Catégorie : Ferroviaire

Aubagne, le 17 août, Montrouge, le 5 septembre, Drancy, le 10 En moins d’un mois, le réseau ferré français a connu trois arrachements de caténaire Aubagne : un défaut de réglage
Suite à une opération de maintenance périodique réalisée en juin sur la caténaire, un défaut de réglage de cette dernière avait rendu sa géométrie incompatible avec l’archet, relativement étroit, du pantographe 25 kV équipant les TGV. Ce dont on s’est rendu compte deux mois plus tard, lorsqu’un TGV a quitté à faible vitesse une voie d’évitement (2 bis), où elle avait été mise en garage, pour gagner la voie principale (voie 2). La reconstitution de l’incident a montré que le pantographe a accroché la caténaire de la voie 2 au-dessus du fil de contact au lieu de rester au-dessous. Et, en effet, le plan du fil de contact de la voie 2 se trouvait 17 cm plus bas que la cote du fil équipant la voie d’évitement. Cette différence de niveau n’avait jusque-là pas posé de problème aux pantographes des rames TER, dont les archets étaient suffisamment larges pour passer d’un fil trop bas à celui de la voie adjacente… et réciproquement !

Montrouge : un scénario rarissime
En cette fin d’après-midi, deux rames – une vide et une commerciale – se succèdent sur la voie 2, qui ramène vers la gare de Paris-Montparnasse. Attendant d’être mise à quai, la rame vide est stationnée à 2 km de la gare. Le troisième pantographe de cette rame double se trouve alors sous une section de séparation électrique, c’est-à-dire une zone de quelques mètres où les fils de contact de deux sections consécutives sont côte à côte. Ce pantographe shunte donc deux sections électriques alimentées par la même sous-station. Or, en cette heure de fort trafic, l’appel de courant est très fort sur la section alimentant les voies à quai, d’où démarrent les trains.
Pendant quelques minutes (à confirmer), un flux de courant, d’autant plus important que la sortie de Paris-Montparnasse est électrifiée en 1,5 kV, a dû passer entre les fils de contact des sections consécutives, via le pantographe. Comme ce dernier est équipé de baguettes carbone, il a mieux supporté la résistance électrique que s’il avait été de baguettes d’acier. De ce fait, il y a sans doute eu échauffement du pantographe au droit du contact et formation d’un recuit sur le fil caténaire. Celui-ci ne rompt pas tout de suite, mais sa structure est fragilisée. Et ce sera au passage de la rame suivante, commerciale, qu’interviendra la rupture du fil de contact.
Reste que ce scénario, qui reste à confirmer par l’analyse en laboratoire des pièces métalliques qui se sont rompues, est rarissime. Le tout s’est joué sur une zone de 2 à 3 m qui se présente tous les 1 200 m, dans des circonstances défavorables.

Drancy : les conséquences d’une coupure
Cet incident s’est produit à la mi-journée, aux confins de Drancy et du Bourget, sur la partie du RER B faisant partie du réseau ferré national, c’est-à-dire la partie alimentée en 25 kV au nord de Paris-Nord. Plus de 500 m de caténaire ont été arrachés suite à une intervention policière sur les voies ferrées dans la zone de la gare de Sevran-Livry, située en aval de la ligne. Selon Transilien, des policiers poursuivaient un « malfaiteur en fuite ». Pour éviter tout accident, « il a fallu interrompre brutalement la circulation sur l’ensemble de ce secteur », en coupant « instantanément l’alimentation électrique ». L’incident sur la caténaire a eu lieu au moment où le courant a été rétabli, a indiqué le porte-parole. Une enquête technique doit être réalisée pour connaître l’origine de ce nouvel incident qui est peut-être dû à une fragilisation de la caténaire au moment du redémarrage, entraînant localement un fort appel de courant.
 

Pascal GRASSART et Patrick LAVAL

Des incidents caténaires de nature très différente les uns des autres ont déclenché des retards en cascade. Face à un tel retentissement médiatique, la SNCF a réagi Cela devient la bête noire, du moins médiatique, de la SNCF : l’arrachage de caténaires par un TGV des jours de fort, voire de très fort, trafic. Et les spectaculaires perturbations en cascade que cela entraîne. Le 17 août, c’était Aubagne, dans les Bouches-du-Rhône, pendant l’un des cinq week-ends les plus chargés de l’année : 82 trains et plus de 60 000 voyageurs étaient directement concernés par de très importants retards et des suppressions de circulations. Puis, le 5 septembre, c’est Montrouge, à l’entrée de la gare Montparnasse : une soixantaine de trains bloqués avec, à leur bord, quelque 20 000 voyageurs. Le soir même, dès 22h, le président de la SNCF réunit un comité d’experts, « compte tenu de la relative recrudescence des incidents caténaires ». Une formulation prudente, car la fréquence de ces incidents est quasiment la même pour les huit premiers mois de 2008 que pour les trois années précédentes. Du moins pour les incidents liés à l’infrastructure, qui sont de l’ordre de 370 par an sur un millier d’occurrences annuelles. Mais il y a l’impact médiatique plus fort des derniers incidents, dont le retentissement est lié aux proportions prises par les perturbations occasionnées, voire à leur répétition. A la direction de l’entreprise, on insiste, et c’est nouveau, sur l’aspect « rançon » du trafic supplémentaire. Dans Temps réel, lettre d’information interne, Guillaume Pepy constate : « Au moment où le trafic ferroviaire se développe, la SNCF relève que l’utilisation de plus en plus dense du réseau doit la conduire avec RFF à intensifier les opérations de maintenance, renforcement et renouvellement des caténaires et des systèmes pantographes. » Au sortir de la réunion « de crise », on annonce la décision de lancer, dès le 10 septembre, une mesure nationale « exceptionnelle » de prévention des futurs incidents. Au programme : « diagnostic et traitement visant au renforcement du système caténaire/pantographe ». Sur l’ensemble du territoire, cette « opération d’envergure » doit mobiliser, au sein de la SNCF, un millier de caténairistes et près de 550 agents du matériel. Avec cette investigation systématique, il s’agit avant tout d’identifier les zones où il faudra intervenir « pour renforcer la robustesse des installations ». Et privilégier, sur les quelque 15 000 km de lignes électrifiées, environ 10 000 km d’ici à fin septembre et 200 à 250 sites sensibles. Parallèlement, près de 7 000 pantographes seront examinés dans un délai de 15 jours, en commençant par 1 800 pantographes de TGV en quatre jours. L’opération a donc été lancée le 10 septembre, journée également marquée par une nouvelle rupture de caténaire, à Drancy, dans le nord de la banlieue parisienne. Déjà un peu tard ? Chez les syndicats, certains, tels la CGT et Sud-Rail, se refusent à croire à « la faute à pas de chance ». Et l’on met en cause, en lien direct avec les récents incidents, les restructurations, la volonté de réduire les coûts, soit les moyens humains et matériels, mêlant suppressions d’emplois et réduction d’investissements. Réduction, comme le dénonce la CGT, de 20 % des cycles de maintenance, de 8 % des effectifs entre 2002 et 2007. Simple changement de méthode pour être plus efficace, à moyens équivalents, répond la direction de l’entreprise. Fin septembre, la SNCF doit remettre un premier rapport à RFF, avec des propositions pour renforcer le système afin de pouvoir débattre ensemble des actions à mener. Ce ne sera pas le point final. Les caténairistes resteront mobilisés pour l’inspection des voies, sans doute jusqu’à fin novembre. Et sur le plus long terme, le débat entre les techniciens de RFF et de la SNCF se poursuivra sur le couple pantographe/caténaire, précise-t-on à la communication du gestionnaire d’infrastructure.
 

Pascal GRASSART et Patrick LAVAL