Catégorie : Fret & logistique

Ce mercredi, une semaine après une rencontre qu’il a qualifiée de « fructueuse » avec les acteurs du fret ferroviaire, le ministre Clément Beaune a marqué de sa présence la conférence annuelle Objectif OFP, dont il était le dernier intervenant. C’était « la première fois depuis très longtemps » qu’un ministre honorait de sa présence cette manifestation qui réunit la plupart des acteurs de la filière, selon Jacques Chauvineau, président d’objectif OFP. Mais l’incendie couve et le secteur ferroviaire a connu des moments difficiles ces derniers mois, entre un contrat de performance Etat-SNCF Réseau unanimement qualifié de décevant par la filière et une explosion du prix de l’énergie consommée par le rail.

D’emblée, le ministre a rappelé le maintien de l’enveloppe supplémentaire jusqu’en 2024, au moins (170 millions d’euros annuels pour soutenir l’exploitation). Il a aussi émis le souhait de voir cet effort prolongé jusqu’à la fin de la mandature actuelle, tout en rappelant les récents efforts sur l’infrastructure dédiée au fret, qu’il s’agisse de voies de service ou des capillaires fret. Clément Beaune a déclaré vouloir « faire de la France un grand pays du fret ferroviaire », insistant sur l’intermodalité et la chance d’avoir de grandes zones portuaires, avec un potentiel dans la desserte de leur hinterland… Même si « tous les soutiens ne sont pas possibles ».

Un contexte marqué par la flambée des coûts de l’énergie

Bref, un « je vous ai compris », qui intervient dans un contexte complexe, mais qui devrait être a priori favorable au mode ferroviaire : crise énergétique, pénurie de chauffeurs routiers, alors que le doublement de la part modale du rail à horizon 2030 pour le transport de marchandises est inscrit dans la loi Climat et résilience depuis août 2021 ainsi que dans la Stratégie nationale de développement du fret ferroviaire. Une situation dont les acteurs de la filière, réunis avec ceux du transport combiné rail-route au sein de l’Alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur), était venue exposer au ministre une semaine avant sa présence à Objectif OFP.

Ci-contre : les représentants de l’Alliance 4F et du transport combiné rail-route reçus par le ministre. De gauche à droite : Frédéric Delorme (Fret SNCF), Raphael Doutrebente (Europorte), Franck Tuffereau (AFRA), Ivan Stempezynski (GNTC) et Alexandre Gallo (DB Cargo France).

Reçus le 16 novembre par Clément Beaune, pour le première fois depuis sa nomination comme ministre délégué chargé des Transports, les représentants de l’Alliance 4F lui avaient en effet rappelé les atouts du fret ferroviaire et du transport combiné rail-route, ainsi que la nécessité capitale d’un soutien de l’Etat et de SNCF Réseau quant à la mise à disposition d’infrastructures « performantes et viables », sans lesquelles l’objectif de doublement de la part modale (pour atteindre 18 %) d’ici moins de huit ans ne pourra pas être atteint, malgré de récents signes encourageants. En effet, la part modale de fret ferroviaire est passée de 9,6 à 10,7 % entre 2020 et 2021, alors que le transport combiné rail-route a connu une croissance encore plus forte, de 16 % en volume.

Rappel des demandes

La filière du fret ferroviaire avait donc rappelé à l’occasion ses trois demandes au ministre. La première était de bénéficier à très court terme d’un dispositif permettant d’absorber le choc énergétique pour, a minima, jouer à armes égales avec le secteur routier. La deuxième était de prendre les mesures nécessaires pour améliorer la performance et la fiabilité du réseau. Et la troisième était la reconduction des aides aux opérateurs au-delà de 2023 (170 millions d’euros par an), la confirmation des cofinancements concernant le plan de relance d’un milliard d’euros par an ainsi que la décision d’un plan d’investissement sur le réseau ferroviaire du fret de 3,5 milliards d’euros entre 2023 et 2030. Des exigences qui ont été entendues, voire partiellement exaucées…

Pour l’Alliance 4F, les engagements pris doivent être inscrits dans une loi de programmation des investissements, afin de permettre de donner une visibilité indispensable et des moyens de long terme aux entreprises du secteur, et de contribuer ainsi à la planification écologique. En outre, sur proposition des représentants de l’Alliance 4F, le ministre Clément Beaune a accepté de venir visiter dans les prochains mois une plateforme de fret ferroviaire.

P. L.

C’est une autre arme dans la guerre lancée contre l’Ukraine : le blocage des marchandises, et plus particulièrement des acheminements alimentaires. Avant la guerre, 90% de l’exportation des céréales, dont l’Ukraine est l’un des principaux producteurs mondiaux (le cinquième pour le maïs et le huitième pour le blé), se faisait par la mer Noire. Mais désormais, le blocus des ports par l’armée russe suspend le transport maritime. « Nous devons acheminer par rail une douzaine de millions de tonnes de fret, nous explique Alexander Kamyshin, le  directeur général d’Ukrzaliznytsia  (UZ), la compagnie ukrainienne de chemins de fer. Or nous n’étions pas du tout préparés à exporter de telles quantités. »

L’enjeu est d’autant plus crucial que la nouvelle récolte du blé doit se faire cet été. Or les silos sont encore pleins… L’objectif est d’accélérer à tout prix l’exportation des marchandises. « Nous devons pouvoir coopérer au mieux avec les autres opérateurs européens. Sinon, le fret reste à la frontière », déplore Alexander Kamyshin. Des wagons sont ainsi en attente depuis plusieurs semaines.

Car les freins à l’exportation des marchandises sont multiples. A commencer par la différence d’écartement des rails, entre la norme ukrainienne (1,520 mm, la même qu’en Russie) et celle en vigueur dans la plupart des autres pays européens (1,435 mm). Il est donc nécessaire de transborder les marchandises sur d’autres wagons. Or, comme nous l’explique Aleksandra Röhricht, directrice générale adjointe de Forwardis, le commissionnaire de transport international de marchandises du Groupe SNCF : « le problème majeur est que nous n’avons aujourd’hui pas assez de wagons capables de transporter les céréales. Nous faisons face à une véritable pénurie ».

A la frontière ukraino-polonaise, une autre solution est possible : les bogies des wagons peuvent être changés. La Pologne étant membre à la fois des conventions de transports ferroviaires de marchandises de l’Europe et de la CEI, elle permet la circulation sur son territoire des wagons ukrainiens, plus larges que les wagons européens. Mais se pose à nouveau un problème de matériel : « Il n’y a actuellement pas assez de bogies adaptables pour les wagons ukrainiens », poursuit Aleksandra Röhricht.

Face à ce manque criant de matériel, l’Ukraine en appelle aux politiques : « il faut que l’Europe soit en première ligne sur ce dossier », prévient Alexander Kamyshin. Message reçu par le Parlement européen, qui a déjà voté la suspension des droits de douane sur les exportations ukrainiennes. Mais cette décision n’est pas suffisante, loin de là. Dans une note publiée le 12 mai, la commissaire aux transports Adina Valean appelle à « développer des routes alternatives pour relier l’Ukraine à l’Union Européenne. C’est la solution non seulement pour les fermiers en Ukraine mais aussi pour les consommateurs en Europe et ailleurs ».

En temps normal, 75% de la production ukrainienne de céréales est dédiée à l’export. Un tiers respectivement pour l’Europe, pour l’Afrique et pour l’Asie. « Face au risque de pénurie, il y a la crainte très forte d’une déstabilisation politique dans certaines régions. Il faut se souvenir que les révolutions arabes ont débuté à cause de la hausse du prix du pain et du blé », souligne la chercheuse Delphine Acloque, spécialisée en géographie de l’agriculture.

Quelles routes alternatives sont dès lors envisageables ? Un corridor ferroviaire pourrait être mis en place entre l’Ukraine et le port lituanien de Klaipeda. L’atout de cette ligne est de conserver le même écartement. Seul obstacle et non des moindres : ce trajet passe à travers la Biélorussie. Le régime du dictateur Alexandre Loukachenko a donné son autorisation au passage des convois ukrainiens à condition que les marchandises biélorusses aient elles aussi accès à ce débouché maritime. Or le pays est aujourd’hui visé par des sanctions, suite à l’élection présidentielle de 2020, jugée frauduleuse…

Une autre voie de sortie des marchandises ukrainiennes est envisagée au sud du pays, afin de permettre le transit sur le Danube. Mais les conditions de sécurité ne semblent pas encore suffisamment garanties pour le personnel des compagnies de fret.

Face à l’absence de wagons, les marges de manœuvre restent pour l’instant très limitées : « nos wagons sont déjà réservés pour les prochains mois par des clients, notamment français. Il faudrait que les gouvernements des pays européens nous obligent à rompre ces contrats et à mettre le matériel à disposition de l’Ukraine, observe Aleksandra Röhricht. Il y a sinon l’option de transformer des wagons destinés à d’autres types de marchandises, mais cela prend du temps. »

Or le temps, justement, manque… Le blé est en train de pourrir dans les silos. Et plus que jamais, les céréales deviennent une arme géopolitique. « Beaucoup de pays africains privilégient aujourd’hui une certaine neutralité avec la Russie, afin de pouvoir continuer à importer son blé », note Delphine Acloque. Le président américain Joe Biden a d’ailleurs annoncé mi-juin un plan de construction de silos aux frontières de l’Ukraine.

La guerre aura en outre impacté un autre axe majeur du fret ferroviaire mondial : les nouvelles Routes de la Soie, lancées en 2013 par le président chinois Xi Jinping. « La connexion entre la Chine et l’Europe est toujours opérationnelle, via Brest-Litovsk. Mais les entreprises chinoises mettent de moins en moins de marchandises sur les rails, de peur qu’elles soient stoppées en Russie. Et en raison des sanctions, nous ne pouvons plus travailler avec un grand nombre d’entreprises russes », nous dit Aleksandra Röhricht, avant de préciser : « au cas où le transfert par Brest-Litovsk serait interrompu, nous regardons déjà attentivement le passage par la Mer Caspienne, la Géorgie, la Turquie ».

Depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie, les cartes du fret ferroviaire sont rebattues. La guerre aura donc montré tout à la fois l’importance et la complexité de ce mode de transport.

Antoine Pecqueur