé une concertation avec les collectivités territoriales concernées sur les principes de financement. Le coût des branches Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne de la LGV SEA est actuellement estimé à 12,6 milliards d’euros (selon les conditions économiques de juin 2006), dont 5,6 milliards (environ 7,1 milliards courant) pour la branche Tours – Bordeaux. Les financements publics nécessaires aux projets sont apportés sur la base d’une répartition à parts égales entre l’Etat et les collectivités territoriales, Réseau ferré de France (RFF) et ses éventuels partenaires privés prenant le reste de la somme en charge. Une nouvelle réunion est prévue à Bordeaux le 13 novembre, au cours de laquelle M. Bussereau espère voir finalisé un « protocole d’intention pour la réalisation de la LGV SEA ».
     

    Marc CARÉMANTRANT

  • Inspection des caténaires : une facture salée

    L’addition présentée par la SNCF à RFF tient essentiellement en quatre chiffres 15 à 20 millions par an pour les structures
    En 2009 et 2010, 10 millions par an ont été consacrés au remplacement du matériel et à l’entretien des structures, hors fil de contact. Le diagnostic préconise un fort accroissement du remplacement des composants. Ainsi 15 à 20 millions supplémentaires seraient nécessaires chaque année, « probablement pendant dix ans ». C’est le montant de ce que l’on appelle les opérations de grand entretien.

    60 millions en trois ans pour le fil
    Le niveau actuel de renouvellement de fil provoque une « proportion croissante de segments de caténaires aux limites d’usure ». Et le remplacement de 850 km supplémentaires de fils est préconisé. Soit 700 « tirs », le tir étant un segment de caténaire généralement de 1 200 mètres. Ce programme représente 60 millions d’euros, et doit parallèlement permettre de réduire le besoin d’entretien. Il devrait être bouclé en trois ans. Actuellement, 500 km sont remplacés tous les ans pour 35 millions d’euros.

    36 millions pour la LGV Paris – Lyon
    La LGV Paris – Lyon est encore, en partie, équipé de sa caténaire d’origine. « Ce qui a donné lieu à des incidents lors du passage à 300 km/h. » Sa remise à niveau, « dont la programmation prochaine semble inéluctable », coûterait 36 millions.

    148 millions sur cinq ans pour faire face au trafic
    Face à l’important développement des trafics, à la puissance accrue des nouveaux engins moteurs, une importante adaptation des installations semble indispensable. Cela concerne le renforcement des sections de cuivre, la pose ou le remplacement de feeders, l’amélioration du circuit de retour traction, la remise en état de portiques d’alimentation… Depuis 2004, de nombreux projets d’investissements sur ce sujet ont été montés. Le montant des dossiers présentés, en attente de décision par RFF, s’élève à près de 150 millions d’euros. Les travaux pourraient être menés dans les cinq ans, nécessitant de 30 à 40 millions par an. Cette première tranche à réaliser est donc aujourd’hui identifiée.
    Elle ne sera pas suffisante. Dans le rapport d’étape, il est aussi souligné : « Avec les évolutions annoncées de croissance des trafics, ces investissements ne peuvent que s’amplifier dans l’avenir. » Dans le cadre du diagnostic en cours, des études d’ingénierie sont menées sur les sections les plus sollicitées. Cela va permettre de compléter un premier recensement « et sans doute accroître encore le besoin d’investissement, en particulier en Ile-de-France ».
     

    Pascal GRASSART

  • Inspection des caténaires : un premier diagnostic sévère

    Après les retentissants incidents caténaires d’Aubagne et de Montparnasse, la SNCF a livré à RFF ses premières conclusions, accompagnées de préconisations chiffrées C’était le 10 septembre, au lendemain d’incidents caténaires à fort impact médiatique, à Aubagne et Montparnasse. Guillaume Pepy, le président de la SNCF, annonçait une tournée nationale d’inspection du système caténaire/pantographe. Cette opération exceptionnelle de vérification, avec 1 500 agents déployés sur le terrain, vient de livrer son premier diagnostic. Il figure dans un rapport d’étape, accompagné de premières propositions, transmis le 30 septembre par la SNCF à Réseau ferré de France. L’état des lieux est sévère, l’addition pourrait être salée : quelque 50 millions d’euros supplémentaires à programmer dès 2010-2011, et ceci à reconduire chaque année « probablement » pour une longue durée… Sans compter une première tranche de travaux, estimée aux alentours de 150 millions, pour répondre à la croissance prévisible des circulations. En jeu, quelque 200 millions d’euros. La discussion peut commencer sur ces premières bases. Quant aux actions nécessaires, elles devront être montées en concertation entre la SNCF et RFF. Quoi qu’il en soit, le rapport préalable est sans ambiguïté : la politique de maintenance des caténaires, telle qu’elle est mise en pratique actuellement, évite seulement une augmentation du nombre d’incidents techniques. C’est insuffisant et les clients en subissent les inconvénients. Plus grave, cette politique « ne parvient pas à contrecarrer le vieillissement des composants ». D’où cette conclusion : « Comme pour d’autres éléments des infrastructures ferroviaires, une régénération accrue apparaît indispensable à court terme. » Voici les éléments clés de ce rapport d’étape.

    Qu’est-ce qui provoque les incidents ?
    Réponse : un tiers des incidents caténaires découlent directement de l’état de maintenance de l’infrastructure, dont une petite minorité des erreurs d’agents de maintenance. (Ce tiers de problèmes caténaires est toutefois responsable de 41 % des minutes perdues sur l’ensemble des trains.) Un quart encore est lié au matériel roulant ou à la conduite. Le reste est dû aux intempéries et à des actes de
    malveillance.

    Le trafic est-il en cause ?
    Selon le rapport, l’impact des incidents imputables à l’infrastructure est en net accroissement. Causes évoquées : la densification du trafic et l’accroissement de l’offre en dessertes cadencées et la rupture de pièces mécaniques de la caténaire, de plus en plus fréquente. « La combinaison de ces deux facteurs augmente la fragilité du système puisqu’une rupture de caténaire a une probabilité plus élevée de survenir lors d’une forte sollicitation électrique. »

    Le seuil d’usure est-il trop limite ?
    La politique de maintenance est caractérisée par des seuils d’usure, notamment des fils de contact, « sensiblement plus élevés » que dans les autres réseaux ferroviaires européens. Ce seuil est fixé à 30 % de la section de fil contre 20 % en Suisse, en Allemagne, au Japon… Et surtout, on admet « le maintien de réparations ponctuelles, par tronçon de fil de contact, en nombre important (jusqu’à 15 par section de 1 200 m) avant le remplacement complet du fil ». Il s’agit donc de maintenir jusqu’à la limite chacun des constituants. Et les normes sont « au-delà de celles que pratiquent les autres réseaux sollicités de façon comparable ». Traduction : faute de moyens, « cela conduit à reporter tout ce qui peut ne pas générer à court terme des incidents ». Cela ne permet pas de faire face aux besoins nouveaux liés à l’évolution du trafic et à l’arrivée massive de nouveaux engins de traction, « plus puissants de 30 % que ceux qu’ils remplacent ».
     

    Pascal GRASSART

  • RRF commande trois locomotives à Alstom

    L’opérateur ferroviaire Rotterdam Rail Feeding (RRF) vient de commander à Alstom trois locomotives rénovées de type BR 203, destinées à ses activités de fret sur le port de Rotterdam. Le contrat, signé le 25 septembre à Berlin à l’occasion du salon Innotrans, porte sur un montant de 5,5 millions d’euros. Les opérations de modifications consistent à réduire le bruit, la pollution et les rejets de CO2, grâce à l’installation d’un nouveau moteur peu polluant et d’un filtre à particules. RRF, qui exploite déjà 5 locomotives Alstom BR 203, appartient depuis cette année au shortliner américain Genesee & Wyoming Inc. (GWI), présent dans 16 ports aux Etats-Unis.

  • Les mauvais chiffres de Fret SNCF se confirment

    Les chiffres communiqués par la CGT Cheminots sont assez inquiétants. Le 30 septembre, le syndicat a alerté la presse sur une forte baisse des trafics fret, de l’ordre de 8,8 % sur les huit premiers mois de l’année. Les recettes, elles, sont en retrait de 4 %, ce qui augure de piètres résultats pour la fin de l’année. Comme nous l’annoncions dans La Vie du Rail International du 24 septembre, un creusement du déficit  à 300 millions d’euros est fort probable en 2008. Secteur par secteur, c’est le pôle “transport d’automobiles et produits de grande consommation” qui enregistre la plus forte baisse (-38 %), suivi des pôles “sidérurgie” (-18 %) et “combi express” (-13 %). Mieux lotis, les pôles “chimie et lotissement” et “produits agricoles et de carrières” affichent malgré tout un recul de 12 %.

  • Eurovia, nouvel acteur dans les infrastructures ferroviaires

    Les négociations de ce printemps ont abouti. Suite à l’accord donné par les autorités compétentes en matière de concentration, Eurovia, filiale de Vinci, vient de finaliser l’acquisition de Vossloh Infrastructure Services (VIS). La nouvelle filiale aura pour nom ETF-Eurovia Travaux ferroviaires et proposera : construction de voies, rénovation et maintenance, pose et entretien de caténaires, construction et entretien de lignes de tramway et de métro. Pour Eurovia, leader européen des travaux routiers, le ferroviaire constitue un important relais de croissance. Avec près de 1 600 salariés, VIS a réalisé en 2007 un CA de 250 millions d’euros, dont 85 % en France, le reste en Allemagne, au Benelux, en Tunisie, en Egypte, ainsi qu’au Venezuela.

  • Trains régionaux SNCF : Alstom, Bombardier, mais aussi CAF

    On croise beaucoup d’Espagnols dans les couloirs de la SNCF. Tout simplement parce que le constructeur CAF a choisi de remettre une offre pour le futur train polyvalent des régions. Bombardier et Alstom sont les deux autres candidats dans cet immense appel d’offres (jusqu’à 1 000 trains régionaux à un niveau à livrer sur 10 ans) dont l’épilogue est attendu en 2009 avec la Bafo (best and final offer) en janvier, pour une décision prise en avril.

  • Un technicentre dernier cri pour les trains du quotidien

    Inauguré ce 7 octobre, l’atelier de maintenance de Val-Notre-Dame, à Argenteuil, est le dernier fleuron du technicentre de Paris-Saint-Lazare. Un clin d’œil au célèbre technicentre Est-européen ayant accompagné le lancement du TGV Est. Et une façon d’être en conformité avec la priorité affichée par Guillaume Pepy de hisser « les trains du quotidien » – Transilien, TER… – au niveau d’« excellence » atteint par les TGV. Val-Notre-Dame accueillera celle que l’on appelle encore la NAT et qui veut être dénommée Francilien. Ainsi, alors que les premières rames de demain pour l’Ile-de-France sont espérées fin 2009, leur première « station-service » est déjà opérationnelle. Sans attendre, elle va rapidement tourner à plein régime. Car économiser le temps de maintenance pour le parc Transilien, faire tourner davantage les rames, c’est une priorité qui ne peut attendre.

  • Alstom remporte un contrat de 36 trains auprès de Veolia en Allemagne

    Veolia Verkehr a attribué à Alstom Transport un contrat portant sur 36 trains régionaux de type Coradia Continental, pour un montant d’environ 150 millions d’euros. Composés de trois ou cinq voitures, ces trains seront exploités par la société NordWestBahn, dans la région de Brême. Ils seront conçus et fabriqués sur le site Alstom de Salzgitter, en Allemagne. Les premiers trains devraient entrer en service commercial fin 2010. Après Benex, Veolia est le deuxième opérateur privé à choisir cette année les trains Coradia Continental.