Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Pour réussir le Pass Rail, il faut laisser les régions vendre des billets de TGV, affirme Renaud Lagrave
Vice-président chargé des mobilités de la région Nouvelle-Aquitaine, Renaud Lagrave (élu des Landes, groupe socialiste) réagit aux propos d’Emmanuel Macron qui souhaite lancer en France un Pass Rail pour faciliter les déplacements en train, à l’image de ce qu’a fait l’Allemagne avec son abonnement à 49 euros. Il nous a envoyé une tribune que nous publions.
« Après des annonces sur les RER, voici donc le Pass Rail à la française, c’est un bon signe pour le ferroviaire, à condition d’y consacrer les moyens. Il faut maintenant transformer l’essai mais les mobilités ne peuvent pas dépendre que d’un seul joueur !
Cette demande coule de source pour tous les usagers des transports publics dans notre pays, elle est même une priorité pour nombre d’autorités organisatrices des mobilités depuis très longtemps.
Nous ne pouvons que nous réjouir de ce type d’annonce qui concoure largement à nos objectifs de favoriser l’intermodalité et l’usage des transports collectifs, notamment au moment où la transition écologique et énergétique est plus que nécessaire. Encore faut-il y associer les acteurs locaux, notamment ceux désignés par la Loi d’orientation des mobilités (LOM) comme chefs de file.
Le titre unique, c’est l’opportunité avec un seul support (carte, smartphone, carte bleue) de voyager dans plusieurs transports. En l’occurrence ici les TGV, Intercités et TER, mais en oubliant malheureusement tous les réseaux urbains et interurbains.
Le Pass Rail est quant à lui l’importation transformée du titre unique allemand à 49€… avec des modulations non négligeables : il ne s’adresserait finalement qu’aux jeunes et ne concernerait ni les TGV ni les réseaux urbains ! Sans revenir sur les exceptionnels engagements financiers de l’Etat allemand dans ce projet (5 milliards d’euros annuels) ni les différences structurelles entre les réseaux ferrés de part et d’autre du Rhin, il convient de rappeler certains fondamentaux.
L’objectif de simplification des supports et des tarifications est essentiel pour faciliter le report modal, c’est d’ailleurs ce que le législateur votait dans la LOM en 2019, demandant aux AOM de créer des systèmes d’information et de vente pour les voyageurs de proximité.
C’est pourquoi la Région Nouvelle-Aquitaine et les autorités organisatrices des mobilités du territoire se sont engagées dès 2018 sur ce chemin en créant le Syndicat Nouvelle-Aquitaine Mobilités. Depuis lors, les innovations se succèdent et les résultats sont d’ores et déjà probants autour de la marque Modalis : Le calculateur d’itinéraires permet à tous d’accéder à l’ensemble des offres de transport régionales et urbaines. Plus de 22 000 000 recherches sont faites tous les ans. Il est également possible d’acheter les titres de transports de 14 des 26 réseaux urbains membres, de tous les cars régionaux et le Pass Abonné TER.
Dès la fin 2023 et progressivement jusqu’en 2025, la gamme TER complète sera disponible sur Modalis, ainsi que le réseau TBM et l’ensemble des réseaux urbains. D’ores et déjà, le réseau de l’agglomération du grand Guéret donne la possibilité de valider son voyage par carte bleue. De même, la carte Modalis permet d’héberger les abonnements TER, les titres routiers régionaux et plusieurs réseaux urbains dont TBM et Txik Txak.
Mais Modalis ne s’est pas arrêté là. Il contribue à déployer des offres de covoiturage, des vélos en libre-service, des cars express, bref il fait son travail en faveur de toutes les mobilités !
Pour créer ce Pass Rail, finalement, ce dont Modalis a besoin aujourd’hui, c’est la possibilité de vendre TGV et Intercités à ses usagers, c’est donc à l’Etat de diligenter cette possibilité en passant au-dessus des questions techniques et financières qui sont légion ! Soyons clairs : SNCF Connect ne peut être la solution ! Les usagers ont besoin de proximité et les autorités organisatrices des mobilités de garanties de la maitrise des coûts de distribution et de la valorisation de leurs offres.
Enfin, en ce qui concerne les tarifications, les enquêtes auprès de nos concitoyens confirment systématiquement la tendance : les freins à l’usage ne sont pas exclusivement liés aux tarifs, mais bien à l’accès à une offre renforcée et de qualité. D’ailleurs, la Région Nouvelle-Aquitaine a profité de la liberté tarifaire offerte aux régions pour innover. Dès 2015 en Limousin, puis généralisé en 2017 à tout le territoire, le billet jeune permet aux moins de 28 ans d’accéder à des prix transparents sans avoir besoin d’acheter de carte au préalable. Le résultat est au rendez-vous puisqu’ils représentent 38% des billets occasionnels vendus. Et les abonnements spécifiques jeunes représentent 43% des ventes d’abonnements. La région a également fait le choix d’augmenter son offre TER de 12% depuis 3 ans, les usagers ont répondu présents passant de 63000 à 95000 voyageurs par jour, c’est donc bien d’un choc d’offre dont nous avons besoin !
Les annonces sont certes louables, mais n’oubliez pas que les autorités organisatrices des mobilités sont majeures et vaccinées, qu’elles portent des choix politiques en faveur du report modal depuis de longues années et qu’elles s’administrent librement.
Finalement le Pass mobilités existe déjà en Nouvelle-Aquitaine comme dans d’autres régions. Alors au moment où l’Etat souhaite rejoindre ces choix, je dis chiche ! Et pourquoi pas être pragmatiques et commencer par un portail public simple réunissant toutes les informations voyageurs consolidées de toutes les AOM et de l’Etat ? »
Renaud Lagrave, vice-président de la Région Nouvelle-Aquitaine chargé des Mobilités. Président de Nouvelle Aquitaine Mobilités (MODALIS)
La marque Thalys disparait au profit d’eurostar
Eurostar devient la marque unique des trains rouge grenat et des trains jaune et bleu. Avec la fusion en début d’année de Thalys qui relie la France, le Benelux et l’Allemagne, et Eurostar dirigée vers Londres via le tunnel sous la Manche, il ne reste plus, depuis le 1er octobre, que la marque eurostar (avec un e minuscule).
Nouvelle marque, nouveau site internet, nouvelle application et nouveau programme de fidélité pour la nouvelle holding dont SNCF Voyageurs reste l’actionnaire majoritaire. Elle espère atteindre 30 millions de passagers en 2023.
Les essais du métro automatique de Marseille vont démarrer après la Coupe du monde de rugby
A partir du 23 octobre, les soirs de semaine, les Marseillais devront prendre des bus de substitution en lieu et place du métro. Et pour cause, les premiers essais dynamiques du futur métro automatique, baptisé Neomma, débutent une semaine après la dernière rencontre de la Coupe du monde du rugby au Stade Vélodrome (Angleterre – Fidji en quart de finale).
Le constructeur Alstom a livré la première rame fin juillet, des essais statiques ont été réalisés au cours de l’été, les essais en ligne pour tester le nouveau matériel ainsi que la signalisation vont donc bientôt débuter de nuit, et s’étaler sur près d’un an. Concrètement, du lundi au jeudi, le métro de la RTM fermera ses portes à 21h30, au lieu de minuit et demi,. Les usagers emprunteront des bus qui suivent à peu près le même trajet. Les week-end, jours et fériés, soirs de match ou d’événements culturels, le métro fonctionnera normalement.
La mise en service des premiers trains automatiques est prévue fin 2024 sur la ligne M2. D’ici là, Alstom doit en livrer trois au premier semestre, puis deux par mois à partir de début 2025 pour équiper l’ensemble du réseau avec 38 trains au total.
En parallèle, au printemps 2024, Faiveley et Eiffage doivent commencer les travaux préalables à la pose des façades de quais sécurisées, les portes palières. L’automatisation totale du réseau est « à ce jour, planifiée vers juin 2026 sur la ligne M2, et vers juillet 2027 sur la ligne M1« , indique la RTM. Entre temps, des rames automatiques et des rames avec conducteur se côtoieront sur les deux lignes du métro.
A Paris, le chantier d’automatisation de la ligne 4 du métro de la RATP doit s’achever d’ici fin 2024; à Lyon, les travaux similaires sur la ligne B terminés, cela va désormais être au tour de la A de passer à des rames sans conducteur, à l’horizon 2035. Et comme à Marseille, cela a nécessité des fermetures anticipées en soirée, avec des bus de substitution et une communication rodée. Dans la cité phocéenne, la RTM commence à comprendre les défis d’une information voyageurs bien anticipée.
N.A
Les essais du TGV M sur le réseau ferré national passent à la vitesse supérieure
Le « TGV M, futur TGV Inoui » poursuit ses essais, désormais sur le réseau ferré national (RFN), et avec deux rames. Et ce, jusqu’en décembre, avant la phase d’essais d’admission en 2024. Cette nouvelle étape a été célébrée le 6 octobre à Paris, devant la rame 997, instrumentée pour les essais sur le RFN et garée pour quelques heures dans l’« atelier 2 voies » du Technicentre Sud-Est Européen. Un atelier récemment adapté pour le TGV M, qui y est accueilli depuis juillet. C’est là que Christophe Fanichet (SNCF Voyageurs) a accueilli Jean-Baptiste Eyméoud, (Alstom), Jean-Pierre Farandou (SNCF) et le ministre Clément Beaune. Ce dernier a clos les allocutions en proclamant que « les Français adorent le train et j’adore le train » et en ajoutant qu’il faut « une part de rêve dans la transition écologique ».
Mais il ne faut pas trop rêver : ceux qui attendent déjà le prochain record de vitesse en seront pour leurs frais. En effet, pas plus de 352 km/h, c’est-à-dire le maximum de 320 km/h autorisé sur LGV, plus une marge de 10 %, ne seront pratiqués ces prochains mois.
Pour autant, le programme d’essais de pré-validation sur le RFN jusqu’en décembre est riche. Le premier train circule depuis juin 2023, et permet de tester et valider les fonctions de shuntage, de captation du courant à l’aide du pantographe, de traction et de freinage. Ce TGV M a été le premier à attendre les 320 km/h, le 14 septembre 2023 à 15 h 47.
Et désormais, un deuxième train entré en lice, cette fois pour valider tous les équipements de sécurité du train. Il devrait être visible jusqu’à mi-novembre sur la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique. « Durant toute cette période, à bord, entre 25 et 30 techniciens et ingénieurs constituent l’équipe essais trains : experts de l’Ingénierie du Matériel de SNCF Voyageurs et des équipes Alstom, conducteurs, etc. », rappellent les deux entreprises.
C’est de janvier à juillet prochains que seront menés les essais d’admission, qui consistent à tester le fonctionnement de la rame en reproduisant les configurations et contextes qu’elle pourra rencontrer tout au long de sa carrière. Suivront, à partir de l’automne 2024, avant la mise en exploitation commerciale, les essais de pré-exploitation, qui permettront d’éprouver la fiabilité du train dans les conditions réelles d’exploitation. Toutes les fonctions seront testées, en particulier celles relatives au confort des voyageurs, avec les quatre premières rames de série.
Le dispositif deux trains sur une seule voie lancé à Rennes
Deux trains sur une même voie en gare, c’est la crainte du nez à nez. « Et, pourtant, c’était une opération courante à l’époque des Corail, lorsque la locomotive venait se mettre en tête de la rame », explique Maxime Boisson, chef du projet 2TMV (Deux trains sur une même voie), lancé officiellement le 5 octobre à Rennes.L’objectif de ce projet est d’augmenter la capacité d’une gare à accueillir plus de trains. Celle de Rennes fait justement partie des gares françaises un peu à l’étroit, avec son trafic national de 60 TGV auxquels s’ajoutent les 230 TER régionaux. Elle compte seulement 5 quais et 10 voies alors que sa voisine, Nantes, en compte une quinzaine.Pour augmenter la capacité, il n’y a que deux solutions : soit ajouter des quais donc trouver du foncier ce qui est souvent difficile en centre-ville et cher, soit accueillir plus de trains par quai.Les études d’avant-projet ont commencé à Rennes en 2018, suivies en 2020 par les études de conception détaillée. « Cela peut paraître long, mais c’est souvent sur le terrain qu’on s’aperçoit de difficultés, difficilement envisageables sur le papier », constate Maxime Boisson.À Rennes, le système a été mis en service, le week-end des 23 et 24 septembre, au cours duquel le trafic a été totalement interrompu pendant 23 heures, le temps de tester les nouvelles installations. Désormais, les quais peuvent être virtuellement divisés en deux, en leur milieu, grâce à l’installation de feux de signalisation, des carrés. Avec l’ajout d’une croix blanche sur ce signal – une nouveauté dans la réglementation – pour permettre son franchissement lorsque le train n’est pas concerné.« Ce type de signal est déjà présent sur le RER à Paris dans la réglementation SRMTG, mais pas sur le réseau ferré national », poursuit le chef de projet. Ces nouveaux signaux en milieu de quai, ne sont que la partie visible du dispositif. Le cœur du système se trouve dans le poste qui commande la gare de Rennes, auquel il a fallu ajouter 200 itinéraires supplémentaires. Les manœuvres occasionnelles qui permettaient quelques “doubles“ mises à quais par jour, peuvent désormais être multipliées sans difficulté.« C’est un projet global qui implique tous les services », précise encore Maxime Boisson. 1200 conducteurs ont dû suivre une courte formation sur ces signaux. Et en gare, il a fallu mettre en place des procédures pour diriger les flux de voyageurs vers les bons trains, puisque deux circulations peuvent maintenant occuper le même quai. Avec des destinations ou des provenances différentes.L’EPSF a autorisé l’usage de ces nouveaux signaux sur le site pilote de Rennes. Le système devrait aussi être installé dans deux mois à Annemasse. Il pourrait aussi être testé dans des gares comme Nantes, Angers, Grenoble, Toulouse, et des gares en Île-de-France, mais pas avant 2030, toujours dans l’objectif d’augmenter la capacité d’accueil des trains. À Rennes, par exemple, la gare pourra accueillir 30 % de trains en plus.Le projet 2TMV a coûté 12,5 millions d’euros, financés par l’État, la région Bretagne, Rennes Métropole et SNCF Réseau.Yann Goubin
La FIF et la SNCF publient leur livre blanc sur la décarbonation des transports par le rail
C’est en associant les voix de leurs présidents respectifs, Louis Nègre et Jean-Pierre Farandou, que la Fédération des Industries Ferroviaires (FIF), qui regroupe plus de 300 entreprises représentant l’ensemble des activités ferroviaires, et la SNCF ont annoncé la publication de leur livre blanc : « Décarboner le transport en France : la voix du ferroviaire ».
Né d’une volonté commune de la FIF et de la SNCF de faire entendre la voix de la filière ferroviaire, ce livre blanc « incarne l’engagement des acteurs du secteur en faveur de la transition écologique ». Cet ouvrage (cliquer ici pour le télécharger) présente les ambitions, les actions et les bonnes pratiques « déployées par la filière ferroviaire pour accélérer sa décarbonation, mobiliser l’ensemble de ses parties prenantes et acter des engagements ». Concrètement, ce libre blanc rassemble 47 fiches pratiques d’une page chacune, regroupées en six catégories : « Faciliter la démarche », « Minimiser l’impact des processus industriels », « Améliorer l’efficacité énergétique des produits », « Adopter des solutions alternatives », « Engager des actions de sobriété » et « Prolonger la durée de vie des produits ».
La présentation de ce livre blanc s’est déroulée dans le cadre d’un forum organisé par la FIF et la SNCF, le 5 octobre à Saint-Denis. Étaient invités à cette manifestation les acteurs clés de l’industrie, experts, décideurs politiques et représentants d’entreprise, dans le but de discuter des défis et opportunités liés à la réduction des émissions de carbone dans le secteur ferroviaire.
P. L.
Railcoop devrait se placer sous la protection du tribunal de commerce d’ici quelques jours
Asphyxiée financièrement avec un déficit de 4,7 millions d’euros sur l’année 2022 et une dette qui s’accroît de mois en mois, Railcoop devrait être contrainte de se placer dans les tout prochains jours sous la protection du tribunal de commerce. C’est, selon nos informations, ce que la coopérative a indiqué à ses sociétaires suite au conseil d’administration qu’elle a tenu le 2 octobre. Autrement dit, soit, dans le meilleur des cas, elle sera placée en redressement judiciaire, soit en liquidation, traduit un sociétaire. C’est la suite logique, après son échec de lever 500 000 euros au 30 septembre. Une somme a minima nécessaire pour assainir sa trésorerie et payer ses charges.
Comme nous l’indiquions il y a quelques jours, la coopérative, qui voulait lancer des trains entre Bordeaux et Lyon (une liaison abandonnée par la SNCF), n’a réussi à lever que 383 500 euros. Elle va toutefois lancer un ultime appel auprès de ses sociétaires pour trouver les quelque 116 000 euros manquants. Dans une lettre qu’elle leur envoyée le 4 octobre et que nous nous sommes procuré, elle leur demande via un sondage en ligne de « dire, à titre indicatif, s’ils souhaitent contribuer à la recapitalisation« . En l’absence « d’évolution de la situation financière de l’entreprise d’ici une semaine, nous serons contraints de nous placer sous la protection du Tribunal de Commerce« , indique la société dans cette lettre. Une tentative de la dernière chance à laquelle rares sont ceux qui y croient encore.
Par ailleurs, la Commission d’éthique et de médiation (CEM), qui a été créée en 2021 au sein de Railcoop, s’est auto-saisie pour « tirer le signal d’alarme ». Dans un message adressé le 2 octobre aux sociétaires, elle pointe une « dérive » dans « l’application des valeurs coopératives« , après plusieurs entretiens avec des administrateurs (actuels ou anciens), d’employés, et d’anciens présidents. La CEM se pose notamment des questions sur « la fiabilité et la transparence des informations transmises« , sur « le partage des pouvoirs dans les prises de décisions » et sur « la gestion des ressources financières et humaines« .
MHP
Tollé après l’abandon du prolongement de la ligne à grande vitesse au nord de Birmingham
Comme le laissaient supposer les rumeurs de ces dernières semaines, ce qu’il reste de la phase 2 du projet de ligne à grande vitesse britannique HS2, en prolongement de la première phase entre la banlieue de Londres et Birmingham, est officiellement abandonné par le gouvernement britannique. En contrepartie, dans son discours à la conférence du Parti conservateur le 4 octobre 2023, le Premier ministre Rishi Sunak a promis un nouveau « réseau pour le Nord », qui comprend le fléchage de 12 milliards de livres sterling (13,9 milliards d’euros) pour une amélioration de la ligne actuelle entre Liverpool et Manchester, « l’amélioration du hub ferroviaire des Midlands » et la construction du projet de tramway de Leeds. Autant de promesses qui n’engagent à pas grand monde, à une année environ des prochaines élections générales…
Les commentaires ne se sont pas fait attendre. « De nombreux membres de la Railway Industry Association [RIA] seront extrêmement déçus par la proposition du gouvernement annoncée aujourd’hui par le Premier ministre d’abandonner la HS2 entre Birmingham et Manchester. Cela fait suite à l’abandon de la branche vers Leeds , à l’est, et du raccordement de Golborne qui aurait permis aux trains à grande vitesse de gagner l’Écosse, ainsi qu’au gel du tronçon entre Old Oak Common et la gare d’Euston », a rappelé Darren Caplan, CEO de la RIA. « Le gouvernement évoque le coût comme principale raison de l’abandon de la phase 2, mais il faut se rappeler qu’il s’agissait du plan même de ce gouvernement, construit selon ses spécifications, et que les réductions et modifications du périmètre et du calendrier du projet – qui l’ont considérablement surenchéri et retardé – ont été entièrement du fait de ce gouvernement. Chaque fois que le calendrier est remis en cause, son coût augmente », souligne le dirigeant. « La mise au rebut de la phase 2 de la HS2 est tout simplement inutile et compromet tous les bénéfices apportés par la phase 1. Le gouvernement pourrait travailler avec les maires des métropoles, l’industrie ferroviaire, les fournisseurs et d’autres parties prenantes pour mettre sur pied une solution où l’on en aurait pour son argent, y compris en encourageant les investissements privés pour soulager la pression sur les fonds publics ».
Pour le président de Midlands Connect, Sir John Pearce, « De nombreuses collectivités locales ont conditionné leurs plans de croissance économique, d’emploi et de logement à l’arrivée de la HS2. Tout changement radical sera sans aucun doute préjudiciable à la confiance des investisseurs et fera reculer la croissance économique des Midlands et du Nord de l’Angleterre pendant de nombreuses années à venir ». Ce responsable du développement dans le centre de l’Angleterre ajoute que « maintenant, alors que les coûts augmentent en flèche, nous comprenons la nécessité de revoir de quelle façon nous mettons en œuvre le train à grande vitesse dans ce pays, mais en tuant la ligne au nord de Birmingham, il y a un risque important de ne pas offrir de relations efficaces au sein du Royaume-Uni, de l’Écosse à la côte sud, en passant par les Midlands ».
Et avant même l’annonce de l’abandon, le maire du Grand Manchester, Andy Burnham, avait déclaré : « On nous a débranchés. Qu’est-ce qui leur donne le droit de traiter les gens d’ici, dans le Grand Manchester et dans le nord de l’Angleterre, comme des citoyens de deuxième classe ? Notre croissance est plus rapide que celle de l’économie britannique, alors que dans [notre] dos, [nous] avons des gens qui travaillent contre [nous] ».
P. L.
Aucun cas avéré de punaises de lit dans les transports publics, selon Clément Beaune
Ni cas avéré, ni recrudescence dans les transports publics, ne pas tomber dans la psychose : voici résumée la prise de parole du ministre des transports Clément Beaune à l’issue de sa rencontre le 4 octobre avec les opérateurs de transport et les associations d’usagers au sujet des punaises de lit. Ces espèces parasites ont commencé à pulluler fin août sur les réseaux sociaux avec le témoignage d’une cliente d’une salle de cinéma UGC, à Paris, piquée à plusieurs reprises. Fin septembre, une vidéo d’une supposée punaise de lit sur un siège de TGV est devenue virale avec des millions de vues. Et quelques jours plus tard, le signalement d’un conducteur de métro parisien sur la présence du parasite dans sa cabine, ligne 8, a fini par aggraver la psychose.
« Conformément au protocole prévu, le train concerné a été sorti du service commercial pour être expertisé. Il a été traité par une entreprise spécialisée et la présence du nuisible n’est pas avérée », indique la RATP. Même protocole et même conclusion du côté de la SNCF. La punaise de lit du Paris-Marseille n’a jamais été retrouvée, ses larves non plus, selon la compagnie ferroviaire : « Après inspection, aucun cas avéré de punaises de lit n’a été confirmé ces derniers jours à bord de TGV ». Au total, 37 cas ont été signalés à la SNCF, 10 à la RATP.
« Des cas, il y en aura peut-être dans les semaines ou les mois à venir, il y en a dans toutes les grandes villes, ce n’est pas un sujet qui surgit maintenant, et on le traite depuis 2022. Il existe un protocole très stricte de réponse et on va le renforcer« , s’est voulu rassurant le ministre des Transports, le 4 octobre, devant la presse.
« Certaines vidéos postées par des voyageurs montrent bien des punaises de lit, d’autres pas. C’est indéniable : elles sont de plus en plus présentes, mais la vraie problématique, c’est l’habitat privé, et quand il y a infestation, cela devient des foyers de dispersion. Et tant qu’elles ne sont pas maitrisées, les punaises se propagent dans tous les espaces de circulation », nous explique Marie Effroy, présidente de l’Institut national d’étude et de lutte contre les punaises de lit (Inelp), un organisme privé qui réunit des entomologistes et des représentants des secteurs touchés par le problème des punaises de lit. Au premier rang desquels, l’hôtellerie, « qui sait depuis longtemps comment traiter le problème », indique l’experte. Alors, justement, comment reconnaître cet insecte, et quel traitement pour s’en débarrasser ? « Elles se cachent le jour et sortent la nuit pour piquer. ll est rare, mais pas impossible, de voir des punaises se déplacer même en plein jour« , selon l’Inelp. Attirées par la chaleur humaine sur un siège lors d’un trajet en train ?
Le traitement thermique est celui qui est le plus souvent choisi dans le milieu hôtelier, hospitalier, dans les écoles, crèches, et dans les transports. Il est le plus efficace sur tous les stades de punaises (des œufs aux adultes), n’utilise aucun produit insecticide et peut être réalisé localement à la vapeur sèche ou par une élévation de la température totale d’un local ou d’un véhicule à +60°C. Les températures extrêmes – chaud ou froid – sont les plus efficaces, avec démontage des assises pour les plonger dans des caissons chauffants ou des chambres froides, explique Marie Effroy.
Il existe aussi un traitement chimique, « mais qui doit être appliqué en deux temps, espacé sur une ou deux semaines« , précise l’experte car il ne tue pas les larves… C’est ce traitement qui a été appliqué la semaine dernière sur une rame sur la ligne J du Transilien, après plusieurs signalements de voyageurs.
N.A
Le premier train à hydrogène italien
Presque trois ans après l’accord signé par FNM (Ferrovie Nord Milano) et Alstom en novembre 2020 pour fournir à l’exploitant Trenord six trains à hydrogène, avec une option pour huit autres, le premier de ces éléments automoteurs a été présenté à l’occasion de l’édition 2023 de la manifestation Expo Ferroviaria.
Tirant son énergie de piles à combustibles leur fournissant une autonomie de plus de 600 km, ces trains présentant 260 places assises entreront en service commercial dans le Val Camonica entre fin 2024 et début 2025, sur la ligne non électrifiée Brescia – Iseo – Edolo du gestionnaire d’infrastructure FERROVIENORD, exploitée par Trenord dans le cadre du projet H2iseO, qui vise à « créer la première vallée de l’hydrogène d’Italie dans la région de Brescia ».
La présentation s’est déroulée en présence du sénateur Matteo Salvini, vice-président du Conseil des ministres et ministre des Infrastructures et des Transports, du sénateur Alessandro Morelli, sous-secrétaire d’État à la présidence du Conseil des ministres, de la région Lombardie représentée par les conseillers Franco Lucente (Transports et mobilité durable) et Claudia Maria Terzi (Infrastructures et travaux publics). Andrea Gibelli, président de FNM, Fulvio Caradonna, président de FERROVIENORD, Federica Santini, présidente de Trenord, Marco Piuri, PDG de Trenord et directeur général de FNM, Gian Luca Erbacci, président d’Alstom pour la région Europe, et Michele Viale, directeur général d’Alstom Italie et président-directeur général d’Alstom Ferroviaria, ont également pris la parole.
Alstom rappelle que le Coradia Stream à hydrogène pour Trenord a été conçu et produit dans ses sites italiens : Savigliano pour le développement, la certification, la production et les essais, Vado Ligure pour l’équipement de la motrice, y compris la partie liée à l’hydrogène, Sesto San Giovanni pour les composants et Bologne pour la mise au point du système de signalisation.
P. L.