Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Les caténaires donnent du fil à retordre

    Des incidents caténaires de nature très différente les uns des autres ont déclenché des retards en cascade. Face à un tel retentissement médiatique, la SNCF a réagi Cela devient la bête noire, du moins médiatique, de la SNCF : l’arrachage de caténaires par un TGV des jours de fort, voire de très fort, trafic. Et les spectaculaires perturbations en cascade que cela entraîne. Le 17 août, c’était Aubagne, dans les Bouches-du-Rhône, pendant l’un des cinq week-ends les plus chargés de l’année : 82 trains et plus de 60 000 voyageurs étaient directement concernés par de très importants retards et des suppressions de circulations. Puis, le 5 septembre, c’est Montrouge, à l’entrée de la gare Montparnasse : une soixantaine de trains bloqués avec, à leur bord, quelque 20 000 voyageurs. Le soir même, dès 22h, le président de la SNCF réunit un comité d’experts, « compte tenu de la relative recrudescence des incidents caténaires ». Une formulation prudente, car la fréquence de ces incidents est quasiment la même pour les huit premiers mois de 2008 que pour les trois années précédentes. Du moins pour les incidents liés à l’infrastructure, qui sont de l’ordre de 370 par an sur un millier d’occurrences annuelles. Mais il y a l’impact médiatique plus fort des derniers incidents, dont le retentissement est lié aux proportions prises par les perturbations occasionnées, voire à leur répétition. A la direction de l’entreprise, on insiste, et c’est nouveau, sur l’aspect « rançon » du trafic supplémentaire. Dans Temps réel, lettre d’information interne, Guillaume Pepy constate : « Au moment où le trafic ferroviaire se développe, la SNCF relève que l’utilisation de plus en plus dense du réseau doit la conduire avec RFF à intensifier les opérations de maintenance, renforcement et renouvellement des caténaires et des systèmes pantographes. » Au sortir de la réunion « de crise », on annonce la décision de lancer, dès le 10 septembre, une mesure nationale « exceptionnelle » de prévention des futurs incidents. Au programme : « diagnostic et traitement visant au renforcement du système caténaire/pantographe ». Sur l’ensemble du territoire, cette « opération d’envergure » doit mobiliser, au sein de la SNCF, un millier de caténairistes et près de 550 agents du matériel. Avec cette investigation systématique, il s’agit avant tout d’identifier les zones où il faudra intervenir « pour renforcer la robustesse des installations ». Et privilégier, sur les quelque 15 000 km de lignes électrifiées, environ 10 000 km d’ici à fin septembre et 200 à 250 sites sensibles. Parallèlement, près de 7 000 pantographes seront examinés dans un délai de 15 jours, en commençant par 1 800 pantographes de TGV en quatre jours. L’opération a donc été lancée le 10 septembre, journée également marquée par une nouvelle rupture de caténaire, à Drancy, dans le nord de la banlieue parisienne. Déjà un peu tard ? Chez les syndicats, certains, tels la CGT et Sud-Rail, se refusent à croire à « la faute à pas de chance ». Et l’on met en cause, en lien direct avec les récents incidents, les restructurations, la volonté de réduire les coûts, soit les moyens humains et matériels, mêlant suppressions d’emplois et réduction d’investissements. Réduction, comme le dénonce la CGT, de 20 % des cycles de maintenance, de 8 % des effectifs entre 2002 et 2007. Simple changement de méthode pour être plus efficace, à moyens équivalents, répond la direction de l’entreprise. Fin septembre, la SNCF doit remettre un premier rapport à RFF, avec des propositions pour renforcer le système afin de pouvoir débattre ensemble des actions à mener. Ce ne sera pas le point final. Les caténairistes resteront mobilisés pour l’inspection des voies, sans doute jusqu’à fin novembre. Et sur le plus long terme, le débat entre les techniciens de RFF et de la SNCF se poursuivra sur le couple pantographe/caténaire, précise-t-on à la communication du gestionnaire d’infrastructure.
     

    Pascal GRASSART et Patrick LAVAL
     

  • Premier bilan positif en Rhône-Alpes pour le cadencement

    C’est l’heure du premier bilan pour le TER de la région Rhône-Alpes qui, la première, est passée à l’ère du cadencement Le 15 septembre, Jean-Jack Queyranne, le président du conseil régional, et Guillaume Pepy, le président de la SNCF, ont estimé ensemble que l’expérience lancée depuis décembre 2007 était positive. Certes, les débuts ont été difficiles et même « éprouvants », reconnaît le président de l’entreprise ferroviaire. Ils ont été accentués par « une série d’incidents  exceptionnels » qui ont perturbé les premières semaines de la mise en place du cadencement. « Désormais, on est sorti de cette période de rodage », estime Guillaume Pepy. Même si aujourd’hui encore, sur certaines lignes comme Lyon – Grenoble, « l’épine dorsale du réseau TER », ou sur le sillon alpin, en pleins travaux, la situation reste tendue. « Globalement, la régularité est revenue, à un point près, à ce qu’elle était avant le cadencement. Nous faisons circuler 10 % de trains en plus en gardant à peu près la même régularité », commente le patron de la SNCF. Soit en moyenne un taux de régularité « un peu en deçà de 88 % ». L’objectif de la SNCF est de gagner de 0,5 à 1 point par an. Pour améliorer la tendance, elle compte renforcer la télésurveillance des infrastructures (en particulier les passages à niveau, les installations électriques) pour intervenir plus vite en cas de problème. Et mieux former les conducteurs, contrôleurs et agents d’escale pour que les informations transmises aux clients soient plus précises. Malgré ses défauts de jeunesse, les clients apprécient le système de cadencement. Un sondage réalisé en mai par Ipsos dans les trains montre que 74 % des personnes interrogées sont satisfaites des nouveaux horaires de train, « 80 % ont même reconnu que le cadencement leur avait apporté plus de lisibilité des horaires et de simplicité dans l’utilisation des TER », note la Région.
    Conséquence, la hausse de la fréquentation est importante : + 13,6 % entre juillet 2007 et juillet 2008. « Le saut d’offre est en train de créer une nouvelle demande », estime Guillaume Pepy. Reste que la croissance varie suivant les lignes. Elle est très forte sur les lignes les plus importantes du réseau (+ 16 % sur Lyon – Saint-Etienne, Lyon – Grenoble, Lyon – Mâcon, vallée du Rhône, Lyon – Chambéry, la ligne du Chablais), qui absorbent près de 60 % du trafic. « En revanche, en raison des travaux d’amélioration de l’infrastructure, la fréquentation sur les lignes Lyon – Bourg-en-Bresse, sillon alpin, étoile de La Roche-sur-Foron, Ouest lyonnais, stagne, voire baisse légèrement. » Une nouvelle étape est programmée en décembre : la fin des travaux sur Lyon – Bourg-en-Bresse permettra une augmentation de l’offre de 50 % sur la liaison. Ces dessertes seront assurées par du matériel moderne de type BGC acquis par la région. « Seize rames auront été livrées dans l’année 2008 pour remplacer, à terme, intégralement les rames anciennes actuelles ayant vocation à être radiées du parc en raison de leur vétusté », précisent la SNCF et la région. De plus, en coordination avec Provence-Alpes-Côte d’Azur, les services TER entre Valence et Avignon « seront mieux structurés ». En 2009, l’effort portera sur la liaison Valence – Grenoble – Genève. Entre 2008 et 2009, 60 nouvelles rames seront livrées. Ce qui permettra en 2009 de proposer un total de 400 000 trains-kilomètres supplémentaires.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La fronde anti-TGV coupe les vivres à Alstom en Argentine

    Les usagers de la capitale s’insurgent contre le projet de TGV argentin et réclament des investissements sur le réseau de banlieue : les fonds consacrés à la LGV ont disparu du projet de budget 2009 ! La révolte des trains de banlieue aura-t-elle la peau du projet de TGV argentin ? Depuis la mise à sac d’une gare, le 4 septembre, par des voyageurs mécontents, le projet de ligne à grande vitesse entre Buenos Aires, Rosario et Córdoba (710 km), dont les travaux devaient démarrer avant la fin de l’année, risque de prendre un sérieux retard. La ligne budgétaire de 545 millions de pesos (122 millions d’euros) initialement prévue pour le financement du projet a en effet disparu de la préparation du budget 2009, ramenée à une simple enveloppe de 4 millions de pesos (900 000 euros) pour des études d’impact. Directement impacté par cette décision, Alstom, chef de file du consortium Veloxia, en charge de sa réalisation, se veut confiant. « L’Agence nationale pour les infrastructures ferroviaires a été dotée de 2,3 milliards de pesos (520 millions d’euros) pour la grande vitesse entre Buenos Aires et Cordoba » et la modernisation d’une ligne ferroviaire dans la banlieue de Buenos Aires, relève le président d’Alstom Argentine, Thibault Desteract. Le gouvernement nuance cependant son propos : « Il n’est pas spécifié si [cette somme] sera affectée à la grande vitesse ou à d’autres projets », rétorque un porte-parole du secrétaire d’Etat aux Transports. En résumé, le projet n’est pas annulé, certes, mais il a pris du plomb dans l’aile. Cet imbroglio budgétaire résulte d’un important mouvement de grogne, né de la situation désastreuse des trains de banlieue dans la capitale argentine. Compartiments bondés, pannes systématiques, mauvaise humeur généralisée : chaque matin, c’est le même scénario sur les quais de Buenos Aires. Le 4 septembre, alors qu’un énième incident technique avait interrompu le trafic sur la ligne Sarmiento (qui relie la capitale à sa banlieue ouest), des passagers excédés ont été pris d’une brusque montée de violence, lançant des pierres sur les guichets, bloquant les voies et incendiant les machines. Le concessionnaire, Trenes de Buenos Aires, reconnaît volontiers que sa ligne est saturée. Depuis quatre ans, le nombre de voyageurs a augmenté de 20 %, sans qu’aucun moyen n’absorbe cette hausse. Et cette situation d’engorgement se retrouve sur l’ensemble des réseaux exploités dans la capitale. Le jour même de ces violences, le nouveau documentaire du réalisateur argentin Pino Solanas, La Prochaine Gare, sortait dans les cinémas. Ce film revient sur la désintégration des services ferroviaires, notamment pendant la période de privatisation orchestrée par le Président Carlos Menem dans les années 90. « L’Argentine a compté jusqu’à 44 000 km de voies ferrées, explique Jorge Contesti, ancien cheminot et auteur de l’ouvrage La République a perdu le train, il n’en reste que 7 500 km en exploitation. » Dans ce contexte, le projet de ligne à grande vitesse entre Buenos Aires, Rosario et Córdoba est pointé du doigt. Une pétition, lancée en mai par les frères Contesti, a rassemblé plus de 850 000 signatures, soit au-delà du seuil qui permet de mobiliser l’agenda politique. « En réunissant 1,5 % du nombre d’électeurs inscrits, nous pouvons présenter un projet de loi au Congrès qui aura deux objectifs : la reconstruction des chemins de fer nationaux et l’annulation du TGV. » Ignorant l’opinion publique, Cristina Kirchner a jusqu’ici défendu cet investissement, au nom d’« un saut vers la modernité » du pays. Mais la récente polémique budgétaire pourrait annoncer un revirement. C’est en tout cas ce que souhaite Jorge Rico, membre fondateur de l’association “Non au TGV” : « Dépendre d’une technologie française, ce n’est pas construire une Argentine moderne. Le même investissement pourrait servir à reconstruire 18 000 km de voies dans le pays, en se basant sur le savoir-faire local. »
     

    Caroline BÉHAGUE

  • Confirmation du tracé nord pour le contournement ferroviaire de Lyon

    Dominique Bussereau a confirmé la poursuite des études du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) dans son tronçon nord sur la base du fuseau A, entre Ambérieu-en-Bugey et l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. Ce tracé, en jumelage étroit avec les autoroutes A42 et A432, limite l’impact environnemental. Il a été choisi après trois ans de concertation, dont la dernière étape a été un mini-Grenelle, le 19 mai. Le secrétaire d’Etat aux Transports insiste sur les protections phoniques, demandant que ce projet soit « exemplaire ». Concernant le tronçon sud, entre Grenay et la vallée du Rhône, sur les 7 options présentées au comité de pilotage de juin et soumises à consultation, RFF en retiendra 3 en décembre. Buts du CFAL : proposer un itinéraire évitant le nœud ferroviaire lyonnais proche de la saturation et contribuer au développement du fret.

  • Nouvelle signalisation sur Plouagat – Guingamp

    Des travaux de signalisation entre Plouagat et Guingamp, soit une section de 12 km, viennent d’être achevés, avec la mise en service d’un nouveau système de signalisation BAL (block automatique lumineux). Le système permet d’augmenter la vitesse des trains, la capacité de la ligne et d’améliorer la régularité des circulations. L’opération est effectuée dans le cadre de l’amélioration des lignes Rennes – Brest et Rennes – Quimper, qui consiste à adapter l’infrastructure et à supprimer les PN, en complément de la LGV Bretagne-Pays de la Loire. Sur la section Plouagat – Guingamp, qui ne compte aujourd’hui plus de PN, les travaux de voie s’achèveront fin 2009. Les trains pourront alors rouler entre 200 et 220 km/h.

  • Inauguration du métro de Lausanne

    Le métro de Lausanne devait être inauguré aujourd’hui. Quatre jours avant la cérémonie, le métro automatique M2 a obtenu son autorisation d’exploiter de l’Office fédéral des transports (OFT), sur la foi d’un épais dossier composé de 25 classeurs environ. Il s’agit d’une étape importante, indispensable pour transporter des passagers durant le week-end de festivités, mais pas suffisante à l’aboutissement du projet, puisque l’autorisation définitive de circuler ne sera délivrée que lorsque le taux de fiabilité atteindra 95 %. Ainsi, les rames ne circuleront que le temps d’un week-end inaugural. Et elles seront accompagnées par un collaborateur des TL afin de pouvoir passer en mode manuel si nécessaire.

  • Alstom fournit des systèmes de sécurité à la SNCB

    La SNCB vient de commander à Alstom Transport 956 équipements pour installer le système de sécurité TBL1+ sur ses locomotives et automotrices. Il s’agit d’une commande complémentaire, puisqu’Alstom avait déjà été choisi en 2007 pour fournir 866 équipements de ce type à la SNCB. Ces deux accords sont assortis d’un contrat de maintenance sur 10 ans pour un total de 27,4 millions d’euros. Intégrant le standard européen de transmission ERTMS, le système TBL1+ comprend le freinage automatique des trains si la vitesse dépasse 40 km/h à l’approche de signaux imposant l’arrêt ou en cas de franchissement des signaux. Ces produits sont développés à Charleroi par le centre d’excellence Alstom pour la signalisation ferroviaire. Ils seront installés sur le matériel roulant par la SNCB.

  • Nouveau record pour le « Train vert » suédois

    Pour la première fois, les 300 km/h sur rail sont dépassés en Suède. En atteignant 303 km/h le 14 septembre, le démonstrateur Gröna Tåget (train vert) a battu son précédent record, établi le 23 juillet dernier à 295 km/h. Comme la fois précédente, la performance a été réalisée en alignement entre Töreboda et Skövde, dans l’ouest du pays, sur la ligne classique Stockholm – Göteborg normalement autorisée à 200 km/h. Cette vitesse est également celle pratiquée en service régulier par les automotrices régionales Bombardier Regina, dont la plateforme a servi de base au démonstrateur Gröna Tåget. Pour sa troisième campagne estivale d’essais, ce « train vert », destiné à augmenter les vitesses maximales sur le réseau ferré suédois, est équipé en particulier de bogies à orientation passive des essieux et d’un moteur à aimants permanents développé par Bombardier. Notons que cette année l’entreprise ferroviaire « historique » SJ AB, un des partenaires dans ce projet de développement du secteur ferroviaire suédois, a assuré la conduite du train.

  • L?Afrique de l?Est veut passer à l?écartement international

    Le gouvernement kenyan veut mettre son réseau à voie métrique à l’écartement UIC. « Nous avons besoin de l’écartement standard dans toute l’Afrique de l’Est », a déclaré, le 8 septembre, le ministre du Transport Chirau Ali Mwakwere. Le concessionnaire du chemin de fer Kenya – Ouganda, Rift Valley Railways (RVR), a auparavant annoncé un programme de redressement de l’entreprise, qui entend investir d’ici à cinq ans plus de 206 millions de dollars. Il s’agirait de renouveler le parc de locomotives et de construire, pour 50 millions de dollars, de nouvelles infrastructures entre le port de Mombasa, Nairobi, la capitale kenyane, et Kampala, la capitale ougandaise. De nouvelles voies ferrées pourraient ensuite relier Mombasa à Bujumbura (Burundi), via Kampala et Kigali (Rwanda), Nairobi à Addis-Abeba (Ethiopie) et Dar es-Salaam (Tanzanie) à Isaka (frontière rwandaise). On pourrait alors se déplacer dans la région en 10 heures au maximum. L’entreprise souhaite faire appel à des investisseurs étrangers pour en financer une partie.

  • Contrat Nexans pour le métro d?Istanbul

    Nexans, expert mondial des câbles et systèmes de câblage, a remporté auprès de la compagnie des transports d’Istanbul (IETT) un contrat d’un montant de 8,9 millions d’euros portant sur la fourniture de 988 km de câbles ferroviaires spécialisés destinés à l’extension du métro de l’agglomération. Nexans fournira au maître d’œuvre du projet, Gulermak-Dogus JV, 726 km de câbles basse tension et 262 km de câbles moyenne tension, qui seront utilisés dans des systèmes de distribution d’énergie et de courant continu sur une ligne de métro léger de 5,3 km, ainsi que sur une ligne de métro de 15,6 km devant transporter 67 000 voyageurs par heure. Ces câbles seront dotés d’une gaine HFFR (sans halogène, retardatrice de flammes), ce qui signifie qu’ils empêchent la propagation du feu, tout en réduisant la toxicité, la corrosion et la densité des fumées.