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Catégorie : Fret & logistique
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Nouveau déraillement sur la Route du fer
Rouverte le 20 février, après deux mois d’interruption consécutifs à un déraillement survenu en décembre, la ligne de Kiruna à Narvik, principal itinéraire pour l’exportation du minerai de fer suédois, est à nouveau coupée depuis le 24 février. Et ce, pour la même cause… et au même endroit : les abords de la gare de Vassijaure, à 7 km de la frontière norvégienne. Cette fois, c’est un train vide, de retour du port de Narvik, qui a endommagé des traverses, des rails et des poteaux de caténaires sur un tronçon de six kilomètres, plus à l’ouest que la section reconstruite ces deux derniers mois.
Après ce nouveau déraillement, aucune date n’est donnée pour la réouverture de la ligne. Si la situation est difficile pour l’entreprise minière d’Etat LKAB, elle devient intenable pour Kaunis Iron, nouveau venu dans le secteur.
La Commission d’Etat suédoise des Accidents (Statens haverikommission) s’est rendue sur place pour décider si elle doit enquêter sur ce déraillement, comme sur le précédent. Toujours est-il que cette fois, la police a ouvert une enquête préliminaire, pour sabotage, mais « personne n’est soupçonné » à l’heure actuelle.
Plus que jamais, les acteurs de la vie économique de la Laponie suédoise et du nord de la Norvège, ainsi que les communes de Luleå, Kiruna et Narvik, font entendre leur voix et exigent une mise à double voie de la ligne la plus chargée de la région, par une lettre ouverte aux gouvernements suédois et norvégien, publiée le 21 février… trois jours avant le nouveau déraillement.
La Route du fer n’est plus coupée
La ligne des Minerais – Malmbanan en suédois – est une artère ferroviaire majeure pour le fret tout au nord de l’Europe. Elle a été rouverte le 20 février, après plus de deux mois de coupure, et c’est avec un énorme soulagement que l’entreprise minière LKAB a vu partir le premier train de minerai de fer de 2024 entre la ville suédoise de Kiruna et le port norvégien de Narvik. Et ce dernier retrouve ainsi sa connexion avec le reste du réseau ferré européen… mais pour le fret uniquement, dans un premier temps.
Deux mois auront donc été nécessaires pour réparer les dégâts provoqués par un déraillement survenu le 17 décembre dernier. Des dégâts aussi massifs que le trafic ferroviaire sur cet axe à voie unique (plus de 100 000 tonnes par jour en temps normal), qui relie les bassins miniers suédois de Kiruna (fer) et de Gällivare-Malmberget (fer, cuivre) aux ports de Narvik (Norvège) et Luleå (Suède).
Une centaine de spécialistes pendant deux mois
Le 17 décembre donc, après avoir labouré la voie sur 15 km et détruit au passage 25 000 traverses béton et deux aiguillages, un train de minerais en pleine charge (8 600 tonnes) à destination de Narvik a fini par dérailler dans une galerie pare-neige à la sortie ouest de la gare suédoise de Vassijaure (la plus au nord du monde lors de son ouverture en 1903), à 7 km de la frontière norvégienne. La cause de ce déraillement, exceptionnellement destructeur, fait encore l’objet d’enquêtes de la part de Trafikverket, le gestionnaire suédois des infrastructures de transport, et de la Commission d’Etat des Accidents (Statens haverikommission).
Sans attendre les résultats de ces enquêtes, les travaux de réparation ont été entrepris par quelque 60 à 100 spécialistes. Des salariés de l’entreprise BDX Rail, basée dans la région, ou de ses fournisseurs. Le chantier s’est étendu sur une quinzaine de kilomètres, dans une région « loin de tout » à plus de 1 500 km au nord de Stockholm, par endroits inaccessible autrement que par la voie ferrée. Les travaux se sont déroulés parfois 24 h sur 24, sous une nuit permanente jusqu’à la mi-janvier, des températures plongeant dans les -30°C début janvier et une tempête de neige en fin de chantier, qui a retardé la réouverture d’une quinzaine de jours. En moins de deux mois, la voie unique a fini par être rétablie : outre les traverses et les aiguillages endommagés, plusieurs kilomètres de rails et quelques poteaux pour caténaires ont été remplacés. Les câbles arrachés ont également dû être reposés et la partie endommagée de la galerie pare-neige de Vassijaure a été démontée, en vue de sa reconstruction. Testée le 14 février par un train en traction diesel, la voie reconstruite a été rendue le 20 aux trains de minerais, remorqués par des locomotives électriques doubles IORE développant 10,8 MW au total.
Surcroît de trafic
Pendant l’interruption de la ligne vers Narvik, les activités minières et la transformation du minerai en pellets, des boulettes directement utilisables dans les hauts fourneaux, n’ont pas été interrompues pour autant. Plus de 3 millions de tonnes se sont ainsi accumulées à Kiruna et Svappavaara, qu’il s’agit maintenant d’évacuer, tâche qui nécessitera de faire rouler quelque 400 trains supplémentaires ! Un tel surcroît de trafic ne sera pas aussi facile à absorber qu’avant le déraillement : depuis la réparation de la voie ferrée vers Narvik, la charge par essieu a été temporairement limitée à 25 tonnes, contre 30 t avant le déraillement (un record en Europe hors voies industrielles ; en comparaison, le maximum est de 22,5 t par essieu en France sur voie classique ou 17 t sur LGV). Par conséquent, le tonnage des trains doit être réduit. Davantage de circulations seront donc nécessaires pour assurer le transport du minerai et les tas de pellets accumulés en deux mois ne devraient pas être résorbés avant l’an prochain. De plus, sur un secteur de 20 km comprenant la voie reconstruite, la vitesse a été temporairement limitée à 40 km/h, contre habituellement 60 km/h pour les trains de minerais en pleine charge, 70 km/h pout les convois revenant à vide de Narvik et 100 km/h pour les autres circulations. Ce qui se traduit par une dizaine de minutes de perdues à chaque passage et limite encore plus la capacité de la voie unique.
Pour les prochaines semaines, une priorité absolue est donc donnée aux trains de minerais et autres convois de fret. Normalement exploités par Vy (les anciens chemins de fer d’Etat norvégiens) avec un des trains de nuit les plus fameux d’Europe, les transports de voyageurs au nord de Kiruna continueront d’être assurés par des cars de substitution. Et ce, sans doute jusqu’en mai ou juin prochains, lorsque la voie reconstruite aura été inspectée après le dégel. La priorité donnée au fret et les limites imposées ne sont pas les seules raisons de la suspension des trains de voyageurs : en cas de problème, Trafikverket ne souhaite pas avoir à évacuer des centaines de personnes en territoire difficile d’accès…
P. L.
Les insuffisances du réseau du nord de la Suède
Si les déraillements de trains de minerai ne sont pas exceptionnels sur la ligne du même nom, celui de décembre dernier, dont les conséquences se feront sentir pendant plusieurs mois encore, ranime les discussions sur l’augmentation de la capacité du réseau ferré dans le nord de la Suède, sujet déjà d’actualité l’automne dernier. Tant l’industrie suédoise – en premier lieu l’entreprise minière LKAB, exploitante des trains de minerais – que le secteur touristique ou les spécialistes de la logistique militaire, dans cette région du grand nord à quelques centaines de kilomètres de la Russie, insistent depuis des décennies pour la mise à double voie de tout ou partie des lignes principales reliant la Laponie suédoise au centre de la Suède et à la façade océanique norvégienne. Apparemment peu intéressé par le développement du rail, les énergies alternatives ou la recherche d’économies à long terme, mais partisan de mesures à court terme en faveur des automobilistes (baisse des taxes sur les produits pétroliers destinées au verdissement du secteur énergétique), le gouvernement suédois de droite issu des élections de 2022 commence à être rattrapé par les réalités du terrain… Et le manque d’investissement sur le réseau ferré finit pas coûter cher à l’Etat suédois, propriétaire de LKAB : pendant l’interruption de la ligne vers Narvik, la direction de l’entreprise minière déclare avoir perdu « 100 millions de couronnes par jour », soit un cumul de plus d’un demi-milliard d’euros en deux mois. Une double voie aurait au moins permis d’envisager une desserte en mode dégradé…
Transformer des aires de livraison en zone de stationnement payant ?
Les enjeux de logistique urbaine et de nuisances générées par le transport de marchandises dans l’espace public : un sujet dont ont décidé de s’emparer depuis deux ans les élus du Groupement des autorités responsables de transport (Gart). En lien avec d’autres associations d’élus, France Urbaine, Intercommunalités de France et Régions de France, ainsi que France Logistique, le Cerema et le programme d’accompagnement vers une logistique urbaine durable, InterLud.
« Un travail de diagnostic sur le terrain a été opéré en suivant plusieurs livreurs en tournée à Paris, ainsi qu’à Barcelone qui constitue un exemple à suivre [utilisation obligatoire d’une application par les chauffeurs-livreurs. Les véhicules de livraison sont préalablement enregistrés avec leur plaque d’immatriculation, et le livreur a l’obligation de se signaler sur l’aire], la problématique de la gestion et de la régulation des aires de livraison est vite apparue« , indique le Gart dans sa newsletter. L’association lance un appel à candidatures auprès des collectivités locales qui veulent tenter de transformer des aires de livraison en zone de stationnement payant, avec un barème tarifaire spécifique. Objectif, lancer les premières expérimentations fin 2024 ou en 2025.
Date limite de clôture des candidatures 15 mars 2024.
Faut-il envisager un nouveau contrat social pour les mobilités ?
Pour lutter contre le changement climatique, il est urgent de repenser les mobilités et de réduire la place de la voiture. Tous les acteurs travaillent dans ce sens et font preuve d’inventivité pour inciter à de nouvelles formes de déplacement, ont assuré les participants à la table ronde organisée le 5 décembre 2023 par VRT, avant la cérémonie de remise des prix du Palmarès des Mobilités.
Tom Dubois Le dérèglement climatique devient un sujet de préoccupation majeure, et pourtant, les Français se déplacent toujours plus. En 100 ans, leurs trajets quotidiens sont passés de 6 km à 60 km en moyenne, tandis que le taux d’équipement des ménages, d’une voiture pour 25 habitants en 1950, est aujourd’hui d’une pour deux habitants, rappelle Tom Dubois, porte-parole du Forum Vies Mobiles, un think tank de la mobilité soutenu par la SNCF. D’où d’importantes conséquences en termes d’aménagement du territoire : les déplacements devenant plus faciles, les lieux de travail, de loisirs ou encore les commerces ont été dispersés, poursuit Tom Dubois. Mais, selon l’expert, les temps changent, et les Français aspirent désormais à plus de proximité. « Les politiques publiques ne semblent pas encore l’avoir pris en compte, puisqu’elles tendent encore à proposer toujours plus de tuyaux pour se déplacer plus facilement et qu’il y a toujours une concentration des activités dans certaines métropoles », constate le porte-parole du Forum Vies Mobiles. « Or, il est impératif que le secteur des transports, avec 30 % des émissions de CO2, baisse son empreinte carbone. D’autant qu’il est le seul à avoir augmenté ses rejets. L’Agence européenne de l’environnement estime que plus de 400 000 décès sont attribuables chaque année à la pollution aux particules fines, tandis que notre dépendance à la voiture nous a rendus plus sédentaires et plus exposés aux maladies cardio-vasculaires, sans parler du stress et de la fatigue liés aux déplacements. Il est donc temps de faire bouger les lignes pour prendre en compte de nouvelles aspirations », conclut Tom Dubois.
Jean-Michel Lattes Pour réduire la place de la voiture, une métropole comme Toulouse compte sur son réseau de transport public, ses lignes de métro, son téléphérique et ses bus rapides. Le vice-président de Toulouse Métropole, Jean-Michel Lattes, estime qu’il faut développer le vélo et l’autopartage. À condition de disposer de suffisamment de moyens. Dans ce but, l’élu demande que les collectivités puissent bénéficier d’une augmentation du versement transport, à l’instar de ce qui a été fait pour île-de-France Mobilités. « Cela permettrait notamment de lancer des mesures d’accompagnement pour faire accepter les ZFE aux personnes qui seront les plus pénalisées par leur mise en place. C’est-à-dire celles vivant en banlieue et n’ayant d’autres possibilités que de prendre leurs vieilles voitures pour se déplacer. Il faut leur apporter des solutions », souligne Jean-Michel Lattes.
Acceptabilité sociale
Bastien Soyez Pour écrire un nouveau contrat social des mobilités, il faut tenir compte des attentes des utilisateurs. Le Covid a contribué à la généralisation du télétravail, dont les effets se font tout particulièrement ressentir les lundis et les vendredis, nouveaux jours de départ et de retour de week-ends prolongés. De plus, durant la pandémie, beaucoup d’utilisateurs des transports en commun se sont reportés vers le vélo ou la voiture, rappelle Bertrand Soyez, directeur RSE de Transdev. Selon lui, ceux qui ont adopté les deux roues resteront fidèles à ce mode, tandis que ceux qui sont retournés à la voiture semblent prêts à s’en détacher. 73 % des automobilistes affirment en effet qu’ils aimeraient la laisser plus souvent au garage et se disent prêts à utiliser davantage les transports en commun.
Laurent Sénécat « Il faut se saisir de cette opportunité en proposant plus d’offres », indique le directeur de Transdev. Le succès des cars express mis en place entre Bordeaux et Créon en est, selon lui, la démonstration. Cette ligne a suscité un report modal deux fois plus important que prévu. Même exemple du côté de la métropole de Besançon, où Keolis exploite les transports publics, notamment une ligne de BHNS, pour laquelle l’opérateur s’efforce de proposer un service fiable et ponctuel à toutes les heures de la journée. « Après les travaux sur cette ligne, nous pensions voir passer le trafic de 7 000 à 9 000 personnes par jour. Nous en sommes à 12 000. Offrir un service attractif et fréquent, pas seulement aux heures de pointe, a permis de capter de nouveaux utilisateurs qui, sans cette garantie, auraient continué à prendre leur voiture », assure Laurent Sénécat, le directeur général de Keolis Besançon Mobilités.
Interrogations sur le covoiturage
Le dirigeant dresse, en revanche, un bilan plutôt négatif des efforts réalisés pour encourager le covoiturage. « Cela ne marche pas. Parce qu’aller chercher quelqu’un en faisant un détour et voyager avec un étranger à côté de soi crée une forme d’inconfort. Les Français n’y sont pas prêts pour des trajets du quotidien. » D’où son interrogation : « Ne vaudrait-il pas mieux mettre ailleurs l’argent qu’on consacre à ce mode de transport ? » Jean-Michel Lattes se montre plus nuancé : « Sur le territoire de Toulouse où il y a des jeunes ingénieurs, nous obtenons de belles réussites en matière de covoiturage. C’est moins le cas avec des populations plus âgées. » L’étude du Forum Vies Mobiles sur la zone de pertinence du covoiturage montre ses limites lorsqu’il est organisé par des plateformes, mais des résultats plus encourageants lorsqu’il s’effectue de manière informelle. Pour Tom Dubois, le recours à ce mode de déplacement est pénalisé par l’étalement du territoire et les nouveaux rythmes de travail. Si bien qu’en zone rurale, où ces transports pourraient sembler pertinents, il est plus difficile de trouver une solution de covoiturage que dans des zones plus denses. Le covoiturage peut être une solution intéressante, mais elle n’est pas forcément évidente à mettre en place, juge Bastien Soyez. Le représentant de Transdev préconise de mettre l’accent sur le transport à la demande qui peut bénéficier d’un meilleur taux de groupage grâce au numérique. « En transportant deux personnes, on peut faire baisser le coût de la course », ajoute-t-il.
Simplifier les déplacements
Arnaud Coiffard La vocation de SNCF Connect & Tech est de concevoir et de développer des technologies nécessaires au réseau de transport, pour le compte de la SNCF, d’opérateurs et d’autorités organisatrices de la mobilité. L’objectif est de faciliter l’accès à l’offre. C’est ainsi que l’entreprise a mis en place un partenariat avec Airweb (spécialiste de la vente dématérialisée des titres de transport) pour la distribution de titres urbains, à des fins de complément de parcours dans 30 villes. « Avant l’arrivée dans une gare, nous incitons les voyageurs, par une notification, à acheter un titre du réseau local. Nous ciblons les touristes ou les voyageurs occasionnels », détaille Arnaud Coiffard, le directeur Innovation et nouveaux marchés de SNCF Connect & Tech. La filiale numérique de SNCF Voyageurs s’efforce aussi de proposer des solutions facilitant le recours aux transports publics. Ainsi, en Nouvelle-Aquitaine, l’entreprise a lancé l’offre JustGo. Plus besoin d’acheter un billet avant de voyager, il suffit de lancer l’application qui permettra le postpaiement, en garantissant le meilleur tarif. La société cherche également à simplifier le paiement des titres de transport, en acceptant les chèques vacances et les cartes forfait mobilité durable.
De son côté, la métropole de Toulouse a expérimenté la validation par carte bancaire sur la navette aéroport. Dès la mise en place de cette possibilité, 33 % des usagers l’ont adoptée. Un succès qui a poussé la collectivité à déployer ce mode de paiement sur tout son réseau de transport public. « 35 % des voyages occasionnels sont payés par ce biais », témoigne aussi Laurent Sénécat. Selon lui, en facilitant l’accès aux transports publics, ce mode de paiement a permis d’augmenter le trafic de 1 à 2,5 %.
En plus de Besançon, il est possible de valider son transport avec une carte bancaire à Perpignan, Lyon ou encore Amiens. Pour Arnaud Coiffard, c’est un mode de paiement parmi toute la palette de solutions possibles qui peuvent être complémentaires les unes des autres. La dématérialisation du paiement peut aussi passer par un smartphone. Pour inciter à prendre davantage les transports en commun, le représentant de SNCF Connect & Tech compte aussi sur l’intelligence artificielle (IA) qui permettra d’améliorer la relation client et de proposer une offre plus personnalisée, en fonction du profil (famille, célibataire, personne à mobilité réduite…). Laurent Sénécat se dit favorable à cette personnalisation, y compris lorsqu’il s’agit de créer une offre de transport. « Il faut aller au-devant des gens, comprendre leurs besoins, afin de leur apporter une solution qu’ils aient envie d’essayer. »Pour changer les habitudes, Arnaud Coiffard table aussi sur l’encouragement. « En informant les voyageurs sur le bilan carbone de leurs déplacements et les économies réalisées par rapport à la voiture, nous espérons déclencher une prise de conscience qui encouragera le report modal. » D’où le lancement, le 7 décembre, de Retrainspective qui permet de retrouver les voyages effectués sur l’année 2023 pour connaître son empreinte carbone annuelle.
Ces entreprises, qui se mobilisent pour les transports publics, demandent-elles à leurs salariés de donner l’exemple ? Citons Keolis qui a acheté des vélos qu’elle prête à ses collaborateurs pour leurs trajets domicile-travail. L’entreprise a aussi supprimé trois voitures de service. À la place, des voitures sont louées au coup par coup dans une station Citiz à proximité. Un changement qui a d’abord été mal vécu. Laurent Sénécat assume. « Si on veut bouger et donner l’exemple, il faut parfois en passer par des obligations. » Un avis partagé par Jean-Michel Lattes : « Pour réduire la place de la voiture, l’incitation ne suffira pas. Il faudra aller vers la contrainte pour changer les comportements, afin de répondre aux enjeux pour la planète. »
À la métropole de Toulouse, il a pu constater que le remplacement de véhicules de fonction par des vélos électriques avait aussi été, dans un premier temps, vécu comme une obligation malvenue, avant que les salariés ne finissent par réaliser que le vélo électrique avait des avantages (pas besoin de tourner pour trouver une place par exemple). Désormais, ils en réclament davantage. L’élu en déduit que, pour faire basculer les citoyens vers des modes plus vertueux, il faut qu’ils y trouvent un intérêt dans leur quotidien. Cela a aussi été le cas lorsque la métropole a inauguré son téléphérique à Toulouse. L’utilisation de ce mode de transport peu polluant est vue comme un bonus par les usagers qui l’empruntent parce qu’il permet de réaliser un trajet en dix minutes, contre 30 en voiture auparavant. « Si malgré tout, cela ne fonctionne pas, c’est parce qu’on a trop concentré l’offre de transports collectifs dans les centres, trop investi dans les LGV au détriment des lignes du quotidien, développé une logique de concurrence entre modes, plutôt que leur complémentarité, mais aussi parce qu’il n’y a pas assez de contraintes d’usage de la voiture », estime de son côté Tom Dubois. Selon lui, les politiques qui prônent le recours aux véhicules électriques ou autonomes sont toujours trop favorables à la voiture. Et n’apportent pas de solutions réelles.
Faire de la route une solution
Bastien Soyez confirme : « On compte trop sur l’électrification de la voiture individuelle pour décarboner. Or, les batteries posent le problème de ressources de lithium et de nickel, on se fourvoie. » Il considère qu’il serait judicieux de profiter de l’important maillage routier français pour proposer davantage de bus et de transports à la demande. C’est aussi l’avis du représentant du Forum Vies Mobiles qui considère qu’étant face à un mur d’investissements pour décarboner les transports, il est impératif de mieux utiliser notre réseau routier, « en faisant en sorte de mettre plus de personnes dans chaque voiture et moins de voitures sur les routes et en réutilisant une partie du réseau pour donner des voies dédiées au collectif, au vélo et à la marche. »
D’où cette conclusion d’Arnaud Coiffard : « Le nouveau plan social des mobilités implique une coopération entre les AOM, l’opérateur et tout l’écosystème pour rendre les transports plus fluides et moins carbonés. »Valérie chrzavzez
ATELIERS D’EXPERTS
Financement de la mobilité : pensez Banque des Territoires
La Banque des Territoires veut accélérer l’évolution vers une mobilité plus durable et inclusive en accompagnant les métropoles. Forte de ses 35 implantations, elle propose de mettre son expertise de conseil et d’ingénierie au service des acteurs de la mobilité et des collectivités, pour accompagner la structuration des projets au plus près du terrain. « La BPI propose des crédits d’étude pour accompagner financièrement ceux qui le souhaitent. Elle peut prendre une participation au capital de sociétés ayant des projets visant à aller vers des transports décarbonnés. Ou encore proposer une offre de prêts à long terme couvrant l’ensemble des problématiques des projets et visant à parvenir à un report modal, au décongestionnement des routes et à faciliter l’accès à une mobilité qui permette la transition écologique », détaille Thomas Sanchez, responsable d’investissement énergie, écologie et numérique. La banque a déjà accompagné des métropoles en finançant des projets d’aménagement de la voirie pour les mobilités douces, ou encore pour déployer des solutions de mobilités partagées et inciter au report modal. Elle peut aussi aider au déploiement d’une billettique dématérialisée, d’un système MaaS, de bornes de recharge, de stations d’avitaillement en bioGNV ou H2, ou encore à acquérir des rames de TER à motorisation décarbonnée ou bien à rénover des rames anciennes…Fortal : la sécurité made in Alsace
Fortal est une entreprise familiale implantée à Barr (67), qui propose, depuis 1985, des solutions sécurisées pour éviter les chutes de hauteur, deuxième cause de mortalité au travail. L’entreprise met à disposition des acteurs de la mobilité, des solutions sur mesure pour sécuriser l’accès des toits des trams, des TGV, ou encore des bus. Ses structures en acier, produites en France, sont réglables, faciles à déplacer et d’un encombrement réduit. Fortal, qui a déjà réalisé plus de 1 000 projets pour des clients français comme la RATP, Keolis, la SNCF ou Transdev, intervient aussi en Suisse où elle a une filiale, et pour Alstom dans le monde entier. L’entreprise qui réalise 55 M € de CA dont 20 % à l’export, avec 200 collaborateurs, assure aussi la maintenance de ses produits.
Alix Lecadre : « Transdev n’a pas vocation à être une SNCF low cost »
Alix Lecadre a rejoint Transdev au printemps 2022 pour devenir directrice des Offres et des métiers ferroviaires. Un peu moins de deux ans après son arrivée à ce poste nouvellement créé, elle participait, le 14 décembre 2023, à un club VRT. Forte de son expérience du côté des transporteurs (elle a aussi travaillé dix ans à la SNCF), mais aussi en collectivités locales et au sein de cabinets ministériels (elle a été conseillère Mobilités et infrastructures de Jacqueline Gourault et de Joël Giraud au ministère de la Cohésion des territoires), elle a dressé un premier bilan de l’ouverture à la concurrence des TER et esquissé des pistes d’amélioration.
Le fait d’être un petit acteur sur le marché ferroviaire en France nous offre la possibilité de réfléchir sur le métier, de poser des questions sans chemin tout tracé et de capitaliser sur l’expérience acquise à l’étranger par le groupe, en prenant en compte ce qui a fonctionné ailleurs, afin de proposer de nouvelles offres. Tout n’est pas transposable, mais pouvoir travailler ensemble est une richesse », a lancé Alix Lecadre en préambule, lors de son intervention au club VRT. Après cinq appels d’offres pour des TER, la directrice des Offres et des métiers ferroviaires de Transdev dresse un premier bilan positif de l’ouverture du marché.
Son entreprise a remporté l’exploitation, à partir de l’été 2025, de la ligne Marseille-Toulon-Nice. Un choix rassurant, selon elle, démontrant une réelle volonté des régions de faire jouer la concurrence.Revoir les règles de transfert
Mais ce premier contrat a aussi mis en évidence la nécessité de revoir les règles, particulièrement celles concernant les transferts de personnel, estime-t-elle, règles à l’élaboration desquelles Transdev a pourtant participé et qui cherchaient à éviter le dumping social. Dans la pratique, ces règles ne sont pas toujours adaptées, affirme Alix Lecadre. Évoquant le transfert chez Transdev du personnel de la SNCF du Marseille-Nice, elle estime que « la maille choisie pour savoir quel personnel sera affecté et quels métiers seront transférés n’est pas assez précise. On transfère une catégorie “maintenance matériel roulant“ sans connaître la compétence et les salaires de ceux qui la composent. C’est une grosse prise de risque », estime-t-elle. D’où sa demande d’une évolution de ces règles. « De plus, poursuit-elle, la SNCF aurait dû produire une liste de cheminots avec leur taux d’affectation. Environ 50 % des cheminots travaillant sur la ligne gagnée par Transdev étaient transférables. Or, la majorité d’entre eux a demandé à être affectée à l’Étoile de Nice (une ligne gagnée par la SNCF) pour rester dans leur entreprise. D’autant que la SNCF leur promettait de leur trouver un poste », ajoute la dirigeante. « Nous avons eu peu de transferts chez nous. Ceux qui sont venus l’ont fait sur la base du volontariat et sont donc motivés par notre projet. »
Plaidoyer pour une baisse du tarif de l’infrastructure
Comment développer le trafic ferroviaire à l’heure de la lutte contre le dérèglement climatique ? L’une des solutions, selon Solène Garcin-Berson, est de faire évoluer la tarification de l’infrastructure ferroviaire, afin de la rendre plus incitative et d’en faire un levier pour initier des cercles vertueux en créant un choc d’offres qui contribuerait à augmenter les recettes.
Or, le modèle actuel ne va pas dans ce sens, regrette la déléguée générale de l’Afra. Selon elle, les péages français appliqués en France sur les lignes à grande vitesse sont parmi les plus élevés d’Europe et représentent donc un frein à l’accès aux nouveaux entrants. « C’est, poursuit-elle, ce que démontre une étude du cabinet Sia Partner : partant de l’hypothèse d’une baisse des péages de 20 % sur les lignes Paris-Lyon et Paris-Strasbourg, ses auteurs estiment qu’accompagnée d’une diminution des prix des billets de 10 %, une telle mesure permettrait d’augmenter le trafic de 35 % en créant un choc d’offres et aurait pour conséquence de développer la marge des transporteurs, en leur donnant les moyens d’investir, tout en préservant les redevances. » La représentante de l’Afra rappelle aussi que l’arrivée de Trenitalia sur la ligne Paris-Lyon a permis d’augmenter le trafic en attirant de nouveaux voyageurs, sans réduire la part de la SNCF. Il faut aussi changer les mentalités, ajoute-t-elle. « Ouvrir à la concurrence sans s’ouvrir à de nouveaux modèles ne peut pas fonctionner. Il faut faire de la place à la diversité des modèles, celui de Transdev, comme d’autres opérateurs. » Elle recommande aux autorités organisatrices d’oser le changement, tout en reconnaissant qu’il leur faut gagner en indépendance et en expertise. Aujourd’hui, toutes les régions n’ont pas la même maturité et la même maîtrise du sujet, remarque Alix Lecadre. « Celles qui ont investi dans des compétences techniques et sur la maîtrise du parc roulant peuvent utiliser ce travail de long terme pour capitaliser, tandis que les autres vont devoir acquérir des compétences sur la gestion patrimoniale des matériels notamment. » Les régions qui veulent un meilleur accès aux données et cherchent à les comprendre sont plus à même de proposer des appels d’offres équitables et bien menés, indique encore Alix Lecadre.
« La mise à disposition des données est un prérequis pour pouvoir se positionner sur un appel d’offres à égalité avec la SNCF. C’est un impératif pour lancer un appel d’offres équitable », insiste la directrice de l’Offre et des métiers ferroviaires de Transdev. « Si nous n’avons pas l’ensemble des données dès le début de l’appel d’offres, il est difficile de remonter la pente face à la SNCF qui, elle, les maîtrise. » L’obtention de ces données semble toutefois plus facile, précise-t-elle, depuis que SNCF Réseau s’est vu infliger l’été dernier une amende de deux millions d’euros par l’Autorité de régulation des transports, pour défaut d’information…
Conséquence : Transdev devra embaucher davantage de personnel que prévu, ce qui apparaît malgré tout à la directrice des métiers ferroviaires comme une bonne nouvelle. « Nous souhaitons recruter des profils différents, notamment au niveau commercial, car nous projetons d’offrir des services à bord. » Outre les contrôles de billets à bord des trains et la sécurité, les agents de Transdev devront fournir des informations aux voyageurs sur l’ensemble de leurs déplacements, y compris sur les correspondances. Dénommés agents de la relation client, ils alterneront des journées à bord et au sol, avait expliqué fin novembre à VRT, Gwendal Gicquel, le directeur général de la nouvelle société dédiée à l’exploitation de l’axe Marseille-Toulon-Nice. Transdev prévoit de les former dans ce but. Auparavant, en janvier, une campagne de recrutement pour les métiers de conduite sera lancée, suffisamment à l’avance pour être dans les temps : les premiers trains tirés par Transdev sont attendus le 29 juin 2025. La compagnie veut porter une attention particulière auxconditions de travail pour attirer des candidats. « Parce que les attentes et les exigences des salariés ont changé et qu’on manque de personnel, on ne peut pas s’exonérer de revoir la façon dont on organise le travail. Pour pouvoir recruter, il faut pouvoir repenser la façon de concevoir les roulements en fonction des attentes de nos futurs agents et leur permettre de concilier vie privée et vie professionnelle », souligne Alix Lecadre. « Nous serons opérationnels le jour J. »
La branche ferroviaire se construit progressivement
Récemment promue déléguée générale de l’Association française du rail (AFRA), Solène Garcin-Berson a participé à la rencontre avec Alix Lecadre, complétant ses propos en tant que représentante de l’association des opérateurs concurrents de la SNCF. Cette avocate de formation estime que les métiers du ferroviaire présentent des atouts forts. « Ce sont des métiers qui ont du sens. Ils permettent de travailler au service de la planète. Ce sont aussi des métiers féminisables. » Des emplois qui, au regard du niveau d’entrée, sont bien rémunérés, puisqu’avec un bac, un conducteur peut rapidement gagner 3 000 euros par mois, rappelle-t-elle. C’est aussi un secteur où on peut évoluer. Beaucoup de managers sont d’anciens agents au sol ou d’anciens conducteurs. « Il faut le faire savoir pour changer l’image du passé qui pénalise la filière », souligne-t-elle.
Le fait de passer d’un système de monopole à la constitution d’un écosystème contribuera à la consolidation de la branche ferroviaire, en fixant des règles et en facilitant le passage des collaborateurs d’une entreprise à l’autre. D’où l’importance d’avoir des titres reconnus au niveau de la branche, plaide Alix Lecadre. La représentante de Transdev souhaite des formations de branche, à l’instar de ce qui se fait en Allemagne. « Là-bas, la formation est assurée au niveau de la branche, avec 70 % des places réservées pour la Deutsche Bahne qui reste le principal opérateur et 30 % pour les autres opérateurs. C’est le modèle qu’on promeut et qu’on essaye de développer au sein de l’UTP », précise-t-elle. Un tel changement prendra du temps et demande de s’interroger collectivement sur les formations et les plans de carrière, reconnaît Alix Lecadre qui veut porter ce projet pour l’attractivité de la filière. « Même la SNCF y a intérêt, car les nouvelles générations ne veulent plus effectuer toute leur carrière dans la même société », ajoute-t-elle.
Pas vocation à répondre à tous les appels d’offres
D’autres appels d’offres sont prévus courant 2024, notamment en Bourgogne – Franche-Comté, en Normandie pour l’Étoile de Caen, dans le Grand Est pour l’Étoile de Reims, ainsi qu’un ou deux lots dans le sud. « Nous n’avons pas vocation à aller sur tous les fronts, parce que répondre à un appel d’offres coûte cher, un à deux millions d’euros. Pour répondre, il faut avoir les équipes et une chance de gagner », indique Alix Lecadre. Avant de se positionner, Transdev cherche à savoir si la région est en quête d’un service moins cher, ou si elle est prête à se lancer dans une relation différente avec l’opérateur. « Nous regardons s’il y a des marges intéressantes à exploiter pour améliorer le service et nous jaugeons l’appétence de la région à changer d’opérateur. Si l’ouverture à la concurrence se limite à avoir un service moins cher, cela ne servira pas à grand-chose », prévient Alix Lecadre qui souhaite profiter de l’ouverture à la concurrence pour proposer des solutions qui sortent du cadre. « Nous n’avons pas vocation à être une SNCF low-cost. Si c’est ce que recherche une région, nous n’irons pas. Notre sujet c’est d’être capable de proposer une offre différenciante. » En se projetant en 2025, Alix Lecadre rappelle que son principal objectif est de transformer en réalité la promesse faite par Transdev à la région sud, avec des trains qui rouleront « en qualité et à l’heure ». Mais elle sait qu’elle sera confrontée à de nombreux défis, notamment parce que la ligne Marseille-Nice va faire l’objet de grands travaux : « Nous espérons aussi qu’à cette échéance nous aurons été capables de répondre avec succès à d’autres appels d’offres et de convaincre des régions que cela vaut le coup d’essayer quelque chose de différent. Nous sommes une PME dans un grand groupe et nous avons vocation à continuer à grandir. »
Valérie Chrzavzez
Un wagon Modalis pour le fret à 160 km/h
La vitesse moyenne, peu élevée, des trains de fret figure parmi les principaux obstacles à leur développement. Et si les trains de fret ne sont pas rapides en pratique, ce n’est pas uniquement parce que leur vitesse est limitée en soi, mais parce qu’un train à 120 km/h n’est pas prioritaire lorsque les trains de voyageurs circulent à 160 km/h. Et avec un train qui n’est pas prioritaire, difficile de garantir des horaires de livraison…
C’est en partant de ce constat – et en se souvenant qu’il a existé, il y a une trentaine d’années, des trains de messageries plus rapides – que Modalis lance, après une collaboration de cinq ans avec le constructeur slovaque Tatravagónka, son nouveau wagon Sggmrss 92 pieds. Parmi les innovations permises par ce wagon intermodal, une des plus intéressantes est celle de circuler à une vitesse de 140 km/h, potentiellement 160 km/h sans équipement supplémentaire. À cette vitesse, des trains de fret pourraient s’insérer en priorité sur les lignes du réseau ferré national, ce qui leur permettrait en particulier de gagner en ponctualité et en fiabilité… et de récupérer des parts de marché dans les transports de produits frais ou périssables, mais aussi les colis urgents, etc.
Groupe familial fondé en 2002 par Bernard Meï, qui en est toujours le président, Modalis conçoit des solutions logistiques sur mesure permettant aux logisticiens, transporteurs, opérateurs, industriels-chargeurs, grands comptes et collectivités de mettre en œuvre le report modal (caisses mobiles, conteneurs, châssis et wagons) dans les domaines les plus divers : marchandises générales, produits alimentaires, produits de la pétrochimie, matières dangereuses ou encore vrac liquide, sec ou gazeux.
« Les wagons actuels sont très anciens, antérieurs aux spécifications techniques d’interopérabilité [STI] », constate Bernard Meï, qui ajoute que ces STI ne prévoient pas des circulations à plus de 120 km/h. C’est dans ces circonstances que le nouveau wagon, conforme aux STI mais plus performant, a été étudié. Allégé, il a aussi été allongé (92 pieds, contre 90 pieds), ce qui permet de transporter deux caisses mobiles frigorifiques de 45 pieds avec groupe frigorifique. À bogie central, ce wagon double repose donc sur trois bogies (six essieux), « ce qui est un bon compromis », selon le président de Modalis : plus silencieux qu’avec huit essieux et diminuant les efforts de traction tout en s’insérant mieux dans les courbes, ce wagon continue de présenter une charge à l’essieu conforme grâce à sa tare de 28,5 t (contre 29,5 t pour un wagon 90 pieds plus classique). Cet allègement permet en outre d’optimiser la charge utile. Et qui dit vitesse élevée dit système de freinage performant, réalisée ici avec des freins à disque comparables à ceux des voitures de trains de voyageurs autorisés à 160 km/h.
Atteindre potentiellement une telle vitesse n’est pas la seule nouveauté de ce wagon, pour lequel on travaille aussi à une solution permettant d’être autonome en énergie. Et, bien entendu, le nouvel attelage automatique numérique DAC est prééquipé… « mais pas monté », ajoute Bernard Meï, qui précise que « pour le train complet, le DAC n’est pas un atout, car il n’est pas demandé sur les trains-blocs ».
Quoiqu’il en soit, ce Sggmrss 92 pieds est déjà un succès commercial. « Une centaine de wagons doubles seront disponibles en début d’année, et ils sont presque tous loués », indique le président de Modalis.
P. L.
Navettes autonomes : vers la phase d’industrialisation ?
Après dix ans de recherche & développement, ponctué d’un crash financier, celui de Navya, les fournisseurs de navettes autonomes commencent à tenir la route. Le temps des illusions est passé, les promesses de la voiture autonome oubliées. La mobilité automatisée et connectée sera collective, périurbaine et rurale, elle transportera des voyageurs mais aussi des marchandises et des bagages. Et se glissera même sur les voies de chemin de fer.
Les navettes électriques autonomes tardent à se faire une vraie place sur le marché de la mobilité. Les visiteurs des dernières Rencontres nationales du transport public de Clermont-Ferrand ont bien pu emprunter un minibus autonome fabriqué par le turc Karsan pour parcourir les 300 mètres qui séparait le parking du centre des expositions, mais dans la vraie vie, on ne monte pas encore dans une navette autonome comme on monte dans un bus conduit par un humain.
Cela fait une bonne dizaine d’années que l’on voit circuler une poignée de véhicules autonomes en France et à l’étranger : 150 expérimentations ont été menées depuis 2015 sur l’Hexagone (certaines sont toujours en cours), un peu plus de 400 dans le monde.
Les bilans sont en demi-teinte, un certain nombre de services de navettes n’ont pas trouvé leur clientèle, la voie n’est pas complètement libre, les sorties de route toujours possibles. Mais peu à peu, le marché se définit et les fournisseurs de navettes se lancent dans une phase d’industrialisation portée par de nombreux projets. Les multiples et interminables expérimentations ont un mérite, elles ont permis de définir les cas d’usage qui ont de l’avenir. Quels sont-ils ?Transport autonome de marchandises
Exit le rêve des robots-taxi individuels et des voitures autonomes individuelles, petit à petit remisés dans le placard aux oubliettes. Toujours en lice, les navettes collectives, pas encore 100 % autonomes mais connectées, partagées et supervisées à bord puis progressivement, à distance.
Bref, des lignes de transport public automatisées, les seules que défend depuis longtemps l’Union des transports publics (UTP).
Mais ici aussi, il va bien falloir un jour sortir de la logique d’expérimentations pour passer à l’étape suivante : des lignes régulières. Plusieurs centaines d’ici à 2030, selon les objectifs du gouvernement dans sa stratégie nationale de développement de la mobilité routière automatisée et connectée. Problème, il faut être capable de produire des véhicules en série qui coûtent chers (plus de 300 000 euros) d’autant que les investisseurs privés préfèrent passer leur chemin.
Pour mettre un peu le turbo, l’Etat accompagne financièrement les collectivités locales, moteurs dans la mise en place de ces services de transports collectifs d’un genre nouveau. Avec son bras armé financier, BPI France, qui mène des tours de table pour aider les acteurs du marché à passer à la vitesse supérieure. Ils ne sont pas légion, et l’un d’entre eux, Navya a fait une sortie de route début 2023. Un temps très prometteuse, la pépite lyonnaise a été mise en liquidation en avril, puis rachetée par une entreprise spécialisée dans le levage de marchandises, Gaussin associé au Japonais Macnina, qui mise aussi et plutôt, sur le transport autonome de marchandises. Comme Gaussin, le Toulousain EasyMile ou le francilien Milla Group se diversifient sur d’autres segments de marché, celui du transport de marchandises et de la logistique. Milla, une start-up créée en 2014 par Frédéric Mathis, a passé par exemple un partenariat avec Carrefour pour faire de la livraison de courses alimentaires sur le plateau de Saclay (Yvelines).
Équipée de box dans lesquels sont stockées les denrées, la navette « Milla Delivery » est géolocalisée par le client qui ouvre le casier à l’aide d’un codeLes promesses du rural et du rail
Là où ces navettes trouvent aussi leur sens, c’est en milieu rural, où les habitants n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture pour les besoins du quotidien : aller sur le marché, chez le médecin, faire des démarches administratives en mairie, visiter des amis, etc. L’avantage, c’est de pouvoir exploiter un véhicule autonome, encore peu fiable devant les obstacles inattendus, en zone peu dense. Et puis, en campagne, il y a beaucoup de lignes ferroviaires abandonnées sur lesquelles des navettes autonomes pourraient se glisser. C’est le pari que tente aussi l’entreprise Milla qui planche avec la SNCF sur le projet Flexy, une navette électrique pouvant quitter les rails pour rejoindre le réseau routier et desservir les communes rurales. Avec un système de roues double fonction rail et route conçu en partenariat avec Michelin.
Tracteurs autonomes de valises
Autre voie de diversification, les aéroports, avec le transport de bagages, nouveau credo de Benoît Perrin, dirigeant d’EasyMile. L’entreprise toulousaine a quelques miles d’avance puisque ses navettes circulent depuis 2021 dans la ville Rose, sur voies ouvertes, sans conducteur ni superviseur à bord, sur le site du campus médical de l’Oncopole. Et plus récemment sur celui de l‘université Paul Sabatier. Elles peuvent aussi bien transporter des voyageurs que de s’occuper de logistique. De valises en l’occurrence avec un tracteur à bagages, le TractEasy, déjà opérationnel sur le tarmac de l’aéroport Toulouse-Blagnac. « Une voie de croissance », selon EasyMile, dans un métier où la pénurie de conducteurs de véhicules se fait aussi sentir.
Ce virage de la diversification, Navya ne l’avait pas pris. Et son repreneur Gaussin a compris que le transport de passagers sera sans doute plus long à passer en mode 100 % automatique que les marchandises. Reste la technologie… Les navettes autonomes ne sont pas encore totalement au point, elles utilisent toute une batterie de capteurs, des GPS, des lidars (télédétection par laser) pour se repérer sur la route, entrer sur un rond-point, ne pas freiner brusquement quand une feuille tombe d’un arbre et au moindre obstacle en général. Sur les nombreux sites d‘expérimentation, les surréactions des véhicules autonomes n’ont pas provoqué d’accidents mais plutôt allongé les temps de trajets, et la vitesse théorique de 20 km/h s’étire. Laissant les collectivités locales les plus enthousiastes un peu sur leur faim.Ile-de-France Mobilités ne voulait plus lancer de nouvelles expérimentations, mais l’autorité des transports s’est laissé convaincre par le Citybus de Milla. Celui qui vise la possibilité de circuler à 90 km/h sur autoroutes, avec 14 passagers, zéro chauffeur, ni superviseur.
A bord d’un Renault Master Bus E-electrique (véhicule du marché pour minimiser les coûts de développement) auxquels seront ajoutées les technologies de la conduite autonome. Le projet monté avec Vinci Autoroutes, l’opérateur de transport Lacroix Savac et l’université Gustave Eiffel pourrait se concrétiser en 2026 sur l’A10, entre Longvilliers (Yvelines) et la gare RER de Massy (Essonne).Précision d’Ile-de-France Mobilités, envoyée à la rédaction le 20 février 2024 : « Le projet n’est pas validé ou lancé de notre côté. Il a pour le moment été présenté à Île-de-France Mobilités en décembre 2023. Pour la première phase du projet, une convention de partenariat entre le groupement [Vinci Autoroutes, l’opérateur de transport Lacroix Savac et l’université Gustave Eiffel, ndlr] et IDFM est en cours de rédaction. Cette phase visera, pour IDFM, à s’assurer que la mise en œuvre de cette expérimentation ne perturbera pas le fonctionnement de l’offre de bus existante. A noter par ailleurs qu’il n’y aura pas de participation financière de notre part car ce projet bénéficie déjà d’un financement du plan d’investissement France 2030. Pour la seconde phase, IDFM n’a encore fait aucun retour au groupement ».
Les projets fusent, depuis la rentrée 2023, une navette autonome de la RATP est testée entre les gares de Lyon, d’Austerlitz et de Bercy. Les lampadaires de la capitale ont été équipés de capteurs avec des moyens de communication, la 5G notamment pour communiquer avec la navette. Une infrastructure connectée qui permettrait de gagner en fluidité et de circuler en milieu urbain dense. Il y toujours un opérateur à bord, mais il ne touche pas le volant. En France, les premiers services 100 % autonomes et supervisés à distance sont prévus pour 2026-27.
Nathalie Arensonas
Cession de Schenker : la DB lance le processus d’appel d’offres international
La Deutsche Bahn a annoncé officiellement, le 19 décembre, le lancement du processus de vente de sa filiale logistique Schenker pour se « reconcentrer sur son principal corps de métier », c’est-à-dire le transport ferroviaire de personnes et de marchandises. « Les intéressés peuvent dès à présent répondre à l’appel d’offres international », indiquela compagnie ferroviaire allemande dans un communiqué.
L’Etat étant l’actionnaire unique de la DB, la cession est éminemment politique mais « les conditions de la vente devront être avantageuse à la DB sur le plan économique », insiste le communiqué. La compagnie privilégie une vente complète de la filiale à un concurrent ou à un investisseur. Une introduction en bourse est peu vraisemblable.
La presse allemande évoque plusieurs candidats potentiels comme les investisseurs financiers Carlyle Group, CVC ou encore Blackstone mais aussi des concurrents direct comme les danois DSV, Maersk ou le transporteur de colis DHL. Dans les milieux gouvernementaux, on privilégierait une « solution européenne ».
Jusqu’à 15 milliards d’euros attendus
Le produit de la vente sera consacré en grande partie à la réduction de la dette (plus de 30 milliards d’euros) et au financement des infrastructures ferroviaires qui souffrent d’un énorme retard d’investissements. Selon différentes estimations, le prix de la cession pourrait atteindre les 15 milliards d’euros.Schenker est l’un des quatre grands acteurs du marché de la logistique mondiale dans les domaines du transport terrestre, du maritime et de l’aérien. Présente dans plus de 130 pays (avec 1800 sites d’activités) avec plus de 75.000 salariés, la filiale est la vache à lait du groupe. Schenker réalise la moitié du chiffre d’affaires de la DB. Le bénéfice d’exploitation (EBIT) devrait dépasser le milliard d’euros cette année.Christophe Bourdoiseau
Les priorités de Jean-Marc Zulesi
Jean-Marc Zulesi est arrivé avec une bonne nouvelle le 9 novembre, jour de son intervention devant le Club VRT : la veille, la commission mixte paritaire au Parlement s’était entendue sur un texte commun sur les services express régionaux métropolitains, ouvrant une adoption rapide de la loi. Loi qui devait être votée avant la fin de l’année. L’idée de lancer des services express régionaux métropolitains (Serm) dans une douzaine de métropoles, à l’image du RER francilien, a été portée au plus haut niveau par Emmanuel Macron en novembre 2022. Reprise par Jean-Marc Zulesi, dans le cadre d’une proposition de loi, le processus a ainsi pu avancer vite.
Un cadre large pour les RER métropolitains
Le député s’est réjoui des nouveaux principes définis par les parlementaires qui fixent un cadre juridique à ces grands projets, permettant leur déploiement dans les dix prochaines années. Le texte donne une définition large des Serm, incluant non seulement des TER mais aussi des cars à haut niveau de service, des pistes cyclables, du covoiturage… Bref, tout ce qui peut contribuer à la mobilité dans les territoires dans une logique d’intermodalité, a résumé le président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire à l’Assemblée nationale.
Il prévoit aussi le renforcement du rôle des collectivités territoriales dans le processus de déploiement. « La priorité de la loi est de créer une ossature ferroviaire mais aussi de favoriser la multimodalité. Si les collectivités souhaitent s’appuyer sur des solutions décarbonées comme les cars express, des transports fluviaux, une offre de pistes cyclables pour compléter l’offre ferroviaire, c’est positif car cela permet de désenclaver les territoires et d’aller dans le bon sens », explique l’élu. Les députés souhaitent une tarification spécifique pour les péages ferroviaires qui seront appliqués aux circulations des Serm afin de soutenir leur lancement. « Il faut parvenir à réduire les redevances, tout en veillant à ne pas obérer la capacité d’investissement de SNCF Réseau », souligne Jean-Marc Zulesi.
Pour être labélisés (sésame pour obtenir des financements), les projets devront faire l’objet d’une concertation entre l’État, la région, les autorités organisatrices de la mobilité, les départements et, le cas échéant, les gestionnaires d’autoroutes et de voies routières express du périmètre. « Le statut de Serm sera conféré par arrêté du ministre des Transports, après délibération des conseils régionaux concernés », explique le député.D’où l’intérêt d’un billet unique permettant de combiner facilement les différents modes de transports collectifs publics dans le périmètre d’un Serm.
Un défenseur des transports publics et de l’aménagement du territoire
Député des Bouches-du-Rhône depuis 2017 spécialiste reconnu des mobilités, Jean-Marc Zulesi a été rapporteur, entre autres, du volet innovation de la loi d’Orientation des mobilités (LOM), du volet transport de la loi Climat-Résilience ou encore auteur d’un rapport sur les mobilités actives, il est devenu coordinateur du groupe LREM au sein de la commission du Développement durable et de l’aménagement du territoire en 2020, puis a pris la présidence de cette commission en juin 2022. Il est à l’origine de la proposition de loi sur les RER métropolitains
Un nouveau rôle pour la SGP
La loi prévoit de s’appuyer sur l’expertise de la société du Grand Paris, rebaptisée Société de Grands Projets (SGP). Il s’agit de faire bénéficier les territoires de son expérience et notamment de son analyse technique et financière, a expliqué Jean-Marc Zulesi. La SGP sera ainsi chargée de participer à la conception, à la maîtrise d’ouvrage et au financement des infrastructures nécessaires aux futurs Serm mais uniquement s’il s’agit d’infrastructures nouvelles. Ou sur des infrastructures existantes si et seulement si elles sont ouvertes à l’exploitation mais non circulées depuis au moins cinq ans. Dans les autres cas, c’est SNCF Réseau qui a compétence.
Le Sénat souhaitait aussi conditionner le contrôle des ZFE-m (Zones à faibles émissions de mobilité) à l’existence des Serm, Jean-Marc Zulesi a préféré une autre formulation, « de manière à ce qu’on puisse déployer des Serm là où il y a des ZFE, mais pas uniquement. Les Serm doivent être un argument pour accompagner les citoyens dans l’acceptabilité des ZFE-m et un argument supplémentaire pour les élus pour faire labelliser leurs projets ».
Pour atteindre l’objectif de créer au moins une dizaine de Serm dans les dix prochaines années, des mesures de simplification ont été décidées, notamment pour les déclarations d’utilité publique. « Cela devrait permettre de gagner quelques mois à quelques années dans les déploiements. Un projet comme celui des Hauts-de-France par exemple, nécessitant des infrastructures nouvelles, demandera du temps. Mais pour d’autres, où il “suffit“ d’augmenter la cadence, les mises en service pourraient se faire à des échéances plus courtes. Le temps d’améliorer les infrastructures existantes et de disposer des trains pour répondre à la demande. On pourrait ainsi voir les premiers résultats de la loi d’ici deux à cinq ans », estime le parlementaire. Interrogé sur les débuts difficiles d’un des premiers Serm, celui de Strasbourg, où 600 trains de plus circulent autour de la métropole, Jean-Marc Zulesi relativise : « Les critiques ont été sévères. Mais après quelques difficultés au départ, liés à des problématiques d’organisation et de ressources humaines, la cadence est intéressante et les citoyens sont satisfaits. C’est un exemple à suivre en évitant de reproduire les mêmes erreurs dans les projets à venir. »Le contrat de performance Etat- SNCF Réseau doit être révisé
Du côté du ministère des Transports, on confirme les propos de Jean-Luc Zulesi selon lesquels le contrat de performance État-SNCF Réseau sera révisé sans doute avant la fin de l’année. L’objectif est de passer progressivement de 3,2 milliards d’euros dépensés en 2024 pour régénérer le réseau à 4,5 milliards d’euros en 2027. Puis de rester sur cette tendance. Le but est non seulement d’arrêter le vieillissement du réseau (pas avant 2030 si tout va bien) mais aussi de donner de la visibilité aux entreprises (cinq ans est un minimum) pour qu’elles puissent investir des sommes importantes dans des outils de renouvellement des infrastructures ferroviaires. Toutefois, pour le moment, ce n’est pas l’Etat qui va mettre la main à la poche. En 2024, c’est la SNCF qui apportera, via son fonds de concours, les 300 millions d’euros supplémentaires permettant de passer à plus de 3 milliards. Le ministère rappelle d’une part que la situation financière de la SNCF le permet, d’autre part que l’Etat renonce ainsi à des dividendes. Et les années suivantes ? On verra…
L’épineuse question du financement
Reste à régler la question du financement. Le coût total des Serm est estimé entre 15 et 20 milliards d’euros par le conseil d’orientation des infrastructures. Le Président de la République a annoncé qu’il mettrait quelques 800 millions sur la table pour amorcer la pompe et contribuer notamment à des études. Pour trouver de nouvelles ressources, Jean-Marc Zulesi dit avoir accepté la proposition sénatoriale d’une conférence nationale de financement, qui sera organisée avant le 30 juin 2024. Elle réunira l’État, les régions, les métropoles, SNCF Réseau, la SGP… Sans s’avancer sur les conclusions, le député évoque des pistes et rappelle que la SGP est une société publique capable de lever de la dette pour financer des projets d’infrastructures. « Le modèle a marché sur le Grand Paris et mérite d’être déployé localement. » Mais seulement une fois que la SGP aura achevé sa mission sur le périmètre parisien, selon Jean-Marc Zulesi.
De plus, poursuit-il « au regard des ressources humaines dont elle dispose, la SGP ne pourra pas aller sur tous les projets, sur tous les territoires. » Il rappelle que son souhait de lever le plafond d’emplois de l’entreprise a reçu un avis défavorable du gouvernement. Il a depuis déposé un amendement permettant d’augmenter de 20 ETP (équivalent temps plein) les effectifs de l’entreprise en 2024. « Cela ne suffira pas pour répondre aux sollicitations dans les années à venir », prévient-il, avant d’imaginer que la SGP pourrait prendre 20 % de la maitrise des premiers projets, puis pourra monter en puissance sur des projets de plus long terme, en fonction de la volonté des collectivités territoriales. Pour trouver les moyens supplémentaires, Jean-Marc Zulesi évoque également le recours à une fiscalité locale, à l’instar de la taxe annuelle sur les bureaux en Île-de-France qui permet de financer des infrastructures. Et il plaide pour la modulation du versement mobilité (VM) pour financer l’exploitation. « Les sources de financement sont nombreuses. Ce n’est pas une équation impossible à résoudre. On peut y arriver en donnant de la perspective et de la visibilité dans les offres de transport qui seront proposées localement », affirme-t-il.
Il rappelle que la loi Climat et résilience donne la possibilité aux régions de lever une contribution spécifique sur le transport routier de marchandises (TRM). C’est cette mesure, également appelée écotaxe, que l’Alsace compte mettre en vigueur en 2024. « Son objectif est de limiter le report de camions européens dans la région, ces reports étant effectués pour contourner la fiscalité sur le TRM existant en Allemagne et en Suisse », explique l’élu des Bouches-du-Rhône, en rappelant que toutes les régions peuvent le faire et affecter les recettes à la décarbonation des transports.
Pour une loi de programmation
Plus généralement, Jean-Marc Zulesi se dit convaincu de la nécessité d’une loi de programmation des infrastructures, perspective attendue de longue date. Sur ce sujet, il se veut optimiste : « En 2024, nous aurons sans doute une loi pour décliner le plan de 100 milliards annoncé par la Première ministre. C’est le rôle de l’Etat pour les infrastructures. » Mais il prévient qu’il faudra aussi « compter sur les collectivités territoriales pour financer à la fois les infrastructures et donner des perspectives sur les services à proposer. »
L’invité du Club VRT est aussi revenu sur le contrat de performance État-SNCF Réseau, adopté en avril 2022 et beaucoup critiqué pour l’insuffisance de ses moyens. Le député dit regretter que des financements supplémentaires n’aient pas été accordés au gestionnaire des infrastructures ferroviaires dans le cadre du projet de loi de finances en cours de discussion au Parlement. Il rappelle être monté au créneau, avec d’autres parlementaires, pour demander des fonds supplémentaires pour la régénération du réseau. « Ce n’est pas faute d’avoir essayé. Mais la volonté de l’Etat c’est de demander à la SNCF de s’appuyer sur le fonds de concours déployé depuis la réforme du pacte ferroviaire. En gros, les dividendes générés par SNCF Voyageurs arrivent dans le fonds de concours et participent à la régénération du réseau. » Il poursuit : « Je ne vois pas pourquoi on ne changerait pas le contrat de performance pour répondre aux exigences à la fois des Serm et de la régénération du réseau. Je pense que courant 2024 on aura de bonnes nouvelles pour le contrat de performances de Réseau. Ce serait bien normal vu les enjeux à venir. »
Un soutien nécessaire au fret ferroviaire
A ceux qui s’inquiètent du démantèlement programmé de Fret SNCF et craignent en conséquence un report des marchandises vers la route, Jean-Marc Zulesi rappelle les faits : la France a versé 5,3 milliards d’euros à l’entreprise entre 2007 et 2019. Aides qui font l’objet d’une enquête à Bruxelles. Pour éviter un remboursement par Fret SNCF, qui conduirait à sa liquidation, l’entreprise va devoir céder 20 % de ses activités à ses concurrents. « C’est la moins mauvaise solution proposée », assure l’élu. Il faut, estime-t-il, continuer à soutenir le développement du fret ferroviaire pour atteindre l’objectif de doublement de sa part modale, en la portant de 9 % à 18 % d’ici 2030, comme le demande la loi Climat. 170 millions d’euros d’aides annuelles sont prévues jusqu’en 2024 pour soutenir les opérateurs. Ces aides permettront la prise en charge à hauteur de 50 % des péages dus par les opérateurs à SNCF Réseau, le versement de 70 millions aux wagons isolés, 47 millions pour le transport combiné via une aide supplémentaire au coup de pince et 15 millions pour des projets d’autoroutes ferroviaires. L’élu compte aussi sur l’Europe pour aller chercher des moyens destinés à développer des corridors européens et entend travailler au rééquilibrage des coûts entre le ferroviaire et routier. « Soit en augmentant les coûts de la route ou en baissant ceux du fer afin d’équilibrer les conditions de concurrence entre ces deux modes. »
A l’origine du leasing social
Pour décarbonner les transports, le gouvernement mise sur le véhicule électrique, mais pas seulement, affirme le député. Le projet de loi de finances prévoit 1,5 milliard d’euros destinés à la prime à la conversion, au bonus écologique et au leasing social qui permettra de proposer un véhicule électrique pour 100 euros par mois aux plus modestes. Pour limiter l’impact de la voiture électrique sur l’environnement, il a aussi été mis en place un malus pour les véhicules de plus de 1 800 kilos. Pénalité qui s’ajoute au malus CO2, destiné à inciter les constructeurs à revoir la conception de leurs véhicules, afin de limiter leur emprise sur l’environnement.
Le Club VRT s’est tenu le 9 décembre dans nos locaux de la rue de Clichy, à Paris. Et demain ?
L’agenda est encore chargé pour les mois à venir. « Nous allons travailler sur l’ouverture à la concurrence des bus transiliens sur le périmètre parisien. Nous aurons à discuter de la proposition de loi relative à la prévisibilité de l’organisation des services de la navigation aérienne en cas de mouvement social et à l’adéquation entre l’ampleur de la grève et la réduction du trafic. » Il faudra aussi évaluer la loi d’orientation des mobilités (LOM) à laquelle il a contribué il y a quelques années. C’est prévu pour 2024. Jean-Marc Zulesi prévoit aussi de réaliser un tour de France des Serm.
« Nous irons expliquer aux élus et aux acteurs locaux la volonté du législateur, afin que cette loi puisse accompagner la dynamique ». Selon lui, l’enjeu, en 2024, sera de donner « de la visibilité sur les investissements ». Et de résumer : « Nous souhaitons donner aux collectivité les moyens de développer leurs ambitions, au plus proche des territoires. »
Valérie Chrzavzez
Les grandes orientations stratégiques de Jean Castex
« Un amoureux du ferroviaire ». Ce sont les premiers mots de Jean Castex, qui était le 26 septembre l’invité du Club VRT. Il a rappelé « avoir eu deux fiertés dans les médias », lorsqu’il était à Matignon, (il a été Premier ministre de 2020 à 2022) : « avoir fait la Une d’Historia et de La Vie du Rail ! » Reprenant sa casquette de PDG de la RATP, il a dressé, dix mois après son entrée en fonction, un premier bilan de son action et présenté ses grandes orientations stratégiques.
Faire un bilan après seulement dix mois, c’est un peu présomptueux. Il faut tout d’abord tirer des enseignements », souligne Jean Castex. Je suis arrivé après la démission non prévue de ma prédécesseure, Catherine Guillouard, dans un contexte difficile pour le secteur des mobilités : la crise sanitaire a engendré un effondrement du nombre d’usagers quotidiens et induit des changements d’habitudes importants qui ont un impact sur notre réseau. Nous n’avons à ce jour toujours pas retrouvé le nombre de voyageurs que nous avions avant la pandémie. »
Une situation principalement due au télétravail et qui s’observe notamment sur la ligne 1 desservant le quartier d’affaires de La Défense. « En revanche, le week-end, nous transportons plus de voyageurs qu’en 2019 ». C’est un changement majeur : les Franciliens restent davantage chez eux pendant les jours ouvrés et se déplacent plus sur leurs temps libres, donc en fin de semaine.
Face à ces nouveaux comportements, l’entreprise doit s’adapter. Une gageure en termes de gestion du personnel, même si les salariés du Groupe ont l’habitude de travailler en horaires décalés, la nuit, le dimanche ou les jours fériés.
Tensions sur les métiers
Comme les autres entreprises, la RATP fait face à des difficultés en termes de ressources humaines. « Nous sommes une entreprise de terrain, avec peu de métiers télétravaillables », souligne Jean Castex. La pénurie de personnel se répercute sur l’offre de transport : « Lorsque j’ai pris mes fonctions, le service de bus était assuré à 75 % de notre offre contractuelle avec l’autorité régulatrice Ile-de-France Mobilités, et cela en très grande partie en raison du manque de conducteurs ».
L’ex-Premier ministre se souvient l’avoir lui-même constaté en prenant le métro. « J’ai pu observer immédiatement la dégradation sur certaines lignes du métro, car en quittant Matignon, je suis redevenu un usager du métro comme je l’ai toujours été depuis 35 ans », raconte le PDG, qui a été marqué par la Une du « Parisien » du 16 décembre 2022, titrée « L’enfer sous terre » et consacrée au métro parisien.
Depuis, des progrès ont été réalisés : le niveau de service de bus proposé par RATP avoisine désormais les 90 % (de l’offre demandée par Ile-de-France Mobilités hors causes externes comme les travaux etc…) et l’offre de métro atteignait 96,5 % en septembre, indique le PDG de la RATP.
Le « plan massif de recrutements » y a aidé. Le PDG cite notamment un job dating réussi organisé pendant les dernières Journées du patrimoine. « Auparavant, les gens se battaient pour travailler à la RATP, aujourd’hui avec la nouvelle génération, c’est à nous de les séduire », résume-t-il. En septembre, près de 3 650 personnes avaient été recrutées (soit 80 % des recrutements prévus cette année), dont 2 100 chauffeurs de bus (couvrant près de la totalité des besoins) et 230 conducteurs de métro. Pour autant, conduire à la RATP ne s’improvise pas et il faut plusieurs mois de formations avant qu’un recrutement se traduise par une prise de poste de conduite.
Deux métiers connaissent des tensions particulières, peut-être plus que la conduite : ceux liés à la sûreté et ceux de la maintenance. Côté sûreté, la concurrence pour les recrutements est vive, d’autant plus que les grands événements s’additionnent, avec en ligne de mire les Jeux olympiques et paralympiques prévus à Paris en 2024. Sur le millier de postes concernés, il manque encore 60 agents.
Evoquant les métiers de la maintenance et de la signalisation, Jean Castex pointe un problème de fond : « L’Éducation nationale envoie insuffisamment d’élèves dans ces filières. Il faut par ailleurs revaloriser ces métiers. C’est une de mes priorités en matière de recrutement et je veux intensifier les liens entre la RATP, les lycées professionnels et les CFA de la région. Au sein de la filière ferroviaire, on se dispute les ressources disponibles. »
Absentéisme
Autre enjeu en matière de ressources humaines : l’absentéisme. « Ce phénomène n’est pas propre à la RATP. Il n’a jamais été aussi élevé en France », rappelle Jean Castex, alors que l’absentéisme a fortement augmenté à la RATP depuis la crise Covid et qu’il a du mal à redescendre. « On a accru les contrôles, on a engagé des poursuites disciplinaires », indique le PDG, pour qui le levier essentiel de changement reste l’attractivité même de l’entreprise. Comme à l’hôpital ou dans la restauration, les agents doivent travailler la nuit, le week-end… Des horaires décalés qui conviennent de moins en moins aux jeunes générations. A cela s’ajoute la problématique du logement, avec des temps de déplacements domicile-travail souvent supérieurs à la moyenne. « Une des priorités est de garantir plus de logements à nos salariés, j’ai signé une nouvelle convention avec Action Logement pour augmenter le nombre de nos logements au bénéfice de nos salariés. Et nous avons aussi notre propre parc de logements avec RATP Habitat. ». Les solutions d’aides à la garde d’enfants doivent aussi être améliorées dans le cadre d’un nouvel accord sur la qualité de vie au travail en cours de discussions avec les organisations syndicales.
Attractivité
Les perspectives de carrière à l’international au sein du groupe RATP, opérateur de transport de dimension mondiale, doivent aussi être mises en avant pour attirer de nouveaux profils. Pour Jean Castex « la dimension salariale est aussi importante pour rester attractif et ce encore plus avec les effets de l’inflation en 2023 ».
Ainsi, la dernière NAO 2023 (négociation annuelle obligatoire) prévoit une augmentation des salaires de 5,7 % pour tenir compte de cette inflation. Elle a été signée par toutes les organisations syndicales, dont la CGT. Elle est par ailleurs en ligne avec celle des autres opérateurs de transport.
La conséquence de cette inflation en est un alourdissement des charges pour l’entreprise, : ce sont près de 200 M€ d’inflation salariale non couverte entre 2021 et 2023. « Notre contrat pluriannuel avec Ile-de-France Mobilités avait été signé dans un contexte d’inflation nul, et ne prévoyait que 1,5 % d’augmentation de rémunération par an au maximum. Ce n’est aujourd’hui pas tenable, c’est pourquoi nous en discutons en bonne intelligence avec IDFM », rappelle le patron de la RATP. La facture énergétique augmentera également très significativement, autour de 80 % en 2023 par rapport à 2022 (augmentation qui n’est que très peu couverte par le contrat).
Modernisation
Pour améliorer le service, la RATP modernise avec IDFM ses matériels et ses infrastructures, en passant notamment à l’automatisation. Ce sera le cas de la ligne 4 à la fin de l’année. Elle viendra s’ajouter à deux autres lignes déjà entièrement automatiques : la 1 et la 14. Avec, à chaque fois, un saut qualitatif, en termes de fréquence, de confort, de fiabilité. La création des porte-palières en particulier améliore les conditions d’exploitation et la sécurité ferroviaire en réduisant les intrusions sur les voies et les accidents voyageurs.
Autre chantier en cours, le processus d’automatisation de la ligne 13. Un travail d’envergure en raison de son tracé en fourche et du matériel de la ligne, roulant sur fer et non sur pneus – la ligne 13 sera la première ligne ferrée automatisée. La durée des travaux est estimée à dix ans. « Il y aura deux étapes successives : d’abord la modernisation pour accueillir les rames MF 19 puis l’automatisation avec ce nouveau modèle ».
Les autres lignes ne sont pas oubliées. « A partir de 2025-2026, avec IDFM nous changeons le matériel et le système d’exploitation de huit lignes, explique Jean Castex. Le calendrier s’étalera jusqu’en 2032-2033. Pour les deux dernières lignes, la 7 et la 8, nous travaillons à anticiper le calendrier de dix-huit mois pour la 7 et de douze mois pour la 8. »
Faudrait-il automatiser toutes les lignes du métro ? « Il ne faut pas être binaire et opposer lignes classiques et lignes automatiques. Sur les huit lignes, nous mettons en place le système Octys, un accompagnement à la conduite très développé. C’est un mix entre les deux. » Jean Castex rappelle néanmoins qu’IDFM n’exclut pas d’automatiser à l’avenir d’autres lignes.
Innovation
D’où un budget investissements de la RATP en forte hausse, passé de 800 millions d’euros par an au début des années 2000 à 1,9 milliard d’euros en 2022. Sur la période 2025-2029, les investissements devaient encore progresser pour atteindre 2,5 milliards d’euros annuels.
« Ces enveloppes ne concernent pas que les exploits technologiques. Nous devons aussi veiller à tout ce qui touche au quotidien des usagers, comme les tripodes du métro qui datent des années 70, ou les escaliers mécaniques. Il faut faire des espaces qui accueillent nos usagers une priorité pour les prochaines années. Pour les moderniser, nous devons doubler la mise, en y consacrant 300 millions d’euros au lieu de 150 millions jusqu’à présent », souligne le dirigeant.
Parmi les sujets devenus majeurs, le développement durable. La réalisation du programme Bus2025 réalisé avec IDFM doit permettre de remplir les obligations environnementales. Il consiste à convertir la grande majorité du parc à l’électrique et au biométhane. La moitié du parc est désormais convertie au gaz. Des travaux d’aménagement sont menés en parallèle dans les centres bus à Paris et en petite couronne pour qu’ils puissent accueillir ces véhicules plus « propres ». Jean Castex s’inquiète toutefois de l’intention de Bruxelles d’interdire le GNV (gaz naturel pour véhicules) dans le contexte urbain.
La problématique de la qualité de l’air dans le métro fait aussi partie des préoccupations. « Nous manquons de benchmark », estime Jean Castex, en rappelant les investissements réalisés par l’entreprise et IDFM dans les dispositifs de surveillance et de mesure de la qualité de l’air, dans des systèmes de ventilation plus performants ainsi que dans des changements de garniture de frein, en passant du freinage mécanique au freinage électrique, ce qui réduit les émissions de particules fines. La RATP compte aussi poursuivre, avec Santé publique France, les études pour suivre les causes de mortalité et de morbidité des agents. Pour l’heure, affirme Jean Castex, depuis le début de cette démarche scientifique, cette surveillance ne révèle aucune surmortalité sur l’ensemble de la cohorte RATP par rapport la population d’Île-de-France.
Concurrence
Autre sujet de crispation potentielle : l’ouverture à la concurrence des bus de Paris et de la petite couronne à partir de 2025. « Les agents ressentent une forme d’inquiétude. Il faut y répondre », commente Jean Castex. Et il ajoute : « Je ne suis pas contre le principe de l’ouverture à la concurrence. J’applique les lois de la République. Mais tout est dans l’art de l’exécution. »
S’inquiétant d’un calendrier qui pourrait venir télescoper celui des JO Paris 2024, il a discuté dès son arrivée avec Valérie Pécresse du sujet. La présidente d’IDFM a commandé à Jean-Paul Bailly, ancien PDG de la RATP, et à Jean Grosset, ancien questeur du Conseil économique, un rapport sur la question. Sur la base de leurs conclusions, elle a acté un processus d’ouverture à la concurrence des bus s’étalant sur deux ans. Cet étalement du calendrier des mises en service devra faire l’objet de débats parlementaires et d’ajustements législatifs.
Jean Castex précise que son groupe sera systématiquement candidat à sa propre succession. Sans transiger sur des principes forts : « Nous ne nous présenterons jamais en étant moins-disant sur le plan social ou en dégradant le service public ».
Pour se préparer à la compétition face aux autres opérateurs, la direction de la RATP a revu l’organisation du travail de ses 18 000 machinistes. Sous la précédente présidence de Catherine Guillouard, les accords sur le temps de travail des conducteurs de bus avaient été dénoncés pour se rapprocher des règles du cadre social territorialisé (CST, décret pris en application de la loi d’orientation des mobilités précisant les règles pour l’ouverture à la concurrence des bus et applicable le 1er janvier 2025). Sous l’égide de Jean Castex, un nouvel accord a été signé par les organisations syndicales, prévoyant une augmentation du temps de travail de 120 heures par an (en passant de 121 jours de repos à 115), une amplitude journalière inchangée de 13 heures et des services en deux fois dans une journée, avec une prime de 10 euros bruts par service. En contrepartie, les salariés bénéficieront d’une augmentation de salaire de 372 euros bruts par mois et d’une augmentation de 20 % d’une prime de qualification-pénibilité, la portant à 70 euros bruts par mois. Un accord gagnant-gagnant selon Jean Castex.
Prudence à l’international
Sa ligne directrice est claire, c’est le recentrage sur le « cœur de métier ». Autrement dit sur le territoire historique. « Cela n’empêche pas bien sûr d’aller gérer des lignes de bus en Toscane mais consacrons-nous avant tout aux bases de notre action ! », poursuit-il.
Sur le marché international, le dirigeant se veut prudent : « Les marges se réduisent. Il faut être précautionneux. Le simple fait de concourir et de présenter une offre est coûteux. Nous devons être sélectifs, tout en privilégiant les partenariats ».
A Londres en particulier, où un audit a été réalisé, la filiale de la RATP n’a pas trouvé son modèle économique. L’entreprise a engagé une réflexion stratégique sur l’avenir de sa filiale.
Dans sa conquête de nouveaux marchés, la RATP doit, selon son PDG, miser sur ses points forts, comme le métro automatique. L’entreprise est leader mondial du métro automatique à grande capacité. « C’est notre priorité stratégique », affirme Jean Castex, qui se réjouit de voir sa filiale RATP Dev obtenir des marchés aux antipodes (à Sydney) comme à proximité (la ligne 15 du Grand Paris Express).
Défis des JO
L’échéance est dans toutes les têtes : les Jeux olympiques et paralympiques constitueront un défi majeur pour les mobilités sur le territoire francilien. Jean Castex affiche beaucoup de sérénité : « On peut être pessimiste et se dire qu’on ne va pas y arriver. Mais on peut aussi se dire qu’on a la ressource et la fierté en nous. Regardez la Coupe du monde de rugby, cela se passe bien ».
A l’occasion des JO, entre 10 et 15 millions de visiteurs sont attendus. Les organisateurs ont fixé l’objectif de les acheminer à 100 % en transport public. « Le plus haut pic de fréquentation annuelle à la RATP est d’environ 11,5 millions de voyageurs. Pour les JO, nous prévoyons au maximum 9,5 millions de voyageurs. Pour une raison simple : les Jeux Olympiques se dérouleront l’été, au moment où les habitants partent de Paris. »
Certaines lignes seront plus fréquentées que d’autres, en particulier dans l’ouest parisien pour desservir Roland-Garros ou le Parc des Princes… « Les deux lignes desservant cette zone sont les 9 et 10, qui ne sont pas les plus guillerettes du réseau, pointe Jean Castex. Nous allons donc mettre en place des renforts de bus depuis la Porte Dauphine. Il y aura aussi une signalétique installée en surface pour conduire les voyageurs au RER C. »
Pour informer les voyageurs, l’entreprise mise sur les applications mobiles, en coordination avec IDFM et les autres transporteurs. Et bien sûr, sur ses agents : 19 000 personnes seront mobilisées à cette occasion.
D’ici le printemps 2024 (et donc avant les JO), l’entreprise veut finaliser son futur plan stratégique à partir de 2025. Pour Jean Castex, s’il est nécessaire de « concerter notre stratégie pour les années à venir et de poser les bons axes de réflexion », iI ne faut surtout pas négliger « tout ce qui fait le quotidien des usagers ». Et il ajoute : « Notre objectif sociétal est de convaincre les gens qui utilisent des transports carbonés de se tourner vers des modes décarbonés ».
Concluant son intervention, Jean Castex revient sur un terrain plus personnel. « La direction de la RATP me fait penser au travail de Maire (ndlr : Jean Castex a été maire de Prades de 2008 à 2020). Dans les deux cas, il s’agit de gérer la vie quotidienne des habitants », dit-il, avant de glisser, avec un bel accent gersois : « Lorsque j’ai quitté la vie politique, j’ai dit que voulais me rendre utile… aujourd’hui, je suis comblé! »
Antoine Pecqueur