Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Industrie
Retrouvez toute l’actualité de l’industrie des transports et de la mobilité, des entreprises du secteur, nominations, contrats…
Les ÖBB mettent le nouveau Railjet en service et en commandent 19 de plus
Les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) ont mis en service, le 22 mars, le premier des huit trains Railjet nouvelle génération commandés à Siemens Mobility. Pour l’instant, ce sont les voyageurs de la relation Vienne – Feldkirch qui peuvent découvrir les nombreuses innovations de ces rames réversibles, dérivées de celles assurant les relations grandes lignes des ÖBB en Autriche et vers les pays voisins.
Sans compter la locomotive attelée à une de ses extrémités, la rame de neuf voitures mesure environ 240 mètres de long, pour 532 places assises. Sa composition comprend deux voitures à aménagements de première classe (« First class »), avec zone « Business Class », une voiture-restaurant, quatre voitures à aménagement de deuxième classe, une voiture multifonctions avec aménagements PMR et la voiture-pilote, ces six dernières étant accessibles en « Economy Class ». Techniquement, le Railjet nouvelle génération est doté de bogies allégés de 30 %, de fenêtres optimisées pour la réception par les téléphones mobiles, d’une fourniture d’énergie innovante pour les voitures, qui bénéficient d’une alimentation redondante par la voiture voisine, ainsi que d’un système d’autodiagnostic avec connexion radio sécurisée vers le centre de maintenance. Question confort, l’éclairage fait appel aux LED et la climatisation, réglée par capteurs de CO2, peut fonctionner en mode pompe à chaleur. L’éclairage intérieur est modulé en fonction de la lumière naturelle et les voyageurs peuvent individualiser les réglages et s’isoler pour travailler. Aux prises 230 V et USB s’ajoute désormais une recharge sans fil par NFC. Enfin, les bagages peuvent être rangés dans des coffres verrouillés par code ou NFC.
Les 19 trains commandés en plus par les ÖBB devront être livrés d’ici à l’automne 2028 par le site viennois de Siemens, qui les développe et les produit.
P. L.
Le Flirt H2 de Stadler pulvérise le record d’autonomie pour un train à hydrogène
Peu avant l’édition 2022 de l’exposition ferroviaire Innotrans, à Berlin, l’élément automoteur iLint à hydrogène d’Alstom avait fait sensation en effectuant un parcours de 1 175 km en Allemagne sans ravitaillement. Un an et demi plus tard, c’est au tour d’un autre train à hydrogène, également présenté en 2022 à Innotrans, de battre un record d’autonomie pour un train de voyageurs à pile à combustible : le Flirt H2 de Stadler, qui a parcouru aux Etats-Unis une distance de 1 741,7 miles (soit 2 803 kilomètres) sans ravitaillement en hydrogène après son départ. Du 20 mars au soir au 22 mars à 17 h 23, cette distance a été effectuée en plus de 46 heures, durant lesquelles les équipes de conduite et de mesures ont dû se relayer ! Un record pulvérisé « sans ravitaillement ni rechargement, sous la surveillance étroite de l’équipe d’arbitrage de Guinness World Records » !
Contrairement au précédent record, la distance n’a pas donné lieu à un long parcours sur le réseau ferré, mais sur l’anneau d’essais du Transportation Technology Center (TTC) à Pueblo, dans l’Etat du Colorado. C’est sur ce centre, géré depuis 2022 par ENSCO, qu’un élément Flirt H2 destiné au réseau de la San Bernardino County Transportation Authority (SBCTA, dans le sud de la Californie), ainsi que les solutions qu’il met en œuvre, termine une série de tests, après ses premiers essais en Suisse.
À l’occasion, Stadler rappelle être détenteur d’un autre record d’autonomie homologué par Guinness World Records : celui du plus long parcours effectué en mode batteries par une automotrice équipée de ces dernières, soit 224 kilomètres par un Flirt Akku, en Allemagne. À batteries ou à hydrogène, ces rames Flirt ont en commun d’avoir, entre leurs caisses d’extrémité, un module central assurant leur alimentation. Dans le cas du Flirt H2, ce module contient les réservoirs d’hydrogène et les piles à combustible qui, associées à une batterie, fournissent via un convertisseur l’électricité nécessaire à la traction du train. Cette chaîne de traction permet également de récupérer l’énergie de freinage dans la batterie. Une configuration similaire à module central se retrouvera sur les Flirt H2 en version à quatre caisses commandées par les autorités californiennes l’automne dernier.
En service, le Flirt H2 pour la SBCTA devrait donc fonctionner toute la journée sans ravitaillement, transportant confortablement 108 voyageurs à 79 mph (130 km/h) maximum, à des températures ambiantes pouvant aller jusqu’à 120 degrés Fahrenheit (49°C).
P. L.
Deux mois avant l’arrivée de Philippe Petitcolin, la restructuration d’Alstom déjà sur les rails ?
L’avenir incertain de l’industrie ferroviaire britannique menace le site Alstom de Derby dans le centre de l’Angleterre, la plus grosse unité du groupe ferroviaire pour la fabrication de trains au Royaume-Uni. Au total, Alstom emploie 6 500 personnes outre-Manche (Royaume-Uni + Irlande). Selon le quotidien britannique The Telegraph du 3 avril, plusieurs centaines de licenciements seraient envisagées à Derby en raison de négociations qui piétinent sur des commandes de matériel et des appels d’offres. Notamment des trains de banlieue, et pour lesquels Alstom ne voit toujours rien venir après un an de discussions qui s’embourbent avec le gouvernement conservateur de Rishi Sunak. A quelques mois des législatives en Grande-Bretagne, les Conservateurs jouent la montre.
Parallèlement, l’abandon de la branche Nord de la ligne à grande vitesse HS2 vers Manchester décidée par le Premier ministre fin 2023 et qui réduit considérablement le projet, n’arrange pas les choses.
A deux mois de l’arrivée de l’ancien directeur général de Safran, Philippe Petitcolin, au poste de président d’Alstom nouvellement créé (il a déjà coopté comme administrateur indépendant), ces perspectives de licenciements dessinent-t-elles une prochaine restructuration industrielle du numéro deux mondial des équipements ferroviaires ? Le changement de gouvernance actée fin 2023, avec la dissociation des fonctions de président qui sera occupée par un capitaine d’industrie et de directeur général (assurée par Henri Poupart-Lafarge), et qui sera effective en juin prochain, traduit en tout cas un changement de cap du groupe face à la grave crise de trésorerie disponible depuis l’automne 2023. Elle avait alors entraîné une chute de 38 % de l’action Alstom. Une crise liée aux importants besoins de liquidités nécessaires à la montée en cadence de la production, mais aussi au retard dans la finalisation de grands projets et de paiements de clients, notamment après le rachat du canadien Bombardier Transport, en 2021.
Le Telegraph affirme que des suppressions de postes devraient être annoncées dans l’usine de Derby (située entre Manchester et Birmingham) où travaillent 3 000 personnes, « après la fin des ouvrages en cours et vu l’absence de perspectives de commandes supplémentaires ». Le plan de charge de l’usine est quasiment vide, jusqu’à la mi-2026 au moins, confirme Alstom.
Interrogé par l’AFP, Alstom a indiqué qu’« il n’y avait pas de décision prise » sur une fermeture du site de Derby hérité de Bombardier suite à la fusion. Mais la sonnette d’alarme semble tirée.
N.A
Faillite de Van Hool : quelles conséquences pour les clients français ?
Vente à la découpe, d’innombrables licenciements à la clé, le clap de fin de l’aventure du constructeur flamand de bus et autocars, remorques, châssis et conteneurs-citernes fait grand bruit. En Belgique mais aussi en France où il fournit des réseaux de transports en commun et doit livrer des mégabus à hydrogène en Ile-de-France.
Le tribunal de commerce de Malines, en Belgique, a prononcé le 8 avril la faillite de Van Hool. Endetté, le constructeur flamand n’a pas réussi à réunir les 45 millions d’euros nécessaires à son sauvetage. Victime de conflits familiaux, l’entreprise fondée près d’Anvers, au lendemain de la seconde guerre mondiale, laisserait 1 500 salariés sur le carreau, suspendus aux décisions de repreneurs (le Néerlandais VDL et l’Allemand Schmitz Cargobull) qui sauveraient 650 à 950 emplois selon les indications données le même jour lors d’un comité d’entreprise extraordinaire. D’après RTBF, la radio-télévision belge de la communauté française, un autre repreneur, Guido Dumarey qui s’était retiré, se disait à nouveau candidat à la reprise, ce qui permettrait de sauver davantage d’emplois.
Construction d’un bus électrique à hydrogène dans les usines Van Hool, marché destiné à Ile-de-France Mobilités pour équiper cette année la nouvelle ligne Tzen 4 au sud de Paris.©IDFM Les clients sont inquiets aussi – opérateurs et autorités organisatrices de transport – à commencer par la Société des transports de Bruxelles, la Stib qui retient son souffle. Dans l’Hexagone, la situation pourrait inquiéter tout particulièrement Ile-de-France Mobilités (IDFM) qui a commandé 56 bus électriques biarticulés de 24 mètres, les « Equicity », d’une capacité de 140 passagers, au consortium Van Hool-Alstom-Kiepe Electric. Des véhicules XXL qui roulent à l’hydrogène, spécialement conçus pour les besoins de deux lignes au sud de Paris, à commencer par le Tzen 4 prévu cette année entre la gare RER de Corbeil-Essonnes et Viry-Châtillon, puis le T Zen 5 entre le 13e arrondissement parisien et Choisy-le-Roi dans le Val-de-Marne programmé pour 2025. Cinq de ces bus hors norme sont déjà livrés, mais après ? « Certes, c’est le seul fournisseur pour ce marché, mais nous ne sommes pas inquiets puisque 80% des 30 véhicules de la ligne sont déjà construits, il ne reste plus à Alstom et Kieppe qu’à intervenir pour les équipements électriques finals », commente-t-on du côté d’IDFM qui a demandé au consortium et aux repreneurs, une « clarification rapide de la poursuite du contrat et des livraisons« .
L’agglomération de Metz, déjà cliente de Van Hool avec des bus articulés hybrides, était aussi candidate pour des nouveaux modèles à hydrogène.
N.A
Lancement d’Actierra, la filiale dédiée aux questions environnementales d’Ingerop
La société d’ingénierie Ingerop continue de croître : en 2023, son chiffre d’affaires a atteint 387 millions d’euros contre 316 millions l’année précédente. L’activité, réalisée à hauteur de 69 % en France, occupe 3000 collaborateurs à travers le monde.
Partant du principe que le secteur des transports est l’un des plus émetteurs en gaz à effet de serre, Ingerop dont 43 % du chiffre d’affaires est lié aux transports, aux infrastructures et à la mobilité, souhaite répondre à la demande de ses clients à la recherche de solutions pour limiter leur empreinte carbone. D’où sa décision de créer une nouvelle filiale, baptisée Actierra, entièrement dédiée aux enjeux environnementaux.
A travers ses 15 agences et ses 230 collaborateurs, Actierra mise sur un marché en forte croissance. Ainsi, par exemple , le directeur chargé de l’environnement de la ligne 18 du Grand Paris Express a fait appel à Actierra pour déterminer l’impact du chantier sur la faune locale et déterminer les meilleures périodes pour engager des travaux.
Nouvelles commandes de locomotives pour Stadler en Nouvelle-Zélande
Stadler et KiwiRail, l’entreprise ferroviaire nationale de Nouvelle-Zélande, ont signé deux nouveaux contrats : le premier porte sur une tranche de neuf locomotives diesel-électriques DM destinées à l’île du Nord, alors que le deuxième comprend la fourniture de 24 locomotives hybrides (batteries et diesel) de manœuvre, des pièces de rechange, de l’outillage spécialisé et de l’assistance technique.
À cabine centrale, les 24 engins de manœuvre Stadler pour KiwiRail pourront être radiocommandés à petite distance. Les locomotives DM font l’objet d’un contrat-cadre signé en 2021, en vertu duquel KiwiRail a déjà commandé à Stadler 57 de ces engins à faibles émissions, destinés principalement à l’île du Sud. Destinées à l’île du Nord, les dix dernières DM seront équipées ETCS, de même que les neuf récemment commandées, afin de circuler dans la région d’Auckland, où est déployé le niveau 1 du système de sécurité européen, qui devrait également équiper la région de Wellington.
Rappelons que le réseau ferré national de Nouvelle-Zélande, qui dessert les deux grandes îles, est à voie étroite de 1 067 mm.
P. L.
Commande historique de voitures pour trains classiques en Pologne
Alors qu’en Europe de l’ouest, les rames automotrices représentent l’essentiel des commandes depuis deux ou trois décennies, le train classique reste d’actualité en Pologne, où l’opérateur grandes lignes PKP Intercity a lancé son plus important appel d’offres en matière de matériel roulant fin 2022. Un marché historique qui a été remporté par H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych face à son compatriote Newag. Le prix a été décisif pour l’attribution du contrat, qui porte sur la fourniture de 300 voitures aptes à 200 km/h, ainsi que des options pour 150 caisses de plus. Sans compter ces options, le contrat est évalué à 4,2 milliards de zlotys (982 millions d’euros).
La livraison des 300 voitures de la tranche ferme est attendue d’ici 2028. Cette tranche comportera 38 voitures de 1re classe à compartiments et salle, 40 de 2e classe à compartiments, 80 de 2e classe à couloir central et emplacements PMR, 38 de 2e classe à compartiments avec sièges PMR, 40 de 2e classe à couloir central avec emplacements pour vélos, 38 voitures-restaurant à aménagements « plus intimes » et 26 voitures pour trains de nuit également utilisables de jour.
Ces voitures permettront d’assurer des trains en service intérieur polonais, mais aussi international, vers six pays : Allemagne (Berlin), Autriche, Hongrie, Lituanie (sur voie normale), République tchèque (Bohumín) et Slovaquie. Équipées d’une vidéosurveillance et de détecteurs anti-incendie, ces voitures « classiques » innoveront par leurs aménagements intérieurs, qui comprendront le wifi, des liseuses individuelles, des prises éclectiques et USB (voire une charge à induction en 1re classe), la climatisation et des écrans d’information. Les bagages pourront être rangés sous les sièges et l’accent sera mis sur la sécurisation des espaces de jeux pour les voyages en famille.
Résultats : Transdev signe une année 2023 très internationale
Transdev a réalisé un doublé avec une croissance soutenue de son activité en 2023, après un exercice 2022 qui avait vu l’opérateur de transport public revenir dans le vert suite aux années Covid. Ce qui fait aujourd’hui les bonnes affaires de la filiale de la Caisse des dépôts et consignations et du groupe allemand Rethmann, c’est l’intégration de First Transit, mastodonte nord-américain du transport de voyageurs (20 000 collaborateurs sur 102 000), présent dans 43 États fédéraux et au Canada, et très actif sur le marché du « paratransit », le transport à la demande des personnes à mobilité réduite.
Cette acquisition réalisée en 2022 a permis à Transdev de doubler de taille sur le continent nord-américain. Mais aussi de booster son chiffre d’affaires global qui progresse de 21% en 2023 (+6% sans l’effet First Transit) et passe pour la première fois la barre des neuf milliards d’euros, à 9,33 Mds€. L’activité internationale y contribue pour plus de 70%. En 2023, l’opérateur a transporté douze millions de personnes en France et dans 18 autres pays.
Avec un quart du chiffre d’affaires réalisé au pays de l’Oncle Sam et au Canada, l’Amérique du Nord talonne la France où Transdev réalise un peu plus de 29% de ses activités, suivi de l’Allemagne (15,2% du CA), des Pays-Bas (8,3%) et de la Suède (6,5%). En Nouvelle Zélande, Wellington a resigné en septembre 2023 pour huit ans avec Transdev pour faire rouler ses trains régionaux.
Le lièvre et la SNCF
« Globalement, nous avons réussi à consolider nos positions sur le marché français, commente Thierry Mallet, mais la France ne compte plus que pour moins d’un tiers des activités du groupe, résolument tourné vers l’étranger. Un tournant majeur », reprend le dirigeant. Sur l’Hexagone, Transdev suit sa politique de choix méticuleux des cibles commerciales et ne répondra pas plus à l’appel d’offres de la ligne 18 du métro Grand Paris Express qu’il ne l’avait fait pour les lignes 15, 16 et 17, préférant jouer le rôle de « shadow operator », opérateur de l’ombre pour accompagner et conseiller la Société des grands projets (anciennement Société du Grand Paris).
Pour les TER, après le gain en 2022 d’une première ligne entre Marseille et Nice, Transdev n’a pas signé en 2023 de deuxième victoire sur ce marché qui s’ouvre doucement à la concurrence. Mais le groupe est bien placé pour remporter le contrat d’exploitation et de régénération des voies de la ligne régionale Nancy-Contrexéville, dans le Grand Est. « On continuera à répondre de manière sélective, on ne peut pas seulement jouer le rôle de lièvre pour faire baisser les prix de la SNCF », lâche Thiery Mallet. Qui ne répondra aux appels d’offres que si son entreprise est dédommagée par les régions si elle ne gagne pas les marchés. « Une réponse à un appel d’offres coûte deux millions d’euros », insiste le pdg.
En urbain, Transdev qui peine à refermer la blessure de son échec à Bordeaux face à Keolis (un recours est en cours), s’est arrogé en Ile-de-France près de la moitié des contrats de bus de la grande couronne du réseau Optile. Non sans rencontrer quelques difficultés liées à la pénurie de conducteurs et conductrices, dans les Yvelines notamment. Ce qui lui a valu une mise en demeure de l’autorité des transports franciliens présidée par Valérie Pécresse. « Depuis mi-février, le problème est réglé », indique Thierry Mallet, insistant sur les efforts déployés par le groupe en matière de formation, d’attractivité et de recrutements : 30 000 embauches en 2023, dont 8 800 en France, pour 20 000 départs, et démarrage de la semaine sur quatre jours dans deux réseaux, à Dunkerque et au Havre. « Les surcoûts de personnel et les pénalités pour suppression de service en raison du manque de personnel nous ont coûté 60 millions d’euros en 2023″, calcule-t-il.
En décalage par rapport à ses concurrents ?
« Aujourd’hui, la priorité est la qualité de vie au travail pour fidéliser nos équipes et nous ne cherchons plus à augmenter la productivité car nous avons un risque important de perte de conducteurs. En portant attention au bon niveau de rémunération, à un management de proximité et aux bonnes conditions de travail, je ne compte plus aucun réseau qui aurait des manques d’effectifs significatifs, assure Thierry Mallet. Si nous étions trop ambitieux dans la réduction des coûts salariaux et sur les ambitions de productivité, nous ne pourrions pas recruter et surtout conserver nos salariés. Je suis peut-être en décalage par rapport à Keolis ou RATP Dev, mais je veux m’assurer d’avoir toutes les équipes nécessaires pour délivrer le service attendu, accompagner le développement de l’offre et consolider nos positions en France », développe longuement le patron de Transdev. Allusion aux touts récents marchés, celui du Pays basque et de Lyon dont Transdev est sorti bredouille et où la guerre des prix aurait fait rage ? Thierry Mallet se refuse à plus de commentaire.
A l’arrivée, Transdev a réussi à préserver ses bénéfices en 2023 et a absorber l’effet de l’inflation, avec même un impact positif du coût de l’énergie revenu à des niveaux normaux. L’Ebitda atteint 596 millions d’euros, en progression de 16% à 83 millions d’euros, et le résultat opérationnel est en hausse de 82 millions, à 169 millions d’euros. Le ratio Ebitda sur chiffre d’affaires se situe à 6,4%. Pour la deuxième année consécutive, le groupe a terminé l’année dans le vert avec un résultat net positif de 20 millions d’euros.
Et si son chiffre d’affaires avait été porté en 2022 par les généreuses aides publiques post-Covid accordées par certains pays d’implantation, l’Allemagne et les Pays-Bas notamment, Transdev ne peut pas retourner le compliment à la France où le gouvernement a débloqué en 2023 une aide de 50 millions d’euros à la RATP pour compenser les effets de la pandémie. Pas aux autres opérateurs de transport public.
Nathalie Arensonas
Contrat-cadre entre Cargounit et Siemens pour 100 locomotives de plus
Cargounit, le principal loueur de matériel roulant ferroviaire en Pologne, a signé un contrat-cadre avec Siemens Mobility pour l’achat de 90 locomotives Vectron MS, dont 30 en tranche ferme, ainsi qu’un contrat pour la livraison de 10 locomotives Smartron. Les premières livraisons sont prévues pour 2025. Avec cette nouvelle commande à Siemens, Cargounit disposera de 66 locomotives Vectron et de 18 locomotives Smartron. Les Vectron MS commandées ont une puissance de 6,4 MW en courant alternatif ou de 6,0 MW en courant continu. Équipées ETCS baseline 3, les nouvelles Vectron MS pour Cargounit sont destinées, entre autres, à des parcours en Pologne, en Allemagne, en Autriche, en République tchèque, en Slovaquie, en Hongrie, aux Pays-Bas, en Roumanie, en Slovénie, en Croatie, en Serbie, en Italie, en Bulgarie et en Belgique. Les locomotives Smartron seront utilisées en Allemagne, en Bulgarie ou en Roumanie.
Keolis poursuit sa croissance avec un petit bénéfice
Dans un contexte toujours difficile l’an dernier, avec une forte inflation et la hausse des prix de l’énergie, Keolis a enregistré des « résultats financiers maîtrisés« , avec pour mot d’ordre « une croissance sélective« , a résumé Marie-Ange Debon, la PDG, en présentant le 14 mars les comptes de l’entreprise. »Les effets inflationnistes pèsent sur la rentabilité du groupe« , a indiqué de son côté Christelle Villadary, la directrice financière.
L’opérateur de transport public, détenu à hauteur de 70 % par la SNCF et à 30 % par la Caisse de dépôt et de placement du Québec, affiche ainsi un résultat net part du groupe légèrement positif, à 10 millions d’euros, « malgré les charges financières« , mais en baisse par rapport à 2022 (il avait alors atteint 48 millions d’euros).
Année de conquête
2023 est aussi définie par la PDG du groupe comme « une année de conquête en France et à l’international« . Sur le marché domestique, « la plupart de nos clients nous ont fait confiance et ont renouvelé largement leurs contrats« , a souligné la dirigeante, citant entre autres, Vesoul, Beaune, Dole, Bourg-en-Bresse…
En Ile-de-France, Keolis a remporté les tram-trains T4 et T11 ainsi que la branche Esbly-Crécy de la ligne P, et lancé le T12. L’entreprise a aussi gagné les lignes 16 et 17 du Grand Paris Express. Et elle a « pris en main » la station Saint-Denis Pleyel avec l’objectif de l’ouvrir en juin, juste avant les JO, même si des travaux sont encore en cours gérés par la SGP.
Côté bus, elle s’est vue confier 11 lots en grande couronne sur les 37 ouverts par IDFM. Sa part de marché est passé de 20 à 30 %. En revanche, le démarrage de ces contrats restent compliqués, souvent déficitaires.
Les perspectives sont alléchantes avec les lots actuellement mis en concurrence pour l’exploitation des bus parisiens de la RATP. « C’est un travail de longue haleine. Nous avons déjà remis au moins une dizaine d’offres sur 12 lots. Nous attendons cet automne des décisions sur cinq lots sur douze« , précise la patronne de Keolis.
L’activité augmente de 4 %
L’année a aussi été « intense commercialement » à l’international. Tout particulièrement sur le marché américain avec des gains et renouvellements en Californie, au Texas ou en Arizona. En Europe du nord, Keolis a consolidé sa position en Suède, en remportant notamment un nouveau contrat dans la région de Stockholm.
Globalement, le chiffre d’affaires a augmenté de 4 % comparé à 2022, s’élevant à 7 milliards d’euros « au-dessus du budget, alors que nous ne cherchons pas à faire de la croissance à tous prix« , souligne encore la dirigeante. Il a été porté par le retour des voyageurs un peu partout dans le monde. En France, où Keolis réalise 54 % de son chiffre d’affaires, la fréquentation a augmenté de 5% à 20% selon les réseaux de transport, ce qui a conduit à une hausse des recettes de 10%.
Selon la direction, les recrutements réalisés l’an dernier par Keolis (12 000 au total, dont 6 200 personnes en France), qui permettent d’assurer l’offre demandée, ne sont plus un sujet. Un motif de satisfaction avant le rendez-vous des JO cet été.
Marie-Hélène Poingt
Des questions sur le choix lyonnais
Keolis a appris hier officiellement qu’il conserverait l’exploitation des bus à Lyon pour encore six années à partir de 2025, « le lot le plus gros« , alors que RATP Dev a récupéré la gestion des modes lourds. Pour ce lot, a commenté Marie-Ange Debon, le Sytral a reconnu que les deux offres de Keolis et de RATP Dev étaient techniquement comparables, mais pas sur le prix, sur lequel la RATP s’est montrée moins disante…
« Nous ne voulons pas proposer de prix inférieurs à nos coûts. Sinon, cela revient à mettre sous pression la qualité de service. Nous cherchons à préserver la qualité de service et la marge de l’entreprise« , a expliqué Marie-Ange Debon, s’alarmant d’une possible « course en avant pour baisser les coûts » qui pourrait conduire « à des distorsions de concurrence« . Ce serait aussi un mauvais signal pour les collectivités tentées par des économies alors que les marges du secteur sont déjà faibles. La RATP a elle-même présenté la semaine dernière des résultats déficitaires…
