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Catégorie : Ferroviaire
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La RATP dresse des barrières face aux risques de crue de la Seine
Le risque d’une crue de la Seine, comme Paris en a connu en 1910, est d’une probabilité sur 100 chaque année. La RATP s’y prépare et s’entraîne chaque année au cours d’un exercice programmé dans le cadre de son Plan de prévention des risques inondation (PPRI) mis en place depuis 2002. L’opérateur s’est calé cette année sur l’exercice Hydro 2025, celui de la Préfecture de police de Paris, Hydro 2025, organisé le 13 octobre.La phase 0 du PPRI, qui en compte 4, est déclenchée lorsque le niveau de la Seine atteint 6,60 m sur l’échelle installée au pont d’Austerlitz. Le système d’alerte Vigicrue prévient ses abonnés de la progression de la crue.
La Régie a recensé sur son réseau 429 points de vulnérabilité par lesquels l’eau de la Seine pourrait pénétrer lors d’une crue. Il s’agit aussi bien de grilles d’aération – autour desquelles il faut construire des murs de parpaings – que des entrées des stations pour lesquelles le PPRI prévoit l’installation de batardeaux en aluminium.
A chaque lieu, son kit de protection
À chaque lieu à protéger, son kit de plusieurs mètres cubes stockés dans la capitale pour la phase 0, et dans des sites de plus en plus éloignés pour les phases suivantes. Chaque kit est acheminé par camion au plus près du lieu à protéger. Les batardeaux sont ensuite montés par une dizaine d’agents. Ces salariés font partie d’un groupe de 900 agents de maintenance choisis notamment en fonction de leurs lieux de résidence, qui doivent être épargnés par la crue. Ces agents doivent pouvoir se rendre sur les lieux d’intervention par un itinéraire à sec et par leurs propres moyens si nécessaire. Or, « seules les lignes 2, 3 bis et 7 bis ne seraient pas impactées par une crue centennale », précise David Courteille, directeur technique de la gestion des actifs du groupe RATP, et coordinateur du PPRI. Autant dire une très petite portion sur les 146 km du réseau.
Le but de ces protections autour des entrées de stations est d’éviter l’inondation des voies du réseau par l’extérieur et de permettre un redémarrage plus rapide la crue passée. Ce qui n’empêche pas l’arrivée d’eau par infiltration, notamment lorsque les tunnels sont proches de la Seine ou de nappes phréatiques et lorsqu’il s’agit de lignes anciennes. « 70 % du réseau date d’avant 1930 », rappelle encore David Courteille. « Ce sont des ouvrages maçonnés pas totalement étanches », ajoute-t-il. Le réseau dispose toutefois d’un système de pompage, si besoin autonome en énergie, qui le protège des inondations.
Le PPRI de la RATP nécessite plus 300 000 euros de budget de fonctionnement annuel, qui s’ajoute à l’investissement initial d’environ 6 millions d’euros. « Même si une crue ne se produisait qu’une fois tous les 900 ans, cet investissement resterait rentable », assure la RATP.
Ligne nouvelle Paris-Normandie : l’Ile-de-France et la Normandie vont reprendre les discussions
Le président de la Normandie, Hervé Morin, a annoncé le 5 novembre que les dessertes des gares des Yvelines sur le trajet entre la Normandie et Mantes (dont Bonnières, Rosny, Mantes ou Bréval) seraient maintenues même une fois que le prolongement d’Eole sera réalisé, à l’horizon 2030.
La suppression de la desserte des gares du Bonniérois et du Mantois avait été annoncée en 2022 par la Normandie. La région estimait qu’une fois le projet Eole en service, la suppression des dessertes des gares intermédiaires non normandes, permettrait d’offrir un meilleur service aux usagers normands en réduisant le temps de trajet.
Regrettant cette décision, la région Île-de-France avait, en septembre 2024, fait du maintien de ces dessertes dans les Yvelines, l’une des trois exigences pour inscrire le projet de Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), au schéma d’aménagement régional (SDRIF-E). Ses autres demandes portaient sur l’étude de l’enfouissement partiel de la LPN entre Orgeval et Aubergenville et sur la limitation de l’évolution du trafic de fret ferroviaire en transit par l’Île-de-France avec le développement de solutions alternatives (contournement de la région par le fret ferroviaire et développement du fret fluvial).
Sur ce dernier point, les deux régions sont tombées d’accord, au cours de la réunion du 5 novembre. « Nous avons besoin d’un contournement fret de l’Île-de-France, pour les flux du port du Havre que nous voulons doubler en passant de 3 millions de conteneurs à 6 millions », a confirmé Hervé Morin. Florence Portelli, première vice-présidente de la région Île-de-France s’est engagée à inscrire ce sujet dans les délibérations du CPER qui se dérouleront le 19 novembre prochain.Par ailleurs, les deux régions ont annoncé « l’ouverture de discussions pour une augmentation de l’offre de transport des trains normands au regard des prévisions de trafic attendues à horizon 2030. Île-de-France Mobilités s’engage à financer l’ensemble des dessertes franciliennes« .
De ce fait, les discussions sur le projet de la nouvelle ligne Paris-Normandie (LNPN) vont pouvoir se rouvrir « sur de nouvelles bases« , ont convenu les élus régionaux. « Ce dialogue renoué doit permettre la reprise des études de refonte de la LNPN avec la révision de son tracé et la limitation de son impact« , ont-ils notamment précisé.
Grève des TER dans la région Sud : « Pas de méthode Farandou chez Transdev »
La ligne Marseille-Nice devrait être perturbée, ce jeudi 6 novembre, suite à l’appel à la grève déposé par Sud Rail du 5 au 12 novembre. Présent à Orléans lors des rencontres nationales du transport public, Edouard Hénaut, président de Transdev France, décrypte pour VRT ce premier conflit social.
VRT : Qu’est-ce qui justifie cet appel à la grève ?
Nous sommes en période pré-électorale, puisque nous allons avoir des élections syndicales à la fin du mois. Nous voyons que chacun essaie de marquer son territoire… Le transfert de personnel de la SNCF a concerné une trentaine de personnes, sur les 220 emplois que nous avons créés. Nous dialoguons beaucoup avec les trois syndicats de branche. Ce qui importe c’est l’usager. Nous allons être capables d’assurer un service du même niveau, y compris dans cette période, que celui qui existait avant que l’on arrive.
VRT : En matière de dialogue social, appliquez-vous la méthode Farandou ?
Chez Transdev, il n’y a pas de méthode Farandou mais une méthode Thierry Mallet. Les 30 salariés venus de la SNCF n’ont rien perdu en venant chez nous. Ils sont sur une ligne où il y a moins de contraintes. Par exemple, ils n’ont pas de découchés. Nous avons une habitude de dialogue social et je veux que cela continue pour que les usagers ne soient pas pénalisés. Je rencontre les syndicats, régulièrement. Mais notre mode de fonctionnement est décentralisé. Rien ne se fait à Paris mais bien à Marseille.
VRT : Quelles conséquences attendez-vous ?
Nous aurons un service agréable pour le client mais qui sera moins complet que d’habitude. Sur l’ensemble de nos quatre mois d’activité, nous sommes à 96,8% de ponctualité quand la Région nous demande d’atteindre 97,5%. Nous montons progressivement. Le dernier train livré par Alstom est arrivé il y a quinze jours. Nous louons encore du matériel roulant mais les 16 que nous avions commandés, soit la totalité du parc dédié à la ligne, devrait être livré par Alstom d’ici la fin du mois. Leur engagement était de nous fournir le matériel avant le démarrage de l’activité en juin.
VRT : Diriez-vous que votre développement dans le ferroviaire en France se déroule comme vous l’aviez prévu ?
Nous avons choisi de nous développer lentement, car le ferroviaire est un secteur qui nécessite un temps d’apprentissage collectif et un partage d’expérience avec les régions. Nous pouvons comparer avec nos activités en Allemagne, marché qui est bien plus en avance que nous en matière d’ouverture à la concurrence. Nous échangeons beaucoup avec nos collègues. C’est comme ça que l’on créée des équipes. Pour l’instant, en France, nous avons répondu à quatre appels d’offre et nous en avons gagné deux.
Jean Castex prend ses fonctions à la SNCF
Jean Castex a fait son entrée hier au siège de la SNCF à Saint-Denis et une cérémonie de passation avec Jean-Pierre Farandou était programmée en fin de journée. Cinq jours après le feu vert à sa nomination, en conseil des ministres, l’ancien patron de la RATP, s’est installé dans son nouveau bureau.
Une partie de l’équipe constituée autour de lui a également pris ses fonctions. L’ancienne directrice de cabinet de Christophe Fanichet, Lucie Ruat, est devenue celle de Jean Castex. Depuis le printemps 2022, l’énarque, entrée à la SNCF en 2018, pilotait les équipes du TGV Sud-Est. L’ancien Premier ministre a aussi embarqué deux membres de sa garde rapprochée à la RATP dont Arthur Lepel Cointet, son chef de cabinet et son conseiller, Victor Andreini.
Au comité exécutif de la SNCF, deux postes sont déjà à pourvoir. Stéphanie Rismont, directrice de la communication et de la marque de la SNCF et présidente de la fondation SNCF va céder sa place et le successeur de Marie-Ange Debon à la tête de Keolis reste à être désigné.
Les syndicats étaient invités à accueillir le nouveau Pdg, dont la première semaine va être chargée. Il a fait le déplacement à Orléans, ce mardi, pour la première journée des rencontres nationales du transport public, qui se tiennent jusqu’au 6 novembre. Il assistera aussi au congrès de Régions de France à Versailles le 6 novembre, avant un premier comité exécutif du groupe, en visio en fin de semaine.
Aux présidents de régions, il devrait confirmer son intention de se rendre en personne et rapidement sur les 20 lignes de TER « les plus problématiques », pour rencontrer « tous les acteurs concernés », comme il l’a confié dans une interview au quotidien Le Monde. Jean Castex assure vouloir adopter à la SNCF la même méthode qu’à la RATP et « la seule qu’il connaisse » : dialogue social exigeant et de qualité et présence permanente sur le terrain.
Si le Gersois ne peut pas se targuer d’être « un cheminot pur jus » comme l’était Jean-Pierre Farandou, il est lui « un homme du service public ». Il va ainsi militer pour que l’investissement reparte, « mais pas sur la voie d’un endettement massif ».
A la RATP, l’intérim est assuré par Jean Bassères, ex-directeur général de Pôle emploi (devenu depuis France Travail) de décembre 2011 à décembre 2023, membre du conseil d’administration de la RATP depuis mars 2024.
Transmanche : Virgin pourra utiliser le dépôt de Temple Mills pour concurrencer Eurostar
Un gagnant, trois perdants et une concurrence qui se précise pour Eurostar. C’est ce qui ressort du verdict de l’Office du rail et de la route (Office of Rail and Road ORR) qui a décidé fin octobre de permettre au britannique Virgin d’utiliser le dépôt ferroviaire de Temple Mills situé à l’est de Londres. Les autres compagnies ferroviaires qui avaient aussi demandé un accès n’ont pas obtenu satisfaction. Ce sont l’espagnol Evolyn, l’italien Trenitalia et le britannique Gemini Trains. Pour l’agence britannique de régulation ferroviaire et routière, les projets de Virgin, groupe du milliardaire Richard Branson, sont «plus solides financièrement et opérationnellement que ceux des autres candidats», car ils démontrent clairement «le soutien des investisseurs et un accord de principe pour fournir le matériel roulant nécessaire et approprié».
Des investissements « massifs » consacrés au dépôt ferroviaire
Le site de maintenance de Temple Mills, seul dépôt ferroviaire accessible depuis la ligne à grande vitesse HS1 reliant Londres au tunnel sous la Manche, est actuellement utilisé uniquement par Eurostar qui le loue au gouvernement britannique via la concession HS1 (dont l’échéance est prévue en 2040). La filiale de la SNCF, née de la fusion entre Eurostar et Thalys, estime qu’il ne peut accueillir davantage de trains alors qu’elle vient d’annoncer qu’elle allait agrandir sa flotte en achetant, à partir de 2031, jusqu’à 50 TGV.
Eurostar indique avoir investi « massivement » dans TMI : « plus de 100 millions d’euros pour la modernisation de la flotte e320, 18 millions d’euros pour une installation de démontage des bogies, ce qui en fait le seul dépôt international à grande vitesse du Royaume-Uni. Pour assurer sa croissance future, Eurostar prévoit d’investir 80 millions d’euros et de créer 350 emplois (qui s’ajouteront aux 450 emplois hautement qualifiés déjà existants) afin de soutenir sa nouvelle génération de flotte« , souligne la compagnie que nous avons contactée. Elle affirme « réfléchir » aux mesures à prendre pour assurer la poursuite de sa croissance.
Des modalités d’exploitation à revoir
De son côté, l’agence gouvernementale de régulation, qui a donné son avis suite à l’interpellation d’opérateurs ferroviaires qui voudraient tous concurrencer Eurostar sur la liaison Transmanche, avait auparavant précisé qu’il serait « nécessaire de modifier les modalités d’exploitation et de maintenance du dépôt » ainsi que l’infrastructure « afin d’augmenter la capacité et permettre à un plus grand nombre de trains d’être stationnés et entretenus ».
De son côté, la société Getlink qui gère le tunnel sous la Manche milite pour accroître le nombre de trains dans l’infrastructure qui serait en mesure d’accueillir jusqu’à 1.000 trains par jour, contre 400 actuellement (navettes et fret compris).
Une liaison ferroviaire directe entre Lisbonne et Madrid annoncée pour 2030
Le Portugal a annoncé le 30 octobre avoir conclu un accord avec l’Espagne et la Commission européenne pour engager une série d’actions en vue du lancement d’une liaison ferroviaire directe entre Madrid et Lisbonne. Le projet prévoit un trajet en train en cinq heures à l’horizon 2030. Puis, quatre ans plus tard, une durée réduite à trois heures grâce à des trains à grande vitesse.
Actuellement, il n’y a pas relation ferroviaire directe entre les deux capitales qui sont reliées chaque jour par une quarantaine de vols les mettant à une heure environ l’une de l’autre.
Droit de grève : l’avis de l’inspection du travail qui pourrait embarrasser SNCF Voyageurs
Le TGV n’est pas un service public, a récemment affirmé Jean-Pierre Farandou quand il était encore PDG du groupe SNCF. C’est un des arguments repris par Sud Rail qui demande pourquoi les cheminots affectés au TGV devraient déposer un préavis de grève et se déclarer grévistes 48 heures à l’avance comme le prévoit la loi sur le service garanti dans les transports terrestres alors qu’ils devraient relever du droit privé. Le syndicat a saisi l’inspection du travail de la Seine-Saint-Denis qui vient de lui donner raison. Dans une lettre datée du 21 octobre dont Ville, Rail & Transports a eu connaissance, une inspectrice du travail estime que l’obligation de dépôt d’un préavis de grève ne devrait pas s’appliquer « aux agents de SNCF Voyageurs affectés aux services librement organisés » (SLO, autrement dit les TGV).
Une distinction entre trains du service public et TGV
L’inspectrice du travail distingue les agents travaillant pour les trains du service public (TER, Transilien, Trains d’équilibre du territoire) de ceux affectés aux trains commerciaux (TGV). Elle estime que « le plan de prévisibilité n’est pas applicable aux services librement organisés pour lesquels il n’existe pas d’obligation de continuité de service public ». Et juge donc que les agents de la SA SNCF Voyageurs ne sont pas assujettis à la déclaration individuelle d’intention (DII). Rappelons que la DII impose à certains métiers (conduite, contrôle, aiguillage) de se déclarer 48 heures à l’avance afin que l’entreprise puisse mettre au point un plan de transport et en informer les voyageurs.
De plus, ajoute dans son avis l’inspectrice du travail, les agents soumis à DII ne doivent pas être réaffectés dans le plan de transport de l’entreprise si la durée de leur grève est inférieure à une journée de service. Ce choix n’est pas de nature fautive et ne peut justifier de mesures disciplinaires, écrit–elle. Ce type de grève est extrêmement perturbateur pour les entreprises de transport public qui demandent depuis plusieurs années aux décideurs politiques d’interdire cette pratique.
L’avis de l’inspection du travail est toutefois écrit avec de multiples précautions de langage car seule la justice a le pouvoir de trancher. Dans le cas où elle ne serait pas suivie, l’inspectrice alerte le syndicat « sur la gravité de la sanction imposée à une grève organisée en dehors d’un préavis dans l’hypothèse où où un tel assujettissement serait retenu par les juridictions saisies d’un tel contentieux ».
Une remise en cause possible de l’appel à des volontaires
SNCF Voyageurs, que nous avons interrogé, n’a pas du tout la même interprétation des textes. Selon la compagnie, « les salariés concourant aux TGV sont soumis à DII depuis 2008 car ils relèvent d’une entreprise chargée de l’organisation d’un service public : SNCF Voyageurs. A ce titre, la règlementation en matière de droit de grève s’applique à l’ensemble des salariés des activités de l’entreprise quel que soit le mode d’exploitation ». Selon la compagnie, le champ d’application du chapitre relatif au dialogue social et à la prévention des conflits collectifs et exercice du droit de grève du code des transports a d’ailleurs été étendu par ordonnance en 2019 aux entreprises exploitant des services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs.
Reste que la question est posée et interroge la stratégie mise en oeuvre par la direction qui a réussi, lors des dernières grèves, à en minimiser l’impact en faisant appel à des agents volontaires pour faire rouler un maximum de TGV. Une réorganisation possible grâce justement à l’obligation faite aux agents occupant des postes clés de se déclarer grévistes 48 heures à l’avance, ce qui lui permet de redéployer des effectifs en conséquence.
Une position syndicale qui ne fait pas l’unanimité
Sud Rail compte interpeler prochainement la direction sur le sujet. « L’avis de l’inspection du travail valide notre analyse. Nous verrons ce que la direction nous répondra. Nous ne nous interdisons rien pour la suite », indique Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail.
Mais la position de Sud Rail n’est pas forcément partagée par les autres organisations syndicales, attachées à la mission de service public assurée par le groupe SNCF. « Nous considérons que le TGV relève du service public et de l’aménagement du territoire. D’ailleurs on le voit bien puisqu’il participe à l’aménagement du territoire grâce au système de péréquation financière mis en place entre lignes rentables et non rentables », souligne Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT Cheminots. De plus, selon lui, « le préavis de grève et la DII s’inscrivent dans une démarche d’alarme sociale qui permet de mener des négociations avec la direction ». Autrement dit, enlever cette prérogative pour l’activité des TGV reviendrait finalement à affaiblir les syndicats.
Le premier train de fret s’élance entre Bettembourg et Mouguerre
Lorry Rail a lancé le 15 octobre son premier train depuis le terminal de Bettembourg (Luxembourg) pour rejoindre celui de Mouguerre (64), inauguré en mai par Brittany Ferries.
C’est une nouvelle étape pour VIIA qui poursuit, avec sa filiale Lorry Rail, l’extension de son réseau grâce à une nouvelle ligne sur la façade atlantique. VIIA est l’une des six entités qui composent le groupe Rail Logistics Europe, filiale du groupe SNCF dédiée à la logistique et au transport ferroviaire de marchandises.
Sur l’axe méditerranéen, VIIA-Lorry Rail a ouvert dès 2006 une ligne d’autoroute ferroviaire Bettembourg-le Boulou, qui propose aujourd’hui 27 allers-retours hebdomadaires. Ce « tapis roulant » pour la logistique entre la péninsule ibérique et l’Europe du Nord et de l’Est, a permis d’éviter 144 626 919 kg de CO2 en 2024.
Entre Bettembourg et Mouguerre, deux allers-retours hebdomadaires seront assurés jusqu’au 17 novembre, avant de passer à quatre par semaine. Les trains mixtes et multi-clients peuvent y charger 24 semi-remorques à l’horizontale grâce à la technologie Modalohr et 22 conteneurs chacun. Ils emprunteront l’axe Mouguerre–Narbonne–Bettembourg, offrant ainsi une solution multimodale pour de nombreux secteurs d’activité.
Cette nouvelle ligne s’inscrit dans une logique de trains multi-clients, intégrant des flux transfrontaliers venus du sud-ouest de la France, du Portugal et de l’Espagne pour desservir le Benelux, l’Allemagne, l’Europe de l’Est et la Scandinavie. Elle ouvre ainsi la façade atlantique aux autoroutes ferroviaires.
La connexion européenne de transport combiné repose sur plusieurs partenaires : Brittany Ferries, Ambrogio et CFL Terminal pour les terminaux, Captrain pour la traction, Lorry Rail (opérateur du train, joint-venture entre VIIA et les Chemins de Fer Luxembourgeois) et Lohr pour la technologie de wagons Modalohr.
La RATP équipe toutes les rames du RER A de freins moins polluants
C’est une étape importante dans l’amélioration de la qualité de l’air dans les stations de métro et les gares du RER de la RATP : le 10 octobre, les agents de la maintenance ont installé les dernières garnitures de freins moins émettrices de particules sur les trains du RER A, dans le principal atelier dédié au matériel ferré de la RATP, à Sucy-en-Brie. Jean Castex, alors PDG du groupe RATP, était présent au côté de Valérie Pécresse, présidente de région et d’Île-de-France Mobilités (IDFM).
Pour tenter de réduire les émissions de particules à la source, la RATP a testé, à partir d’octobre 2020, des garnitures de freins moins polluantes, développées sous le nom de Green Friction par l’équipementier Wabtec. Après différents essais de composition, d’abord sur banc, dans différentes conditions (forte température due à des freinages intenses, froid, pluie… ), puis sur le matériel (sur dix rames MI09), ces nouvelles garnitures ont été installées sur les 182 trains dédiés à la ligne A (80 garnitures à changer par train) au gré des entretiens programmés. Cette solution, intégralement financée à hauteur de 1,25 million d’euros par IDFM, va permettre de réduire de 70 % les émissions de particules. Des études sont aussi prévues concernant des garnitures moins émissives sur le MI20 (RER B).
Discussions avec Alstom
Pour le métro, l’arrivée de matériel ferré neuf, comme le MF19, à freinage électrique et non mécanique évite les émissions de particules. Néanmoins, les freins mécaniques sont toujours utilisés dans quelques cas comme pour le freinage d’urgence. La RATP discute avec Alstom pour équiper le MF19 des garnitures de Wabtec. Pour le matériel déjà en service comme le MF01 qui circule sur les lignes 2, 5 et 9, Wabtec et la RATP travaillent depuis 2024 à la mise au point de garnitures Green Friction adaptées à ce matériel. Les essais sur banc devraient commencer au premier semestre 2026 pour une installation en 2027. Les MP89 et MP01 des lignes 1, 4 et 6 devraient aussi bénéficier de semelles moins émissives, à l’horizon 2028-2029.
Par ailleurs, la RATP cherche à renouveler l’air dans les stations. Une vingtaine d’extracteurs sont en train d’être remplacés par des modèles plus puissants Ils sont financés dans le cadre du contrat IDFM pour 54 millions d’euros. Ils vont permettre de réduire de 60 % les émissions dans les stations les plus exposées.
Analyses sur le réseau
La RATP poursuit aussi les analyses sur le réseau. Marqués par les enquêtes menées par des associations de défense de l’environnement dans le métro en 2021, montrant des chiffres alarmants, la Régie a créé en 2024 un comité des parties prenantes rassemblant services de l’État, instituts scientifiques, élus, industriels et associations, placé sous la présidence de Francelyne Marano, professeure de biologie cellulaire et toxicologie à l’Université de Paris et présidente du Comité des Parties Prenantes externes (CPPe). « Il n’existe malheureusement pas de référentiel pour les lieux fermés », souligne Jean Castex, tout en assurant que le dispositif de la RATP est “le plus complet au monde selon Airparif“. Et de conclure : « La RATP mène depuis plus de 30 ans un travail encadré par des protocoles et la communauté scientifiques, avec des appareils homologués pour mesurer et évaluer les effets de la qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines sur les usagers et sur ses agents. Le dispositif sera encore doublé sur 2025-29 (avec 5 points de mesure supplémentaires, soit 10 points de mesures au total en 2029) ».
L’aménagement du nouveau quartier Chapelle International s’achève
La transformation de l’ancienne friche ferroviaire située Porte de la Chapelle dans le nord de Paris est achevée. La filiale d’aménagement urbain et de développement immobilier du groupe SNCF, Espaces ferroviaires, chargée de redonner vie aux sites ferroviaires qui n’ont plus d’utilité d’exploitation, a annoncé le 27 octobre, avoir signé l’achèvement du programme Chapelle International, impulsé par la Ville de Paris en 2008. Ce programme a été conçu par une équipe pluridisciplinaire de maîtrise d’œuvre composé de l’AUC (architecte-urbaniste, mandataire), OGI (BET VRD) et Bureau Bas Smets (Paysagiste), Entre 2022 et 2025, l’aménageur de la SNCF a fait évoluer le projet initial en intégrant des représentants d’habitants à la sélection des architectes et opérateurs.
Remplacer l’ancienne gare de marchandises
C’est désormais un véritable quartier, couvrant sept hectares, qui occupe l’emplacement de l’ancienne gare de marchandises de la Chapelle, construite 1830 et entièrement détruite par un bombardement en 1944. Les halles désaffectées ont commencé à être démolies en 2014 pour construire dès 2016 un l’hôtel logistique de 35 000 m2 et des immeubles d’habitation représentant 1 100 logements dont près de 700 logements locatifs sociaux, à loyer maîtrisé, ou de logements en accession, et plus de 400 logements dédiés à des étudiants, des chercheurs, des jeunes actifs et des travailleurs migrants.
A côté des ces bâtiments ont été édifiés le square du 21 avril 1944, la promenade plantée, la pelouse arborée et les venelles paysagères.
Près de 6 000 m² d’équipements publics ont également été réalisés, développés par la Ville de Paris : des terrains de sport (3 000 m²) sur le toit de l’hôtel logistique, une école de 12 classes et une crèche de 99 berceaux, un gymnase de 1 200 m² et un équipement culturel dédié aux beaux-arts et aux pratiques artistiques amateurs.