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Catégorie : Industrie
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La première rame nouvelle génération du métro marseillais a été livrée
Le voyage aura duré presque une semaine : partie du site Alstom de Valenciennes Petite-Forêt (Nord) le 21 juillet en convoi exceptionnel, la première rame nouvelle génération destinée au métro de Marseille est arrivée dans la nuit du 27 au 28 au dépôt de La Rose (13e arrondissement), un millier de kilomètres plus au sud. Au cours de cette nuit, les équipes d’Alstom et de la RTM ont procédé au déchargement des quatre voitures sur les rails pour y former la première rame.
Commandées dans le cadre d’un programme d’investissement de 580 millions d’euros financés par la Métropole Aix-Marseille-Provence pour un métro accessible et automatique, 38 de ces rames doivent être fournies par Alstom, la mise en service des trois premières étant prévue pour la fin 2024. Ce programme doit permettre le renouvellement progressif du matériel roulant et l’exploitation en pilotage automatique intégral des deux lignes du métro marseillais. Sans conducteur, climatisé, connecté à travers un réseau de téléphonie 4G et accessible de plain pied aux personnes à mobilité réduite, ce matériel à roulement sur pneus bénéficiera « des dernières technologies afin d’améliorer la souplesse d’exploitation, la qualité de service et le confort des voyageurs ». Conçus par le designer marseillais Ora-ïto, l’habillage extérieur et l’aménagement intérieur ont été choisis par plus de 17 000 personnes au cours d’une consultation publique. « Ce travail a été mené conjointement par la Métropole Aix-Marseille-Provence, la société Parsons en sa qualité de maître d’œuvre, la RTM, les équipes d’Alstom et les associations de personnes à mobilité réduite », précise le constructeur.
Le mois ayant précédé son transport, la rame destinée à Marseille a effectué ses premiers essais sur les voies du centre d’essai ferroviaire (CEF), situé à proximité immédiate du site Alstom de Valenciennes Petite-Forêt. En parallèle, 60 agents des différents prestataires titulaires des marchés NEOMMA (matériel roulant, façades de quai, modifications des infrastructures métro) travaillaient chaque nuit à Marseille à l’installation des différents systèmes nécessaires à l’exploitation du nouveau métro. Au cours des semaines qui suivront l’arrivée de la première rame, des essais statiques et dynamiques se poursuivront sur site de nuit, afin notamment de vérifier son comportement sur le réseau de la RTM et de valider ses paramètres définitifs. « Des essais permettront aussi de tester progressivement les systèmes de pilotage automatique, de sonorisation, d’interphonie ou de vidéosurveillance afin de pouvoir valider l’ensemble du fonctionnement », ajoute Alstom, qui précise qu’au total, plus de 250 personnes en France travaillent sur ce projet.
P. L.
Jusqu’à 120 trains à batteries commandés à Stadler en Autriche
Si le contrat-cadre que les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) et Stadler s’apprêtent à signer cet automne porte sur un maximum de 120 rames Flirt Akku, la commande initiale ne devrait concerner que 16 de ces automotrices à batterie. En tout cas, rien de devrait s’opposer à cette signature, vu que Siemens, candidat malheureux à l’appel d’offres autrichien avec son Mireo Plus B, n’a pas déposé de recours dans les dix jours qui ont suivi l’attribution du marché.
Les rames à batteries commandées par les ÖBB sont destinées à éliminer la traction diesel des dessertes voyageurs actuellement assurées dans l’est de l’Autriche sur des lignes qui ne sont que partiellement électrifiées, voire dépourvues de caténaires. C’est lorsque les nouvelles rames circuleront sous ces dernières que la recharge des batteries sera effectuée, ainsi que lors des phases de freinage. L’autonomie des Flirt Akku, de l’ordre de 100 km (le record actuel étant de 224 km en mode batterie uniquement), devrait leur permettre d’assurer « presque tous les itinéraires non électrifiés en Autriche ».
Toujours en Autriche et en ce mois de juillet, Stadler a reçu des ÖBB la commande d’une nouvelle tranche de 35 automotrices Kiss à deux niveaux, dont 14 pour les trains grandes lignes et 21 pour le transport de proximité. Cette tranche constitue la première levée d’option passée depuis la signature du contrat-cadre de 2022 pour un maximum de 186 rames Kiss. Sur ce total, 76 ont maintenant été commandées, première levée d’option comprise. Vu l’augmentation du volume de commandes passées par les ÖBB ces derniers temps, Stadler a décidé d’étendre son site de Vienne : au bureau de vente du site autrichien s’ajoutera un centre d’ingénierie « afin de pouvoir mettre en œuvre à l’avenir des solutions sur mesure efficaces et rapides pour les clients en Autriche ». Pour ce nouveau centre, environ 50 nouveaux postes d’ingénieurs qualifiés seront créés dans les domaines du développement, de l’homologation et des services.
P. L.
Des trains à hydrogène Stadler pour les voies étroites de Sardaigne et de Calabre
C’est une première à double titre. Déjà produite pour la Californie et en vedette l’automne dernier à Innotrans, la rame automotrice Flirt H2 à hydrogène de Stadler a été commandée pour la première fois en Europe, plus précisément par deux réseaux italiens à voie étroite (950 mm). Et de ce fait, Stadler réalisera le premier train à hydrogène produit en série pour voie étroite. Le constructeur a en effet signé un contrat-cadre avec l’Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST), en Sardaigne, et les Ferrovie della Calabria (FdC), en Calabre. Si les deux commandes fermes de ce contrat-cadre portent sur la livraison de 6 éléments automoteurs à chacun des deux réseaux, assortie de leur maintenance, un maximum de 10 rames pourra être produit pour la Sardaigne, contre 15 pour le réseau calabrais. Ces deux réseaux, qui sont déjà clients de Stadler, bénéficieront d’un financement par des fonds européens dans le cadre du Plan national de relance et de résilience (PNRR) italien.
Développées et construites par Stadler à Bussnang (Suisse), les rames d’environ 50 m de long seront composées de deux caisses en aluminium, qui offriront au total 89 places assises, reliées par un module central où seront placés les piles à combustible et les réservoirs d’hydrogène, ainsi que d’autres équipements techniques. Entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite, les Flirt H2 pour voie étroite offriront des emplacements pour fauteuils roulants, poussettes et vélos à proximité des accès, ainsi qu’un cabinet de toilettes conforme à la STI PMR.
Alstom fournira 40 Coradia Stream pour des trains régionaux allemands
Alstom a signé mi-juillet un contrat de fourniture de 40 automotrices électriques de grande capacité Coradia Stream au NAH.SH, l’autorité responsable des trains régionaux et de leur coordination avec les dessertes par bus pour le compte du Land du Schleswig-Holstein, en Allemagne du Nord. D’une valeur de près de 900 millions d’euros, le contrat comprend les services de maintenance sur une période de 30 ans, avec une garantie de disponibilité, ainsi qu’une option permettant de commander jusqu’à 55 rames supplémentaires (avec l’ensemble de services correspondants).
Les rames de quatre voitures (106 m) se composent de deux voitures d’extrémité à deux niveaux et de deux voitures intermédiaires à un niveau. Elles pourront circuler en unités multiples, à une vitesse maximale de 160 km/h. Des portes larges faciliteront les échanges en gare ; de plus, les voitures intermédiaires à un niveau seront accessibles de plain-pied, « sans marches ni différences de hauteur qui nécessiteraient l’installation de rampes ou de comble-lacunes ».
Le parc commandé sera exploité sur deux réseaux distincts avec deux aménagements intérieurs différents, de 360 et 390 places assises, soit une capacité supérieure à celle des trains en service actuellement. Non seulement ces rames auront la climatisation, mais cette dernière mettra en œuvre des filtres antibactériens et antiviraux. Les voyageurs bénéficieront de prises électriques et du wifi, ainsi que d’une « meilleure réception des téléphones portables à bord ». En outre, les places assises seront dotées d’un système de réservation, avec affichage de leur occupation en temps réel. Chaque voiture présentera des espaces polyvalents pour les poussettes et les bagages volumineux, qui permettront également d’accueillir deux fauteuils roulants et jusqu’à 24 vélos au total. Sur les trois cabinets de toilettes équipant chaque rame, un sera accessible aux utilisateurs de fauteuils roulants. En outre, chaque rame offrira plus de 40 sièges réservés aux personnes à mobilité réduite.
Moins visibles des voyageurs seront l’équipement ETCS des rames et les dispositifs embarqués permettant une exploitation automatique des trains (ATO). En outre, les rames pour NAH.SH sont prééquipées pour le futur standard de communication mobile ferroviaire FRMCS, destiné à remplacer le GSM-R actuel.
Le montage des rames, ainsi que leurs essais et leur livraison, seront assurés par le site allemand de Salzgitter (Basse-Saxe). Alstom précise que « l’ingénierie est réalisée sur plusieurs sites français, sous la direction du site de Valenciennes Petite-Forêt, qui aura la responsabilité de concevoir et développer les trains ».
P. L.
Trois loueurs de locomotives commandent la Traxx Universal d’Alstom
Parmi les anciens produits Bombardier Transport désormais proposés par Alstom, la locomotive Traxx, dans sa version multi-systèmes dite Universal, a été commandée trois fois en moins d’un mois par des entreprises de location de matériel roulant ferroviaire. Elles souhaitent notamment développer le trafic international sur les corridors entre la France et les autres pays d’Europe continentale.
La conception et l’ingénierie de ces Traxx Universal seront réalisées sur le site de Mannheim, en Allemagne, où se trouve également le site de Kassel, responsable de l’assemblage. Les autres usines Alstom concernés (reprises à Bombardier Transport) sont ceux de Wrocław, en Pologne (production de la caisse), Siegen, en Allemagne (production des bogies), et Zurich, en Suisse (gestion du projet). Ces locomotives seront équipées du dispositif ETCS embarqué Atlas d’Alstom.
50 locomotives pour Northrail, dont 15 fermes
Pour commencer, le 29 juin, c’est avec le gestionnaire allemand de matériel Northrail AG qu’Alstom annonçait avoir conclu un accord-cadre portant sur la fourniture de 50 locomotives Traxx Universal, assorti d’un service de maintenance complet à travers toute l’Europe pendant une période pouvant aller jusqu’à 16 ans. La valeur maximale de ce premier contrat s’élève à 370 millions d’euros. L’investissement a été organisé et structuré par Northrail pour le compte de RIVE Private Investment (RIVE), société d’investissement spécialisée dans les actifs réels, basée à Paris. Northrail agira, au nom de RIVE, en tant que gestionnaire d’actifs et loueur des locomotives.
La commande ferme porte sur la livraison de 15 locomotives multi-systèmes, dont la production devrait débuter en 2025, assortie de huit années de maintenance complète. Ces locomotives multi-systèmes, qui pourront être utilisées tant pour le transport de marchandises que de voyageurs, devraient être les premières Traxx Universal homologuées en France. Dotées d’un équipement ETCS embarqué Atlas d’Alstom, elles pourront circuler à 160 km/h sur les corridors européens entre l’Allemagne, la France, la Belgique, le Luxembourg, l’Autriche et la Pologne.100 unités pour Akiem, dont 55 fermes
Puis le 17 juillet, Alstom et Akiem ont annoncé avoir signé un contrat-cadre portant sur 100 locomotives Traxx Universal multi-systèmes (MS3), pour un montant total de l’ordre de 500 millions d’euros. Cette fois, la tranche ferme comprend 65 unités, à livrer entre 2025 et 2028. Les machines commandées par Akiem pourront, elles aussi, remorquer des trains de fret ou de voyageurs jusqu’à 160 km/h et sont destinées à circuler dans douze pays : Allemagne, Autriche, Suisse, France, Italie, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie. Fabien Rochefort, président d’Akiem, a précisé à l’occasion que « 55 locomotives issues de cette commande seront exploitées depuis la France vers l’Europe dans un contexte où il n’y a eu aucune livraison de ce type depuis plus d’une décennie. Nous entendons contribuer à la modernisation du fret ferroviaire et du transport intercité de passagers en France et faciliter l’innovation et la concurrence avec le soutien de nos équipes de maintenance et de services ».
À noter qu’une partie de ces locomotives multi-systèmes se caractériseront par leur module « dernier kilomètre », qui permettra d’accéder aux voies non électrifiées des ports, terminaux fret ou sites industriels sans recourir à une locomotive de manœuvre.… et 50 pour Railpool
Enfin, le 24 juillet, Alstom et Railpool ont signé un contrat portant sur la livraison de 50 locomotives Traxx Universal multi-systèmes, dont la valeur « pourrait atteindre jusqu’à 260 millions d’euros ». Cette fois, les locomotives pourront circuler dans huit pays, à savoir l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, la France, l’Italie, la Belgique, le Luxembourg et la Pologne. En particulier, « avec cette commande, nous renforçons notre engagement à développer une offre unique de services complets sur le marché français, en plus de l’ouverture récente d’un bureau en France sous la direction de Frédérique Erlichman. Les 50 locomotives commandées à notre partenaire Alstom seront utilisées pour nos opérations en France et le long des corridors européens les plus importants, contribuant ainsi au développement d’un transport ferroviaire durable et performant au départ de la France », a précisé à l’occasion Torsten Lehnert, PDG de Railpool.
P. L.
Alstom engrange 3,9 milliards d’euros de commandes d’avril à juin
Le 25 juillet, Alstom a annoncé avoir enregistré 3,9 milliards d’euros de commandes au cours du premier trimestre 2023/24, c’est-à-dire du 1er avril au 30 juin, les exercices étant clos au 31 mars. Sur la même période lors de l’exercice précédent, Alstom avait cumulé 5,6 milliards d’euros de commandes, total supérieur, mais en grande partie tiré vers le haut par un contrat record de près de 2,5 milliards d’euros, attribué par le service du matériel roulant du Land allemand de Bade-Wurtemberg (Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg).
Durant le trimestre d’avril à juin 2023, le chiffre d’affaires du Groupe Alstom s’est élevé à 4,2 milliards d’euros, en hausse de 4,3 % par rapport à la même période en 2022, « en ligne avec la trajectoire visée ». Au 30 juin, le carnet de commandes atteint 87 milliards d’euros et « offre une forte visibilité sur le chiffre d’affaires à venir ».
Premier contrat en Lituanie pour Stadler
C’est le premier contrat en Lituanie pour Stadler, qui a signé avec l’opérateur ferroviaire LTG Link un contrat pour la livraison d’au moins 15 automotrices Flirt. La tranche ferme du contrat comprend neuf rames électriques de cinq voitures (93 m), alimentées par pantographe et destinées aux dessertes Intercity, ainsi que six rames électriques à batterie, de trois voitures et module intermédiaire (65 m), pour les lignes non électrifiées. Pourraient s’y ajouter, en option, 13 rames Flirt Intercity électriques, 15 rames Flirt électriques à batterie de 100 km d’autonomie et 11 rames Flirt électriques de 70 km d’autonomie.
Stadler, qui a désormais dépassé la barre des 2 500 ventes de rames Flirt, fournira également une assistance technique et les pièces de rechange pendant 10 ans à compter de la livraison de la dernière rame.Sur les deux versions, l’accent a été mis sur le confort et l’accessibilité, des accès (avec ascenseurs pour la desserte des quais bas) aux toilettes. Les portes, au nombre d’une par côté et par voiture, sont censées faciliter les échanges de voyageurs, tout en améliorant le confort acoustique à l’intérieur du train. L’aménagement de la version Intercity pourra accueillir 200 voyageurs, dont 16 en première classe, plus 14 à 30 vélos, « en fonction de la saison et des exigences relatives à la desserte ». Tant les enfants que les voyageurs d’affaires bénéficieront d’espaces différenciés en version Intercity, qui offrira également un espace bistro. Quant à la version alimentée par batterie, elle pourra accueillir 128 voyageurs et de 6 à 30 vélos, la restauration y étant assurée par des distributeurs automatiques.
Le RER NG de la ligne D aux essais
Quand le RER NG sera en service sur la ligne D du réseau francilien, on ne le verra pas en surface à la gare de Lyon, mais dans la partie souterraine de ce pôle d’échanges. C’est dans l’attente de son autorisation administrative de circuler dans le tunnel entre Châtelet-les-Halles et la Gare du Nord, situé sur le réseau RATP, que les essais de ce nouveau matériel roulant au sud de Paris impliquent un rebroussement dans la gare de surface, où il a été brièvement présenté à la presse, par une chaude journée de juin.
« Ces rames sont climatisées », a fort à propos déclaré Marc Doisneau, directeur SNCF Voyageurs RER D & Ligne R, en attaquant la comparaison entre le RER NG et les rames Z2N actuellement en service sur la liaison entre les périphéries nord et sud-est, avec traversée souterraine de Paris. « Ces rames ont des portes plus larges, compatibles avec le mass transit, qui permettent d’échanger les voyageurs beaucoup plus rapidement », ce qui laisse espérer une exploitation plus fluide sur cette ligne qui accueille plus de 600 000 voyageurs par jour.
A l’intérieur, ces trains présenteront trois espaces différents : l’un plus confortable, au niveau supérieur, avec davantage de places assises pour les trajets de l’ordre d’une heure, l’autre en bas, pour des trajets de l’ordre de la demi-heure, et un troisième devant les portes, où « de grands espaces permettent aux gens de stationner entre une ou deux stations, ce qui leur permettra de monter et descendre plus rapidement, sans avoir l’angoisse de devoir se frayer un chemin ». Reste à voir si cette spécialisation des espaces, déjà étudiée il y a 25 ans lors du développement du MI2N, sera cette fois adoptée par les usagers.
Du côté des nouveautés techniques moins visibles du public mais tout aussi importantes pour l’exploitation, Marc Doisneau a mis l’accent sur le télédiagnostic, « qui va permettre de mieux maîtriser la fiabilité ». De plus, « ce matériel ne se conduit plus comme avant », l’assistance à la conduite ayant été complètement modernisée. « Aujourd’hui, un conducteur doit doser son accélération en fonction des conditions, alors qu’avec ce matériel moderne, il pousse le cran à fond et c’est le train qui va gérer complètement, en autonomie, le niveau d’accélération ».
« Mais ce n’est pas tout de suite », a aussitôt ajouté le directeur des lignes D et R, « car la rame est encore en phase d’essais ». Si les essais dynamiques sont terminés, les essais d’intégration sont toujours en cours : « nous vérifions la compatibilité du train avec tous les itinéraires, toutes les configurations ». Plusieurs mois d’essais sont nécessaires pour vérifier que le RER NG est conforme et apte à circuler sur le réseau, ainsi que pour finaliser les éventuels travaux sur la voie. Et Marc Doisneau de citer comme exemple « les balises avant les gares, qui permettent de s’assurer que les bonnes portes vont s’ouvrir et que, suivant la hauteur du quai, une partie de la porte va s’ouvrir ou non. Car on ne peut pas prendre le risque que les portes s’ouvrent du mauvais côté lorsque les voyageurs seront dans le train… »
La phase actuelle d’essais se déroule dans la zone au sud de Paris, le RER NG n’ayant pas encore l’autorisation administrative de circuler dans le tunnel jusqu’à la gare du Nord. « Il y a encore au moins six mois d’essais sur toute la zone avant même de pouvoir envisager de rouler en commercial. Auparavant, il y aura une autre phase dans la zone nord, qui est la plus compliquée, car il y a cohabitation avec la RATP dans le tunnel ». Et ceci concerne la version « longue », de 130 mètres, pour la ligne D, car les RER NG ont aussi été commandés pour la ligne E, avec une longueur de 112 m. Chacune des deux versions fait l’objet d’essais qui lui sont propres, même si le fait qu’elles soient issues d’un socle commun simplifie la démarche.
Egalement présent lors de la présentation du RER NG pour la ligne D, Laurent Probst, DG d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a précisé que ces rames seraient mises en service commercial au printemps 2024. « Ces rames représentent 4 milliards d’euros d’investissements par IDFM », dont « la préoccupation, avec SNCF Transilien, est de fournir aux habitants des grandes couronnes la même qualité de service qu’à Paris, où il y a un métro avec 97-98 % de régularité », a ajouté le DG. « Le RER A a aujourd’hui 95 % de régularité, une régularité de métro », annonce Laurent Probst, qui déclare vouloir pour les lignes D et E, une performance comparable, grâce à « du matériel roulant neuf, semi-automatisé, plus fiable, qui ne tombe pas en panne ».
Pour y parvenir sur ce matériel faisant davantage appel à l’électronique, les agents de maintenance SNCF devront passer à un nouveau métier: « IDFM finance des formations pour que nos personnels actuels transforment leurs compétences afin d’être capables d’utiliser le plein potentiel de ces nouveaux matériels », précise Marc Doisneau. « Au total, sur la ligne D, c’est environ 2 500 personnes, tous métiers confondus, qui sont impliqués par la formation ». Et « même pour les agents commerciaux, ce nouveau matériel va changer les pratiques », ajoute leur directeur.
P. L.
Le TER hybride testé en Occitanie
Quatorze mois après sa première présentation, le premier TER hybride a entamé, début avril, des circulations en régime d’essais sur les lignes non-électrifiées Toulouse – Mazamet et Toulouse – Rodez. L’objectif était d’observer le comportement de cette rame Régiolis, apte à circuler en mode électrique, sous caténaire ou alimentée par batteries lithium-ion, ainsi qu’en mode thermique, avec des profils réels de ligne et suivant les horaires d’une desserte en service commercial. À cette fin, une des quatre voitures de la rame a été équipée temporairement d’un laboratoire et de capteurs permettant de mesurer les flux d’énergie.
Auparavant, la rame avait été testée en statique et dynamique (jusqu’à 60 km/h) sur le site de Reichshoffen (repris depuis par CAF à Alstom), où elle a été produite, pour vérifier son fonctionnement et tester son mode de traction hybride. Les essais se sont ensuite poursuivis sur l’anneau de Velim (République tchèque), avec les essais de validation et de certification jusqu’à 160 km/h. À l’occasion de ces essais, tous les modes de traction du train ont pu être testés à la vitesse d’exploitation de ces matériels, validant les modèles de simulation de parcours : le taux de récupération de l’énergie au freinage, qui sert à recharger les batteries pour le mode « zéro émission » sur quelques kilomètres, dépasse les 90 %. Ce niveau très élevé permet une économie d’énergie pouvant atteindre 20 %, en fonction du parcours. Sur les lignes non-électrifiées, le TER hybride « conserve l’autonomie du modèle initial jusqu’à 1 000 kilomètres ».
À l’issue de la phase d’essais sur deux lignes au nord de Toulouse ce printemps, ce TER a été présenté, le 14 juin, au Technicentre Occitanie par Jean-Luc Gibelin, vice-président chargé des Mobilités de la région Occitanie, Philippe Bru, directeur régional SNCF Voyageurs Occitanie, et Kaïs Albouchi, directeur Projets Régiolis Hybride et Hydrogène chez Alstom. La mise en circulation commerciale expérimentale de cette rame devrait intervenir à la fin de cette année en Occitanie, notamment sur les deux lignes des essais de ce printemps, dès que l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) aura délivré les autorisations nécessaires au transport des voyageurs. En attendant, SNCF Voyageurs préparera la mise en opération, l’année prochaine, de la rame dans les régions Nouvelle-Aquitaine, Grand Est et Centre-Val de Loir (plan de circulation, formation des personnels…)
Et après ? « Le déploiement industriel de la solution d’hybridation sur les autres rames Régiolis bi-modes reste à préciser et pourrait commencer dès que les régions, autorités organisatrices du transport régional de voyageurs, l’auront décidé », indique Alstom.
P. L.
A VivaTech, quelques innovations de haut vol pour les transports publics
L’intelligence artificielle au service de la maintenance prédictive est la grande attente des transporteurs. Pour preuve, l’incident « exceptionnel » survenu sur la ligne 4 du métro parisien, le soir même de l’ouverture à Paris de VivaTech. De nombreux voyageurs sont restés bloqués pendant près de deux heures dans des rames automatiques bondées et surchauffées.
Sur le grand salon européen de la tech installé pendant trois jours à la Porte de Versailles, avec Emmanuel Macron et Elon Musk en guest stars, c’est une pluie d’innovations, plus ou moins abouties, accélérées ou pas par des business angels. Voici quelques exemples vus et entendus sur les stands de la SNCF et de la RATP.
Une laisse numérique à la place de l’odomètre, ce compteur kilométrique qu’il faut faire (difficilement) rouler sur les rails pour les inspecter. L’an passé à VivaTech, la RATP avait déjà présenté son chien Perceval, un robot canin acheté à l’entreprise américaine Boston Dynamics et qu’elle utilise, depuis, pour inspecter les parties du réseau de métro et de RER difficilement accessibles aux humains. Cette année, SNCF Réseau a annoncé se servir de Robby (nom du code de son chien robot) pour les mêmes usages. Et notamment pour mesurer la corrosion des rails, explique Benoit Besson, responsable de l’Agile Studio chez SNCF Réseau. Il présentait différents cas d’usage d’innovations développées dans le cadre du Rail Open
Robot thermomètre
La
son logiciel d’analyse en temps réel des flux sur vidéos. Il permet de détecter un mouvement de foule, un départ de feu, une intrusion sur les voies, un bagage abandonné, par exemple. Un outil à base d’intelligence artificielle dont entend bien se servir le transporteur pendant les JO de Paris 2024.
Sur le stand de la RATP et son village de start-up, plein d’outils high-tech également, dont certains sont testés ou en cours de déploiement sur le réseau francilien dans le but d’améliorer le quotidien des voyageurs ou des agents de maintenance. Le Gravipack, par exemple un sac a dos exosquelette conçu par une PME française, déjà commercialisé en version loisirs et dont une version pro a été développée pour la RATP pour ses agents de maintenance itinérants qui parcourent plusieurs kilomètres avec des charges lourdes sur le dos.
Endormi dans le métro
Ou bien, DetectIA, un algorithme de détection de voyageur resté dans la rame au terminus des lignes automatiques. Donc, sans conducteur. Les agents du poste de commande centralisé (PCC) vérifient à distance l’intérieur des rames grâce aux caméras embarquées, mais ils ne peuvent pas tout voir. Surtout aux heures de pointe, quand le ballet des métros est intense : « Il reste à peine 20 secondes à l’agent au poste PCC pour inspecter les images », explique Côme Berbain, l’actuel directeur de l’innovation du groupe RATP. Un délai trop bref pour éviter les erreurs, et c’est là que DetectIA intervient et détecte 99 % des situations, « sans conserver aucune donnée : il ne repère que des silhouettes et ne sert que d’aide à la décision », insiste le porte parole de la RATP. Cnil oblige. DetectIA est déjà utilisé aux terminus de la ligne 14, ligne stratégique pour les JO 2024, avec ses prolongements jusqu’à Saint-Denis au nord et l’aéroport d’Orly.
Nathalie Arensonas
Ubitransport se rebaptise Matawan pour accompagner son développement
A l’occasion du Salon de l’UITP qui se tient pendant trois jours à Barcelone, Ubitransport a annoncé avoir changé de nom le 5 juin en se rebaptisant Matawan. Cette nouvelle identité, acronyme de “Mobility Any Time. Any Where. Any Node”, correspond au nouvel élan que souhaite se donner la société spécialiste de systèmes de transport intelligent (billettique, monétique, info voyageur et données). Équipant plus de 300 réseaux et fort de 250 collaborateurs, Ubitransport vise 50 millions d’euros de chiffre d’affaires d’ici en se développant sur de nouveaux territoires, en France comme en Europe.