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Catégorie : Ferroviaire
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Une commission parlementaire enquête sur Fret SNCF
Une commission d’enquête a débuté ses auditions hier à l’Assemblée nationale pour comprendre les effets de la libéralisation du fret ferroviaire en vigueur depuis le 31 mars 2006 sur le marché domestique. Au coeur des débats menés par le député des Vosges (Renaissance) David Valence à la commission du développement durable : la mauvaise posture de Fret SNCF qui a reçu des aides sur lesquelles pèsent de lourdes présomptions d’illégalité selon la procédure d’enquête approfondie lancée officiellement en janvier dernier par la Commission européenne.
Entre 2007 et 2019, Fret SNCF a en effet reçu des aides d’Etat d’un montant total de 5,3 milliards d’euros. Pour éviter le remboursement qui pourrait être demandé par Bruxelles à l’entreprise (et qui aboutirait à sa liquidation pure et simple), le gouvernement a décidé d’un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer deux nouvelles entités à l’activité réduite, l’une dédiée à l’exploitation, l’autre chargée de la maintenance. Le scénario prévoit de supprimer 10% des emplois et d’abandonner 20 % du chiffre d’affaires, ce qui passerait par la vente de 62 locomotives et par l’abandon des trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné). Soit 23 flux à céder progressivement à d’autres opérateurs d’ici à la fin de l’année.
Des trafics récupérés par la concurrence
« Trois trafics vont être repris par DB Cargo alors que cette entreprise est aussi sous le coup d’une procédure européenne. De plus, DB Cargo n’est pas dimensionnée en France pour absorber ces trafics. Pour les reprendre, elle sera obligée d’abandonner d’autres trafics qui iront à la route« , déplore David Lasnier, le président de la commission économique du CSE Fret SNCF. « Le gouvernement allemand, lui, n’a pas fait le choix d’anticiper les décisions de Bruxelles« , ajoute-t-il, en rappelant qu’un préavis de grève a été déposé pour le 26 septembre par la CGT-Cheminots, Sud Rail et la CFDT Cheminots.
Pour Clément Beaune, le ministre des Transports, qui était auditionné le 13 septembre par les députés, la procédure engagée contre DB Cargo n’est pas comparable et les montants en cause bien moins élevés. Selon lui, le scénario de discontinuité, en négociations à Bruxelles, nécessitait d’être adopté « le plus vite possible » pour éviter une période d’incertitude encore plus pénalisante et un risque « existentiel » pour l’opérateur ferroviaire public. Sinon, « nous aurions condamné Fret SNCF immédiatement« , a-t-il affirmé.
Aides renforcées
Selon lui, la décision de discontinuité n’est « ni un sabordage ni un abandon vis-à-vis de Fret SNCF. Nous y croyons et voyons des signaux positifs« . Et de rappeler qu’en 2022, pour la première fois, l’opérateur a renoué avec des résultats positifs et enregistré une part modale en légère hausse, « autour de 11 %« , contre 10 % les années précédentes.
Le ministre a également indiqué que le gouvernement va prolonger jusqu’en 2030 ses aides en faveur du secteur en les augmentant de 30 millions d’euros par an à partir de la fin 2024. Ce qui représentera alors un total de 330 millions d’euros d’aides annuelles pour l’exploitation (essentiellement pour les wagons isolés), « qu’il faudra faire valider par Bruxelles« , a souligné Clément Beaune. S’ajoute un plan d’investissement de 4 milliards d’euros d’ici à 2032, dont la moitié sera apportée par l’Etat. Il s’agira par exemple, a précisé le ministre, de financer à hauteur de plus de 80 millions d’euros la reconstruction de la gare de triage de Whoippy et, à hauteur de 40 millions, des travaux sur la gare de Miramas. Ces investissements seront programmés dans le cadre des contrats de plan Etat-Région (CPER).
Reste à savoir si les trafics qui seront abandonnés par la SNCF continueront tous à emprunter le fer.
Marie Hélène Poingt
Amtrak commande à Siemens dix trains Airo supplémentaires
Deux ans après avoir passé à Siemens Mobility une commande « historique » de 73 rames réversibles du type Venture, Amtrak a annoncé cet été avoir levé une option sur dix rames supplémentaires, dans un contexte où « la demande de voyages en train dépasse les attentes ». Rappelons que, selon les lignes desservies, ces rames autorisées à 125 mph (200 km/h) seront attelées à trois types différents de locomotives Charger, également fournies par Siemens : bimodes diesel et électrique, hybrides diesel et batteries, ou purement diesel.
Appelées Airo par Amtrak, ces rames doivent désormais former un parc total de 83 unités, dont les premières sont attendues en 2026 (soit deux ans après l’échéance prévue initialement). Ces trains de nouvelle génération doivent être progressivement déployés sur les relations Northeast Regional, Empire Service, Virginia Services, Keystone Service, Downeaster, Cascades, Maple Leaf, New Haven/Springfield Service, Palmetto, Carolinian, Pennsylvanian, Vermonter, Ethan Allen Express et Adirondack.
Conformément au Buy America Act, les voitures Airo seront fabriquées par l’usine de production nord-américaine de Siemens Mobility à Sacramento (Californie). L’arrivée des rames Airo sur le réseau ferré américain devrait être précédée par la mise en service, sur le corridor nord-est, des trains à grande vitesse Avelia Liberty d’Alstom, désormais prévue en 2024.
P. L.
Marches à blanc pour le tram-train T12, trois mois avant l’inauguration
Après les essais dynamiques, débutés en mai, le tram-train T12 a débuté sa marche à blanc le 11 septembre entre Massy et Évry-Courcouronnes, indique Île-de-France Mobilités (IDFM). Au cours de cette dernière étape avant l’inauguration, prévue le 9 décembre, une dizaine de rames circulent en conditions réelles d’exploitation, ce qui permet de vérifier les procédures d’exploitation et les temps de parcours, tout en s’assurant du fonctionnement de l’ensemble de la ligne.
Pendant trois mois, les futurs conducteurs vont parfaire leur connaissance du tracé du premier vrai tram-train francilien, qui empruntera les nouvelles voies de tram de la « partie urbaine » établies entre Épinay-sur-Orge et Évry-Courcouronnes, ainsi que les voies ferrées actuellement desservies par les rames du RER C entre Massy et Épinay-sur-Orge. Pour réaliser ces marches à blanc sur la « partie ferrée », le trafic du RER C subira des interruptions ponctuelles « certains weekend d’octobre, de novembre et à l’approche de la mise en service en décembre ». De plus, des situations perturbées (retard, obstacle sur les voies) seront simulées, de même que la diffusion de l’information aux voyageurs et les mesures à prendre lors de telles situations.
Ces trois mois de marche à blanc permettront aux riverains et automobilistes du nord de l’Essonne de s’accoutumer aux règles d’usage et de sécurité tout au long du tracé. IDFM ajoute qu’une campagne de sensibilisation est menée « auprès des publics à risque depuis le lancement des essais » et qu’un jeu digital est proposé aux riverains et futurs usagers du T12.
Les promesses du futur train à lévitation
Après les modèles réduits, le projet de train à lévitation (baptisé projet MagRail) de l’entreprise polonaise Nevomo passe à l’échelle 1 : début septembre, les quatre roues d’un bogie à motorisation linéaire ont lévité à une poignée de centimètres au-dessus des rails sur une section de plus de 720 m sous abri d’une voie d’essai à Nowa Sarzyna (Pologne). Selon Nevomo, qui est également propriétaire de la voie d’essai, ce bogie « a commencé à léviter tout juste après avoir atteint les 70 km/h et est passé de 0 à 100 km/h en 11 secondes ». Si le principe du MagRail (qui se distingue des projets de trains à sustentation magnétique et moteur linéaire développés au cours de ce dernier demi-siècle en se greffant sur les voies ferrées existantes) s’en trouve démontré, le bogie mis en œuvre est encore 40 fois plus léger qu’une locomotive, avec ses 2 tonnes.
On peut deviner que beaucoup de chemin reste à parcourir après trois ans et demi d’essais, mais Nevomo voit déjà ses trains de voyageurs MagRail rouler « jusqu’à 550 km/h sur les voies de chemin de fer », proposant de relever tous les défis du rail (adaptation de la capacité, automatisation) en réduisant les phénomènes de friction pour le mode de transport qui est déjà celui qui est le moins pénalisé par ces phénomènes. Pour commencer, des applications liées au fret sont envisagées dès l’an prochain. Car après tout, un wagon de marchandises repose sur deux bogies et, si l’on remplace ses bogies classiques par le modèle désormais testé par Nevomo, ce premier développement est tout à fait envisageable, du moins sur une voie préalablement équipée de profilés MagRail posés parallèlement aux rails de roulement.
Rappelons que la SNCF, intéressée par les travaux de la start-up polonaise, a signé avec elle en mars dernier un protocole d’accord pour « alimenter sa veille scientifique et identifier les technologies émergentes« , selon les mots de David De Almeida, directeur scientifique à la SNCF.
P. L.
Transdev resigne pour huit ans avec la Nouvelle-Zélande
Au moment où le XV de France battait les All Blacks au Stade de France en match d’ouverture de la Coupe du monde de rugby, Wellington resignait le 8 septembre pour huit ans avec le Français Transdev pour faire rouler ses trains régionaux. Un contrat prolongé jusqu’en 2031. Aucun montant n’a été divulgué.
Transdev avait commencé à exploiter le réseau ferroviaire de transport de voyageurs pour le compte du Conseil de la région du Grand Wellington en 2016, sous la marque Metlink. L’opérateur tricolore y exploite cinq lignes régionales autour de la capitale néo-zélandaise, sur 154 km de lignes avec 2 000 services hebdomadaires et 1,3 million de trajets revendiqués.
Et voici les sièges du TGV M
A train innovant, sièges innovants. Rebaptisé TGV INOUI 2025 – année désormais prévue pour sa mise en service – le TGV M ne pouvait pas se contenter de reprendre les sièges des générations précédentes, elles-mêmes déjà porteuses d’innovation (en particulier lors de l’introduction des rames à deux niveaux, qui avait nécessité de tout alléger, y compris au niveau des aménagements intérieurs).
Presque trente ans après la présentation du Duplex, huit ans après les sièges des TGV l’Océane et un an après la présentation de la première rame TGV M, la nouvelle génération de TGV à deux niveaux innove donc encore, avec le projet lauréat de l’appel d’offres lancé en 2018 par la SNCF. « Epuré et poétique », ce projet a été présenté par le duo regroupant l’agence AREP et la jeune agence de design japonaise Nendo, dans le cadre d’une exposition organisée par SNCF Voyageurs lors de la Paris Design Week, du 6 au 10 septembre.
« Quick change »
A première vue, et en dépit d’un discours articulé autour de la « bulle de confort dans un espace partagé » (surtout perceptible en première classe), rien de fondamentalement révolutionnaire dans ces sièges et ces luminaires qui renouent visuellement avec les choix réalisés il y a une quinzaine d’années, ou plus. D’ailleurs, la SNCF fait de très nombreuses allusions à l’apport de Roger Tallon dans sa présentation des nouveaux sièges. Et pourtant, le changement est fondamental, puisque l’aménagement intérieur reconfigurable des prochains TGV, où le nombre de places assises ou la classe pourront être rapidement modifiés, introduira une pratique inspirée du « quick change » pratiqués sur certains types d’avions. Et pour accompagner ce choix, les nouveaux sièges déclinés pour les deux classes sont modulaires, jusqu’au niveau de leurs équipements (éclairages, prises USB), présents ou futurs (la question des prises USB-C devrait se poser d’ici quelques années), ou de leurs pièces d’usure (tissus, mousse), faciles à nettoyer ou remplacer, l’idée étant que les structures de ces sièges aient la même durée de vie que les trains, estimée à 30 ans, voire plus, avec une recyclabilité de l’ordre de 90 % pour les matériaux mis en œuvre.
Poursuivant la tendance lancée par l’aménagement des Duplex, les sièges TGV INOUI 2025 se caractériseront par leur légèreté, cette fois grâce à une structure en magnésium. Une structure toute en finesse, avec un gain de place sous l’assise qui permettra éventuellement de glisser des bagages plus volumineux en dessous (d’autant plus que les ensembles de deux sièges ne reposent que sur un pied, excentré). Et malgré cette finesse, « un mœlleux deux fois supérieur aux sièges TGV d’ancienne génération » est promis grâce aux nouvelles mousses mises en œuvre. Ce confort a fait l’objet de tests sur « 125 clients aux morphologies différentes, chacun pendant deux heures ».
Effet hamac
Toujours est-il que les voyageurs de toutes tailles devraient trouver leur compte, grâce à une têtière réglable en hauteur. Quant au revêtement, il renoue avec la laine naturelle (85 %) et innove avec la première application sur un train du tissu 3D, qui épouse les formes du siège… et du voyageur par « effet hamac ».
Pour ce qui est des teintes de ce tissus, elles sont d’un bleu « vibrant, rassurant et élégant » en seconde classe et d’un rouge « chaleureux » en première, plus sombre jusqu’à mi-hauteur du dossier et plus clair au-dessus. Les deux classes se différencient également par une assise plus large de 5 cm en première (qui conserve une configuration à 2+1 places de front, contre 2+2 en seconde) avec têtière enveloppante et inclinaison électrique. Individuels, les accoudoirs des sièges de première seront, pour la première fois dans un TGV, « pleins » côté couloir, c’est-à-dire qu’ils envelopperont le volume du siège jusqu’à l’assise, tout en intégrant la commande de l’inclinaison électrique. Toujours en première, on retrouvera une tablette « effet secrétaire », alors qu’en seconde classe, la mini-tablette (également présente en première) offrira un support de téléphone, avec une fonction « vide-poches ». En deuxième classe, où les genoux bénéficieront de 5 cm de plus, la liseuse, repositionnée au-dessus de la tablette, a été conçue pour « un usage multiple, pas uniquement la lecture », grâce à une intensité réglable, alors que l’assise et le dossier seront ajustables au moyen d’une petite poignée. Et sur les tables en vis-à-vis, dans les deux classes, trônera la lampe « iconique », qui sera cette fois de couleur jaune et toute en rondeurs.
Bref, une série d’innovations dans la continuité, dans l’esprit de la prochaine génération du TGV.
P. L.
Indemnisation en cas de retard : ce qui a changé depuis juin
Les règles européennes d’indemnisation en cas de retard de train ont été revues le 7 juin dernier. Désormais, lorsque le retard est dû à des « circonstances exceptionnelles » (conditions météorologiques extrêmes, catastrophe naturelle, crise de santé publique…) l’indemnisation, qui était prévue dans le règlement européen sur les « droits et obligations des passagers ferroviaires » et datait de 2021, n’est plus obligatoire.Dans les autres cas, les règles prévoient toujours un remboursement de 25 % en cas de retard compris entre 1 h et 2 h lors d’un trajet longue distance. Au-delà, le remboursement est de 50 %. A condition que le voyageur n’ait pas été informé du retard avant l’achat de son billet.Les grèves « ne constituent pas une circonstance exceptionnelle », précise le règlement. La compagnie est donc alors tenue de rembourser le voyageur.En cas d’annulation ou de report de plus d’une heure au départ, le voyageur doit toujours être correctement informé de l’incident. Il a la possibilité de demander à être réacheminé vers la destination finale avec un autre train sans frais supplémentaires, dans des conditions comparables et dans les meilleurs délais. S’il annule son voyage, le billet doit lui être intégralement remboursé.Ces règles ne changent rien à la politique plus favorable de la SNCF qui rembourse 25 % du prix du billet pour des retards de train allant de 30 minutes et 2 heures, 50 % du prix du billet pour un retard entre 2 h et 3 h, et 75 % au-delà de 3 h. Mais pour les retards entre une demi-heure et une heure, le remboursement s’effectue uniquement en bon d’achat.Y. G.
Rugby : la SNCF et la RATP prêtes pour le coup d’envoi… malgré des menaces de grève
Deux millions de spectateurs sont attendus pendant la Coupe du monde de rugby qui se tiendra du 8 septembre à 28 octobre dans neuf villes en France. Dont 600 000 visiteurs étrangers. Cette compétition va apporter à la SNCF un million de trajets en plus à assurer. La compagnie, sponsor officiel, est aussi chargée d’assurer 70 % des déplacements des équipes nationales (et de leur matériel). Ce qui représente 78 trajets. « Une première pour nous« , a souligné le 7 septembre Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, en ajoutant que « ses équipes sont mobilisées » pour desservir toutes les villes hôtes.« On sera prêt ! » a également affirmé le même jour Jean Castex, le PDG de la RATP, à l’occasion de l’ouverture du Rugby park de la RATP, à la station Auber (RER A). C’est là que seront organisées des animations du 5 au 8 septembre : initiations au rugby, démonstrations de rugby fauteuil, photocall, etc.« Supporter officiel », la RATP va renforcer la desserte des lignes 1, 8, 9, 12, 13 et des RER A et B, et mobiliser 300 agents pour canaliser les voyageurs dans les stations RATP (lignes 12 et 13) qui desservent le Stade de France (dix rencontres prévues). Ces agents seront aussi présents dans le village Rugby installé place de la Concorde à Paris. Un espace pouvant accueillir jusqu’à 39 000 supporteurs et qui retransmettra les matchs sur un écran géant.Dans les gares, les agents seront équipés d’un nouvel outil le Tradivia, qui leur permettra de traduire simultanément les informations aux voyageurs en quatre langues : allemand, anglais, italien et espagnol. Interrogé sur le préavis de grève déposé par les agents des stations, Jean Castex s’est montré rassurant. « Il y a moins de 10 % de participation prévue à cette grève ».Dans la région Sud, où des conducteurs de TER et des aiguilleurs ont également déposé un préavis de grève pour ce week-end, l’exécutif régional et la SNCF cherchent à en limiter l’impact en assurant en priorité les trains qui permettront d’aller aux matchs et d’en revenir. 90 TER supplémentaires ont été prévus pour les acheminements aux dix matchs programmés dans la région.
La SNCF envisage d’ouvrir ses ventes de billets plus longtemps à l’avance
Un nouvel été record pour la SNCF : la compagnie nationale a vendu 24 millions de billets contre 23 millions l’été précédent déjà qualifié « d’exceptionnel ». Avec des destinations phares : le littoral atlantique ou la Méditerranée, mais aussi de belles progressions de trafics vers les Alpes (+ 6 %), la Bourgogne ou l’Alsace (+15 %), montrant un nouvel attrait pour un « tourisme vert« , selon Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs qui présentait ces résultats estivaux ce matin devant l’AJTM (Association des journalistes des transports et de la mobilité).
40 % des TGV étaient complets, le taux d’occupation moyen s’élevant à plus de 80 %, des chiffres globalement stables d’un été à l’autre. La concurrence de Trenitalia (depuis décembre 2021 sur le marché français, plus précisément sur l’axe Paris-Lyon-Milan) et de la Renfe (entre Lyon, Marseille, et Barcelone depuis cet été) n’a pas eu d’impact sur le trafic. « Aujourd’hui, il y a une vraie croissance et un appétit pour le train en France », résume le dirigeant.
Un Français sur deux réserve plus de 25 jours à l’avance
Les trains de nuit ont aussi rencontré leur petit succès avec environ 215 000 voyageurs transportés, soit une progression de 15% par rapport à l’été 2022. Sur les liaisons internationales, la SNCF a comptabilisé six millions de billets vendus pendant les vacances, en hausse d’environ 4 %. Et côté TER (8 000 circulations par jour), une hausse de la fréquentation de 10 %. Les Pays-de-Loire, l’Occitanie et le Sud font encore mieux : + 20 % comparé à la même période de l’année précédente. « L’été 2023 confirme une croissance durable. Les Français prennent davantage les trains, autant les TER que les trains longue distance », commente Christophe Fanichet.
Un changement important apparaît toutefois : les Français, qui avaient jusqu’alors tendance à réserver leurs billets au dernier moment, anticipent désormais beaucoup plus. « Un Français sur deux a réservé plus de 25 jours à l’avance, soit huit jours de plus que l’an dernier. C’est un phénomène de fond », souligne le patron de Voyageurs. D’où une réflexion sur une ouverture des ventes plus tôt dans l’année (en 2023, les ventes d’été ont été ouvertes le 6 mars), un peu sur le modèle de ce qui se fait dans l’aérien. « De plus en plus de Français le demandent », justifie-t-il. A la différence de l’aérien, le réseau ferré fait l’objet de grands travaux de rénovation. Il faudra donc être sûr du planning des chantiers avant de mettre en vente les billets. Un travail est en cours avec SNCF Réseau.
Allongement de la durée de vie des TGV
Autre décision importante, déjà annoncée mais qui devrait être officiellement adoptée avant la fin de l’année : le prolongement de la durée de vie des TGV d’une dizaine d’années. L’idée est de réaliser deux opérations « à mi-vie » sur une rame TGV (une rénovation de fond en comble) pour allonger son utilisation alors qu’aujourd’hui seule une opération de ce type est prévue au bout d’une quinzaine d’années. Une démarche inverse à celle suivie jusqu’alors par la SNCF qui radiait ses rames au bout de 35 à 40 ans. D’où un déclin à partir de 2014 de son parc de TGV qui est passé de plus de 500 rames à environ 400 aujourd’hui. Ce changement de paradigme permettra d’accompagner la croissance du trafic et d’être plus vertueux du point de vue environnemental.
La SNCF attend aussi avec impatience, à partir de 2025, l’arrivée du TGV M, le train nouvelle génération d’Alstom qui doit permettre d’embarquer 20 % de voyageurs en plus (jusqu’à 740 places contre 634 places actuellement). 115 rames ont été commandées. Fin 2026, la compagnie devrait en avoir reçues 24.
MH P
L’Occitanie signe à nouveau pour dix ans avec la SNCF
Le temps presse pour les régions qui ne l’ont pas encore fait : à la fin de l’année, il ne sera plus possible de signer des contrats TER de gré à gré avec la SNCF. La mise en concurrence des contrats de TER deviendra en effet la règle. L’Occitanie, qui ne souhaite pas ouvrir ses lignes à la concurrence, a donc signé le 5 septembre, la nouvelle convention d’exploitation de TER avec la SNCF. Elle avait été votée par les élus régionaux en mars dernier.La région s’engage avec la SNCF pour une période de dix ans – la précédente convention n’avait duré que cinq ans (2018 – 2023) –, pour un montant de 4 milliards d’euros, avec l’objectif de transporter 100 000 voyageurs par jour « dès que possible » contre 80 000 aujourd’hui.Pour atteindre ce chiffre, la SNCF devra augmenter l’offre de TER de 24 %, « soit 110 trains supplémentaires par jour », a indiqué Carole Delga, la présidente de l’Occitanie. Cela correspond à 51 000 places supplémentaires par jour mises à disposition (+ 27 %).Plus fortes pénalités de France
L’offre tarifaire « très attractive », selon Carole Delga va se poursuivre. Par exemple, l’abonnement “+=Flex“ ( au tarif de 90 euros, mais seulement 45 euros pour les salariés lorsque le reste est pris en charge par l’employeur) « a été souscrit par plus 2000 personnes pendant les mois d’été », a souligné Carole Delga. L’élue a aussi annoncé la gratuité, à partir de septembre, pour les 12 à 26 ans avec le forfait “+= 0“. Offre qui devrait concerner un million de jeunes.Cette nouvelle convention est plus exigeante, estime la présidente de région qui met en avant « les plus fortes pénalités de France ». Le plafond de ces pénalités sera augmenté chaque année pour atteindre près de 9 millions d’euros par an en 2032, contre 4,2 millions par an aujourd’hui. La SNCF s’est engagée à réduire de 9 % les trains supprimés, ce qui représente 1 500 trains maintenus en plus par an. Et de 26 % les retards (avec 33 000 trains de plus qui devront arriver à l’heure).Les pénalités qui pourraient atteindre l’équivalent de 2 mois d’abonnement seront reversées aux abonnés des trains régionaux liO. Au cours de la précédente convention (5 ans), la région avait perçu 22,5 millions de pénalités.Enfin, l’engagement de ponctualité a été signé à l’échelle du groupe SNCF, et pas seulement SNCF Voyageurs. « C’est une première en France. Dès le début des discussions, je l’avais dit à Jean-Pierre Farandou. Pas question qu’on me réponde que les retards étaient dus aux infrastructures. Le contrat concerne le groupe SNCF dans son ensemble », précise Carole Delga.Yann Goubin