Les négociations de ce printemps ont abouti. Suite à l’accord donné par les autorités compétentes en matière de concentration, Eurovia, filiale de Vinci, vient de finaliser l’acquisition de Vossloh Infrastructure Services (VIS). La nouvelle filiale aura pour nom ETF-Eurovia Travaux ferroviaires et proposera : construction de voies, rénovation et maintenance, pose et entretien de caténaires, construction et entretien de lignes de tramway et de métro. Pour Eurovia, leader européen des travaux routiers, le ferroviaire constitue un important relais de croissance. Avec près de 1 600 salariés, VIS a réalisé en 2007 un CA de 250 millions d’euros, dont 85 % en France, le reste en Allemagne, au Benelux, en Tunisie, en Egypte, ainsi qu’au Venezuela.
Catégorie : Ferroviaire
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Trains régionaux SNCF : Alstom, Bombardier, mais aussi CAF
On croise beaucoup d’Espagnols dans les couloirs de la SNCF. Tout simplement parce que le constructeur CAF a choisi de remettre une offre pour le futur train polyvalent des régions. Bombardier et Alstom sont les deux autres candidats dans cet immense appel d’offres (jusqu’à 1 000 trains régionaux à un niveau à livrer sur 10 ans) dont l’épilogue est attendu en 2009 avec la Bafo (best and final offer) en janvier, pour une décision prise en avril.
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Un technicentre dernier cri pour les trains du quotidien
Inauguré ce 7 octobre, l’atelier de maintenance de Val-Notre-Dame, à Argenteuil, est le dernier fleuron du technicentre de Paris-Saint-Lazare. Un clin d’œil au célèbre technicentre Est-européen ayant accompagné le lancement du TGV Est. Et une façon d’être en conformité avec la priorité affichée par Guillaume Pepy de hisser « les trains du quotidien » – Transilien, TER… – au niveau d’« excellence » atteint par les TGV. Val-Notre-Dame accueillera celle que l’on appelle encore la NAT et qui veut être dénommée Francilien. Ainsi, alors que les premières rames de demain pour l’Ile-de-France sont espérées fin 2009, leur première « station-service » est déjà opérationnelle. Sans attendre, elle va rapidement tourner à plein régime. Car économiser le temps de maintenance pour le parc Transilien, faire tourner davantage les rames, c’est une priorité qui ne peut attendre.
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Alstom remporte un contrat de 36 trains auprès de Veolia en Allemagne
Veolia Verkehr a attribué à Alstom Transport un contrat portant sur 36 trains régionaux de type Coradia Continental, pour un montant d’environ 150 millions d’euros. Composés de trois ou cinq voitures, ces trains seront exploités par la société NordWestBahn, dans la région de Brême. Ils seront conçus et fabriqués sur le site Alstom de Salzgitter, en Allemagne. Les premiers trains devraient entrer en service commercial fin 2010. Après Benex, Veolia est le deuxième opérateur privé à choisir cette année les trains Coradia Continental.
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Appel d?offres pour l?extension du métro d?Alger
Alors que les travaux de la première ligne du métro de la capitale algérienne entre Grande-Poste et Haï El Badr touchent à leur fin, l’Entreprise du métro d’Alger lance la réalisation d’une seconde ligne. L’appel d’offres porte sur les études d’exécution, la réalisation des travaux de génie civil et la construction d’une ligne de 1,6 km et de deux stations entre la place Emir Abdelkader et la place des Martyrs. Les entreprises ont trois mois pour déposer leur offre. La 1re ligne de 9 km, réalisée par Siemens, Vinci et CAF et exploitée par la RATP, est attendue à la fin de l’été 2009. Elle a coûté 380 millions d’euros. La 1re des 14 rames devrait être livrée en juillet, selon le ministre algérien des Transports, Amar Tou.
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Contrats pour Alcatel-Lucent et Thales dans le métro de Shanghai
Thales et Alcatel-Lucent annoncent avoir signé deux nouveaux contrats avec Shanghai Shentong Metro, d’une valeur de 50 millions d’euros, via un consortium regroupant Alcatel Shanghai Bell, filiale d’Alcatel-Lucent en Chine, Thales Rail Signalling Solutions et Shanghai Automation Instrumentation. Alcatel Shanghai Bell fournira un système de communications intégré clés en mains et sera responsable de la maintenance de la solution multifournisseur. De son côté, Thales fournira son système de signalisation et de contrôle des trains (CBTC) SelTrac. Ce système assurera l’exploitation en mode automatique de la nouvelle ligne 11 du métro de Shanghai, actuellement la plus longue de la ville.
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Contrat Thales pour le métro de Santiago
Déjà présente à Dubaï, Mexico et Alger, notamment, l’entreprise Thales renforce sa position sur le marché international avec la fourniture d’un système intégré de télécommunications, de supervision et de solutions de signalisation pour moderniser l’infrastructure du métro de Santiago du Chili. L’opérateur Empresa de Transporte de Pasajeros Metro SA utilisera sa solution Scadasoft et son système automatique de supervision des trains. Thales fournit également un système modulaire de déclenchement, LockTrac 6172 PMI, pour améliorer le pilotage de la signalisation sur deux des lignes du réseau.
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Jusqu?à 85 % sortis des caisses de la région Picardie
Objectif de la Picardie : rendre le train partout compétitif par rapport à la voiture. 73 des 184 millions d’euros investis dans le rail d’ici à 2012 sortiront de ses caisses Cinquième région TER en termes de trafic, la Picardie montre son engagement fort en faveur du ferroviaire, en dehors même de ses compétences légales « et alors même que les principaux partenaires institutionnels, Etat, RFF sont défaillants », peut-on lire dans les conclusions de ses réflexions menées au moment du Grenelle de l’environnement. Premier exemple : la ligne Amiens – Compiègne, dont la modernisation était inscrite au contrat de plan 2000-2006. « On a dû compenser l’insuffisance de participation de l’Etat, qui n’a pas mis les 18 millions d’euros prévus, et finalement plus de 83 % du montant des travaux ont été financés par la région », déplore Daniel Beurdeley, vice-président chargé des transports au conseil régional de Picardie. Le conseil régional a en effet apporté 30,9 des 37,2 millions d’euros nécessaires à la modernisation de ces 76 km de voie unique. En deux ans et jusqu’au milieu de l’année prochaine : un renouvellement de voie et de ballast, des rectifications de courbes serrées afin d’autoriser des vitesses, selon les sections, de 110 à 140 km/h contre 100 aujourd’hui, ainsi que la mise en œuvre de la signalisation automatique et de l’automatisation des 12 passages à niveaux. L’objectif est de gagner de 15 à 18 minutes sur le trajet Amiens – Compiègne et de permettre ainsi aux nombreux étudiants et salariés pendulaires de choisir le train plutôt que l’automobile. « Dans la configuration actuelle, le train, qui met 1 heure 30, n’est pas compétitif, reconnaît Daniel Beurdeley. Notre objectif est qu’on puisse faire facilement l’aller-retour dans la journée avec un trajet plus rapide et au moins douze dessertes dans chaque sens, qui seront proposées au lieu de huit. » De fait, sur les 163 déplacements enregistrés dans la zone, seulement 4 % sont assurés par le train. Un train qui a pourtant séduit davantage depuis l’arrivée de sept nouveaux autorails et la mise en place, en 2003, de deux allers-retours supplémentaires, puisque sa fréquentation a progressé de 20 %. « Même sans être performante par rapport à la voiture, la ligne voit son trafic augmenter », assure-t-il, comme preuve du potentiel du ferroviaire. « Cet axe, pourtant, n’intéresse ni la SNCF ni RFF, pour lesquels cette ligne comme d’autres en Picardie sont plus ou moins vouées à la fermeture », analyse le vice-président aux transports. Deuxième exemple d’investissement régional : les gares et les quais de la ligne Amiens – Laon – Saint-Quentin, une opération du précédent CPER. « Là aussi, on a mis plus que notre part avec 85 % des 24 millions d’euros… », poursuit l’élu. Autre chantier en Picardie, hors CPER, cette fois : la modernisation du tronçon Beauvais – Abancourt sur la ligne qui file ensuite jusqu’au Tréport, qui concerne les voies et les gares. Des points d’arrêts qui, pour se maintenir en état, engloutissent chaque année 2 millions d’euros du budget régional, la collectivité en étant le principal financeur (avec l’aide de RFF et de la SNCF). Sans compter les travaux pour raisons de sécurité ni l’accélération du programme de mise en accessibilité pour les PMR, soit 105 millions d’euros jusqu’en 2015 pour les 33 gares les plus importantes de la région, représentant donc une dépense de plus de 10 millions d’euros par an. Le contrat de projet signé en 2007 est largement aussi ambitieux que le précédent CPER. L’engagement financier de la région y est toujours aussi important : a priori 73 millions des 184 millions d’investissements prévus sortiront de ses caisses. Et sans doute plus si l’on se réfère au passé. Parmi les chantiers les plus importants : la modernisation de Creil – Beauvais, de Creil – Chantilly et des accès en région parisienne de façon générale, ou encore celle d’Amiens – Rang-du-Fliers, en limite du Nord-Pas-de-Calais, dont l’électrification est par ailleurs à l’étude. La région tient par ailleurs à s’affirmer comme maître d’ouvrage sur des études de dessertes visant à revitaliser certaines lignes en perte de vitesse (Creil – Beauvais ou Crépy – Compiègne, par exemple). Elle étudie parallèlement les possibilités d’améliorations sur l’axe Creil – Roissy. « On ne pourra pas continuer comme ça très longtemps », prévient toutefois Daniel Beurdeley, qui fait l’addition. « Il y a aussi les 60 millions d’euros par an pour renouveler le matériel roulant, compensés à hauteur de 13 millions d’euros, la tarification sociale… Au total, le budget transport de 270 millions d’euros représente 27 % du budget de la région (1 milliard), le deuxième après l’éducation et la formation. A un moment, ça va coincer… » D’autant que la région Picardie n’a pas l’intention de laisser fermer des lignes. « Nous croyons au transport public. Même si sur Abbeville – Le Tréport, huit trajets sur dix sont effectués en voiture, il est possible d’inverser la tendance en y mettant les moyens. » S’il faut pour cela réaliser un grand emprunt, on s’y prépare. « Pourquoi pas ? », assure l’élu, qui a pourtant une meilleure idée : l’affectation d’une nouvelle ressource à l’autorité organisatrice. « Une taxe payée par les entreprises, comme le versement transport », serait la bienvenue. Taxe ou pas, la volonté ne faiblira pas dans la région de France qui, à 91 euros par an et par habitant, paye le plus pour ses transports ferroviaires.
Cécile NANGERONI
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Doutes sur la faisabilité d?un tunnel ferroviaire entre l?Espagne et le Maroc
Une étude géologique remet en cause la faisabilité du projet de tunnel ferroviaire sous le détroit de Gibraltar, entre l’Espagne et le Maroc, indique El Pais du 28 septembre. La présence de deux portions argileuses au centre du détroit rendrait incertaine la possibilité de percer le tunnel, selon une étude récemment parvenue à la société espagnole Seceg, chargée de piloter le projet avec la marocaine Sned. « Jamais des travaux publics ont fait face à de telles incertitudes », a indiqué au quotidien le président de Seceg, Angel Aparicio. Ces incertitudes arrivent au moment où les ministres des Transports des deux pays prévoyaient de demander auprès des ministres de l’UE un financement pour ce projet lancé en 2006. L’ouvrage, composé de deux tunnels et d’une galerie de service, mesurerait 38,7 km, dont 28 sous la mer jusqu’à 400 m de profondeur.
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La DB souffle NordCargo à la SNCF
En rachetant 49 % du capital de NordCargo, la DB contrecarre les plans de Fret SNCF, très intéressé par une alliance avec le n° 1 du fret privé transalpin Nouveau coup dur pour la SNCF. Son puissant voisin, la DB, va racheter 49 % du capital de NordCargo, un opérateur de fret italien avec qui les Français étaient également en négociations. « C’était l’opération qu’il ne fallait surtout pas manquer, témoigne un proche du dossier. NordCargo est idéalement situé dans le nord de l’Italie, il est positionné sur le combiné, sur la sidérurgie. C’était l’entreprise parfaite pour une alliance. » La DB ne s’y est pas trompée. Elle est parvenue à prendre les Français de vitesse, que des fuites dans la presse donnaient pourtant gagnants au mois de mai. « Railion a mis le petit plus au bout du chèque qui permet de faire la différence », soupire la même source. Grâce à cette opération, dont le montant n’a pas été communiqué, DB Schenker renforce son offre de transport sur les axes nord – sud, en s’alliant à un opérateur jeune et solide, aux trafics en forte croissance. Née en 2003, la société, basée à Milan, est aujourd’hui présente en Allemagne, en Suisse et en Italie. Elle opère 126 trains par semaine, emploie 182 salariés et affichait en 2007 34 millions d’euros de chiffre d’affaires. Tout cela ne pèse pas bien lourd, au regard des 18 milliards d’euros de CA de Schenker, mais NordCargo, membre de l’alliance « European Bulls », n’en reste pas moins le principal challenger de Trenitalia, autrement dit le n° 1 du fret privé italien. Un actif très stratégique donc. Mathias Emmerich, en tout cas, en était persuadé. L’ex-n° 3 de Fret SNCF s’était beaucoup investi sur le dossier jusqu’à son éviction par Pierre Blayau. Techniquement, la prise de participation de Schenker se fera par l’intermédiaire de Railion Italia. Il s’agit de l’ancienne « Strade Ferrate del Mediterraneo », dont la DB a acquis 95 % en 2004. Egalement basée à Milan, elle compte aujourd’hui une soixantaine de salariés. « Il existe de nombreuses synergies entre les deux sociétés, s’est félicité Norbert Bensel, le patron de Schenker. Elles disposent maintenant de la dimension nécessaire pour développer nos activités de transport de fret en Italie, à un rythme encore plus soutenu. » De ce côté du Rhin, les témoignages sont beaucoup plus grinçants. « Heureusement qu’on ne compte pas les points, parce qu’en ce moment le score serait proche du 10-0 », ironise un cadre cheminot, friand de métaphore sportive. Autrement dit, pour paraphraser le footballeur Gary Lineker, le fret est un sport qui se joue à onze contre onze, et, à la fin, ce sont toujours les Allemands qui gagnent.
Guillaume KEMPF