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Catégorie : Fret & logistique
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2021, une année « hors normes » de plus pour Getlink, qui poursuit ses innovations
Pour Getlink, « 2021 a été une année difficile, hors normes et improbable », si l’on reprend les termes employés par Jacques Gounon, président de l’ancien Groupe Eurotunnel, lors de la présentation des résultats annuels, le 24 février. Des résultats dont nous vous avons donné un premier aperçu il y a un mois.
« Comme nos amis d’Eurostar, nous avons souffert des contraintes sanitaires. Il n’y a pas eu un seul jour en 2021 sans restrictions fortes à la frontière, voire des interdictions de voyager sauf motifs impérieux », rappelle le dirigeant. Malgré ce contexte qui handicape l’activité phare du groupe, « le fret s’est maintenu et Europorte a fait sa plus belle année ». Et tout en félicitant son personnel, Jacques Gounon a loué le dialogue social « responsable » au sein de Getlink.
« Malgré les restrictions, nous avons eu de nombreux motifs de satisfaction », résume Yann Leriche, directeur général de Getlink, qui cite, parmi ces motifs, les 66 millions de coûts opérationnels économisés par rapport à 2019 (mieux que prévu, mais la baisse d’activité n’y est pas totalement étrangère), une part de marché record pour les navettes passagers (mais avec un trafic en baisse), une amélioration permanente de la qualité de service aux clients, la poursuite du développement d’Europorte, avec un chiffre d’affaires « historique » (130 millions d’euros, en hausse de 6 %), et la pose du câble électrique transmanche Eleclink. Une démarche avec des ambitions environnementales : « l’éolien et le solaire sont intermittents, d’où l’idée du câble Eleclink », qui doit entrer en service à la mi-2022. Enfin, côté réduction des émissions de CO2, « nous creusons notre avantage », avec pour objectif une baisse de 30 % d’ici 2025.
« Les restrictions ne se sont jamais arrêtées et ont tout le temps changé [en 2021], mais nous nous sommes toujours adaptés », souligne le directeur général de Getlink : « nous avons digitalisé les formalités liées au Brexit, avec notre Border Pass adopté par 62 % de nos clients chauffeurs, qui bénéficient d’installations plus confortables ». Et pour les passagers des navettes, l’application mobile Passenger wallet s’adapte aux changements de règlementation : « personne n’a envie de se retrouver bloqué à la frontière… »
Getlink, c’est aussi l’entreprise ferroviaire fret Europorte, qui a lancé deux initiatives en 2021. En commençant, en mars, par Flex Express, une navette à forte fréquence le long de l’axe Lorraine (vers le Benelux et l’Allemagne) – Méditerranée, y compris pour les wagons isolés. Puis en juillet a été lancée l’utilisation de l’huile de colza Oleo 100 pour les locomotives diesel, à titre de test, mais en vue d’un déploiement dans toute la France.
Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink, a donné plus de détails sur les résultats au cours de cette année « compliquée », qui se solde par un net consolidé négatif de 229 millions d’euros (110 millions en 2020). Le volume des camions transportés a baissé de 6 %, « avec un démarrage très difficile, dû à la mise en oeuvre brutale du Brexit », suivie d’un rétablissement. « Sans surprise, le trafic automobile à baissé de 32 %, mais a connu un redémarrage rapide et nous avons maintenant une part de marché record de 74 % », alors que Getlink a travaillé sur le yield et les innovations commerciales destinées aux automobilistes… du moins ceux qui étaient autorisés à voyager.
Côté ferroviaire, « Eurostar a été l’activité la plus impactée », avec une baisse de 35 % par rapport à une année déjà marqués par le Covid. Mais la directrice administrative et financière de Getlink est rassurée par le soutien des banques au refinancement de l’exploitant des trains à grande vitesse transmanche, dont « la fusion avec Thalys est confirmée » et qui « fait preuve d’une grosse réactivité lors des périodes d’ouverture relative ». En baisse de 5 %, le fret ferroviaire transmanche a quant à lui été impacté par la perte des flux d’acier, ainsi que par la faiblesse des flux d’automobiles.
Alors que le chiffre d’affaires est en baisse (-6 %, soit 774 millions d’euros, l’excédent brut d’exploitation étant en baisse de 11 %, à 297 millions d’euros), Getlink consolide sa trésorerie et poursuit ses économies de coûts, « sur tous les fronts », avec des recherches de gains de productivité. Côté masse salariale, le groupe a eu recours à des plans de départs volontaires, avec des rythmes différents des deux côtés de la Manche (un tiers en Grande-Bretagne, contre deux tiers en France, où il y a le plus d’activité, entre autres dans les ateliers de maintenance).
Les années difficiles sont-elles finies ? À court terme, prudence… Avec les nouveaux variants, une sixième vague de Covid n’est jamais exclue : « nous avons quatre scénarios », précise Yann Leriche, du plus pessimiste au plus optimiste, qui ont permis à Getlink de traverser la crise actuelle, tout en envisageant l’avenir. Ciffco, la filiale formation de Getlink, a mis en service un nouveau simulateur révolutionnaire de matériel roulant en 2021 et « en 2022, notre niveau d’investissement sera le plus élevé », alors que le lancement d’Eleclink en est à sa phase finale et que le trafic indique un début de reprise au cours des premières semaines de l’année. À plus long terme, « le contexte macro est intéressant », avec une demande de réduction des émissions de CO2, qui convient très bien à Getlink : « notre point de départ est déjà favorable et notre objectif est la neutralité carbone avant 2050 ». Et alors que se complexifient les échanges transmanche (Brexit, Covid), « nous sommes bien plus efficaces en re-simplifiant les échanges grâce à nos services », destinés aux routiers et automobilistes. Par exemple, « nous avons décidé d’être orientés client en permettant la recharge des voitures électriques dans nos trains ». Ou comment rendre utile le temps du passage sous la Manche !
P. L.
Les comptes de Fret SNCF sont repassés pour la première fois dans le vert en 2021
Invité ce matin à s’exprimer devant le Club VRT, Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe, a indiqué que Fret SNCF, jusqu’alors chroniquement déficitaire, était redevenu bénéficiaire en 2021. Un bon résultat obtenu en avance sur les prévisions qui tablaient sur un équilibre en marge et en cash flow en 2023. Le montant du bénéfice devrait être modeste « un peu au-dessus de l’équilibre« , a précisé Frédéric Delorme, renvoyant à la présentation des comptes de la SNCF, le 24 février. Rappelons qu’en 2020, les pertes avaient atteint 105 millions d’euros.
Fret SNCF doit son redressement à la hausse de l’activité, aux efforts de productivité (comprenant la réduction des frais de structure), à la cession d’actifs mais aussi à l’aide financière des pouvoirs publics (via des aides aux péages et aux wagons isolés) qui a permis de faire passer ce cap.
« Toutes les filiales sont dans le vert en 2021« , a poursuivi le patron des activités fret et combinées du groupe SNCF, qui regroupent outre Fret SNCF, Captrain, Naviland Cargo, VIIA et Forwardis. Le patron de Rail Logistics Europe estime que le volume d’activité d’avant-crise sera retrouvé à partir de cette année.
Pour faire progresser la part du rail, solution permettant de réaliser immédiatement des gains environnementaux et énergétiques, Frédéric Delorme plaide pour un « plan Marshall » pour le réseau ferroviaire. 2,8 milliards par an pour régénérer le réseau ferré n’est pas suffisant, estime-t-il. Selon lui, il faut investir massivement car sinon, dans dix ans ce sera trop tard alors que l’industrie a besoin du transport ferroviaire. Désormais, indique encore le dirigeant, lorsqu’ils choisissent leurs transports, les chargeurs demandent à voir le bilan carbone de chaque mode, alors qu’avant ils ne s’intéressaient qu’aux prix. Ce qui donne un vrai avantage compétitif au rail.
L’objectif est de faire passer la part du fret ferroviaire de 9 % aujourd’hui à 18 % en 2030. Un objectif partagé au sein de l’Alliance 4F, qui réunit les acteurs du fret ferroviaire. S’ils ont tous ensemble salué la stratégie nationale pour le fret ferroviaire présentée en septembre dernier, ils estiment qu’il reste une bonne dizaine de milliards à investir si on veut vraiment doubler la part du ferroviaire dans dix ans.
Marie-Hélène Poingt
Retrouvez l’intégralité du compte-rendu de l’intervention de Frédéric Delorme devant le Club VRT dans le numéro de mars de Ville, Rail & Transports.
L’alliance 4F interpelle les candidats à la présidentielle
Le fret ferroviaire brille par son absence dans la plupart des discours des candidats – déclarés ou non – à la prochaine élection présidentielle. Et pourtant, ce secteur essentiel pour l’industrie et l’approvisionnement du pays est actuellement à la croisée des chemins en France.
Côté pile, les ambitions proclamées par la loi Climat en 2021 sont fortes et une certaine dynamique a été lancée, qu’il s’agisse de la création en 2020 de l’Alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur), qui réunit l’ensemble des acteurs du fret ferroviaire français, ou de la présentation, l’année suivante, d’une stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, des signatures d’un pacte et de premières conventions de financement entre l’Etat et SNCF Réseau, ainsi que d’une aide aux opérateurs de fret ferroviaire pérennisée jusqu’en 2024.
Mais côté face, l’alliance 4F considère que la France manque d’ambition en ce qui concerne les investissements dans son réseau ferré. « Si le plan de relance a prévu pour le fret ferroviaire 1 milliard d’euros, dont 4F n’a pas encore la garantie, 4F évalue le besoin de financement à 10 milliards d’euros d’ici 2030 ». L’alliance souligne qu’en comparaison, l’Allemagne a annoncé 13,5 milliards sur une seule année, et rappelle que la part modale du rail dépasse les 30 % en Suisse ou en Autriche, quand la moyenne européenne est à 18 %, alors que la France est à la traîne avec 9 %…
C’est pourquoi l’alliance 4F a publié une charte d’engagement à l’attention des candidats à l’élection présidentielle, intitulée « Le Fret Ferroviaire du Futur… Osons agir ! ».
Dans cette charte, l’Alliance 4F présente quatre propositions pour développer le fret ferroviaire et le transport combiné rail-route en France, sur lesquelles elle appelle les candidats à se positionner « dans un contexte où les conditions ne sont pas encore réunies pour atteindre l’objectif, inscrit dans la loi, de doublement de la part du fret ferroviaire d’ici à 2030 ». L’Alliance 4F souligne opportunément que la relance du fret ferroviaire et du transport combiné rail-route est au cœur de multiples enjeux, parmi lesquels les candidats de tous bords devraient trouver leur compte : décarbonation, énergie, logistique, souveraineté, développement des territoires, ouverture à l’Europe, développement économique, réindustrialisation, emplois non délocalisables… Mais à condition de disposer d’infrastructures performantes pour permettre une augmentation des trafics.
Ces quatre propositions portent sur une loi de programmation fondée sur un schéma national d’aménagement ferroviaire du territoire « à la fois ambitieux et cohérent », sur l’affectation au fret ferroviaire et au transport combiné rail-route, des gains écologiques et sociétaux qu’ils génèrent, sur un plan d’innovation et de développement du train et de l’infrastructure fret du futur, « plus digital, rapide et intermodal », et enfin sur la création d’un écolabel décarbonation lié à l’utilisation d’une logistique verte pour le transport des marchandises, « afin de disposer d’un dispositif visible, responsabilisant et incitatif au report modal ».
Enfin, l’alliance 4F rappelle que les investissements dans le réseau ferré pour le fret bénéficient aussi au transport de voyageurs… qui sont aussi des électeurs, pourrait-on ajouter.
P. L.
L’activité des ports d’Haropa progresse mais la part du ferroviaire reste faible
Avec une hausse de 12% du trafic maritime, de + 4 % de trafic fluvial en Île-de-France, les résultats engrangés en 2021 par Haropa Port qui réunit depuis juin dernier les ports du Havre, de Rouen et de Paris, semblent conforter cette stratégie d’union. « C’est le plus fort taux du range nord, ( l’ensemble des grands ports de la côte de la Mer du nord,ndlr) », se félicite Stéphane Raison, le directeur général et président du directoire de Haropa Port. Même si Haropa ne représente que 6,7 % du trafic de conteneurs de l’ensemble de ces ports.Le trafic maritime qui a atteint 84 millions de tonnes, est porté par les marchandises conteneurisées. Pour la première fois, les ports de l’axe Seine ont dépassé les 3 millions de conteneurs (3,07 exactement), soit une croissance de 28 %. Haropa Port a même bénéficié du report de trafic normalement destiné aux ports de Rotterdam et d’Anvers. Face à la saturation de ces ports, 90 navires ont finalement choisi d’accoster au Havre en 2021.Autre progression, celle des vracs liquides qui augmentent de 6 % à 39 millions de tonnes, grâce à une hausse du transport de pétrole brut de 16 % à 15,4 millions de tonnes. Le transport de véhicules croît de 14 % avec un trafic de 294000 unités.En revanche, les vracs solides sont en baisse de 4 % (14 millions de tonnes). C’est la conséquence d’une année 2020 qui avait été exceptionnelle pour le transport de céréales mais qui, en 2021, a baissé de 13 % (7,6 millions de tonnes), même si les importations d’agrégats ont, elles, progressé de 25,5 %, grâce aux nombreux chantiers le long de l’axe Seine, notamment en Île-de-France. Ces transports d’agrégats expliquent aussi la progression du trafic fluvial de 4 % en Île-de-France, soutenu par l’activité BTP grâce aux chantiers du Grand Paris, d’Eole, et des JO.Malheureusement, le ferroviaire pèse peu dans les acheminements. Seuls 4 % des conteneurs prennent le train. « Contourner Paris reste compliqué », reconnaît Antoine Berbain, le directeur général délégué en charge de la multimodalité sur l’axe Seine. Le fluvial fait mieux avec 12 %. Pourtant, la ligne Serqueux – Gisors a été ouverte en mars 2021 pour passer la région Île-de-France. En avril, un service ferroviaire régulier a été ouvert par Delta Rail entre Chalon-sur-Saône et Le Havre. Au début de l’été, c’est la fréquence de la relation Le Havre – Bordeaux opérée par Naviland Cargo qui est passée de 6 allers-retours par semaine à 7 allers-retours. Le volume de marchandises transportées est passé de 18000 conteneurs (UTI) par an à 26000 UTI. Sur la relation Le Havre – Vierzon, opérée par Ferovergne, on est passé de 2 à 3 allers-retours au début du mois de novembre 2021, mais sans encore d’augmentation de volume de marchandises transportées, stable autour de 6000 conteneurs (UTI) par an.Y. G.
Une nouvelle autoroute ferroviaire en 2023
Un nouveau terminal multimodal sera construit au port de Sète, à partir du printemps 2022, pour une durée d’environ 8 mois. VIIA a été désigné titulaire pressenti pour la réalisation de ce terminal qui s’étendra sur plus de 6 hectares. C’est également cette filiale de la SNCF (au sein du pôle Rail Logistics Europe), qui en assurera la gestion, ayant remporté l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) lancé par le port de Sète et l’État en avril 2021.Début 2023, l’opérateur de transport combiné VIIA Connect lancera un nouveau service régulier d’autoroute ferroviaire entre le port de Sète et le port de Calais, avec une solution s’adressant essentiellement à l’intermodalité mer-fer. Cette ligne sera complétée par deux nouvelles lignes : Sète – Bettembourg et Sète – Paris, qui ne faisaient pas partie de l’AMI.Après un démarrage progressif, chaque ligne montera progressivement en charge durant les deux premières années d’exploitation, avec 7 trains par semaine dans chaque sens pour atteindre à terme son niveau de fréquence optimal, de 11 trains par semaine. Cela permettra d’acheminer plus de 43 000 caisses au total sur plus de 1000 kilomètres et d’éviter le rejet de plus de 40 000 tonnes de CO2 par an qui serait produit par des camions, indique VIIA.Rappelons que VIIA opère actuellement quatre autres lignes en Europe : Le Boulou – Bettembourg (avec des connexions possibles vers Poznan, Rostock, Kiel et Anvers) ; Le Boulou – Calais ; Mâcon – Calais et Aiton (Savoie) – Orbassano (Italie).
Beaucoup reste à faire après l’Année européenne du rail
Bilan mitigé pour l’Année européenne du rail, selon l’Allianz pro Schiene, association qui fédère en Allemagne les associations d’usagers du rail, les mouvements de défense de l’environnement et les acteurs du secteur ferroviaire. Si l’année 2021 aura été marquée par quelques rapprochements entre réseaux ferrés européens, en particulier dans le domaine des trains de nuit, les divisions n’ont pas vraiment été surmontées, selon l’association. Un constat illustré par les multiples aventures vécues au cours du tour d’Europe effectué par les trois trains spéciaux Connecting Europe Express entre le 2 septembre et le 7 octobre.
« L’Année européenne se termine par des progrès en matière de relations à grande vitesse, de trains de nuit et d’investissements dans les réseaux ferrés. Mais les frontières nationales au sein de l’Union européenne constituent encore des obstacles majeurs pour les voies ferrées. La circulation des trains transfrontaliers devrait et pourrait être beaucoup plus simple, tant pour le transport de voyageurs que pour le transport de marchandises », a déclaré Dirk Flege, directeur général de l’Allianz pro Schiene. Ajoutant : « une Année européenne du Rail ne suffit pas pour éliminer ce patchwork. Si l’on veut que l’avenir appartienne au rail, respectueux du climat, l’Union européenne devrait proclamer une décennie de rail ».
Pour ce qui est des points positifs de l’Année européenne du rail, l’Allianz pro Schiene se félicite de « la forte attention et le large soutien de la part de l’opinion publique et de la classe politique pour le transport ferroviaire en Europe », soulignant l’internationalisation croissante du transport de marchandises sur rail et le renforcement des coopérations dans le domaine du transport de voyageurs entre « de grandes entreprises ferroviaires nationales comme la Deutsche Bahn, la SNCF, les ÖBB et les Chemins de fer fédéraux suisses ». L’association allemande félicite également « les entreprises privées telles que Transdev » qui ont élargi leur offre transfrontalière, et cite comme premiers résultats concrets les nouvelles liaisons ferroviaires de nuit de Berlin à Stockholm (Transdev), suivies de celles lancées en décembre de Zurich à Amsterdam via Cologne et de Vienne à Karlsruhe et Paris via Munich (en coopération entre la DB, la SNCF, les ÖBB et les CFF). Elle a aussi pris bonne note que « des trains de nuit de Berlin à Paris, par exemple, sont en préparation et devraient démarrer en décembre 2023. La Commission européenne a récemment présenté un plan d’action ambitieux visant à doubler le transport ferroviaire à grande vitesse d’ici 2030 et à le tripler d’ici 2050. Au cours de la décennie actuelle, les voyages jusqu’à 500 kilomètres devraient également devenir totalement neutres en carbone. Il s’agit d’une étape importante pour remplacer l’avion par des trains sur ces lignes ». Un autre progrès décisif souligné par l’Allianz pro Schiene est le progrès accompli vers la définition d’un attelage automatique numérique, même s’il manque toujours un soutien financier de l’Union européenne et des Etats membres pour permettre une transition vers cet attelage, qui ne sera pas gratuite…
Pour ce qui est des obstacles qui restent à surmonter, l’Allianz pro Schiene cite en premier lieu la réservation de billets de train sur des parcours internationaux, qui non seulement est difficile, mais ne permet pas de bénéficier de tarifs intéressants lorsque l’on additionne des billets séparés. « La réservation de billets de train pour les voyages en Europe doit être aussi simple que la réservation de billets d’avion », proclame l’association allemande, qui rappelle que « les plus grandes entreprises ferroviaires européennes ont annoncé leur intention d’améliorer le service lors de l’achat de billets transfrontaliers ».
C’est pourquoi l’Allianz pro Schiene rappelle, en conclusion de l’Année européenne du rail, son « catalogue d’exigences » présenté un an auparavant :
1. Développer le réseau ferré transfrontalier (par exemple par l’électrification de tous les points de passage entre pays voisins) ;
2. Rendre la concurrence entre les modes de transport plus équitable (par exemple en mettant fin à la TVA sur les billets de train pour parcours internationaux, comme sur les billets d’avion) ;
3. Utiliser le Green Deal de la Commission européenne pour renforcer le chemin de fer (par exemple dans le financement des infrastructures, avec l’introduction d’un péage routier obligatoire dans l’Union européenne, y compris pour les poids lourds et les autobus longue distance).
P. L.
La logistique urbaine en pleine ébullition
Le transport de marchandises en ville représente, dit Alexandre Boulègue, directeur du bureau d’études Xerfi, « 10 à 20 % du trafic, 20 à 25 % d’occupation de la voirie ou encore 50 % de la congestion des villes et du diesel consommé ». Les volumes de colis traités en France ont bondi de 12,6 % en 2020. Les revenus ont également augmenté de 13 %, à près de 7,5 milliards d’euros. Xerfi estime à 1,8 milliard d’euros le marché du dernier kilomètre. Au-delà du confinement, la dynamique des ventes en ligne se confirmera, le report des consommateurs vers le e-commerce étant désormais ancré dans les comportements. Le bureau d’études prévoit « une hausse de 8 % par an en moyenne des volumes de colis distribués en France (domestique et import) entre 2021 et 2025 ». Les revenus, eux, continueront de progresser en France au rythme de 7 % par an en moyenne à l’horizon 2023. Dans ce marché en pleine ébullition, les projets d’espace logistiques urbains vont se multiplier, qu’il s’agisse de sites à vocation multimodale en entrée de ville, mais aussi de sites de formats plus petits.
Midipile Mobility présente son quadricycle pour le dernier kilomètre
Alors que les zones à faible émission sont appelées à se développer, la société angoumoisine (Charente) Midipile Mobility a présenté, en décembre, à ses partenaires le prototype de son véhicule propre. Conçu notamment pour répondre aux contraintes de la logistique du dernier kilomètre, ce quadricycle a avant tout été imaginé pour les entreprises et les collectivités. Situé entre le vélo et la voiture électrique, le Midipile sera décliné en plusieurs versions, pick-up, caisse ou duo, afin de s’adapter aux contraintes des usagers.
Tout en travaillant sur un véhicule le plus propre possible, l’entreprise charentaise a souhaité également « remettre l’humain au cœur de la mobilité », comme l’explique Léana Chaniol, responsable de la communication au sein de Midipile. Ainsi, outre ses panneaux photovoltaïques, ses deux ou quatre moteurs électriques (selon configuration), le quadricycle est équipé de deux pédales qui génèrent de l’énergie alimentant une batterie. L’usager devra ainsi produire un effort physique plus ou moins important pour le faire fonctionner. Selon la configuration des batteries, le véhicule affiche une autonomie comprise entre 80 et 250 km et peut transporter jusqu’à 250 kg de charge.
Une présérie d’une dizaine de pièces verra le jour en 2022 avant un lancement en série l’année suivante. Pour fabriquer cet engin, l’entreprise prévoit d’édifier une usine à une trentaine de km de son siège. À signaler que la commercialisation passera par la location et non la vente.
Jean-Sébastien Thomas
La Poste aura investi 900 millions d’euros en quatre ans pour faire face à l’explosion de l’e.commerce
Nouvelle étape dans la mise en œuvre de son plan stratégique lancé en 2018 : La Poste a décidé d’investir 450 millions d’euros supplémentaires dans son outil de production pour trier et livrer un milliard de Colissimo d’ici 2030. Soit deux fois plus de colis à livrer qu’actuellement (471 millions de Colissimo en 2020).
Le groupe poursuit ainsi sa transformation industrielle pour faire face à l’explosion du e-commerce (qui a encore accéléré avec la crise sanitaire) et à la forte augmentation du nombre de colis à trier et livrer, tandis que le nombre de lettres continue de décroître. « 41,6 millions de Français achètent sur Internet, ce qui représente 1,5 million de plus qu’en 2019, selon la Fevad », rappelle La Poste qui a vu de son côté les volumes de Colissimo à livrer bondir de près de 30 % en un an. « En 2020, le marché a progressé de trois années en une », précise l’entreprise.
L’investissement total qui sera ainsi réalisé en quatre ans se montera à 900 millions d’euros, Il permettra de financer 5 grands projets logistiques dans quatre plaques géographiques : dans l’Est, l’Ouest, le Sud-Ouest et le Sud-Est et plus de 100 projets de modernisation et créations de sites de distribution sur l’ensemble du territoire. Le réseau Colissimo pourra livrer 90 % du territoire en J+1, «délai qui devient une norme du marché », explique La Poste.
« Nous sommes dans une stratégie du temps long pour développer le fret ferroviaire » estime André Thinières
L’association Objectif OFP, qui organise aujourd’hui une rencontre sur le futur du fret ferroviaire, se montre optimiste sur le nouveau plan gouvernemental comme l’explique André Thinières, son délégué général. Selon lui, beaucoup dépend de SNCF Réseau et des entreprises.
Ville, Rail & Transports. Que pensez-vous de la stratégie nationale pour le fret ferroviaire présentée à la rentrée par le gouvernement?
André Thinières. J’ai vu passer beaucoup de plans, notamment depuis 2009 et l’initiative nationale pour le fret ferroviaire prise dans le sillage du Grenelle de l’Environnement. C’était un plan typique, puisque c’était une décision unilatérale de l’Etat avec des fléchages de crédits pour lesquels on s’était contenté de changer les étiquettes. Le résultat était prévisible : il ne s’est rien passé.Dans le quinquennat précédent, le plan Vidalies avait décidé de doubler les péages en dix ans. Pourquoi pas si c’est pour garantir la santé du gestionnaire d’infrastructures ? Mais c’était au moment où l’Allemagne annonçait de son côté la baisse des péages pour le fret ferroviaire… De plus, SNCF Réseau avait interdiction de financer les lignes capillaires alors que 40 % des origines et destinations du fret se font sur des lignes capillaires. Il s’agissait donc soit de plans en trompe-l’œil, soit de plans inadaptés.
Le plan actuel a le mérite d’avoir été longuement préparé. Il est issu de la loi d’orientation des mobilités, dont l’article 78 demande à l’Etat de définir une stratégie pour le fret ferroviaire et fluvial. L’Etat a travaillé et l’Alliance 4 F a fait des propositions raisonnables. Cette nouvelle stratégie en tient compte. A cela s’ajoute le pacte ferroviaire signé par l’Etat, SNCF Réseau, 4 F et l’AUTF. Il pose le principe que les partenaires s’organisent dans la durée pour suivre la mise en œuvre du plan. Beaucoup d’évolutions dépendent de SNCF Réseau et des entreprises ferroviaires. L’état d’esprit est différent. Tout cela nous paraît aller dans le bon sens.
VRT. Y aura-t-il suffisamment d’argent ?
A. T. Ce qui manque le plus, ce n’est pas l’argent, mais des politiques coordonnées et claires pour que les problèmes d’implantation des futures plateformes se résolvent. Et si les ressources n’existent pas, il faut se mobiliser pour les trouver partout où elles se trouvent, à Bruxelles, dans les régions… Il faut prendre l’habitude de monter des financements plus compliqués que ce que décrète une ligne budgétaire.
Par exemple pour le volet infrastructures territoriales proposé par 4 F (qui concernent les voies capillaires, les voies de services, les voies portuaires, les ITE…), un travail sérieux a été fait sur le terrain, animé par les antennes locales du ministère des Transports qui a conduit à une centaine de petits projets d’un à deux millions d’euros. Ces projets sont tous financés par l’Etat, les régions et des partenaires locaux. Si l’Etat n’avait pas accepté, cela n’aurait jamais eu lieu.
» CE QUI MANQUE LE PLUS CE SONT DES POLITIQUES COORDONNÉES ET CLAIRES POUR QUE LES PROBLÈMES D’IMPLANTATION DES FUTURES PLATEFORMES SE RÉSOLVENT «
Il faut bien comprendre que le bénéfice écologique de ces projets ne se concentre pas seulement dans la région concernée mais sur tout le parcours d’un train, qui est en moyenne de 400 km : il y a moins d’accidents, moins d’embouteillages et moins de pollution atmosphérique dans toutes les régions concernées.
Nous pensons que c’est vital. Si on ne joue pas sur tous les leviers, on n’arrivera jamais à baisser les émissions de CO2 et à réduire les conséquences négatives sur l’environnement.
VRT. Peut-on croire à cet objectif de doublement de la part du fret ferroviaire ?
A. T. Nous sommes dans une stratégie du temps long. Les stratégies précédentes étaient réputées efficaces immédiatement. Nous savons que les premiers effets ne se feront pas sentir avant cinq ans. Le transport combiné par exemple a un fort potentiel. On espère son triplement. Mais auparavant, il faut construire une quinzaine de plateformes supplémentaires. Le temps de réalisation d’une plateforme est de cinq ans. On verra donc les effets dans cinq à dix ans. On peut aussi citer la mise à gabarit plus performant d’un certain nombre de tunnels, qui prendra quatre ou cinq ans.
Il faut que l’Etat s’organise dans la durée pour une mise en œuvre sur dix ans. Il faudra que les gouvernements successifs continuent l’effort. Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, qui a rendu un avis, insiste sur cette nécessité d’un effort sur la durée.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Retrouvez notre dossier spécial fret ferroviaire publié dans VRT de novembre ici.