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Catégorie : Industrie
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Alix Lecadre : « Transdev n’a pas vocation à être une SNCF low cost »
Alix Lecadre a rejoint Transdev au printemps 2022 pour devenir directrice des Offres et des métiers ferroviaires. Un peu moins de deux ans après son arrivée à ce poste nouvellement créé, elle participait, le 14 décembre 2023, à un club VRT. Forte de son expérience du côté des transporteurs (elle a aussi travaillé dix ans à la SNCF), mais aussi en collectivités locales et au sein de cabinets ministériels (elle a été conseillère Mobilités et infrastructures de Jacqueline Gourault et de Joël Giraud au ministère de la Cohésion des territoires), elle a dressé un premier bilan de l’ouverture à la concurrence des TER et esquissé des pistes d’amélioration.
Le fait d’être un petit acteur sur le marché ferroviaire en France nous offre la possibilité de réfléchir sur le métier, de poser des questions sans chemin tout tracé et de capitaliser sur l’expérience acquise à l’étranger par le groupe, en prenant en compte ce qui a fonctionné ailleurs, afin de proposer de nouvelles offres. Tout n’est pas transposable, mais pouvoir travailler ensemble est une richesse », a lancé Alix Lecadre en préambule, lors de son intervention au club VRT. Après cinq appels d’offres pour des TER, la directrice des Offres et des métiers ferroviaires de Transdev dresse un premier bilan positif de l’ouverture du marché.
Son entreprise a remporté l’exploitation, à partir de l’été 2025, de la ligne Marseille-Toulon-Nice. Un choix rassurant, selon elle, démontrant une réelle volonté des régions de faire jouer la concurrence.Revoir les règles de transfert
Mais ce premier contrat a aussi mis en évidence la nécessité de revoir les règles, particulièrement celles concernant les transferts de personnel, estime-t-elle, règles à l’élaboration desquelles Transdev a pourtant participé et qui cherchaient à éviter le dumping social. Dans la pratique, ces règles ne sont pas toujours adaptées, affirme Alix Lecadre. Évoquant le transfert chez Transdev du personnel de la SNCF du Marseille-Nice, elle estime que « la maille choisie pour savoir quel personnel sera affecté et quels métiers seront transférés n’est pas assez précise. On transfère une catégorie “maintenance matériel roulant“ sans connaître la compétence et les salaires de ceux qui la composent. C’est une grosse prise de risque », estime-t-elle. D’où sa demande d’une évolution de ces règles. « De plus, poursuit-elle, la SNCF aurait dû produire une liste de cheminots avec leur taux d’affectation. Environ 50 % des cheminots travaillant sur la ligne gagnée par Transdev étaient transférables. Or, la majorité d’entre eux a demandé à être affectée à l’Étoile de Nice (une ligne gagnée par la SNCF) pour rester dans leur entreprise. D’autant que la SNCF leur promettait de leur trouver un poste », ajoute la dirigeante. « Nous avons eu peu de transferts chez nous. Ceux qui sont venus l’ont fait sur la base du volontariat et sont donc motivés par notre projet. »
Plaidoyer pour une baisse du tarif de l’infrastructure
Comment développer le trafic ferroviaire à l’heure de la lutte contre le dérèglement climatique ? L’une des solutions, selon Solène Garcin-Berson, est de faire évoluer la tarification de l’infrastructure ferroviaire, afin de la rendre plus incitative et d’en faire un levier pour initier des cercles vertueux en créant un choc d’offres qui contribuerait à augmenter les recettes.
Or, le modèle actuel ne va pas dans ce sens, regrette la déléguée générale de l’Afra. Selon elle, les péages français appliqués en France sur les lignes à grande vitesse sont parmi les plus élevés d’Europe et représentent donc un frein à l’accès aux nouveaux entrants. « C’est, poursuit-elle, ce que démontre une étude du cabinet Sia Partner : partant de l’hypothèse d’une baisse des péages de 20 % sur les lignes Paris-Lyon et Paris-Strasbourg, ses auteurs estiment qu’accompagnée d’une diminution des prix des billets de 10 %, une telle mesure permettrait d’augmenter le trafic de 35 % en créant un choc d’offres et aurait pour conséquence de développer la marge des transporteurs, en leur donnant les moyens d’investir, tout en préservant les redevances. » La représentante de l’Afra rappelle aussi que l’arrivée de Trenitalia sur la ligne Paris-Lyon a permis d’augmenter le trafic en attirant de nouveaux voyageurs, sans réduire la part de la SNCF. Il faut aussi changer les mentalités, ajoute-t-elle. « Ouvrir à la concurrence sans s’ouvrir à de nouveaux modèles ne peut pas fonctionner. Il faut faire de la place à la diversité des modèles, celui de Transdev, comme d’autres opérateurs. » Elle recommande aux autorités organisatrices d’oser le changement, tout en reconnaissant qu’il leur faut gagner en indépendance et en expertise. Aujourd’hui, toutes les régions n’ont pas la même maturité et la même maîtrise du sujet, remarque Alix Lecadre. « Celles qui ont investi dans des compétences techniques et sur la maîtrise du parc roulant peuvent utiliser ce travail de long terme pour capitaliser, tandis que les autres vont devoir acquérir des compétences sur la gestion patrimoniale des matériels notamment. » Les régions qui veulent un meilleur accès aux données et cherchent à les comprendre sont plus à même de proposer des appels d’offres équitables et bien menés, indique encore Alix Lecadre.
« La mise à disposition des données est un prérequis pour pouvoir se positionner sur un appel d’offres à égalité avec la SNCF. C’est un impératif pour lancer un appel d’offres équitable », insiste la directrice de l’Offre et des métiers ferroviaires de Transdev. « Si nous n’avons pas l’ensemble des données dès le début de l’appel d’offres, il est difficile de remonter la pente face à la SNCF qui, elle, les maîtrise. » L’obtention de ces données semble toutefois plus facile, précise-t-elle, depuis que SNCF Réseau s’est vu infliger l’été dernier une amende de deux millions d’euros par l’Autorité de régulation des transports, pour défaut d’information…
Conséquence : Transdev devra embaucher davantage de personnel que prévu, ce qui apparaît malgré tout à la directrice des métiers ferroviaires comme une bonne nouvelle. « Nous souhaitons recruter des profils différents, notamment au niveau commercial, car nous projetons d’offrir des services à bord. » Outre les contrôles de billets à bord des trains et la sécurité, les agents de Transdev devront fournir des informations aux voyageurs sur l’ensemble de leurs déplacements, y compris sur les correspondances. Dénommés agents de la relation client, ils alterneront des journées à bord et au sol, avait expliqué fin novembre à VRT, Gwendal Gicquel, le directeur général de la nouvelle société dédiée à l’exploitation de l’axe Marseille-Toulon-Nice. Transdev prévoit de les former dans ce but. Auparavant, en janvier, une campagne de recrutement pour les métiers de conduite sera lancée, suffisamment à l’avance pour être dans les temps : les premiers trains tirés par Transdev sont attendus le 29 juin 2025. La compagnie veut porter une attention particulière auxconditions de travail pour attirer des candidats. « Parce que les attentes et les exigences des salariés ont changé et qu’on manque de personnel, on ne peut pas s’exonérer de revoir la façon dont on organise le travail. Pour pouvoir recruter, il faut pouvoir repenser la façon de concevoir les roulements en fonction des attentes de nos futurs agents et leur permettre de concilier vie privée et vie professionnelle », souligne Alix Lecadre. « Nous serons opérationnels le jour J. »
La branche ferroviaire se construit progressivement
Récemment promue déléguée générale de l’Association française du rail (AFRA), Solène Garcin-Berson a participé à la rencontre avec Alix Lecadre, complétant ses propos en tant que représentante de l’association des opérateurs concurrents de la SNCF. Cette avocate de formation estime que les métiers du ferroviaire présentent des atouts forts. « Ce sont des métiers qui ont du sens. Ils permettent de travailler au service de la planète. Ce sont aussi des métiers féminisables. » Des emplois qui, au regard du niveau d’entrée, sont bien rémunérés, puisqu’avec un bac, un conducteur peut rapidement gagner 3 000 euros par mois, rappelle-t-elle. C’est aussi un secteur où on peut évoluer. Beaucoup de managers sont d’anciens agents au sol ou d’anciens conducteurs. « Il faut le faire savoir pour changer l’image du passé qui pénalise la filière », souligne-t-elle.
Le fait de passer d’un système de monopole à la constitution d’un écosystème contribuera à la consolidation de la branche ferroviaire, en fixant des règles et en facilitant le passage des collaborateurs d’une entreprise à l’autre. D’où l’importance d’avoir des titres reconnus au niveau de la branche, plaide Alix Lecadre. La représentante de Transdev souhaite des formations de branche, à l’instar de ce qui se fait en Allemagne. « Là-bas, la formation est assurée au niveau de la branche, avec 70 % des places réservées pour la Deutsche Bahne qui reste le principal opérateur et 30 % pour les autres opérateurs. C’est le modèle qu’on promeut et qu’on essaye de développer au sein de l’UTP », précise-t-elle. Un tel changement prendra du temps et demande de s’interroger collectivement sur les formations et les plans de carrière, reconnaît Alix Lecadre qui veut porter ce projet pour l’attractivité de la filière. « Même la SNCF y a intérêt, car les nouvelles générations ne veulent plus effectuer toute leur carrière dans la même société », ajoute-t-elle.
Pas vocation à répondre à tous les appels d’offres
D’autres appels d’offres sont prévus courant 2024, notamment en Bourgogne – Franche-Comté, en Normandie pour l’Étoile de Caen, dans le Grand Est pour l’Étoile de Reims, ainsi qu’un ou deux lots dans le sud. « Nous n’avons pas vocation à aller sur tous les fronts, parce que répondre à un appel d’offres coûte cher, un à deux millions d’euros. Pour répondre, il faut avoir les équipes et une chance de gagner », indique Alix Lecadre. Avant de se positionner, Transdev cherche à savoir si la région est en quête d’un service moins cher, ou si elle est prête à se lancer dans une relation différente avec l’opérateur. « Nous regardons s’il y a des marges intéressantes à exploiter pour améliorer le service et nous jaugeons l’appétence de la région à changer d’opérateur. Si l’ouverture à la concurrence se limite à avoir un service moins cher, cela ne servira pas à grand-chose », prévient Alix Lecadre qui souhaite profiter de l’ouverture à la concurrence pour proposer des solutions qui sortent du cadre. « Nous n’avons pas vocation à être une SNCF low-cost. Si c’est ce que recherche une région, nous n’irons pas. Notre sujet c’est d’être capable de proposer une offre différenciante. » En se projetant en 2025, Alix Lecadre rappelle que son principal objectif est de transformer en réalité la promesse faite par Transdev à la région sud, avec des trains qui rouleront « en qualité et à l’heure ». Mais elle sait qu’elle sera confrontée à de nombreux défis, notamment parce que la ligne Marseille-Nice va faire l’objet de grands travaux : « Nous espérons aussi qu’à cette échéance nous aurons été capables de répondre avec succès à d’autres appels d’offres et de convaincre des régions que cela vaut le coup d’essayer quelque chose de différent. Nous sommes une PME dans un grand groupe et nous avons vocation à continuer à grandir. »
Valérie Chrzavzez
Colas réalisera la ligne B du tram de Brest ainsi que la ligne D du BHNS
Colas fait partie des deux groupements auxquels la Société publique locale BMa a attribué les marchés de construction de la deuxième ligne du tramway de Brest (ligne B) et de la première ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), désignée ligne D, dans le cadre du projet « Mon réseau grandit » de Brest métropole. Le montant total de ces deux contrats s’élève à 83 millions d’euros et la mise en service du projet global est prévue pour début 2026.
D’une longueur de 5,1 km, la ligne B du tramway desservira 11 arrêts entre la gare de Brest et le CHRU de La Cavale Blanche, en passant par le quartier de Bellevue. Le groupement constitué de Colas Projects, Colas Rail, Colas France (Territoire Ouest et Génie Civil) et Aximum réalisera les travaux de pose de la voie ferrée et ceux d’infrastructures « de façade à façade » de cette deuxième ligne, à raccorder à la ligne A, qu’elle croisera dans le centre de Brest. Le marché inclut la réalisation des massifs caténaires, des plateformes, des multitubulaires, du génie civil des stations, les bordures et les revêtements minéraux et végétaux de la voie, ainsi que des murs de soutènement. Le montant de ce contrat s’élève à 62 millions d’euros et la durée des travaux devrait être de 26 mois et demi, selon Colas.
Les travaux de la ligne D du BHNS devraient durer à peine plus longtemps (27 mois), pour un montant moins élevé (21 millions d’euros), l’infrastructure à aménager sur une longueur de 4,3 km entre la gare de Brest et le quartier de Lambézellec desservant 13 arrêts. Cette fois, le groupement est constitué de Colas Projects, Colas France (Territoire Ouest et Génie Civil) et Aximum ; il devra réaliser les travaux de voirie et d’aménagement de l’espace public, qui comprenent les études d’exécution et l’ensemble des travaux d’infrastructures « de façade à façade » ici aussi.
Jean-Christophe Combe, de ministre des Solidarités à directeur du Marketing pour Keolis
Ministre des Solidarités, de l’Autonomie et des Personnes Handicapées, de juillet 2022 à juillet 2023, Jean-Christophe Combe est attendu le 1er février chez Keolis pour prendre la direction du Marketing, Innovation, Développement Durable et Engagement de l’entreprise. Il intègre à ce titre le comité exécutif de l’opérateur de transport public.
Agé de 42 ans, ce diplômé de Sciences Po Paris a débuté en 2003 sa carrière au Sénat avant de rejoindre en 2007 le cabinet Deloitte où il est nommé collaborateur Audit et secteur public. De 2008 à 2011, il occupe successivement des postes en collectivités locales, avant de rejoindre la Croix Rouge française en avril 2011 et d’en prendre la direction générale à partir de 2016.
Plus de deux ans de retard pour les Coradia Stream d’Alstom au Danemark
C’était un contrat historique pour Alstom, qui avait remporté au printemps 2021 la plus importante commande jamais passée par les Chemins de fer de l’Etat danois (DSB), chiffrée à plus de 20 milliards de couronnes (soit plus 2,7 milliards d’euros). Vingt ans après les déconvenues subies à la suite de la commande à AnsaldoBreda des trains grandes lignes IC4 thermiques, les DSB souhaitaient tourner la page en commandant pour la génération suivante, désignée IC5, un matériel électrique et éprouvé. Pour le programme Fremtidens Tog – Nye Tog (Trains du futur – Nouveaux trains) des DSB, le choix s’était donc porté sur 100 rames automotrices à un niveau de la plate-forme Coradia Stream d’Alstom, alors déjà en service en Italie (trains régionaux Pop) et commandée aux Pays-Bas (rames intercités de nouvelle génération ICNG des NS, entrées en service en 2022), avant d’être commandé en Roumanie.
Et en 2021, au moment de confirmer la commande, Alstom annonçait que sa livraison était « prévue pour débuter au dernier trimestre 2024 ». En 2022, le calendrier était revu, les premiers trains devant être en service « d’ici la mi-2025 », mais à la fin 2023, Alstom a dû à nouveau revoir l’échéancier, l’année 2027 étant désormais envisagée, et ce, « pour plusieurs raisons », selon les DSB. Comme première raison, les Chemins de fer de l’Etat danois ont constaté qu’Alstom « prend plus de temps que prévu pour finaliser la conception de l’IC5 et garantir que les rames répondent aux exigences élevées de qualité, de confort et de fiabilité fixées pour la version danoise du Coradia Stream ». Deux autres facteurs importants pour le constructeur sont les incertitudes autour des chaînes d’approvisionnement à l’échelle mondiale et l’ajustement des plans de capacités et de production, selon le client. Ce dernier admet toutefois des circonstances atténuantes. « Il est regrettable, mais pas inhabituel, que les calendriers soient modifiés lors d’achats importants de trains. Il n’existe pas de produits sur étagère, et même lorsque l’on achète un produit aussi standard que possible, la mise en place de tous les détails est une tâche vaste et complexe afin que la conception finale des rames réponde à toutes les conditions particulières qui s’appliquent dans chaque pays », déclare ainsi Jürgen Müller, directeur de la stratégie et des matériels roulants aux DSB.
« Concevoir un train, c’est comme assembler un puzzle de 120 000 pièces, dans lequel la moindre modification apportée à une pièce affecte le résultat. Maintenant, la conception est verrouillée, la production est en cours et, bien que le calendrier ait été ajusté, nous livrerons de fantastiques trains électriques IC5 qui satisferont – et, espérons-le, dépasseront – les attentes danoises en matière de fiabilité et de confort des voyageurs », a répondu Jörg Nikutta, nommé PDG d’Alstom au Danemark en 2023. Toujours est-il que la production de l’IC5 est en cours dans les usines Alstom de Katowice (Pologne) et de Salzgitter (Allemagne) et que les premières rames intercités seront livrées au Danemark « courant 2025 », selon les DSB. Après livraison, ces rames devront être testées et approuvées par les autorités compétentes avant que le personnel de DSB puisse se former à l’exploitation du nouveau matériel roulant, avant sa mise en service avec des voyageurs.
Rame ICNG d’Alstom pour les NS Malgré un retard de plus de deux ans sur un produit conçu par Alstom « pour tous les pays européens », le client danois se déclare rassuré par la mise en service de l’ICNG des NS (chemins de fer néerlandais). « Aux Pays-Bas, le Coradia Stream est désormais en service et le retour d’expérience des NS en matière d’achat, d’adaptation et de mise en service du Coradia Stream est une référence pour les DSB. Il s’agit d’un projet et d’un processus bien documentés, avec la même plate-forme de produit et le même type de risques », rappelle le directeur de la stratégie et des matériels roulants aux DSB, qui souligne que « c’est un avantage pour le Danemark que DSB puisse tirer profit de l’expérience néerlandaise » sur la nouvelle génération de trains intercités. Reste que l’IC5 pour le Danemark vient rallonger la liste des nouveaux matériels roulants dont la mise en service affiche « deux ans de retard » ou plus, qu’ils soient produits par Alstom (Acela de nouvelle génération, RER NG) ou par d’autres (Siemens avec le métro de Rennes)…
P. L.
A Ornans, Alstom inaugure un banc d’essai de forte puissance pour ses moteurs
Centre de développement mondial pour la conception et la fabrication de quelque 2 000 moteurs par an pour l’ensemble de la gamme Alstom, avec 320 salariés, le site d’Ornans (Doubs) a inauguré son nouveau banc d’essai de moteurs d’une puissance de 2 MW. Ce qui en fait le plus puissant, le plus rapide et le plus polyvalent du groupe Alstom.
Ce banc d’essais permet de tester et de valider les capacités des moteurs électriques conçus et produits sur le site d’Ornans, en particulier pour améliorer le confort acoustique des voyageurs, diminuer la consommation d’énergie des trains et réduire les temps de validation
Inauguré par Damien Faurois, directeur du site Alstom d’Ornans, en présence du préfet du Doubs, Jean-François Colombet, ce banc a bénéficié d’un investissement d’ 1,4 million d’euros de la part d’Alstom, ainsi que d’une subvention du plan de relance de l’État à hauteur de 400 000 euros.
« Grâce au plan de relance de l’État France Relance et fort du soutien de la Région Bourgogne-Franche-Comté et de Bpifrance, le site réaffirme son leadership dans les innovations apportées aux moteurs qui équipent toute la gamme de solutions ferroviaires d’Alstom », annonce ce dernier, qui précise que ce banc s’inscrit dans le « déploiement des technologies de l’industrie 4.0 », pour ce site dont 70 % des projet dot destinés à l’export.
« Le banc d’essais est un équipement critique du site d’Ornans permettant de tester et de valider les capacités des moteurs électriques conçus et produits sur le site. Le banc d’essais 2 mégawatts a été façonné pour améliorer les performances vibroacoustiques des moteurs de dernière génération et pour répondre aux exigences de la grande vitesse et des technologies du futur. Il est, à ce jour, le banc moteur de traction ferroviaire le plus puissant, le plus rapide et le plus polyvalent du groupe Alstom », précise ce dernier.
D’un point de vue opérationnel, le nouveau banc doit permette d’approfondir et d’internaliser des essais spécifiques tels que la grande vitesse, jusqu’alors externalisés, ajoute Alstom. « Son architecture innovante améliore les conditions de travail des techniciens grâce à une meilleure ergonomie et une diminution sensible du bruit généré ».
Un wagon Modalis pour le fret à 160 km/h
La vitesse moyenne, peu élevée, des trains de fret figure parmi les principaux obstacles à leur développement. Et si les trains de fret ne sont pas rapides en pratique, ce n’est pas uniquement parce que leur vitesse est limitée en soi, mais parce qu’un train à 120 km/h n’est pas prioritaire lorsque les trains de voyageurs circulent à 160 km/h. Et avec un train qui n’est pas prioritaire, difficile de garantir des horaires de livraison…
C’est en partant de ce constat – et en se souvenant qu’il a existé, il y a une trentaine d’années, des trains de messageries plus rapides – que Modalis lance, après une collaboration de cinq ans avec le constructeur slovaque Tatravagónka, son nouveau wagon Sggmrss 92 pieds. Parmi les innovations permises par ce wagon intermodal, une des plus intéressantes est celle de circuler à une vitesse de 140 km/h, potentiellement 160 km/h sans équipement supplémentaire. À cette vitesse, des trains de fret pourraient s’insérer en priorité sur les lignes du réseau ferré national, ce qui leur permettrait en particulier de gagner en ponctualité et en fiabilité… et de récupérer des parts de marché dans les transports de produits frais ou périssables, mais aussi les colis urgents, etc.
Groupe familial fondé en 2002 par Bernard Meï, qui en est toujours le président, Modalis conçoit des solutions logistiques sur mesure permettant aux logisticiens, transporteurs, opérateurs, industriels-chargeurs, grands comptes et collectivités de mettre en œuvre le report modal (caisses mobiles, conteneurs, châssis et wagons) dans les domaines les plus divers : marchandises générales, produits alimentaires, produits de la pétrochimie, matières dangereuses ou encore vrac liquide, sec ou gazeux.
« Les wagons actuels sont très anciens, antérieurs aux spécifications techniques d’interopérabilité [STI] », constate Bernard Meï, qui ajoute que ces STI ne prévoient pas des circulations à plus de 120 km/h. C’est dans ces circonstances que le nouveau wagon, conforme aux STI mais plus performant, a été étudié. Allégé, il a aussi été allongé (92 pieds, contre 90 pieds), ce qui permet de transporter deux caisses mobiles frigorifiques de 45 pieds avec groupe frigorifique. À bogie central, ce wagon double repose donc sur trois bogies (six essieux), « ce qui est un bon compromis », selon le président de Modalis : plus silencieux qu’avec huit essieux et diminuant les efforts de traction tout en s’insérant mieux dans les courbes, ce wagon continue de présenter une charge à l’essieu conforme grâce à sa tare de 28,5 t (contre 29,5 t pour un wagon 90 pieds plus classique). Cet allègement permet en outre d’optimiser la charge utile. Et qui dit vitesse élevée dit système de freinage performant, réalisée ici avec des freins à disque comparables à ceux des voitures de trains de voyageurs autorisés à 160 km/h.
Atteindre potentiellement une telle vitesse n’est pas la seule nouveauté de ce wagon, pour lequel on travaille aussi à une solution permettant d’être autonome en énergie. Et, bien entendu, le nouvel attelage automatique numérique DAC est prééquipé… « mais pas monté », ajoute Bernard Meï, qui précise que « pour le train complet, le DAC n’est pas un atout, car il n’est pas demandé sur les trains-blocs ».
Quoiqu’il en soit, ce Sggmrss 92 pieds est déjà un succès commercial. « Une centaine de wagons doubles seront disponibles en début d’année, et ils sont presque tous loués », indique le président de Modalis.
P. L.
Contrat de maintenance pour Alstom dans l’État australien de Victoria
Alstom a annoncé avoir remporté un contrat « d’environ 900 millions d’euros » portant sur la maintenance des trains régionaux VLocity et Classic dans l’État australien de Victoria au cours des dix prochaines années. Montés à Melbourne depuis 2003, sur l’ancien site Bombardier de Dandenong repris par Alstom, le parc VLocity sera entretenu avec les trains Classic sur les sites de West Melbourne, South Dynon et Ballarat East, « garantissant ainsi des centaines d’emplois dans l’État de Victoria au cours de la prochaine décennie ». Alstom précise que 98 % de la main-d’œuvre dédiée à l’entretien des trains VLocity et Classic est basée dans cet État du sud-est de l’Australie, alors que 69 % du matériel de maintenance est fourni par des prestataires locaux. Alstom s’est également engagé à consacrer, pendant toute la durée du contrat, « 6 % de ses dépenses aux 40 fournisseurs à vocation sociale de la région », tout en établissant, sur le site de South Dynon, un centre de contrôle de l’état des trains inspiré du centre de contrôle voyageurs d’Alstom au Royaume-Uni, le but étant d’améliorer la fiabilité et la disponibilité du matériel roulant par une maintenance prédictive. « Les fournisseurs locaux de l’État de Victoria joueront également un rôle important dans la fourniture de pièces détachées, les révisions, les réparations, la maintenance préventive et l’usinage des roues », a ajouté Pascal Dupond, DG d’Alstom pour l’Australie et la Nouvelle-Zélande.
P. L.
Deux commandes de trains à hydrogène pour Alstom en Italie
Juste avant les fêtes, Alstom a annoncé la commande, en Italie, de quatre rames automotrices à hydrogène Coradia Stream H supplémentaires : deux sont destinées aux Ferrovie del Sud Est, dans la région des Pouilles, alors qu’en Lombardie, les deux autres rejoindront les six unités déjà commandées par Ferrovie Nord Milano (FNM) en vertu d’un contrat-cadre qui comprend l’acquisition d’un total de 14 rames.
Avec cette nouvelle commande italienne, le train à hydrogène prend maintenant pied dans les Pouilles, sur le talon de la « botte », après la Lombardie, où les premières livraisons ont commencé. Mais le Coradia Stream H d’Alstom n’est pas le seul train à hydrogène commandé en Italie, où Stadler a remporté l’été dernier un contrat-cadre pour fournir son Flirt H2 aux voies étroites de Sardaigne et de Calabre.
P. L.
Lille choisit Alstom pour renouveler son tram Mongy
Depuis trois ans, la Métropole Européenne de Lille (MEL) cherche à renouveler le matériel roulant de son Mongy, le tram à voie métrique qui relie Lille à Roubaix (ligne R) et Tourcoing (ligne T) depuis 1909. Mis en service il y a presque trente ans et rénovés depuis, les tramways Breda qui équipent les deux lignes sont en effet au bout de leur potentiel. Une première consultation avait été réalisée à la mi-2021, mais déclarée sans suite en juin 2022, « pour motifs d’intérêt général liés à de grandes disparités techniques et financières », précise la MEL. Cette dernière ajoute que la relance de la procédure « a permis d’adapter le cahier des charges et des réponses optimisées en conséquence en termes de rapport qualité/prix dans le contexte économique inflationniste actuel ».
C’est Alstom qui a été choisi par la MEL pour fournir 24 Citadis (plus 6 en tranche optionnelle), ainsi qu’un simulateur de conduite, pour un montant total de 124,8 millions d’euros HT. Annoncé par la MEL le 19 octobre, ce choix a été confirmé deux mois plus tard par le constructeur ; il est vrai qu’entre-temps, la MEL a attaqué ce dernier au sujet de la modernisation du métro automatique. Une collectivité qui ne se montre finalement pas si rancunière face à ce constructeur qu’elle critique par ailleurs haut et fort…. Toujours est-il que pour le renouvellement du parc du Mongy, Alstom annonce que les premières livraisons auront lieu au début de l’année 2026 pour une mise en service prévue mi-2026.
Le Citadis pour la MEL promet d’être intéressant à plusieurs titres, ne serait-ce déjà que par son écartement métrique, une nouveauté pour le tram d’Alstom (en revanche, cet écartement était bien connu chez Bombardier). Supérieure à celle des trams Breda actuels, sa longueur de 32,40 m est conforme aux souhaits de la MEL et sa largeur est de 2,40 m. Quatre portes à deux vantaux équipent chaque face et la capacité d’accueil minimum est de 196 passagers, soit. de 20 à 30 % de plus que le matériel actuel. Bien entendu, le nouveau matériel sera conformes à l’arrêté PMR (Personnes à Mobilité Réduite), avec ses boutons d’ouverture de porte « à la bonne hauteur », ses sièges plus larges et ses zones réservées aux usagers en fauteuil roulant (UFR) et aux poussettes. Côté confort ambiant, le Citadis du Mongy sera climatisé et doté d’un système d’informations voyageurs (SIV) dynamique, ainsi que d’un dispositif de vidéoprotection. Des prises USB seront installées.
Question environnement, Alstom souligne que ces tramways seront économes en énergie, grâce à une nouvelle motorisation, une gestion efficace du confort climatique et des éclairages 100 % à LED. « Ces tramways sont éco-conçus, recyclables à 95 % et revalorisables à 99 % ». Et sur sa durée de vie, les exigences de maintenabilité ont été prises en compte, « avec un nombre réduit de références de pièces de rechange, une meilleure accessibilité des composants, ainsi que des capteurs répartis sur la rame pour permettre un télédiagnostic du matériel, permettant ainsi d’anticiper et donc d’optimiser les périodes d’immobilisation et offrant une disponibilité optimale pour le service commercial ».
Le constructeur précise enfin que plusieurs de ses sites en France participeront à la fabrication de ces tramways Citadis, notamment La Rochelle (conception et assemblage), Villeurbanne (électronique embarquée et cybersécurité) et Aix-en-Provence (centrales tachymétriques).
P. L.
Les priorités de Jean-Marc Zulesi
Jean-Marc Zulesi est arrivé avec une bonne nouvelle le 9 novembre, jour de son intervention devant le Club VRT : la veille, la commission mixte paritaire au Parlement s’était entendue sur un texte commun sur les services express régionaux métropolitains, ouvrant une adoption rapide de la loi. Loi qui devait être votée avant la fin de l’année. L’idée de lancer des services express régionaux métropolitains (Serm) dans une douzaine de métropoles, à l’image du RER francilien, a été portée au plus haut niveau par Emmanuel Macron en novembre 2022. Reprise par Jean-Marc Zulesi, dans le cadre d’une proposition de loi, le processus a ainsi pu avancer vite.
Un cadre large pour les RER métropolitains
Le député s’est réjoui des nouveaux principes définis par les parlementaires qui fixent un cadre juridique à ces grands projets, permettant leur déploiement dans les dix prochaines années. Le texte donne une définition large des Serm, incluant non seulement des TER mais aussi des cars à haut niveau de service, des pistes cyclables, du covoiturage… Bref, tout ce qui peut contribuer à la mobilité dans les territoires dans une logique d’intermodalité, a résumé le président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire à l’Assemblée nationale.
Il prévoit aussi le renforcement du rôle des collectivités territoriales dans le processus de déploiement. « La priorité de la loi est de créer une ossature ferroviaire mais aussi de favoriser la multimodalité. Si les collectivités souhaitent s’appuyer sur des solutions décarbonées comme les cars express, des transports fluviaux, une offre de pistes cyclables pour compléter l’offre ferroviaire, c’est positif car cela permet de désenclaver les territoires et d’aller dans le bon sens », explique l’élu. Les députés souhaitent une tarification spécifique pour les péages ferroviaires qui seront appliqués aux circulations des Serm afin de soutenir leur lancement. « Il faut parvenir à réduire les redevances, tout en veillant à ne pas obérer la capacité d’investissement de SNCF Réseau », souligne Jean-Marc Zulesi.
Pour être labélisés (sésame pour obtenir des financements), les projets devront faire l’objet d’une concertation entre l’État, la région, les autorités organisatrices de la mobilité, les départements et, le cas échéant, les gestionnaires d’autoroutes et de voies routières express du périmètre. « Le statut de Serm sera conféré par arrêté du ministre des Transports, après délibération des conseils régionaux concernés », explique le député.D’où l’intérêt d’un billet unique permettant de combiner facilement les différents modes de transports collectifs publics dans le périmètre d’un Serm.
Un défenseur des transports publics et de l’aménagement du territoire
Député des Bouches-du-Rhône depuis 2017 spécialiste reconnu des mobilités, Jean-Marc Zulesi a été rapporteur, entre autres, du volet innovation de la loi d’Orientation des mobilités (LOM), du volet transport de la loi Climat-Résilience ou encore auteur d’un rapport sur les mobilités actives, il est devenu coordinateur du groupe LREM au sein de la commission du Développement durable et de l’aménagement du territoire en 2020, puis a pris la présidence de cette commission en juin 2022. Il est à l’origine de la proposition de loi sur les RER métropolitains
Un nouveau rôle pour la SGP
La loi prévoit de s’appuyer sur l’expertise de la société du Grand Paris, rebaptisée Société de Grands Projets (SGP). Il s’agit de faire bénéficier les territoires de son expérience et notamment de son analyse technique et financière, a expliqué Jean-Marc Zulesi. La SGP sera ainsi chargée de participer à la conception, à la maîtrise d’ouvrage et au financement des infrastructures nécessaires aux futurs Serm mais uniquement s’il s’agit d’infrastructures nouvelles. Ou sur des infrastructures existantes si et seulement si elles sont ouvertes à l’exploitation mais non circulées depuis au moins cinq ans. Dans les autres cas, c’est SNCF Réseau qui a compétence.
Le Sénat souhaitait aussi conditionner le contrôle des ZFE-m (Zones à faibles émissions de mobilité) à l’existence des Serm, Jean-Marc Zulesi a préféré une autre formulation, « de manière à ce qu’on puisse déployer des Serm là où il y a des ZFE, mais pas uniquement. Les Serm doivent être un argument pour accompagner les citoyens dans l’acceptabilité des ZFE-m et un argument supplémentaire pour les élus pour faire labelliser leurs projets ».
Pour atteindre l’objectif de créer au moins une dizaine de Serm dans les dix prochaines années, des mesures de simplification ont été décidées, notamment pour les déclarations d’utilité publique. « Cela devrait permettre de gagner quelques mois à quelques années dans les déploiements. Un projet comme celui des Hauts-de-France par exemple, nécessitant des infrastructures nouvelles, demandera du temps. Mais pour d’autres, où il “suffit“ d’augmenter la cadence, les mises en service pourraient se faire à des échéances plus courtes. Le temps d’améliorer les infrastructures existantes et de disposer des trains pour répondre à la demande. On pourrait ainsi voir les premiers résultats de la loi d’ici deux à cinq ans », estime le parlementaire. Interrogé sur les débuts difficiles d’un des premiers Serm, celui de Strasbourg, où 600 trains de plus circulent autour de la métropole, Jean-Marc Zulesi relativise : « Les critiques ont été sévères. Mais après quelques difficultés au départ, liés à des problématiques d’organisation et de ressources humaines, la cadence est intéressante et les citoyens sont satisfaits. C’est un exemple à suivre en évitant de reproduire les mêmes erreurs dans les projets à venir. »Le contrat de performance Etat- SNCF Réseau doit être révisé
Du côté du ministère des Transports, on confirme les propos de Jean-Luc Zulesi selon lesquels le contrat de performance État-SNCF Réseau sera révisé sans doute avant la fin de l’année. L’objectif est de passer progressivement de 3,2 milliards d’euros dépensés en 2024 pour régénérer le réseau à 4,5 milliards d’euros en 2027. Puis de rester sur cette tendance. Le but est non seulement d’arrêter le vieillissement du réseau (pas avant 2030 si tout va bien) mais aussi de donner de la visibilité aux entreprises (cinq ans est un minimum) pour qu’elles puissent investir des sommes importantes dans des outils de renouvellement des infrastructures ferroviaires. Toutefois, pour le moment, ce n’est pas l’Etat qui va mettre la main à la poche. En 2024, c’est la SNCF qui apportera, via son fonds de concours, les 300 millions d’euros supplémentaires permettant de passer à plus de 3 milliards. Le ministère rappelle d’une part que la situation financière de la SNCF le permet, d’autre part que l’Etat renonce ainsi à des dividendes. Et les années suivantes ? On verra…
L’épineuse question du financement
Reste à régler la question du financement. Le coût total des Serm est estimé entre 15 et 20 milliards d’euros par le conseil d’orientation des infrastructures. Le Président de la République a annoncé qu’il mettrait quelques 800 millions sur la table pour amorcer la pompe et contribuer notamment à des études. Pour trouver de nouvelles ressources, Jean-Marc Zulesi dit avoir accepté la proposition sénatoriale d’une conférence nationale de financement, qui sera organisée avant le 30 juin 2024. Elle réunira l’État, les régions, les métropoles, SNCF Réseau, la SGP… Sans s’avancer sur les conclusions, le député évoque des pistes et rappelle que la SGP est une société publique capable de lever de la dette pour financer des projets d’infrastructures. « Le modèle a marché sur le Grand Paris et mérite d’être déployé localement. » Mais seulement une fois que la SGP aura achevé sa mission sur le périmètre parisien, selon Jean-Marc Zulesi.
De plus, poursuit-il « au regard des ressources humaines dont elle dispose, la SGP ne pourra pas aller sur tous les projets, sur tous les territoires. » Il rappelle que son souhait de lever le plafond d’emplois de l’entreprise a reçu un avis défavorable du gouvernement. Il a depuis déposé un amendement permettant d’augmenter de 20 ETP (équivalent temps plein) les effectifs de l’entreprise en 2024. « Cela ne suffira pas pour répondre aux sollicitations dans les années à venir », prévient-il, avant d’imaginer que la SGP pourrait prendre 20 % de la maitrise des premiers projets, puis pourra monter en puissance sur des projets de plus long terme, en fonction de la volonté des collectivités territoriales. Pour trouver les moyens supplémentaires, Jean-Marc Zulesi évoque également le recours à une fiscalité locale, à l’instar de la taxe annuelle sur les bureaux en Île-de-France qui permet de financer des infrastructures. Et il plaide pour la modulation du versement mobilité (VM) pour financer l’exploitation. « Les sources de financement sont nombreuses. Ce n’est pas une équation impossible à résoudre. On peut y arriver en donnant de la perspective et de la visibilité dans les offres de transport qui seront proposées localement », affirme-t-il.
Il rappelle que la loi Climat et résilience donne la possibilité aux régions de lever une contribution spécifique sur le transport routier de marchandises (TRM). C’est cette mesure, également appelée écotaxe, que l’Alsace compte mettre en vigueur en 2024. « Son objectif est de limiter le report de camions européens dans la région, ces reports étant effectués pour contourner la fiscalité sur le TRM existant en Allemagne et en Suisse », explique l’élu des Bouches-du-Rhône, en rappelant que toutes les régions peuvent le faire et affecter les recettes à la décarbonation des transports.
Pour une loi de programmation
Plus généralement, Jean-Marc Zulesi se dit convaincu de la nécessité d’une loi de programmation des infrastructures, perspective attendue de longue date. Sur ce sujet, il se veut optimiste : « En 2024, nous aurons sans doute une loi pour décliner le plan de 100 milliards annoncé par la Première ministre. C’est le rôle de l’Etat pour les infrastructures. » Mais il prévient qu’il faudra aussi « compter sur les collectivités territoriales pour financer à la fois les infrastructures et donner des perspectives sur les services à proposer. »
L’invité du Club VRT est aussi revenu sur le contrat de performance État-SNCF Réseau, adopté en avril 2022 et beaucoup critiqué pour l’insuffisance de ses moyens. Le député dit regretter que des financements supplémentaires n’aient pas été accordés au gestionnaire des infrastructures ferroviaires dans le cadre du projet de loi de finances en cours de discussion au Parlement. Il rappelle être monté au créneau, avec d’autres parlementaires, pour demander des fonds supplémentaires pour la régénération du réseau. « Ce n’est pas faute d’avoir essayé. Mais la volonté de l’Etat c’est de demander à la SNCF de s’appuyer sur le fonds de concours déployé depuis la réforme du pacte ferroviaire. En gros, les dividendes générés par SNCF Voyageurs arrivent dans le fonds de concours et participent à la régénération du réseau. » Il poursuit : « Je ne vois pas pourquoi on ne changerait pas le contrat de performance pour répondre aux exigences à la fois des Serm et de la régénération du réseau. Je pense que courant 2024 on aura de bonnes nouvelles pour le contrat de performances de Réseau. Ce serait bien normal vu les enjeux à venir. »
Un soutien nécessaire au fret ferroviaire
A ceux qui s’inquiètent du démantèlement programmé de Fret SNCF et craignent en conséquence un report des marchandises vers la route, Jean-Marc Zulesi rappelle les faits : la France a versé 5,3 milliards d’euros à l’entreprise entre 2007 et 2019. Aides qui font l’objet d’une enquête à Bruxelles. Pour éviter un remboursement par Fret SNCF, qui conduirait à sa liquidation, l’entreprise va devoir céder 20 % de ses activités à ses concurrents. « C’est la moins mauvaise solution proposée », assure l’élu. Il faut, estime-t-il, continuer à soutenir le développement du fret ferroviaire pour atteindre l’objectif de doublement de sa part modale, en la portant de 9 % à 18 % d’ici 2030, comme le demande la loi Climat. 170 millions d’euros d’aides annuelles sont prévues jusqu’en 2024 pour soutenir les opérateurs. Ces aides permettront la prise en charge à hauteur de 50 % des péages dus par les opérateurs à SNCF Réseau, le versement de 70 millions aux wagons isolés, 47 millions pour le transport combiné via une aide supplémentaire au coup de pince et 15 millions pour des projets d’autoroutes ferroviaires. L’élu compte aussi sur l’Europe pour aller chercher des moyens destinés à développer des corridors européens et entend travailler au rééquilibrage des coûts entre le ferroviaire et routier. « Soit en augmentant les coûts de la route ou en baissant ceux du fer afin d’équilibrer les conditions de concurrence entre ces deux modes. »
A l’origine du leasing social
Pour décarbonner les transports, le gouvernement mise sur le véhicule électrique, mais pas seulement, affirme le député. Le projet de loi de finances prévoit 1,5 milliard d’euros destinés à la prime à la conversion, au bonus écologique et au leasing social qui permettra de proposer un véhicule électrique pour 100 euros par mois aux plus modestes. Pour limiter l’impact de la voiture électrique sur l’environnement, il a aussi été mis en place un malus pour les véhicules de plus de 1 800 kilos. Pénalité qui s’ajoute au malus CO2, destiné à inciter les constructeurs à revoir la conception de leurs véhicules, afin de limiter leur emprise sur l’environnement.
Le Club VRT s’est tenu le 9 décembre dans nos locaux de la rue de Clichy, à Paris. Et demain ?
L’agenda est encore chargé pour les mois à venir. « Nous allons travailler sur l’ouverture à la concurrence des bus transiliens sur le périmètre parisien. Nous aurons à discuter de la proposition de loi relative à la prévisibilité de l’organisation des services de la navigation aérienne en cas de mouvement social et à l’adéquation entre l’ampleur de la grève et la réduction du trafic. » Il faudra aussi évaluer la loi d’orientation des mobilités (LOM) à laquelle il a contribué il y a quelques années. C’est prévu pour 2024. Jean-Marc Zulesi prévoit aussi de réaliser un tour de France des Serm.
« Nous irons expliquer aux élus et aux acteurs locaux la volonté du législateur, afin que cette loi puisse accompagner la dynamique ». Selon lui, l’enjeu, en 2024, sera de donner « de la visibilité sur les investissements ». Et de résumer : « Nous souhaitons donner aux collectivité les moyens de développer leurs ambitions, au plus proche des territoires. »
Valérie Chrzavzez