Ville, Rail & Transports

Catégorie : Fret & logistique

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  • Espagne- Les acteurs ferroviaires anticipent la libre concurrence

    Espagne- Les acteurs ferroviaires anticipent la libre concurrence

    Si la situation économique de l’Espagne s’est améliorée, les incertitudes politiques persistent en ce début d’année. Conséquence, les décisions sont retardées et le budget de l’Etat 2020 est toujours en suspens. Les investissements qui vont avec également, dont les commandes aux entreprises notamment celles du BTP.

    Dans l’attente de nouveaux opérateurs 

    Le calendrier ferroviaire est toutefois déjà balisé par le 14 mars et le 15 décembre 2020. A cette première date, le choix des opérateurs admis à rivaliser avec Renfe sur la grande vitesse (AVE) sera officiellement arrêté, même si on connaît déjà leurs noms depuis la fin de l’année dernière : outre Renfe Viajeros, il s’agit de Ilsa (Air Nostrum et Trenitalia), et de Rielsfera (SNCF essentiellement). Puis, en fin d’année, la concurrence devrait être effective sur les lignes vers Barcelone, le Levant (Valence) et l’Andalousie.

    Dès juillet dernier, Renfe se préparait et passait commande au constructeur Talgo de rames transformées de la série 112 qui, le 6 avril prochain, inaugureront le train à grande vitesse low cost à la mode hispanique : période de fort trafic, la Semaine sainte verra donc le lancement de « Avlo », la version revisitée du projet « Eva » de 2018, entre Barcelone et Madrid.

    Côté infrastructures, quelques nouvelles lignes ont, en 2019, pâti de retards (ainsi Valladolid-Burgos, 91 km), d’autres ont été mises en service dont celle vers Grenade (114 km) ou sont toujours en chantier, comme la déviation de Tarragone (64 km) qui, dans quelques semaines, fera gagner presqu’une demi-heure entre Valence et Barcelone. Sur la ligne Madrid-Galice, le tronçon Zamora-Pedralba (110 km) doit être opérationnel cette année.

    Grues et bulldozers sont également à l’oeuvre à l’ouest, en Estrémadure sur les 164 km entre Badajoz et Plasencia (à écartement ibérique pour débuter), ou sur Montforte-Murcie (62 km) tandis que le double tunnel de Pajares vers les Asturies est encore loin d’être livré. Même sort pour le « Y basque » vers Bilbao, Irún et la France. Quelques tronçons du « Corridor Méditerranée » à trois rails (avec voie UIC) sont en travaux, comme sur Alicante- Valence et au-delà, ou sur Murcie-Alméria.

    Deux gares AVE continuent à faire l’objet de transformations : La Sagrera à Barcelone est à moitié édifiée, tandis que le terminal Chamartin à Madrid (au débouché du tunnel AVE achevé sous la capitale) doit être remodelé pour accueillir davantage de voies à écartement européen.

    Le fret ferroviaire à la peine

    Si la scène s’annonce nourrie pour la grande vitesse voyageurs, le trafic marchandises sur le réseau ibérique est en plein marasme : malgré différents plans, le fer n’arrive pas à 5 % de parts de marché du fret dans la Péninsule. Et les pertes de cette branche s’accroissent.

    Parmi ses points forts : le transport d’automobiles, d’acier et de charbon, alors que l’Espagne compte abandonner cette source d’énergie. Aujourd’hui, les opérateurs privés captent 40 % des tonnes-km effectuées. Le gouvernement après avoir cherché parmi eux un partenaire pour Renfe-Mercancias envisage une privatisation. Pour rappel, cela avait été le cas au Portugal avec la reprise du fret ferroviaire public des CP par l’opérateur Medway.

    Michel Garicoix

  • Une locomotive à hydrogène pour des « petites lignes » en Suède ?

    Une locomotive à hydrogène pour des « petites lignes » en Suède ?

    C’est la question que se posent les dirigeants de l’entreprise ferroviaire intercommunale Inlandsbanan AB qui, il y a près de trois décennies, a repris l’infrastructure et l’exploitation de la « ligne de l’intérieur », un réseau de « petites lignes » totalisant près de 1 300 km entre le centre de la Suède et la Laponie. Des lignes qui, dans un pays où la totalité des lignes principales sont électrifiées, restent pour l’essentiel exploitées en traction diesel, tant pour les trains de voyageurs que pour le fret.

    Côté voyageurs, des essais ont été menés pour remplacer le gazole par de l’huile végétale carburant (HVC). Et côté fret, un projet pilote a été lancé avec l’entreprise publique norvégienne d’énergie renouvelable Statkraft, qui vise à mettre en œuvre la pile à combustible (ici l’hydrogène) comme source d’énergie pour la traction des trains lourds.

    Une comparaison préalable a été faite avec une électrification des voies ferrées du réseau Inlandsbanan (entièrement à voie unique), chiffrée à quelque 10 milliards de couronnes suédoises (près d’un milliard d’euros). Un tel investissement n’étant pas jugé crédible à court ou moyen terme par Inlandsbanan AB, l’entreprise intercommunale s’est intéressée aux essais de « trains à hydrogène » en cours en Allemagne ou à l’étude en Grande-Bretagne. Et si ces essais concernent le transport de voyageurs, l’entreprise suédoise s’est tout de suite intéressée à la possibilité de mettre en œuvre la pile à combustible pour des trains plus lourds, en remplacement des actuelles locomotives diesel-électriques, tout en en gardant les avantages en termes de robustesse et de fiabilité, l’alimentation par caténaires n’étant pas exemptes d’incidents… De plus, le réseau Inlandsbanan dessert le piémont oriental de la Chaîne scandinave, où la production d’électricité hydraulique ou éolienne est « surabondante » par rapport à la consommation, d’où l’intérêt de stocker ce surplus d’énergie sous forme d’hydrogène.

    Faisant suite à une réfection (bien nécessaire) des voies du réseau Inlandsbanan, ce projet de « locomotive à hydrogène » devrait devenir réalité « dans les prochaines années », avec une étude de faisabilité d’ici 2021.

    P. L.

  • Un syndicat mixte pour sauver la ligne de fret Auch-Agen

    Un syndicat mixte pour sauver la ligne de fret Auch-Agen

    La fermeture depuis 2016, suite à de fortes inondations, d’une ligne de fret de 64 km dédiée au transport de céréales entre Auch (Gers) et Agen (Lot-et-Garonne), a entraîné la mise sur la route de 6 500 camions. Mobilisées pour la réouverture de cette liaison ferroviaire, les Régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine ont validé fin novembre, avec d’autres collectivités locales concernées, la création d’un syndicat mixte dans le but de récupérer la gestion de cette ligne, ce qui permettrait d’engager rapidement les travaux nécessaires à sa réouverture.

    Selon Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Transports de l’Occitanie, « les conditions de reprise de la ligne seront sans doute précisées avec les textes d’application de la loi d’orientation des mobilités ».

    C. S.

  • Les opérateurs s’inquiètent de la « neutralisation » des circulations de fret ferroviaire du 4 au 9 décembre

    Les opérateurs s’inquiètent de la « neutralisation » des circulations de fret ferroviaire du 4 au 9 décembre

    Indignation du côté des opérateurs de fret ferroviaire : l’AFRA (l’Association française du rail, qui représente les transporteurs concurrents de la SNCF) affirme que ces entreprises ont reçu cette semaine de la part de SNCF Réseau un mail leur affirmant que les circulations de fret ferroviaire seraient « neutralisées » du 4 au 9 décembre.

    « Les opérateurs de fret regrettent cette décision unilatérale » et demandent à la SNCF de revenir sur cette décision, écrit l’AFRA dans un communiqué du 29 novembre.

    Contacté par VRT, SNCF Réseau dément avoir pris une telle décision. Le gestionnaire des infrastructures va mettre en place un dispositif d’accompagnement de ses clients comme il le fait à chaque fois qu’il y a une situation perturbée. Dans ce cas, un point téléphonique quotidien est organisé avec les entreprises ferroviaires et les équipes commerciales et de production de SNCF Réseau afin de faire le point sur la situation. Par ailleurs, une carte montrant les lignes ouvertes à la circulation est mise à la disposition des clients qui peuvent ainsi disposer d’informations en temps réel sur les trains qui peuvent circuler.

    Reste que, malgré l’appel au volontariat auprès des cadres de la SNCF habilités à conduire pour remplacer des grévistes, on s’attend à un trafic extrêmement faible, sinon inexistant, au moins les deux premiers jours de grève, que ce soit pour le fret ou les voyageurs. Il faudra attendre le 3 décembre à 17 heures pour savoir combien de trains circuleront à partir du mardi 4 à 20 heures, date du démarrage du mouvement.

    M.-H. P.

  • « Sans changement radical de la performance ferroviaire, le report modal ne se fera pas »

    « Sans changement radical de la performance ferroviaire, le report modal ne se fera pas »

    Alors que la part du fret ferroviaire est de 18 % en moyenne en Europe, la Commission européenne fixe l’objectif d’un taux de 30 % en 2030. Peter Reinshagen, directeur général d’Ermewa, explique à VRT les conditions qu’il faut réunir si le secteur veut y parvenir.

     

    Ville, Rail & Transports. Le fret ferroviaire cherche toujours ses marques face à la route. Quel rôle peut jouer un loueur de wagons comme Ermewa ?

    Peter Reinshagen. Le ferroviaire est à un moment charnière de son histoire et le wagon a un rôle à jouer dans les changements à venir. Un loueur de wagons comme Ermewa doit profondément réfléchir à son avenir. En effet, sans progression de la performance ferroviaire, le report modal ne se fera pas et les objectifs climatiques ne seront pas atteints.

    Actuellement, le fret ferroviaire ne fonctionne pas efficacement alors qu’il représente un mode propre. La part modale du fret en Europe est de 18 %. Mais cette moyenne recouvre des réalités différentes d’un pays à l’autre. Elle atteint 17 ou 18 % en Allemagne, un peu moins de 12 % en France, mais 30 % en Suisse ou en Autriche. L’objectif fixé par l’Union européenne est d’atteindre un taux de 30 % en 2030. Pour y arriver, il faut plus que doubler les quantités transportées par le fer. Comment ? Ce qui est sûr, c’est que ce mode ne réussira pas s’il continue à fonctionner avec les méthodes du passé. Il faut un changement radical.

     

    VRT. Que faut-il faire selon vous ?

    P. R. Les évolutions techniques comme le couplage automatique des wagons et le digital peuvent y aider. Pour moi, c’est le cœur du changement. Aujourd’hui en Europe, le couplage des wagons se fait manuellement, alors qu’ailleurs, il est automatique.

    L’association allemande TIS (qui réunit des entreprises comme VTG, BASF ou DB…) a publié un livre blanc sur l’innovation lors du dernier salon de Munich. Elle estime que le couplage automatique digital permettra de lancer le train intelligent. L’objectif est de connecter les données et d’apporter l’électricité sur le wagon. De cette façon, nous pourrons automatiser les opérations ferroviaires et doter le matériel de freins électropneumatiques. En nous dirigeant dans cette voie, nous sommes persuadés que nous pourrons changer d’ère.

     

    VRT. Quels sont les avantages attendus ?

    P. R. Aujourd’hui, quand vous envoyez des marchandises par train, vous ne savez pas quand elles vont arriver. Les informations fournies par les entreprises ferroviaires ne sont pas fiables, en particulier quand un train traverse une frontière. Un chargeur doit prévoir des marges de sécurité pour ne pas être gêné par l’arrivée tardive d’un train.

    En connectant les données des trains, le temps d’arrivée estimé ne sera plus calculé sur la base d’un plan de transport mais sur la base de l’historique de l’opération. Sur cette base, nous pourrons optimiser la taille des flottes, et les chargeurs pourront réduire leurs stocks de sécurité, planifier leurs besoins et réaliser ainsi des économies très importantes.

    Enfin, toutes ces avancées technologiques (digitalisation, suivi individualisé des wagons, monitoring du wagon, du freinage, des bogies, des essieux…) et toutes ces informations reçues vont permettre de faire progresser la sécurité ferroviaire. Et d’optimiser la maintenance des wagons : actuellement un wagon qui entre en atelier tous les deux ans peut rester immobiliser 35 jours, le temps de l’amener, de le réviser et de le faire repartir. C’est beaucoup trop long. Nous pourrons diviser ce temps par 2 ou 3.

     

    VRT. Quels sont les investissements à réaliser pour le couplage automatique digital ?

    P. R. Aujourd’hui, ces équipements coûtent cher car le volume de production est très faible. Il faut démontrer au secteur industriel que nous allons pouvoir réduire drastiquement les coûts en équipant massivement la flotte avec des produits standardisés. Il faudrait aboutir à un coût de 10 000 euros l’équipement par wagon. Ce n’est pas encore le cas. Mais compte tenu de l’étendue de la flotte européenne (quelque 500 000 wagons), on peut y arriver, d’autant que plusieurs entreprises dont trois grandes (Faiveley-Wabtec, CAF et Voith) sont capables de produire ces équipements.

     

    VRT. Qui doit supporter les coûts ?

    P. R. Il faudra répondre à deux questions : la première porte sur la migration du matériel ancien. Une étude est en cours, commandée par le ministère allemand des Transports. Pour l’heure, le sujet est porté par l’Allemagne et la Suisse. Il faut que la réflexion s’européanise.

    Autre sujet qu’il faudra résoudre : si ce sont les propriétaires des wagons qui investissent, comment faire revenir le bénéfice de l’opération à celui qui a investi ?

    En automatisant les opérations ferroviaires, les opérateurs vont en effet gagner temps et argent. S’ils passent par des opérations manuelles, un train peut rester immobiliser jusqu’à 4 heures avant de partir en raison des nombreux tests à réaliser. L’automatisation va permettre d’accélérer les rotations du matériel roulant, en gagnant 2 heures dans la préparation d’un train, ce qui est phénoménal.

    L’automatisation est aussi intéressante pour les wagons isolés qui sont très difficiles à gérer et nécessitent la réalisation de plusieurs couplages manuels. Souvent dans des conditions éprouvantes, la nuit, le froid…

    Si on arrive à automatiser le couplage et à digitaliser le suivi, les wagons isolés deviendront un mode de transport intéressant pour les chargeurs car beaucoup moins chers à produire.

    S’ils sont dotés de freins électropneumatiques, cela permettra aussi d’améliorer la sécurité car le train ralentira beaucoup plus vite : la durée et la distance de freinage peuvent être réduites de 30 % et l’impact est moins important pour les infrastructures.

    Il faut se dépêcher d’agir. Il y a un vrai intérêt économique mais nous avons besoin du soutien des pouvoirs publics. On estime que l’aide publique pourrait atteindre 3 milliards d’euros, ce qui représenterait 50 % de l’investissement total nécessaire à l’équipement des 500 000 wagons en Europe.

    L’écologie justifie cette participation publique : le transport de marchandises représente une énorme part des émissions de CO2.

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

     

    Pour en savoir plus : retrouvez l’article dans son intégralité dans le numéro de décembre de VRT

     

  • L’association Objectif OFP réclame des mesures de soutien pérennes pour le fret ferroviaire

    L’association Objectif OFP réclame des mesures de soutien pérennes pour le fret ferroviaire

    Lancés dans les années 2011, les opérateurs ferroviaires de proximité devaient redynamiser le fret ferroviaire en France, selon l’association Objectif OFP qui organise le 20 novembre son colloque annuel à Levallois dans les Hauts-de-Seine. André Thinières, son délégué général, dresse le bilan et demande une politique soutenant clairement et dans la durée ce mode de transport.

     

    Ville, Rail & Transports : Dix ans après l’engagement national pour le fret ferroviaire, quelle est la situation du fret en France?

    André Thinières : Les faits sont têtus. En 2009, le volume transporté sur le réseau ferré national était de 32,1 milliards de tonnes-km. En 2018, il était de 32 milliards. Depuis 2009, il y a donc un maintien même si on pourrait dire que le fret ferroviaire était à ce moment-là en chute libre : rappelons qu’en 2000, il représentait 57,5 milliards de tonnes-km assuré par Fret SNCF.

    Son effondrement est en fait lié à l’activité de Fret SNCF qui ne transporte plus que 17,3 milliards de tonnes-km (chiffre 2018).

    Les nouveaux opérateurs ferroviaires compensent donc ces pertes mais le marché total stagne depuis dix ans. Et tandis que Fret SNCF cumule les pertes, les nouveaux acteurs équilibrent leurs comptes, voire affichent de légers bénéfices. Il y a un assainissement progressif mais à un niveau bas, qui s’explique par la très grande compétitivité de la route et par la faiblesse des mesures d’accompagnement pour le fret ferroviaire.

    VRT : Dans ce contexte, comment s’en sortent les opérateurs ferroviaires de proximité?

    A. T. : Aujourd’hui, on compte en France 8 OFP territoriaux opérationnels et 4 OFP portuaires. Mais sur les 8 OFP territoriaux, 4 sont dans le giron de Regiorail, ainsi qu’un OFP portuaire. Cela montre que pour survivre, les OFP ont besoin d’appuis, de capitaux.

    Actuellement, les OFP assurent 9 % du tonnage transporté. En comparaison, dans les pays où les OFP existent depuis longtemps, ces opérateurs traitent un volume de 20 à 25 % du total. Aux Etats-Unis par exemple, où on compte 579 OFP (et où ils existent depuis 35 ans), ils représentent 25 % du marché.

    VRT : Qu’attendez-vous de l’État ?

    A. T. : L’ensemble des décideurs n’a pas encore fait la synthèse des choix nécessaires pour une société plus décarbonée. Parmi les solutions, il y a le fret ferroviaire. Un mode de transport qui présente non seulement l’avantage de diminuer les rejets de CO2 mais aussi d’augmenter la sécurité (il y a moins d’accidents que sur les routes) et de désencombrer les routes.

    D’une part, les OFP ont besoin d’une simplification de la réglementation.

    D’autre part, le fret ferroviaire doit bénéficier de mesures prises pour durer. Quand un plan est sanctuarisé, il est beaucoup plus efficace que si les mesures ne sont que ponctuelles.

    Elisabeth Borne a pris des mesures importantes quand elle était ministre des Transports en décidant notamment de limiter la hausse des prix des sillons ferroviaires alors qu’Alain Vidalies avait prévu de les augmenter de 10 % par an. Par ailleurs, une aide de 10 millions d’euros par an a été mise en place pendant trois ans pour restaurer les lignes capillaires. Le gouvernement actuel a décidé de les prolonger de trois ans. Il a aussi acté la prolongation de l’aide à la pince. Des aides existent donc mais elles ne sont pas sanctuarisées.

    VRT : Quel est l’avenir des OFP alors que la pérennité des petites lignes est menacée?

    A. T. : On compte 2000 km de lignes sans voyageurs qui voient passer 20 % du fret ferroviaire. Et 2500 km qui accueillent des voyageurs mais également 20 % du trafic de fret. Leur pérennité n’est pas assurée. Il y a des lignes qui ferment, d’autres où on abaisse les vitesses de circulation. Qui va payer pour leur remise en état? L’article 46 bis de la future LOM prévoit un tas de tiroirs pour que ce soient les régions qui payent à la fin. Si rien n’est fait, le fret ferroviaire risque de perdre encore beaucoup.

    Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

     

    Retrouvez l’interview d’André Thinières dans VRT de novembre

  • Le Train des primeurs repartira en décembre… jusqu’à Valenton

    Le Train des primeurs repartira en décembre… jusqu’à Valenton

    Les efforts des défenseurs du transport ferroviaire ont payé : le train des Primeurs qui était arrêté depuis juillet devrait repartir le 1er décembre a annoncé le ministère des Transports, qui s’était initialement engagé à une reprise du trafic le 1er novembre mais a finalement retardé son calendrier.

    La relance de ce train devenu un symbole politique (le report du fret sur les routes étant considéré comme un non sens écologique) se fera toutefois selon de nouvelles modalités. Le ministère des Transports a en effet indiqué le 31 octobre, dans un communiqué que « dès le mois de décembre et de façon pérenne, une offre de transport combiné affrétée par l’entreprise Novatrans pourra faire circuler les premiers trains qui partiront en fin de journée du marché de Perpignan pour arriver tôt le matin sur le site de Valenton, proche de Rungis ».

     

    L’entreprise privée Novatrans fera circuler les trains

    Ce n’est donc plus la SNCF qui assurera en direct ce transport mais une entreprise privée, Novatrans. De plus, les marchandises à destination finale de Rungis feront les derniers kilomètres en camion sur une dizaine de kilomètres. Le ministère le justifie par le fait que beaucoup de primeurs sont destinés aux plateformes de supermarchés qui ne passent pas par le marché de Rungis. Le site de Valenton, non spécialisé dans le frais comme le MIN, permet également de diversifier les marchandises transportées dans des caisses mobiles déposées sur des wagons plats, et donc les clients, ce qui devrait permettre de « rentabiliser » ce train. L’opérateur devra aussi chercher à remplir son train au retour pour qu’il ne circule pas à vide.

    Le ministère n’exclut pas tout à fait Rungis. Il annonce que le groupe de travail (ministère, acteurs régionaux, chargeurs et opérateur) qui œuvre depuis plusieurs mois à la reprise du train des primeurs va poursuivre ses investigations pour rouvrir le terminal combiné de Rungis. Jusqu’en 2009, ce site fonctionnait et était exploité par … Novatrans. Un rapport sur le développement du combiné, réalisé par la direction régionale de l’Équipement de l’Île-de-France datant de 2016, estime que le site combiné de Rungis pourrait être réactivé à court terme en l’exploitant avec des autogrues, capables de manutentionner les caisses mobiles et de les poser ou les retirer des wagons plats.

     

    40 wagons sur 80 seront rénovés

    Les partisans du Train des primeurs imaginent des trains « mixtes » mi-caisses mobiles mi-wagons réfrigérés, une fois que les anciens wagons du train des Primeurs auront été rénovés. Le secrétaire d’État aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a en effet annoncé la remise en état de 40 sur 80 wagons du train, ce qui permettrait la reprise temporaire du trafic conventionnel, annonce le communiqué sans préciser de date. Qui la financera? « La SNCF devrait proposer aux clients qui seront intéressés, une offre de préfinancement au démarrage pour ne facturer que les wagons utilisés », répond le communiqué. Le groupe de travail piloté par l’État continuera de se réunir « pour assurer le bon suivi du projet ».

    De son côté, Carole Delga, présidente de la Région Occitanie-Pyrénées Méditerranée s’est dit « vigilante quant à la mise en œuvre rapide de la liaison en transports combinés ». Selon elle, « il est important qu’à terme le nouveau service ferroviaire de marchandises au départ de Perpignan ne s’arrête pas à Valenton mais continue jusqu’à Rungis.»

    Yann Goubin

  • Ermewa commande 600 wagons de transport de coils à Inveho

    Ermewa commande 600 wagons de transport de coils à Inveho

    La commande passée en octobre par Ermewa, filiale de SNCF Logistics spécialisée dans la location de wagons, ne passe pas inaperçue : 600 wagons destinés à renouveler le parc de transport de coils (bobines d’acier). Le titulaire de ce marché est Inveho UFO, qui a ainsi remporté la commande la plus importante de son histoire. La livraison sera étalée sur trois années, de 2020 à 2022, à raison de 200 wagons par an, sans pour autant saturer la capacité de production des ateliers Inveho UFO, situés à Orval (Cher). En effet, ce site industriel, qui avait donné au constructeur son ancien nom (Ateliers d’Orval), devrait livrer près de 700 wagons au total en 2020, comme il est parti pour le faire en 2019. A noter que le fait qu’Inveho soit une filiale d’Ermewa n’a pas empêché le loueur de wagons de mettre en concurrence plusieurs constructeurs au moment de lancer son appel d’offres.

    Ceci dit, les personnes habituées aux commandes de matériel roulant pour voyageurs trouveront faible le « chiffre d’affaires de plus de 50 millions d’euros sur trois ans », généré par la livraison de 600 wagons ; cette somme représente à peine le prix de deux TGV Euroduplex ! Mais il est vrai qu’un monde sépare les matériels ferroviaires destinés au fret de ceux pour les voyageurs, en particulier pour ce qui est des équipements de haute technicité. De récents progrès ont été accomplis dans la construction de certains wagons (aciers haute limite d’élasticité, pose de capteurs), mais on est loin des équipements des trains de voyageurs. Les fondamentaux de la mécanique et du freinage pneumatique sont connus de longue date et partagés sur tout le continent européen, ce qui explique les prix relativement peu élevés des wagons, même spécialisés, et la concurrence venue de pays où la main-d’œuvre est moins chère qu’en France.

    Mais Inveho est raisonnablement optimiste sur l’avenir du fret ferroviaire… et les besoins de renouvellement des parcs. Sur le site d’Orval, qui devrait fêter ses cent ans l’an prochain, travaillent 140 assembleurs/monteurs, chaudronniers /soudeurs, freinistes et peintres et « Inveho UFO a recruté 50 salariés ces cinq dernières années et va continuer à structurer ses équipes pour répondre à l’ensemble des commandes de l’entreprise », précise cette dernière, qui se présente comme « le leader français de la construction et de la maintenance de wagons de fret », avec 400 salariés, pour un chiffre d’affaires de 85 millions d’euros à fin 2019. Ces dernières années, Inveho s’est constitué un réseau d’ateliers réparti le long d’un axe nord-sud à travers la France : Inveho UAB (anciennement SARI) à Achiet-Le-Grand (Pas-de-Calais), Inveho UIP (anciennement SEGI) à Créteil et Inveho USV à Villeneuve-le-Roi, tous deux dans le Val-de-Marne, Inveho UFO (anciennement Ateliers d’Orval) à Orval (Cher), évoqué plus haut, ainsi que deux sites dans les Bouches-du-Rhône : Inveho UFF (anciennement Ferifos) à Fos-sur-Mer et Inveho UAP (anciennement Ateliers de Provence) à Miramas.

    P. L.

  • Fret SNCF – Un nouveau plan de réduction des coûts avant la filialisation

    Fret SNCF – Un nouveau plan de réduction des coûts avant la filialisation

    Nouveau programme de réduction des coûts en vue pour Fret SNCF. La direction prépare un plan qui devrait principalement toucher les emplois et aboutir à environ 200 suppressions de postes supplémentaires, ont indiqué le 10 octobre des élus qui avaient participé à une réunion du Comité social et économique (CSE) de l’entreprise.

    Ces coupes s’ajouteraient aux 1 500 suppressions de postes qui étaient déjà prévues d’ici à 2023. Aujourd’hui, on compte 5 200 personnes chez Fret SNCF, qui a perdu 8 000 postes depuis 2009, ajoute Thierry Nardy, le président de la commission économique CGT du CSE Fret que nous avons contacté.

    Un chiffre d’affaires en retrait

    Autre mauvaise nouvelle, la direction, qui avait établi un plan triennal prévoyant un retour à l’équilibre d’ici à la fin 2021 (90 millions d’euros de pertes cette année), a annoncé que les objectifs d’activité ne seraient pas atteints cette année, ont également indiqué les élus. Le chiffre d’affaires serait en retrait de 6 % sur les prévisions. Soit l’équivalent de 2 400 trains en moins ou 120 000 camions en plus sur les routes, calculent des syndicalistes.

    Côté Fret SNCF, qui ne confirme pas ces chiffres, on se borne à indiquer qu’un projet de réduction des coûts de structures est effectivement à l’étude et que le second semestre s’annonce moins bon que prévu.

    Recapitalisation et filialisation

    Ces tendances ne sont pas de bon augure alors que Fret SNCF s’apprête à être filialisé le 1er janvier prochain en devenant une société par actions simplifiées (SAS). Dans cette perspective, il est prévu que la future maison mère SNCF (qui naîtra également le 1er janvier 2020) garde à sa charge les 5,2 milliards d’euros de dette de Fret SNCF et la recapitalise à hauteur de 170 millions. Fret SNCF se donne deux ans (fin 2021) pour revenir à l’équilibre. Faute de quoi l’entreprise pourrait mettre la clé sous la porte.

    Mais même si elle réussit à s’en sortir, il lui faudra encore obtenir l’aval de Bruxelles à son plan de sauvetage et espérer une issue favorable aux recours déposés par deux de ses concurrents pour aide d’État illégale. Le pari est risqué mais la montée en puissance des préoccupations environnementales pourrait jouer en sa faveur auprès de la Commission européenne, espèrent les élus.

    Marie-Hélène POINGT

  • Sept lauréats pour les Grands Prix de la Région Capitale 2019

    Sept lauréats pour les Grands Prix de la Région Capitale 2019

    Quatre entreprises, la Ville de Paris, IDFM et la SGP ont été récompensées pour leurs actions en faveur de la mobilité francilienne, le 10 octobre à Paris, lors de la cérémonie de remise des prix de la septième édition des Grands Prix de la Région Capitale.

    Cet événement, organisé chaque année par le magazine Ville, Rail & Transports, fait intervenir un jury spécialiste du transport pour sélectionner les gagnants. En faisaient partie cette année, en plus de trois membres de la rédaction de VRT :  Elodie Hanen, directrice générale adjointe d’Ile-de-France Mobilités (partenaire de cet événement), Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France et Bertrand Lambert, journaliste à France 3 (Emission Parigo).

    • Ile-de-France Mobilités a remporté pour le prix Innovation

    • Keolis : le prix Intermodalité et le prix Périurbain

    • La mairie de Paris : le prix Aménagement urbain

    • Transdev : le prix Smart City

    • RATP : le prix Modernisation

    • SNCF Réseau : le prix Gestion de projet

    • Société du Grand Paris : le prix Logistique urbaine

    Pour retrouver le détail des projets récompensés rendez-vous ici et découvrez les photos de la soirée sur notre page évènement.