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Catégorie : Industrie
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Siemens et Stadler moderniseront le métro de Lisbonne
Un consortium regroupant Siemens Mobility et Stadler a remporté un contrat de 114,5 millions d’euros pour fournir respectivement le CBTC et les futures rames du métro de Lisbonne. Plus précisément, Stadler fournira 14 rames de métro de trois caisses, tandis que Siemens Mobility installera son système de gestion des trains basée sur la communication (Communication-Based Train Control, CBTC) Trainguard MT sur les lignes bleue, jaune et verte. Siemens modernisera également le matériel en place et installera son équipement CBTC embarqué sur 70 rames du parc actuellement en service, ainsi que sur les 14 à livrer par Stadler.
Le contrat comprend une formation technique pour l’exploitation et la maintenance, ainsi que la maintenance préventive et corrective de tous les équipements pendant les trois premières années, de même que la fourniture de pièces de rechange et des consommables pour la maintenance préventive pendant deux années supplémentaires. La période de livraison contractuelle est de 77 mois, la réception provisoire étant prévue pour 2027.
La conception modulaire de ces rames de métro alimentées par troisième rail (750 V) a été guidée par la facilitation de la maintenance. Comme il est de tradition dans le métro de Lisbonne (et plus largement sur le matériel roulant ferroviaire au Portugal), les chaudrons des voitures seront réalisés en acier inoxydable. Chaque voiture présentera trois portes à deux vantaux par côté. Les rames Stadler de trois voitures auront une longueur totale de 49,6 m et, pour une largeur de 2,78 m. Chaque rame offrira 90 sièges disposés longitudinalement, ainsi que deux places pour les utilisateurs de fauteuils roulants (UFR), et pourra transporter 450 personnes debout (à raison de 6 par mètre carré). Par rapport aux générations précédentes, le nouveau matériel roulant sera plus confortable et accessible, tout en présentant des systèmes de communication, de sécurité et de vidéosurveillance améliorés. En particulier, l’équipement CBTC de ces 14 rames offrira initialement un niveau d’automation GoA2 (comme sur les lignes du métro parisien avec conducteur) mais permettra de passer au niveau GoA4, sans conducteur, à terme.
P. L.
15 millions d’euros pour conformer (inutilement) 122 rames Francilien aux normes européennes
L’enfer est souvent pavé de bonnes intentions. Comme lorsque la recherche de la sécurité et de l’interopérabilité entre réseaux ferrés européens oblige les rames Francilien, qui ne sortent d’Ile-de-France que pour aller dans l’Oise et a priori n’iront jamais dans un autre pays européen, à se conformer aux Spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Or depuis la livraison des premières rames Francilien, en 2009, ces spécifications ont connu de nombreuses évolutions. Et du fait de l’entrée en vigueur en France du quatrième paquet ferroviaire, il est impossible, depuis le 16 juin 2019, d’immatriculer de nouvelles rames non conformes à certaines évolutions des STI.
Pour les 122 rames Francilien qui restaient à livrer au-delà de cette échéance, une dérogation partielle a pu être obtenue, mais plusieurs modifications restaient à entreprendre dans un calendrier imposé afin de permettre leur immatriculation. Des modifications essentiellement techniques et ne concernant que très peu le confort des voyageurs, si ce n’est l’espacement entre les sièges classés « prioritaires » pour l’accès des personnes à mobilité réduite.
Outre le fait qu’elles entraînent la rédaction d’une abondante documentation et nécessitent d’immobiliser les rames concernées, ces modifications ont un prix. C’est pourquoi Ile-de-France Mobilités (IDFM) a attribué à SNCF Voyageurs une subvention de 15,76 millions d’euros. Un montant qui aurait pu être mieux utilisé, selon le représentant des usagers au sein du conseil d’administration d’IDFM.
En réponse, Valérie Pécresse, en tant que présidente de ce conseil d’administration, « demande à l’Etat de faire davantage valoir auprès des autorités européennes les conséquences financières des modifications de réglementation dont l’objectif d’harmonisation est louable mais [dont] la mise en application rétroactive à des matériels voués à rester en Ile-de-France paraît sans intérêt et coûteux pour la collectivité ». Il est également demandé à l’Etat « et à ses experts d’agir dans le cadre des groupes de travail européens pour stabiliser la réglementation et éviter les conséquences négatives de nouvelles réglementations sur les matériels déjà conçus ».
P. L.
Le gouvernement conforte la démarche de CARE de développer une filière ferroviaire de PME
La démarche de l’association CARE (Compétitivité Accompagnement Rail Emploi) qui s’efforce de développer une filière française de PME-PMI autour des grands groupes ferroviaires, a été retenue début avril par le Premier ministre, lors du Conseil national de l’Industrie, « en raison de sa capacité à consolider la solidarité avec les PME », explique CARE dans un communiqué.
Une première consécration pour l’association qui a déjà réussi, depuis sa création en juillet 2020, à constituer une « grappe » de six entreprises dans les Hauts-de-France, sous-traitantes d’Alstom et de Bombardier.
« Nous avons sélectionné un premier groupe de six entreprises régionales des Hauts-de-France qui bénéficient, pendant un an, d’un accompagnement pour améliorer leurs performances en matière de délais de livraison, de qualité des pièces fournies ou de conditions de travail. L’accompagnement est confié à un expert du secteur ferroviaire, indépendant des entreprises parties prenantes mais aussi de CARE. Cela permet à chacun de s’exprimer en toute franchise mais aussi en confidentialité. C’est donc beaucoup mieux perçu qu’un audit qualité qui serait déclenché par le donneur d’ordres », explique Jean-Pierre Audoux, le président de CARE et ancien délégué général de la FIF (Fédération des industries ferroviaires). Et il poursuit : « Il faut convaincre ces petites entreprises locales de ne pas avoir peur de postuler comme sous-traitant, et convaincre les grandes entreprises que ces PME-PMI peuvent être d’excellentes partenaires. Leur proximité géographique offre une meilleure réactivité en cas de problème, et réduit de toute façon les délais de livraison par rapport à des sous-traitants étrangers. Ce qui compense en partie les différences de coûts ».
CARE poursuit son travail dans d’autres régions, en Bourgogne-Franche-Comté autour de la filière hydrogène, ainsi qu’en Auvergne-Rhône-Alpes, ou en Occitanie. Au moins quatre régions devraient ainsi participer financièrement à la création de ces grappes d’entreprises, en apportant la moitié des 175 000 d’euros nécessaires à leur constitution, le reste provenant des grandes entreprises.
Yann Goubin
Les Chemins de fer tchèques commandent 180 voitures à Siemens et Škoda
Alors que les rames automotrices sont devenues la norme dans de nombreux pays européens, les rames tractées par des locomotives restent d’actualité dans le centre du continent. C’est ainsi que les chemins de fer tchèques (České dráhy, ČD) ont commandé, pour leurs dessertes grandes lignes nationales et internationales, 20 rames-bloc de neuf voitures Viaggio Comfort. Prévue entre 2024 et 2026, la livraison de ces 180 voitures sera assurée par un consortium regroupant Siemens Mobility et Škoda Transportation. Evaluée à « environ un demi-milliard d’euros », cette commande de voitures Viaggio Comfort fait suite à une autre, passée en 2018 et portant sur 50 caisses. En outre, deux caisses seront livrées au gestionnaire d’infrastructures tchèque pour effectuer des mesures sur le réseau ferré.
Chaque rame-bloc comprendra une voiture pilote, à bord de laquelle seront installés un équipement ETCS, ainsi que les systèmes de sécurité nécessaires pour une exploitation en République tchèque et dans les pays voisins (Allemagne, Autriche, Slovaquie, Hongrie et Pologne). Conçues pour une vitesse maximale de 230 km/h, ces voitures seront autorisées à 200 km/h sur les lignes à moderniser du réseau classique (actuellement limitées à 160 km/h) et leur emploi sur les lignes à grande vitesse d’Europe centrale est envisagé.
La concurrence étant active sur le réseau ferré tchèque, les voitures commandées par les ČD se doivent d’offrir un niveau de confort à la hauteur. Les voitures de 1re et de 2e classes offriront des sièges réglables, le Wifi, une bonne réception sur le téléphone mobile, un système d’information voyageurs et un affichage de la réservation des places. Chaque rame comprendra en outre une voiture Bistro « moderne », des prises pour la recharge des deux roues électriques dans un espace pouvant accueillir douze vélos, ainsi qu’un cinéma pour enfants. Enfin, outre un aménagement spacieux à 2 + 1 sièges de front, les voitures de 1re classe offriront des bornes de recharge sans fil pour les appareils mobiles.
P. L.
Alstom achète le groupe Flertex pour étendre ses compétences sur les systèmes de freins
Quand s’arrêtera la fringale d’Alstom ? Après avoir annoncé hier l’acquisition de Helion Hydrogen Power, le constructeur réalise ce 2 avril son sixième achat durant ces 12 derniers mois (dont sa fusion avec Bombardier) en avalant le groupe Flertex, spécialisé dans la conception et la fabrication de garnitures de frein (plaquettes, semelles), notamment pour le ferroviaire mais aussi pour d’autres applications industrielles.
L’équipementier emploie environ 120 salariés, principalement sur deux sites, à Gennevilliers dans les Hauts-de-Seine et à Saint-Florentin dans l’Yonne. Elle a enregistré en 2020 un chiffre d’affaires de 16 millions d’euros. Une activité réalisée principalement en France et en Europe mais aussi en Amérique Latine.
Cette acquisition complète celle réalisée il y a neuf mois avec la société Ibre, spécialisée dans le développement, la fabrication et la fourniture de disques de frein en fonte ou en acier. Ainsi, Alstom va disposer d’une compétence complète sur le système de frein, « un élément clé des performances techniques globales des trains », explique Alstom.
Les deux entreprises, achetées par le constructeur ferroviaire, vont conserver chacune leurs sites mais elles seront coiffées par un management opérationnel unique : Gérald Janin, président d’Alstom Ibre, dirigera la nouvelle entité au sein du groupe Alstom.
M.-H. P.
Faut-il repeindre en orange la rame TGV du premier record ? Vous avez dit oui à 91 %!
Le 2 mars dernier, nous avons lancé un référendum auprès de nos lecteurs pour savoir ce qu’ils pensent de l’idée de repeindre en orange la rame TGV 16 du premier record, qui a fini sa carrière en carmillon. C’est ce que réclame un collectif d’une quarantaine d’agents de tous corps de métiers. Selon ce collectif, il faudrait être prêt en septembre lorsque seront célébrés les 40 ans de la mise en service du TGV.
En une dizaine de jours, vous avez été plus de 600 à nous répondre, essentiellement par mail, mais aussi par courrier. Vous êtes, à une écrasante majorité (plus de 91 %), en faveur du oui. Nous publions ci-dessous un best-of des commentaires que vous nous avez adressés vos justifier vos positions.
Et maintenant qu’en pense la SNCF?
LordRégio : Elle mérite amplement d’être revêtue de la superbe livrée orange comme à l’ancienne, livrée qui, personnellement, m’a fait aimer le TGV !
CC72186 : Excellent projet qui ravira tout le monde, avec une bonne communication sur l’événement il y a moyen d’intéresser une grande partie des Français notamment en organisant des tournées dans toute la France en s’arrêtant une journée dans les villes. Pourquoi ne pas transformer la rame à bord en train exposition sur l’histoire de la grande vitesse et du TGV en France comme cela avait été réalisé avec Patrick mais cette fois-ci totalement de fond en comble.
Gauthier : Réaliser une cagnotte avec pourquoi pas des petites contreparties sympas à certains paliers.
Yvan : A l’instar de plusieurs pays, repeindre la rame en livrée d’origine permettrait de valoriser ce patrimoine ayant pu faire la fierté de la France dans les secteurs du transport et de la technologie. Cette opération toucherait un public allant plus loin que celui des passionnés puisqu’elle permettrait d’afficher un véritable bout de l’histoire française.
Rochereau Gilles : Ce n’est pas qu’une dépense de communication. N’y a-t-il pas un budget alloué au Patrimoine comme au sein des CFF suisses ou FS italien ?
Corentin Morin : L’opération « Au revoir Patrick » a été un succès, stoppé trop tôt par la crise. Reprendre avec la rame 16 serait un signe fort, et permettrait de réunir de nouveau les amoureux du ferroviaire, et les curieux, et créer des vocations.
Patrick Bernardi : Sur les coms du sujet, ne pas hésiter à ajouter les hastag #40ansTGV, #PatrimoineSNCF, #la16enorange. Cela donnera des arguments à la Direction du Patrimoine et à la Communication pour trouver un financement.
Hervé : Il serait possible de la repeindre sans désaccoupler les motrices (tant pis si la peinture ne sera pas parfaite).
Manolo : C’est une évidence qu’il faut la remettre en orange. Quant au coût, le désaccouplement – accouplement doit être fait je suppose dans un technicentre SNCF. Pourquoi une opération réalisée quasi quotidiennement coûterait aussi cher ? Et pourquoi déjà faut-il qu’il y ait une facture ? Encore un magnifique résultat de la séparation en activités ?
Cede : La SNCF n’a jamais réussi à généraliser une livrée sur tous ses matériels, et dépense régulièrement de l’argent à repeindre ses voitures, locomotives, rames en fonction de nouvelles humeurs. Elle peut bien consacrer un peu d’argent à remettre cette rame 16 en état d’origine, c’est un beau geste pour le patrimoine (et de la peinture, de la vraie, pas un adhésif)
Joshua Teoz : Un reconditionnement en rame d’affrètement serait envisageable
TGVdu45 : Au-delà du symbole qu’il représente, savoir concilier image de marque et patrimoine fait aussi aujourd’hui la force d’une entreprise. On ne peut décemment pas prétendre au développement sans considérer et tenir compte d’un héritage technique, culturel et humain. L’histoire du TGV n’a été qu’un apprentissage permanent, et le TGV de demain n’est autre que le descendant direct des générations de TGV passées avant lui. Cet ancêtre commun se retrouve aussi techniquement dans bon nombre de trains « du quotidien », qu’il a permis de développer et concevoir. Tantôt banc d’essais, laboratoire, c’est aussi un témoin social et sociétal. C’est tout cela qu’il y a derrière le « Patrimoine » que représente ce train, orange. Cette rame serait ainsi non seulement un témoin historique, mais aussi une marque de la capacité, et de l’intelligence, à continuer à aller de l’avant, tout en gardant en tête d’où on vient. Ce train est un vecteur de l’apprentissage et des révolutions qu’il a permis depuis 40 ans. SNCF pourrait ainsi l’utiliser comme rame spéciale, pour des voyages occasionnels ou commémoratifs, permettre sa location pour des tournages d’époque, qui financeraient en partie son entretien, ainsi que sa mise à disposition pour des événements, ou opérations de communication. Pas ringard, ce train permettrait au contraire de mettre encore plus en valeur les avancées réalisées depuis, et de garder cette descendance non seulement esthétique, mais aussi technique, tel un véritable marqueur sociétal.
Simon : Ce serait une véritable vitrine, une ambassadrice de groupe SNCF, de son histoire, de son savoir-faire, de ses métiers.
Yohann : Évidemment qu’il le faut, et évidemment qu’il faut que la SNCF paye ! Je rappelle si c’est nécessaire que depuis des décennies, la SNCF et la France font le minimum pour la préservation de leur patrimoine ferroviaire et industriel, au point d’en être ridicules par rapport aux pays voisins où faire rouler un train historique est possible, bien plus facile, voire même régulier : en Allemagne on a vu un train régulier ayant sa locomotive en panne dépannée au pied levé par une machine historique disponible sur place. En Suisse des trains réguliers sont tractés régulièrement par des machines historiques maintenues en état de marche. Bien sûr qu’en termes de capital image, repeindre la rame en orange serait une opération de communication à l’impact considérable tant la couleur est « vintage » et que les années 80 sont à la mode chez les jeunes, et tant les générations actuelles n’ont même pas idée de l’ancienneté du système TGV et de son avant-gardisme à l’époque. Ce serait également bénéfique et capitalisable pour des locations de tournages cinéma ou pour des opérations de communication. Enfin, est-ce utile aussi de rappeler que la SNCF confie ses vieux matériels, pour ne pas dire ses épaves, à des associations qui se chargent de les restaurer et de les valoriser bénévolement et au prix d’un énorme travail, mais que ces machines et matériels roulants restent la propriété de la SNCF qui peut les récupérer à tout moment et peut donc récupérer au moindre coût et au moindre effort ce matériel ? Il ne serait donc que justice que la SNCF mette la main à la poche de temps en temps pour son patrimoine, surtout pour le TGV, qui fut un choix fort de l’entreprise et du gouvernement (et fort discutable puisqu’en parallèle tout à été mis dans ce nouveau train, pour l’image et l’innovation technologique, tandis que les petites lignes ont été progressivement abandonnées) : si la SNCF a défendu le train à grande vitesse par une politique d’investissement, de communication et de records, autant qu’elle soit cohérente en défendant l’histoire et le patrimoine du TGV, bref, en défendant ses choix stratégiques passés et actuels.
Paul Heilbrunn : Vous pourriez faire un défilé de tous les types de TGV aux environ de Paris…
Octopusrail : Avec financement public car cette rame a représenté la France.
Jean : Orange est la couleur flashie qui a marqué l’entrée de la grande vitesse en France. On ne change pas une équipe qui gagne. La rame 16 a battu le record en étant orange, elle doit rester tel quel pour perpétuer l’atmosphère de ce record.
STV : Le faire circuler sur une ligne touristique. En faire un restaurant 5 étoiles sur rails.
Benoît : Regroupez toutes vos machines par exemplaire unique dans un lieu qui pourrait se visiter. Merci.
Vivi le Cheminot : Il faut que cette rame tourne, comme une rame classique ! Il faut qu’elle aille à la rencontre de son public. Il faudrait faire de même avec Patrick comme ça, elles pourraient circuler en UM (unité multiple) ce qui aurait plus de logique que d’avoir deux livrées différentes.
Perceval : Oui oui oui. Le souvenir pour avancer.
Lauritz : Je suis un cheminot allemand et j’adore le TGV, un symbole de la France et de l’histoire des trains. Il FAUT conserver la rame 16 en livrée originale, et non seulement un pelliculage, mais une peinture exacte et détaillée. Voir les Italiens (Fondazione FS), ils ont beaucoup de succès avec les projets de restauration ! Rétro c’est hip et il y a beaucoup de raisons pour la peinture orange. Chaque personne en France va être surprise quand un TGV orange passe !!! Alors n’hésitez pas svp !!! Amitiés, Lauritz (Düsseldorf)
Bertrand Martin : La peinture, c’est bien. Mais une remise en l’état d’origine des intérieurs, c’est encore mieux !
Coulon Olivier 21 : Effectuer un Tour de France ferroviaire.
Philippe G : Un record de vitesse ce n’est quand même pas rien, et il serait tout à fait justifié que cette rame reprenne ses couleurs d’origine. J’irais même plus loin : pourquoi ne pas repeindre un TGV en service en orange ? Certaines compagnies aériennes (British Airways et même Air France) ont repeint un de leurs avions modernes avec des livrées « vintage », aux anciennes couleurs historiques de la compagnie et cela a beaucoup de succès (cherchez par exemple sur Google Images « A320 retro livery »).
Florent : Excellent projet que je souhaite voir aboutir. En effet, le patrimoine ferroviaire est aussi important que le patrimoine et la sauvegarde des monuments etc. Espérons que la SNCF dise oui. Repeindre la rame 16 en orange aurait plus d’impact sur les gens à mon sens, et de plus, la couleur orange fait partie de l’histoire du TGV, de son identité. Je tiens quand même à remercier tout le collectif qui sans lui rien ne serait possible.
Oehmgen Jacqueline : Nous pouvons vous aider à réduire les coûts étant spécialiste en peinture. Je me suis spécialisé dans le rail OEM et MRO en France et Europe. N’hésitez pas de revenir vers nous 3M.
Chanat : Confié à une association pour organiser des évènements et des voyages pour des passionnés mais également promouvoir le train et la SNCF. (si elle existe encore aujourd’hui……)
Jac : Elle devrait être repeinte, sans qu’on se pose la question… C’était tellement important comme changement quand elle a circulé… le TGV a révolutionné les déplacements et l’aménagement du territoire.
Arthus : Une livrée historique pour une rame historique. De plus la livrée actuelle des TGV est triste, sombre et je ne n’aime pas du tout comme la majorité des Français.
Ils disent non !
Chtitsoeur : Pour moi sa couleur n’a pas d’importance pour le 40e anniversaire de sa mise en place mais son Histoire en a. A faire découvrir aux personnes qui ne l’ont pas vécu en leur rappelant qu’il était orange.
David : Après un plan d’économies sans précédent à la SNCF, des augmentations de salaires gelées et des primes non versées aux salariés de ses filiales pourtant les plus rentables, dépenser 500 000 euros au nom de la « nostalgie » semble complètement incongru.
Moi : Si c’est pour qu’elle pourrisse dans un coin parce qu’elle coûtera trop cher en entretien pour la faire circuler occasionnellement ce n’est pas la peine autant la ferrailler tout de suite.
Audrey : Vu le prix que cela coûterait, si SNCF est prête à dépenser une somme de 500 000 €, il serait préférable de la donner à des associations humanitaires et environnementales ou à l’investir dans des projets de recherche pour préserver notre planète. Utilisez les films d’archives existant.
Chris : Peinture non nécessaire = pollution non nécessaire
CyclAbel : Quitte à conforter une image passéiste des cheminots, autant la peindre en machine à vapeur !
Thomas Lézé : La rame historique n’existe plus ? Si elle existe encore pourquoi ne pas la remettre en service ? Inutile de repeindre la rame… SNCF a d’autres problèmes bien plus importants.
Julio : Je ne suis pas sûr qu’avec l’état des finances SNCF cela soit le bienvenu.
Et pour lire toutes les réponses, vous pouvez consulter ce pdf : Réponses questionnaire rame TGV 1er record
Dans le Grand Est, la SNCF signe le plus grand programme de rénovation de TER en France
David Valence, vice-président délégué à la thématique Mobilités et Infrastructures de transport de la région Grand Est, et Stéphanie Dommange, directrice régionale TER Grand Est, ont signé au Technicentre Industriel de Bischheim, en présence de Xavier Ouin, directeur industriel de SNCF Voyageurs et président de Masteris, le plus grand programme de rénovation et de modernisation de trains TER en France, portant sur 166 rames du parc régional, pour un montant de 583,8 millions d’euros.
Ce programme, qui représente environ 1,6 million d’heures de travail pour 120 agents en moyenne, porte sur 125 AGC (de juin 2022 à janvier 2031) et 41 TER 2N NG (de mai 2023 à janvier 2030), acquis entre 2003 et 2010 par les régions qui forment aujourd’hui le Grand Est, soit près de 70 % du parc de cette région créée en 2015. Ces rames atteindront bientôt leur mi-vie, au-delà de laquelle elles devraient repartir pour 15 à 20 ans, une fois les opérations de rénovation et de modernisation effectuées.
Ce programme s’inscrit dans la rénovation prévue de l’ensemble des AGC et TER 2N NG mis en service en France depuis 2004. Cette révision, appelée « Opération Mi-Vie » (OPMV) concerne potentiellement 931 trains dans 11 régions, soit 40 % du parc TER en France.
Alstom rachète une entreprise de maintenance néerlandaise
Le 8 mars, Alstom a annoncé avoir signé un accord pour l’acquisition de Shunter, entreprise néerlandaise spécialisée dans la maintenance, la révision et la réparation du matériel roulant ferroviaire (fret et voyageurs) et de sa signalisation embarquée. Basée à Rotterdam, cette entreprise emploie environ 110 personnes qualifiées dans trois ateliers de maintenance et trois lieux de service. Selon Alstom, l’entreprise effectue des opérations « sur plus de 1 000 véhicules ferroviaires » chaque année, pour un chiffre d’affaires d’environ 20 millions d’euros en 2020.
« Cette transaction renforcera la présence de Alstom sur le marché de la maintenance au Benelux, en réunissant les capacités, les solutions et les produits des deux groupes au bénéfice des opérateurs ferroviaires », selon l’industriel. « Elle renforcera également l’offre mondiale de services de maintenance de Alstom avec une présence physique dans le port de Rotterdam ».
« La collaboration de Shunter et de Alstom n’est pas nouvelle : nous faisons équipe depuis plus de 14 ans », a précisé Jos Toes, directeur général de Shunter.
Cette transaction devrait être finalisée une fois que les conditions convenues entre les parties seront remplies, c’est-à-dire d’ici le deuxième trimestre 2021.
La Bourgogne-Franche-Comté, première région française à commander le train à hydrogène
Le 5 mars à Auxerre, l’Etat et la région Bourgogne-Franche-Comté ont officialisé la première commande de trains à hydrogène en France. Jean-Pierre Farandou, pour la SNCF, Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, Jean-Bernard Lévy, PDG d’EDF, Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué aux Transports, et Jean-Baptiste Lemoyne, secrétaire d’Etat au Tourisme et conseiller départemental de l’Yonne, s’étaient joints à Marie-Guite Dufay, présidente de Bourgogne Franche-Comté, et Michel Neugnot, vice-président Transports, certains en présentiel, d’autres par vidéo.
D’un montant de 51,9 millions d’euros, les trois rames bimodes (électrique et hydrogène) commandées à Alstom sont destinées aux relations de Laroche-Migennes à Auxerre, et plus au sud vers Corbigny et Avallon, sur pile à combustible (autonomie de 400 à 600 km), avec possibilité de relier Laroche-Migennes et Dijon à 160 km/h sous caténaire 1,5 kV continu, pantographe levé. Le projet de premier « écosystème territorial hydrogène » de France comprend l’installation à Auxerre d’un électrolyseur par Hynamics, filiale d’EDF, pour alimenter les trains, mais aussi des véhicules routiers (bus, camions), en hydrogène vert.
Les trois trains à hydrogène devraient succéder en 2024 ou 2025 aux actuels AGC Bibi (bimode bicourant) après des essais qui devraient débuter en 2023 et durer d’un an à un an et demi. Et après la Bourgogne, le train à hydrogène pourrait être expérimenté par trois autres régions : Auvergne-Rhône-Alpes, Grand Est et Occitanie. « Nous préparons les transitions de ces 20-30 prochaines années (…). L’enjeu, c’est la massification de la production d’hydrogène décarboné », annonce Jean-Baptiste Djebbari.
P. L.
Trois villes allemandes passent une commande groupée de trams à Skoda
Ensemble, c’est moins cher. C’est en suivant ce principe que Francfort-sur-l’Oder, Brandebourg et Cottbus, trois villes du Land allemand de Brandebourg, ont lancé un appel d’offres commun pour la modernisation de leurs parcs de tramways respectifs, remporté par Škoda Transportation. D’une valeur totale de 110 millions d’euros, le marché remporté par le constructeur tchèque porte sur 24 tramways ForCity Plus, avec une option pour 21 autres. Avec cette commande, ce sont maintenant neuf réseaux allemands qui ont choisi les trams Škoda. Plus précisément, 13 des 24 ForCity Plus de la tranche ferme sont destinés à la Stadtverkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder), quatre (plus huit en option) aux Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel, et sept (plus treize en option) à Cottbusverkehr.
Constitués de trois modules sur deux bogies moteurs et un porteur, les trams à plancher surbaissé commandés par les trois villes brandebourgeoises seront unidirectionnels. Comportant tous les éléments de confort moderne (accès PMR, climatisation, espace multifonctionnel, information voyageurs…), dans le respect des exigences environnementales, les ForCity Plus remplaceront, à partir de 2023, des trams ČKD Tatra à plancher haut remontant au temps de la RDA. Malgré leurs nombreux points communs, les tramways commandés par les trois réseaux présenteront deux largeurs différentes (2,3 m pour Francfort et Brandebourg, contre 2,4 m pour Cottbus).
Cet appel d’offres, dans lequel trois réseaux de tram passent une commande commune, est une première en Allemagne. Mais pour des villes petites ou moyennes cette démarche peut s’avérer nécessaire pour la survie de leur réseau : seules et sans le soutien du Land de Brandebourg, les trois villes n’auraient pas été en mesure de renouveler leurs parcs respectifs de tramways, de l’aveu de leurs dirigeants.
P. L.
