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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
IDFM demande l’installation de semelles de freins moins polluantes sur les trains et métros franciliens
Le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a approuvé en fin d’année, à l’unanimité, l’installation d’un système qui réduit les émissions de particules fines générées au moment du freinage des trains et métros.« À la suite de plusieurs expérimentations, et notamment celle menée en 2023 sur une dizaine de rames du RER, l’efficacité de ce dispositif placé sur les semelles et garnitures de frein a été prouvée (réduction jusqu’à 90 % des particules PM10, 87 % des PM2,5 et 62 % des PM1) », explique IDFM dans un communiqué.IDFM va donc demander d’installer, «dès que possible», cette solution sur l’ensemble des rames du RER A, des métros des lignes 1, 2, 4, 5 et 9 (MP89, MF01, MP05) et leurs successeurs, ainsi que sur ceux ne disposant pas de freinage électromagnétique de dernière génération (Z2N, MI2N, MI09, MP89, MF01, MP05, et éventuellement MF77 en amont de leur remplacement).
Une grève surprise paralyse le Tunnel sous la Manche une demi-journée
L’activité dans le tunnel sous la Manche a pu reprendre hier soir, après une grève surprise qui a paralysé à partir de la mi-journée le trafic. « Les négociations que nous avons âprement menées au cours de la journée auprès de la direction générale ont été porteuses de résultats qui nous satisfont« , a indiqué à l’issue d’une réunion avec la direction un délégué syndical de FO, tandis que Eurotunnel confirmait l’accord.
Aucune partie n’a cependant dévoilé les termes de l’accord. La direction avait indiqué dans l’après-midi que les syndicats réclamaient un triplement de la prime de 1000 euros qui leur avait été promise.
Les conclusions (pas vraiment partagées) de la commission d’enquête sur le fret ferroviaire
Après 76 heures d’auditions, la commission d’enquête parlementaire créée le 4 juillet sur la libéralisation du fret ferroviaire a rendu son avis… mais tous ses membres ne partagent pas exactement le même diagnostic, ni les mêmes recommandations.
La commission est partie du constat commun de l’affaissement progressif du marché du fret ferroviaire : entre 2002 et 2018, le tonnage transporté par voie ferré est passé de 50 milliards à 33 milliards de tonnes de marchandises. « La part modale du fret ferroviaire est tombée à 10 % alors qu’elle atteint 23 % en Allemagne et 18 % dans l’ensemble de l’Union européenne », souligne la commission parlementaire. Et s’est demandée dans quelle mesure l’ouverture à la concurrence, voulue par Bruxelles, avait sa part de responsabilité.
Plusieurs crises ont aggravé la situation, édicte Hubert Wulfranc, le rapporteur : l’une dès les années 90 avec la massification du transport routier, une autre à partir de 2005 avec les réformes demandées par la Commission européenne « qui s’est donnée le temps de réunir les conditions d’affaiblissement de l’opérateur historique », a estimé le député communiste de Seine-Maritime le 20 décembre, lors de la présentation du rapport à la presse.
Incertitudes sur le report modal
Le rapporteur ne retient pas le climat social et le nombre de grèves, pourtant systématiquement cités par les chargeurs lors de leurs auditions, pour expliquer, en partie, le manque de fiabilité de Fret SNCF (que ce soit du côté de Fret SNCF ou de SNCF Réseau quand il s’agit de grèves d’aiguilleurs).
Il pointe en revanche la décision du gouvernement français d’imposer un plan de discontinuité à Fret SNCF du fait de l’enquête « approfondie » lancée par la Commission européenne pour aides illégales (plus de 5 milliards lui ont été versés par la puissance publique). Ce plan va conduire à disparition de la compagnie ferroviaire dans sa forme actuelle puis à sa relance, en janvier 2025, sous un autre statut avec une activité réduite pour éviter que Bruxelles ne lui demande de rembourser les sommes indues, ce qui aboutirait à sa disparition pure et simple.
« Nous avons pu constater comme ce plan est douloureux. Nous sommes confrontés à l’incertitude quant au report modal et sur les conséquences sociales », souligne le député. «De ce fait, l’objectif d’atteindre 18 % de parts modales pour le fret ferroviaire dans les prochaines années ne pourra pas être atteint », ajoute-t-il.
28 recommandations
D’où ses 28 recommandations pour tenter de remédier au scénario qui s’esquisse. Il propose notamment un moratoire sur le plan de discontinuité « afin de réviser le processus de démantèlement de Fret SNCF à la lumière des travaux de la commission d’enquête ».
Une solution à laquelle « ne croit pas » David Valence, le président de la commission d’enquête parlementaire. « Je pense qu’un moratoire aurait pour effet de déstabiliser encore plus le secteur. Personne n’a apporté la preuve qu’une autre solution serait meilleure. Nous nous sommes rendus compte que le bras de fer entre le gouvernement et la Commission a déjà eu lieu, bien avant janvier 2023, date de l’annonce de l’enquête par Bruxelles. Ma conviction, c’est que le gouvernement a bien évalué les risques et que son but est bien de préserver l’opérateur historique », déclare-t-il.
A ceux qui s’étonnent d’une attitude différente de Bruxelles vis-à-vis de DB Cargo, qui fait également l’objet d’une enquête, le député des Vosges, apparenté au groupe Renaissance, rappelle que les deux enquêtes sont différentes : « Il ne s’agit pas d’une enquête approfondie pour DB Cargo mais d’une première alerte formalisée, alors que les alertes formalisées énoncées à propos de Fret SNCF remontent à 2005. Ces alertes ont été répétées, très nombreuses. Nous ne sommes pas dans le même plan temporel ».
Reste que des incertitudes demeurent sur le maintien dans le giron ferroviaire des 21 flux (et non pas 23, puisque deux ne circulaient déjà plus avant l’annonce du plan de discontinuité, précise David Valence ). « Ces flux sont des trains entiers complets réguliers avec des moyens dédiés, plutôt captifs du ferroviaires », estime-t-il. Essentiellement du transport combiné auquel s’ajoutent un transport de métallurgie et le train des Primeurs.
Pour Hubert Wulfranc, le trafic de wagons isolés pourrait en être affecté. De ce fait, il demande une majoration, dès 2024, de l’aide publique aux wagons isolés. « Sinon, Fret SNCF craint de perdre 15 à 30 millions d’euros par an », affirme le député.
Parmi ses autres recommandations pour redynamiser le secteur, il souhaite un appui aux demandes d’embranchements ferroviaires, notamment dans les ports, et milite pour une concurrence plus loyale entre le rail et la route qui ne paye pas les nuisances générées. D’où plusieurs mesures pour viser la route comme l’interdiction des 44 tonnes (sauf transport combiné et véhicules zéro émission) et du transport routier la nuit .
Il réclame aussi l’instauration d’une écotaxe nationale sur les poids-lourds applicables sur les routes nationales non concédées, ni mises à disposition des régions. David Valence fait encore entendre sa différence. Il reconnaît qu’il y a eu « un consensus assez large pour regretter l’abandon il y a quelques années de l’écotaxe », compte tenu d’un contexte plus favorable aux dispositifs allant dans le sens du développement durable. Mais il se montre plutôt en faveur d’un assouplissement des règles actuelles permettant à des collectivités d’appliquer un éco-redevance sur leur territoire. L’Alsace espère l’appliquer en 2025 sur les routes régionales. La région Grand Est la prévoit pour 2027, rappelle-t-il, en pointant des règles déjà existantes mais « extrêmement contraignantes ».
MH P
Lire le rapport : ici
Cession de Schenker : la DB lance le processus d’appel d’offres international
La Deutsche Bahn a annoncé officiellement, le 19 décembre, le lancement du processus de vente de sa filiale logistique Schenker pour se « reconcentrer sur son principal corps de métier », c’est-à-dire le transport ferroviaire de personnes et de marchandises. « Les intéressés peuvent dès à présent répondre à l’appel d’offres international », indiquela compagnie ferroviaire allemande dans un communiqué.
L’Etat étant l’actionnaire unique de la DB, la cession est éminemment politique mais « les conditions de la vente devront être avantageuse à la DB sur le plan économique », insiste le communiqué. La compagnie privilégie une vente complète de la filiale à un concurrent ou à un investisseur. Une introduction en bourse est peu vraisemblable.
La presse allemande évoque plusieurs candidats potentiels comme les investisseurs financiers Carlyle Group, CVC ou encore Blackstone mais aussi des concurrents direct comme les danois DSV, Maersk ou le transporteur de colis DHL. Dans les milieux gouvernementaux, on privilégierait une « solution européenne ».
Jusqu’à 15 milliards d’euros attendus
Le produit de la vente sera consacré en grande partie à la réduction de la dette (plus de 30 milliards d’euros) et au financement des infrastructures ferroviaires qui souffrent d’un énorme retard d’investissements. Selon différentes estimations, le prix de la cession pourrait atteindre les 15 milliards d’euros.Schenker est l’un des quatre grands acteurs du marché de la logistique mondiale dans les domaines du transport terrestre, du maritime et de l’aérien. Présente dans plus de 130 pays (avec 1800 sites d’activités) avec plus de 75.000 salariés, la filiale est la vache à lait du groupe. Schenker réalise la moitié du chiffre d’affaires de la DB. Le bénéfice d’exploitation (EBIT) devrait dépasser le milliard d’euros cette année.Christophe Bourdoiseau
Premier marché de conception-réalisation sur la ligne 15 Est du Grand Paris
La Société du Grand Paris (SGP) a attribué, le 15 décembre, le premier marché de conception-réalisation de la ligne 15 Est au groupement d’entreprises COREA, composé d’Eiffage Génie Civil (mandataire) et de huit cabinets d’architecture co-traitants : Architecturestudio (gare Bobigny-Pablo Picasso et centre d’exploitation de Rosny), Ar. thème associés (gares Bondy et Champigny Centre),
Groupement BIG-Silvio D’Ascia Architecture (gare Pont de Bondy), fbcc Architecture (gare Nogent-Le Perreux), LA/BA (centre d’exploitation de Rosny), Viguier (gare Rosny Bois-Perrier) et Wilmotte & Associés (gare Val de Fontenay). Le montant global de ce marché s’élève à 2,54 milliards d’euros et le calendrier prévoit une mise en service en 2031 du tronçon entre les gares Bobigny-Pablo Picasso et Champigny Centre.La SGP précise qu’il s’agit du marché le plus important qu’elle ait passé en nombre d’ouvrages. Il comprend la conception et la réalisation de 17 km de tunnel, 6 nouvelles gares (Bobigny-Pablo Picasso, Pont de Bondy, Bondy, Rosny Bois-Perrier, Val de Fontenay, Nogent-Le Perreux), des travaux d’aménagement de la partie dédiée à la ligne 15 Est de la gare Champigny Centre, de 17 ouvrages de service dont 2 ouvrages d’entonnement à Rosny-sous-Bois et Champigny-sur-Marne, ainsi que du centre d’exploitation de Rosny-sous-Bois, qui servira de site de remisage et de maintenance des trains et des infrastructures de la ligne.
Si, comme pour l’ensemble du Grand Paris Express, chaque gare fait ici l’objet d’un projet architectural adapté à son contexte urbain, ce sera la première fois que le titulaire d’un marché de construction d’une ligne du futur réseau sera également chargé de concevoir et de réaliser des projets immobiliers en même temps que les gares, à Nogent-Le Perreux et Bondy.
Il s’agit du deuxième marché de conception-réalisation du Grand Paris Express notifié, après celui couvrant le tronçon entre Saint-Cloud et La Défense sur la ligne 15 Ouest. Ce mode contractuel permet à la SGP de confier simultanément les études et l’exécution des travaux à un groupement unique d’opérateurs, afin de « mieux maîtriser les risques, les coûts et les délais ». Deux marchés restent à attribuer courant 2024 : celui du deuxième tronçon de la ligne 15 Est (Drancy – Saint-Ouen) et celui du deuxième tronçon de la 15 Ouest (Courbevoie – Saint-Ouen).
P. L.
SNCF Réseau attribue à NGE et Egis la conception-construction de la liaison Roissy-Picardie
Le groupement NGE et Egis annonce avoir remporté le marché de conception et réalisation de la future liaison ferroviaire Roissy – Picardie, attribué par le maître d’ouvrage SNCF Réseau et chiffré à 60 millions d’euros. Rappelons que cette ligne nouvelle, qui comprendra une voie double de 3,7 km, a été déclarée d’utilité publique en 2022. Les travaux démarreront au début de 2024 et s’achèveront à la mi-2026, selon le groupement. Au sein de ce dernier, les équipes d’Egis Rail et NGE Ingénierie réaliseront les études de conception, avant le lancement des travaux. Ces derniers sont menés par différentes filiales du Groupe NGE et comprendront l’ingénierie de projets (NGE Ingénierie), le terrassement (avec Guintoli, mandataire), l’assainissement (EHTP), le génie civil (NGE GC), les travaux paysagers, ainsi que les travaux ferroviaires relatifs à la voie, la caténaire et la signalisation ferroviaire (TSO et ses filiales). Jusqu’à 250 personnes seront présentes sur ce chantier.
Le marché comprend la construction de huit ouvrages d’art : quatre ponts-rail (dont un passage grande faune au bois d’Argenteuil) et quatre ponts-route (dont un ouvrage de franchissement au-dessus de l’autoroute A1 au niveau de la commune de Vémars, qui nécessitera un phasage très précis, avec des interruptions de trafic routier pendant la nuit). En outre, trois bassins de régulation et un bassin de dissipation d’énergie seront creusés et 6 ha de plantations arbustives, haies et végétation basse seront réalisés. Côté ferroviaire, 9,7 km de voie et 10,2 km de caténaires seront posés.
P. L.
Lille choisit Alstom pour renouveler son tram Mongy
Depuis trois ans, la Métropole Européenne de Lille (MEL) cherche à renouveler le matériel roulant de son Mongy, le tram à voie métrique qui relie Lille à Roubaix (ligne R) et Tourcoing (ligne T) depuis 1909. Mis en service il y a presque trente ans et rénovés depuis, les tramways Breda qui équipent les deux lignes sont en effet au bout de leur potentiel. Une première consultation avait été réalisée à la mi-2021, mais déclarée sans suite en juin 2022, « pour motifs d’intérêt général liés à de grandes disparités techniques et financières », précise la MEL. Cette dernière ajoute que la relance de la procédure « a permis d’adapter le cahier des charges et des réponses optimisées en conséquence en termes de rapport qualité/prix dans le contexte économique inflationniste actuel ».
C’est Alstom qui a été choisi par la MEL pour fournir 24 Citadis (plus 6 en tranche optionnelle), ainsi qu’un simulateur de conduite, pour un montant total de 124,8 millions d’euros HT. Annoncé par la MEL le 19 octobre, ce choix a été confirmé deux mois plus tard par le constructeur ; il est vrai qu’entre-temps, la MEL a attaqué ce dernier au sujet de la modernisation du métro automatique. Une collectivité qui ne se montre finalement pas si rancunière face à ce constructeur qu’elle critique par ailleurs haut et fort…. Toujours est-il que pour le renouvellement du parc du Mongy, Alstom annonce que les premières livraisons auront lieu au début de l’année 2026 pour une mise en service prévue mi-2026.
Le Citadis pour la MEL promet d’être intéressant à plusieurs titres, ne serait-ce déjà que par son écartement métrique, une nouveauté pour le tram d’Alstom (en revanche, cet écartement était bien connu chez Bombardier). Supérieure à celle des trams Breda actuels, sa longueur de 32,40 m est conforme aux souhaits de la MEL et sa largeur est de 2,40 m. Quatre portes à deux vantaux équipent chaque face et la capacité d’accueil minimum est de 196 passagers, soit. de 20 à 30 % de plus que le matériel actuel. Bien entendu, le nouveau matériel sera conformes à l’arrêté PMR (Personnes à Mobilité Réduite), avec ses boutons d’ouverture de porte « à la bonne hauteur », ses sièges plus larges et ses zones réservées aux usagers en fauteuil roulant (UFR) et aux poussettes. Côté confort ambiant, le Citadis du Mongy sera climatisé et doté d’un système d’informations voyageurs (SIV) dynamique, ainsi que d’un dispositif de vidéoprotection. Des prises USB seront installées.
Question environnement, Alstom souligne que ces tramways seront économes en énergie, grâce à une nouvelle motorisation, une gestion efficace du confort climatique et des éclairages 100 % à LED. « Ces tramways sont éco-conçus, recyclables à 95 % et revalorisables à 99 % ». Et sur sa durée de vie, les exigences de maintenabilité ont été prises en compte, « avec un nombre réduit de références de pièces de rechange, une meilleure accessibilité des composants, ainsi que des capteurs répartis sur la rame pour permettre un télédiagnostic du matériel, permettant ainsi d’anticiper et donc d’optimiser les périodes d’immobilisation et offrant une disponibilité optimale pour le service commercial ».
Le constructeur précise enfin que plusieurs de ses sites en France participeront à la fabrication de ces tramways Citadis, notamment La Rochelle (conception et assemblage), Villeurbanne (électronique embarquée et cybersécurité) et Aix-en-Provence (centrales tachymétriques).
P. L.
La loi sur les RER métropolitains est votée
La loi encadrant le développement des RER métropolitains, les Services express régionaux métropolitains (Serm), a été définitivement adoptée par le Parlement le 18 décembre. L’idée avait été relancée il y a tout juste un an par le président de la République, dans une séquence assez inattendue sur YouTube.
Plusieurs projets sont à l’étude ou en cours de développement à Lille, Lyon, Grenoble, Marseille, Nantes, Rennes, Rouen, Strasbourg ou Bordeaux. Les Serm ne seront pas calqués sur le modèle du RER francilien, lancé dans les années soixante.
Contrairement au RER parisien, auxquels les Serm sont souvent assimilés, ces projets comportent, en plus d’un renforcement de l’offre ferroviaire, des cars express à haut niveau de service et des réseaux cyclables. Certains peuvent également inclure des services de transport fluvial, de covoiturage, d’autopartage et des services de transports guidés (métros, tramways, téléphériques…). L’offre ferroviaire sera renforcée avec comme objectif des trains toutes les 10 à 15 minutes traversant chaque métropole concernée.
La loi garantit aussi un avenir à la Société du Grand Paris (SGP), qui au-delà de sa mission de réalisation du métro automatique Grand Paris Express, devient la Société des grands projets (sans changer d’acronyme), et va « permettre la mise en place rapide des futurs RER métropolitains partout sur le territoire national« , écrit le ministère de la Transition écologique dans un communiqué du 19 décembre. Jean-François Monteils, le patron de la SGP a réussi son pari.
N.A
Getlink veut accélérer la création de liaisons transmanche à grande vitesse
Il y a 30 ans (c’était en novembre 1994), Eurostar lançait les relations Londres – Paris et Londres – Bruxelles. Et alors que Getlink s’apprête à célébrer l’an prochain l’anniversaire de sa filiale Eurotunnel et des liaisons ferroviaires par son tunnel sous la Manche, le constat est assez cruel : sur le marché du transport de voyageurs longue distance entre la Grande-Bretagne et le continent européen, une seule relation durable a été lancée depuis 1994 : Londres – Amsterdam, 25 ans plus tard !
Un tel délai, voire l’absence d’autres nouvelles relations, peut s’expliquer par la prudence des acteurs : « Y a-t-il vraiment un marché ? ». Oui, selon Yann Leriche, DG de Getlink, il existe une demande croissante de mobilité bas-carbone, « Le potentiel est de 3 millions entre Londres et Amsterdam », par exemple. Même si le dirigeant estime pouvoir n’en « prendre qu’un million », à cause des capacités restreintes de la gare centrale d’Amsterdam pour le contrôle des passeports, cette fraction représente quand même de l’ordre de 12 % de la fréquentation totale actuelle des trains à grande vitesse transmanche. Le plein potentiel pourra enfin être atteint en 2025, lorsque la gare centrale d’Amsterdam aura été réaménagée (les travaux sont prévus en 2024, ce qui obligera de suspendre temporairement la liaison avec Londres).
Eurotunnel veut réduire les délais…
Si l’on repense que l’étude du Londres – Amsterdam remonte à 1999, la décision à 2010 et le lancement (partiel) à 2018, le DG de Getlink, intéressé par les redevances versées par les trains transmanche, en conclut que « le time to market est trop long ! On ne peut pas attendre dix ans, ce n’est pas viable ! »
D’où quatre actions menées par Eurotunnel, qui devraient rendre possible une réduction de ce time to market à cinq ans. Pour commencer, les destinations continentales envisageables font l’objet d’études de marché. L’étape suivante est la standardisation de toutes les normes qui peuvent l’être, entre le Tunnel et les établissements chargés de la sécurité ferroviaire : ORR en Grande-Bretagne, EPSF en France, ERA en Europe… Et comme mieux vaut disposer dès le départ de trains capables de circuler entre le Continent et la Grande-Bretagne, l’étape suivante sera d’intégrer toutes ces normes avec les grands constructeurs de matériel roulant. Enfin, il faudra trouver des sillons cohérents et adapter les gares aux circulations internationales, tâche effectuée en coopération avec les gestionnaires d’infrastructure concernés : Infrabel, les CFF, DB Netz, SNCF Réseau et HS1.
… et vise un doublement des liaisons à grande vitesse d’ici dix ans
Selon Yann Leriche, le point de bascule pour le report modal de l’aérien vers le train se situe à quatre heures de temps de trajet. Parmi les relations étudiées, Londres – Amsterdam et Londres – Cologne sont à moins de quatre heures. Mais même les relations plus longues offrent un potentiel intéressant, supérieur à 20 % de parts de marché. « Pour Londres – Francfort, on pourrait capter 40 % d’un marché potentiel de 4 millions de passagers », d’autant plus que ce marché sera sans doute en croissance de l’ordre de 20 % si l’offre est en hausse. D’où un potentiel de 2 millions de voyageurs supplémentaires pour le rail. Et pour Londres – Genève et Londres – Bâle – Zurich, capter 30 % du potentiel représente un million de voyageurs… le tout en éliminant 95 à 97 % des émissions de CO2 par rapport à un même voyage en avion !
En résumé, Getlink vise un doublement des liaisons à grande vitesse transmanche sous 10 ans. Avec quels exploitants ? « De nouveaux entrants, Evolyn et Heuro, se sont déclarés, et Eurostar – plus Thalys – veut croître », répond le DG de Getlink, qui n’exclut pas d’autres destinations au départ de Londres, en France cette fois : Bordeaux, mais aussi Lyon et Marseille.
Où en est-on ? « Pour Londres – Cologne et Francfort, les sillons sont prêts », assure Yann Leriche, alors que « le travail est en cours » pour les gares et sillons sur les liaisons vers la Suisse. Mais « c’est moins avancé en France ». Toujours est-il qu’Eurotunnel est prêt à soutenir financièrement les lancements de nouvelles relations avec son programme ETICA (Eurotunnel Incentive for Capacity Additions) d’aide complémentaire aux opérateurs, dans le cadre duquel 9 millions d’euros ont été versés à Eurostar pour Londres – Amsterdam. « Cette aide va être augmentée de 20 % et nous nous attendons à dépenser 50 millions d’euros entre 2025 et 2030 pour aider à développer d’autres destinations », annonce le DG de Getlink.
Patrick Laval
L’espagnole Renfe compte desservir Paris l’été prochain
La compagnie ferroviaire espagnole Renfe vient de préciser l’un de ses objectifs pour 2024 : ses trains à grande vitesse iront jusqu’à la gare de Lyon à Paris à l’été 2024, au moment des JO. Ce projet parait en très bonne voie : la compagnie a confirmé « avoir réservé auprès de SNCF Réseau les horaires pour étendre ses opérations jusqu’à Paris et multiplier par quatre ses services en France au fil de l’année 2024. »
Renfe compte engager l’année prochaine 16 circulations à grande vitesse dans l’Hexagone et, surtout, « s’aligner sur le principal axe de mobilité français, celui qui connecte Paris, Lyon et Marseille», en concurrence frontale avec la SNCF. Tout en augmentant la fréquence de ses relations internationales amorcées en juillet 2023, entre Barcelone et Lyon, ainsi que sur Madrid-Marseille. L’opérateur annonce une occupation moyenne de 80 % de ses trains desservant la France.
Pour la LGV Paris-Lyon-Marseille, la compagnie publique espagnole a choisi des trains S 106. Ils sont à grande capacité, sans être vraiment du « low cost ». Capables d’accueillir autour de 521 passagers (selon les agencements), ces convois à un seul niveau sont organisés avec des sièges de front 3+2 en classe touriste et un classique 2+2 en première classe. Les préférant en novembre 2016 à la solution Duplex offerte par Alstom, Renfe a commandé au constructeur espagnol Talgo 30 rames 106 dites Avril dont dix vont donc circuler sur le marché français. Après des débuts contrariés outre-Pyrénées du fait de retards de livraison, ces trains ont été testés pour les 360 km/h.
Pour leur usage en France, Renfe fait valoir « des validations techniques des systèmes de contrôle embarqués » et des essais probants en ligne. Les horaires réservés depuis le 1er septembre dernier l’ont été « sur la base du processus d’homologation du matériel AVE S 106 que Talgo a réalisé en France avec l’appui et l’accompagnement de Renfe. »
Les nouveaux services de Renfe auront pour terminus la gare de Lyon à Paris. Avec un objectif est clair : « Le souhait de Renfe a toujours été d’amener ses AVE pour les Jeux Olympiques de Paris. » Même s’il faudra composer avec les sillons rendus disponibles par SNCF Réseau, sur lesquels sont déjà positionnés l’opérateur SNCF ainsi que Trenitalia.
Michel Garicoix