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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

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Objet non identifié, ou mal identifié, la ville moyenne aujourd’hui (voir Télétravail, exode urbain ?). Pour mieux la saisir, la faire percevoir, la Fabrique de la Cité lance un appel à la rédaction de nouvelles, dotée d’un prix de 3 000 euros. A rendre avant le 15 décembre. Sans faute de goût et sans grande surprise, le concours est placé sous le signe d’une phrase de Julien Gracq : « La forme d’une ville change plus vite, on le sait, que le cœur d’un mortel », par laquelle, emboîtant le pas à Baudelaire, s’ouvre La forme d’une ville.
Le Pavillon de l’Arsenal, et Libération, ont aussi fait confiance aux écrivains pour saisir un autre objet urbain, énorme celui-ci, et pas plus identifiable que le premier : le Grand Paris. Le projet est ainsi décrit par Stefan Cornic, réalisateur : « Un.e écrivain.e contemporain.e choisit un quartier, une zone, un lieu du Grand Paris. L’écrivain.e écrit alors un texte du genre littéraire de son choix, en lien avec l’espace. La caméra du réalisateur, elle, capte l’esprit des lieux. Par moments, des correspondances se tissent entre le texte lu par l’écrivain.e en voix off et les images. A d’autres, des écarts développent une nouvelle narration qui libère l’imagination et les interprétations. Entre vision documentaire et fiction littéraire, les films offrent des instantanés du Grand Paris d’aujourd’hui pour dessiner le portrait d’une ville en mutation… »
Dix épisodes d’une première saison sont annoncés, dont trois publiés quand nous bouclons : Maylis de Kerangal, Dans la ville écluse ; Aurélien Bellanger, Pays-de-France ; Alice Zeniter, Fontenay-aux-Roses — dont on aime bien le petit escalier.

Le Portugal relance ses réseaux ferrés
Une consistante enveloppe de 43 milliards d’euros, c’est ce que le Portugal devrait consacrer à ses infrastructures ces prochaines années. Et Antonio Costa, le Premier ministre, y a inclus ce 22 octobre une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lisbonne et Porto, à achever à l’horizon 2030. A côté des investissements pour les énergies, le plan gouvernemental consacre 21,7 milliards d’euros aux transports, dont 2 milliards pour les ports (Sines, Leixoes et Lisbonne), la ligne à grande vitesse Porto – Lisbonne accaparant 4,5 milliards.
Approuvé par le Parlement, ce plan entrera en vigueur au 1er janvier prochain. Le tour de table nécessaire a été bouclé qui associe les fonds européens (12 milliards d’euro), le budget national (autant), des investissements privés (14,2 milliards) et le plan de relance.
Ces choix consacrent un tournant pour les réseaux ferrés lusitaniens. En effet, suite à la crise de 2008, le gouvernement portugais d’union de la gauche avait serré la vis, sous la surveillance attentive de la Commission européenne. Ainsi le chemin de fer était ces dernières années au « régime jockey », sans achat de matériel roulant ou en différant les électrifications nécessaires au sud du pays (Alentejo et Algarve).
Après une embellie économique (2,2 % de croissance et un budget de l’État excédentaire en 2019), le temps des vaches maigres pour le rail semble dépassé avec le renfort du Feder ou du Fonds de cohésion européens. Ainsi est prévue la transformation de la ligne interurbaine de l’Estoril : ses 25 km entre Lisbonne et Cascais seront modernisés avec passage d’une alimentation de 1 500 volts au monophasé 25 kV, et donc avec de nouveaux trains. Même effort pour le métro de Porto (67 km) qui va avoir une septième ligne et des convois fournis par le chinois CRRC, ou pour le métropolitain de Lisbonne (4 lignes) dont les 46 km seront être prolongés.
En attendant un nouvel axe entre la capitale et Porto, le réseau ferré classique est prioritaire pour le matériel roulant (ainsi pour épauler les convois rapides Alfa Pendular) et les électrifications. Et il y a urgence puisque le trafic voyageurs a cru de 14 % en 2019. Dans l’immédiat, Comboios de Portugal (CP) peut déjà compter dans la vallée du Douro et dans le Minho sur des autorails 592 loués à la Renfe espagnole. Cet été il vient également d’acheter 50 voitures grand confort à ce voisin, tout en engageant la rénovation de certaines de ses propres rames voyageurs jusqu’alors garées.Michel Garicoix

Un manifeste contre les grandes villes. Tous aux champs, vraiment ?
Le géographe Guillaume Faburel, après avoir dénoncé les « Métropoles barbares », appelle dans un manifeste à en finir avec les grandes villes. Un retour à la terre bien dans l’air du temps…
C’est un thème qu’on n’a pas fini d’entendre. Il était déjà là avant le nouveau coronavirus, on l’entend maintenant que le Covid-19 est là. De ce dernier mal comme de presque tous nos maux, les métropoles sont la cause. Il faut de toute urgence redonner vigueur aux villages, au local, au mieux aux villes moyennes. Guillaume Faburel est l’un des hérauts de ce retour. Avant la crise sanitaire, il avait déjà publié, avec Les métropoles barbares, une critique de la métropolisation. Il sort aujourd’hui Pour en finir avec les grandes villes. Si l’auteur est géographe, professeur d’Etudes urbaines à l’université Lumière Lyon 2, l’ouvrage qu’il publie n’est pas un livre universitaire ou savant. Pas d’appareil critique, il écrit un manifeste, et précisément, comme le dit le sous-titre, un manifeste pour une société écologique post-urbaine.
Le constat que fait Faburel ne surprendra pas. Exemples ? 127 villes « ne pèsent pas moins de 48 % du PIB pour seulement 12 % de la population mondiale ». Il dénonce une « globalisation du béton, responsable à elle seule de 9 % des émissions mondiales de CO2 ». (*) En France, dix-sept des vingt-deux métropoles dépassent très régulièrement les normes d’exposition aux particules fines fixées par l’Organisation mondiale de la santé.
Mais la concentration, la bétonisation, la pollution, les Français ne supportent plus. L’ampleur de ce rejet n’apparaît pas vraiment, du fait de biais statistiques que dénonce Faburel. « Si les villes de Lyon, Bordeaux, Montpellier, Nantes ou Rennes ont gagné de 1 à 2 % d’habitant·es en cinq ans, les dix-sept autres [métropoles] ont un solde légèrement négatif. Pourtant, cette réalité est dissimulée à coups de tours de passe-passe statistiques, en la noyant dans des périmètres plus larges comme les aires urbaines ou en mettant en avant d’autres indicateurs comme le solde naturel. De plus, la population française serait en fait urbaine à seulement 48 %, et non à 80 %, si l’on intégrait le critère de continuité de l’urbanisation et de densité, comme cela a été demandé quinze années durant aux autorités françaises par Eurostat et par l’OCDE. Et même si ces données officielles ont tendance à masquer cette réalité, l’Insee est désormais contraint d’admettre que ce sont aujourd’hui les communes de faible densité qui gagnent en France le plus d’habitant·es, de l’ordre de 0,7 % par an dans les zones rurales, à commencer par douze départements historiquement considérés comme les moins « dynamiques ». Ce « brouillard statistique » des organismes officiels est « tout sauf anodin, l’enjeu étant d’invisibiliser des manières de vivre différentes de celles promues par l’idéologie urbaphilique d’État. »
En réalité, dit-il « tout l’Hexagone se repeuple allègrement. Nombre de ses hameaux, villages et bourgs, y compris dans sa fameuse « diagonale du vide » nord-est/sud-ouest, abusivement présentée comme en déclin, sont ainsi progressivement revigorés par la lassitude métropolitaine. »
Certes, il y a bien la solution qui consiste à rester et à « verdir » la ville mais qui ne trouve pas grâce aux yeux de Faburel, très peu vélo – bobo. Pour lui, les verdisseurs en herbe (si l’on peut dire) sont des « agents involontaires – ou idiot·es utiles – de la métropolisation, participant à la production de la ville « apaisée », « adaptable », « écologique », « vivable » et « durable », dit-il en usant de guillemets qui sont autant de pincettes. Il leur préfère « des collectifs menant des luttes autrement plus politiques. » Et, quoi qu’il en soit, penche pour la solution radicale post-urbaine sur laquelle se termine son livre : « aux champs citadin.es. »
On s’attend à voir vertement (si l’on peut dire encore) critiqué ce manifeste. La métropolisation qu’il dénonce demande sans doute une description plus fine. Des monographies locales montrent le fonctionnement de chaque grande ville, et sa complexité. On peut se référer, par exemple, à la description très fine de Bergame que fit en pleine crise de coronavirus Marco Cremaschi, ce qui l’amène précisément à prendre ses distances avec le « concept catch all » de métropolisation et l’usage qu’en fait Guillaume Faburel dans un précédent texte.
Pour Cremaschi, il faut se défier d’un concept « qui désigne à la fois la densification, le surpeuplement, la promiscuité des modes de vie uniformisés et la surmodernité ; en somme, tout ce qui nous aurait éloignés de la « nature ». Et de préciser : « si l’on exclut les situations de surpeuplement extrême de quelques mégapoles des pays en développement, rien n’indique que la densité de population soit un bon indicateur des relations humaines et en dernière analyse de la propagation des maladies. En effet, comme l’a déjà amplement montré la critique faite à la thèse « écologique » (Offner 2020), les caractéristiques de l’environnement physique ne reflètent que marginalement la culture et les modes de vie. Ce n’est qu’au niveau de la coprésence physique, telle qu’on la trouve dans les transports en commun que la densité de la population conduit directement à une intensification des contacts humains. » Précisons que la mention « Offner 2020 » renvoie au récent livre du directeur de l’agence d’urbanisme de Bordeaux, Anachronismes urbains (Les presses de Sciences Po), dont nous avons largement rendu compte dans notre numéro de juin. Un livre qui invite notamment à se méfier de la vogue des circuits courts et rappelle que la vie sociale et économique s’enrichit de la combinaison des échelles.
Ajoutons qu’un bon connaisseur des villes françaises, Olivier Razemon, auteur de Comment la France a tué ses villes (éditions de l’Echiquier, 2016) dans son blog du Monde, sous un titre faussement naïf, La métropolisation c’est mal mais c’est quoi exactement fait un tableau moins apocalyptique des grandes villes et rappelle aux partisans du retour à la terre qu’il est toujours bien venu de se retrouver au café du coin.
Il n’empêche que Faburel n’est pas seul et que, sans aller jusqu’à nous envoyer tous aux champs, « l’Observatoire en réseau de l’aménagement du territoire européen de l’UE va même jusqu’à recommander un développement territorial s’appuyant sur les réseaux nationaux de villes moyennes, ce afin de réduire les écarts économiques et les inégalités sociales ». Et, ajoute notre auteur, « un groupe d’expert·es français·es du Forum vies mobiles préconise un réaménagement total du territoire autour de ces mêmes villes, en vue cette fois-ci de satisfaire la demande sociale de ralentissement des rythmes de vie. » De fait, à l’issue de sa récente Enquête nationale mobilité et modes de vie, le Think tank de la SNCF veut à la fois « imaginer un aménagement du territoire privilégiant les villes moyennes aux dépens des grandes agglomérations denses et mener une politique de déconcentration de l’activité de l’Île-de-France vers le territoire national. » (voir Réservoir Mob du numéro de mai).
Peut-on ménager la chèvre et le chou ? Par exemple, métamorphoser la métropole pour en faire la mise bout à bout de « villes du quart d’heure », selon les préceptes de l’urbaniste Carlos Moreno. Des villes françaises y pensent. Exemple donné tout récemment par Le Monde, Metz veut faire en sorte que ses quartiers deviennent des villages dans la ville.
On ne sait pas si Faburel verra dans de telles initiatives les dernières tentatives désespérées d’« idiot.es utiles » qui volent au secours des grandes villes condamnées. Quoi qu’il en soit cette dernière initiative montre à son tour que le propos du militant-géographe — qu’on l’approuve ou qu’on soit très réservé — s’appuie sur une tendance forte que le Coronavirus ne fait qu’accentuer.
Là où, par contre, on est pantois, c’est quand Faburel en arrive à la description du fonctionnement des futurs espaces repeuplés de la campagne. On ne sait par quel sortilège tout n’y sera qu’entraide et solidarité, cogestion et réciprocité. « Les nuages et les animaux, la terre et les fougères redeviennent des partenaires » ne craint pas d’écrire notre auteur. On ne peut pas dire que la description qui s’ensuit, et qui combine au charme d’un tract électoral en écriture inclusive celui d’une leçon d’école primaire donne vie à l’utopie. N’est pas Fourier qui veut. F. D.
* De quoi faire pousser des hauts cris à l’architecte Rudi Ricciotti, auteur d’un autre Manifeste, pour le béton celui-ci (Manifeste pour un béton en garde à vue, éditions Textuel, 2015) qui est venu sur France Culture alors même que le livre de Faburel allait sortir, défendre le béton tant décrié, dénoncer l’incompétence de ceux qui le dézinguent, avancer que le bilan carbone du béton rapporté à la durée de vie n’est pas si mauvais que cela, et soutenir que le matériau, à l’origine énorme consommateur de sable, est de plus en plus souvent issu du recyclage.

Après la tempête Alex, les circulations ferroviaires sont rétablies progressivement
Dans la vallée de la Roya, la réouverture se poursuit progressivement. Le 19 octobre, le train devait à nouveau desservir Saint-Dalmas-de-Tende. Non pas la gare elle-même, mais le sud du lieu-dit, grâce à une gare provisoire. Les agents ont travaillé plus d’une semaine à la réparation de la ligne au nord de Fontan (permettant d’atteindre Saint-Dalmas) et à la construction d’une halte à l’entrée de la commune.
Après avoir atteint la gare Fontan-Saorce, le 8 octobre, les trains ont dû provisoirement s’arrêter là. Le lendemain, les agents de la voie et du service électrique sont donc partis en reconnaissance, à pied ou en quad, afin d’évaluer les dégâts causés à l’infrastructure ferroviaire, par la tempête Alex, survenue le 2 octobre. « On a repéré deux affouillements », explique Olivier Gordienne, agent de la section Voie au pôle Infra de Nice et coordinateur. Les affouillements sont des endroits où la terre, sur laquelle la voie est posée, s’est effondrée à cause de l’eau qui s’est infiltrée en dessous, emportant également les sous-couches et le ballast, et ne laissant que les rails et les traverses à nu. « C’était au Pk 59,800 puis au 59,700 ou 750, je n’ai plus le chiffre exact en tête », poursuit l’agent.
Particularité de la ligne, elle part d’Italie et non de Nice, ce qui explique le décompte. Il a fallu ensuite remblayer. « On a monté là-haut deux pelles rail-route, puis une mini-pelle, uniquement routière, mais plus légère pour les endroits plus fragiles et instables qui n’étaient pas accessibles avec les pelles rail-route. » Dans le même temps, des agents de l’ingénierie sont intervenus pour expertiser l’ensemble des ouvrages de la zone. Il s’agit d’identifier, d’initier ou de programmer les travaux à réaliser pour rendre un à un les tronçons à la circulation, en toute sécurité. Ce qui est indispensable, malgré la volonté d’aller le plus vite possible.
Le 9 octobre, une draisine a pu effectuer une première circulation de reconnaissance au-delà de Fontan-Saorge vers Saint-Dalmas-de-Tende, mais à vitesse réduite, 10 km/h au maximum. Elle a surtout permis d’approvisionner ce village en vivres et en bouteilles d’eau. Et transporter quelques personnes.
Les inspections de ligne se sont aussi poursuivies au nord de la ligne, constatant qu’on ne pouvait circuler que jusqu’à l’entrée du tunnel au sud de la gare de Saint-Dalmas. La gare étant inaccessible depuis le sud, SNCF Réseau a demandé au gestionnaire du réseau ferré italien, RFI, de prendre en charge tout ou partie des travaux au nord de la ligne. Après une inspection, la ligne entre Saint-Dalmas et Tende, s’est avérée peu touchée. Cela a permis la circulation d’un train italien, le 15 octobre, jusqu’à Saint-Dalmas mais en provenance de la frontière.
Au sud de Saint-Dalmas, les équipes ont identifié un terrain le long de la voie entre deux ouvrages d’art, pour construire un quai provisoire. Il constitue depuis le 19 octobre un point d’approvisionnement logistique pour le sud du lieu-dit sur la commune de Tende. Aucune date n’est encore annoncée pour le rétablissement des circulations.
Yann Goubin

Toulouse : 57 heures sans trains pour installer la nouvelle commande centralisée du réseau
Du samedi 17 octobre à 19 h 30 au mardi 20 octobre à 4 h 30, aucun train ne circulera à la gare de Toulouse-Matabiau et sur l’étoile ferroviaire toulousaine : ni TER (remplacés par des cars), ni Intercités ou TGV (qui s’arrêteront à Agen et Montpellier). Pendant ce temps, 150 agents seront mobilisés pour installer le cœur de la Commande Centralisée du Réseau (CCR) de Toulouse et y intégrer sept postes d’aiguillages de deux lignes allant vers l’est et le sud.
« C’est une opération d’une grande complexité sur laquelle nous travaillons depuis plusieurs années avec 300 personnes », explique Emmanuelle Saura, directrice territoriale SNCF Réseau Occitanie. Objectifs : meilleure régularité de circulation, amélioration de l’information voyageurs et détection anticipée d’incidents d’exploitation (grâce également au déploiement de capteurs de télésurveillance sur les deux lignes). Le coût de l’opération (150 M€) est pris en charge à 100 % par SNCF Réseau.
« Grâce au retour d’expérience des huit CCR déjà mises en place (Lyon, Dijon, Metz, Paris…), nous avons calibré ces 57 heures d’interruption du trafic et intégré une période de rodage de 24 heures pendant laquelle un train sur deux pourra circuler », poursuit la directrice. L’opération se déroulera en six étapes : quatre heures pour la mise en place des équipes et des procédures de fermeture de la gare ; 16 heures pour le débranchement des anciens postes d’aiguillage et le branchement de la partie nouvelle ; 24 heures pour essayer les installations rebranchées sur les 700 itinéraires qui passent par la gare de Toulouse ; quatre heures de mise en service et de remise en exploitation ; 24 heures de vérification de tous les circuits de voies et de détection de la présence des trains avant la remise en circulation commerciale.
Pourquoi ces deux lignes – la ligne du Lauragais vers Castelnaudary et celle du Comminges vers Muret – ont-elles été choisies pour cette première phase ? Parce que leurs aiguillages datent des années soixante-dix et que leur taux de régularité est moins bon que la moyenne (autour de 90 % cette année). Quinze autres postes d’aiguillages sur ces lignes seront intégrés en 2022 et 2024. A l’horizon 2035, l’ensemble des lignes de l’étoile ferroviaire toulousaine seront centralisées et 30 à 35 postes d’aiguillage supplémentaires intégrés à la CCR.
Sur la France entière, SNCF Réseau rappelle que « les 1 500 postes d’aiguillage actuels seront bientôt regroupés au sein de 16 tours de contrôle ferroviaire réparties sur l’ensemble du territoire, elles-mêmes coordonnées et supervisées par un seul et même hub parisien ».
Catherine Stern

La RATP reporte les prolongements des lignes 4 et 12 du métro
Nouvelle conséquence de la crise sanitaire : le 14 octobre, la RATP a annoncé le report de quelques mois de la mise en service des prolongements des lignes 4 et 12 du métro. « Ce calendrier résulte à la fois des efforts déployés par la RATP et l’ensemble des entreprises mobilisées pour maintenir une activité minimale sur les chantiers pendant le confinement et pour réorganiser l’ensemble des opérations afin de prendre en compte les nouvelles dispositions sanitaires applicables sur sites ». Cependant, la RATP rappelle que « ces nouveaux calendriers des chantiers restent sous réserve de l’évolution de la situation sanitaire et économique qui peuvent nécessiter une adaptation permanente ».
Au sud de Paris, le prolongement de la ligne 4 entre la Mairie de Montrouge et le futur terminus Bagneux – Lucie Aubrac, via la nouvelle station Barbara, est repoussé de la mi-2021 à la fin de l’année. Ce prolongement compte, outre ses deux stations, un centre de dépannage des trains à aménager au-delà du futur terminus.
Au nord-est de la capitale, la deuxième phase du prolongement de la ligne 12 à Aubervilliers est quant à elles reprogrammée de la fin 2021 au printemps 2022. Cette phase comprend la mise en service de deux stations supplémentaires, Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers.
En revanche, le calendrier des autres prolongements en cours de réalisation ou d’achèvement est maintenu. A commencer par le prolongement de la ligne 14 vers le nord, qui doit toujours être mis en service de Saint-Lazare à la Mairie de Saint-Ouen le 14 décembre, sauf la station Porte de Clichy, qui attendra janvier 2021.
Vers le sud, entre Olympiades et l’Aéroport d’Orly, la mise en service du prolongement de la ligne 14 est planifiée en 2024, « avec l’ambition maintenue d’être opérationnel pour les Jeux olympiques 2024 ».
D’ici là, pour le prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois Perrier, « les équipes RATP mettent tout en œuvre avec l’objectif d’une mise en service à l’horizon 2023 ».
P. L.

Lancement de la consultation pour la conception-réalisation de la ligne 15 Ouest
La Société du Grand Paris a annoncé avoir lancé, le 29 septembre, la consultation pour le premier marché de conception-réalisation du tronçon Ouest de la ligne 15, entre l’ouvrage de service Ile de Monsieur (Sèvres), qui fera la jonction avec le tronçon Sud de cette ligne, et l’ouvrage de service Parc des Bruyères (Courbevoie), au nord de La Défense.
La SGP a envoyé le dossier de consultation des entreprises aux différents groupements d’entreprises qui ont répondu à la consultation. La notification est attendue au troisième trimestre 2022.
La SGP rappelle avoir publié l’avis d’appel public à la concurrence (AAPC) de ce marché de conception-réalisation le 4 février dernier. Ce marché comprend une tranche ferme pour la conception et la réalisation des gares Saint-Cloud, Rueil-Suresnes Mont-Valérien, Nanterre La Boule et Nanterre-La-Folie mais aussi pour la construction d’environ 10 kilomètres de tunnel, 11 ouvrages de service et un ouvrage d’entonnement. Une tranche optionnelle est également prévue dans ce marché pour la gare de La Défense, les tunnels de part et d’autre de cette gare sur un linéaire total d’environ quatre kilomètres ainsi que six ouvrages de service. Cette tranche optionnelle sera notifiée après obtention de la déclaration d’utilité publique (DUP) modificative du tronçon ouest de la ligne 15, initialement accordée en novembre 2016. Cette DUP modificative est nécessaire pour tenir compte du nouvel emplacement de la gare de La Défense. L’instruction sera menée sous l’égide des services de l’État parallèlement à la procédure de dialogue compétitif et comprendra notamment une enquête, prévue au deuxième trimestre 2021.
La SGP rappelle avoir également publié, cet été, l’avis d’appel à concurrence pour le tronçon Est de la ligne 15 pour la section allant de Champigny-Centre (y compris les ouvrages d’interopérabilité) à l’ouvrage de service situé sur la commune de Bobigny comprenant les gares Champigny-Centre, Nogent-Le-Perreux, Val-de-Fontenay, Rosny-Bois-Perrier, Pont de Bondy et Bobigny-Pablo Picasso. Le dossier de consultation des entreprises de ce marché sera envoyé aux candidats sélectionnés à la fin de cette année. Les deux marchés restants (l’un pour le tronçon Ouest, l’autre pour le tronçon Est) feront l’objet de publications ultérieurement en 2021.

Disparition de Michel Bigey, père du nouveau tramway français
C’est à double titre que Michel Bigey, disparu à l’âge de 86 ans, peut être considéré comme l’un des pères du tramway français moderne, ayant organisé le retour de ce mode sur le réseau pionnier de Nantes en 1985, dix ans après avoir dirigé l’étude qui définissait les conditions de ce retour.
Dès 1975, Michel Bigey a en effet dirigé à la RATP et Sofretu (aujourd’hui Systra) l’équipe qui a réalisé l’étude intitulée Neuchateau, un système de transport basé sur un site propre au sol, qui portait sur une ville imaginaire de 200 000 habitants au centre d’une agglomération de 500 000 habitants. Plaidoyer pour un tramway en site propre partiel conçu comme outil d’aménagement urbain, avec reprise des emprises de façade à façade sur le trajet de la ligne, cette étude a été le catalyseur du concours Cavaillé. Un concours d’où ont été tirées les spécifications du tramway français standard, dont la première application serait Nantes.
C’est pour cette ville que Michel Bigey est parti en 1978 avec certains membres de son équipe pour mettre en œuvre le premier projet de tramway français moderne. Il a dirigé de 1979 à 1989 la Semitan, l’exploitant du réseau de Nantes, menant à son terme ce projet en dépit d’une alternance à la mairie qui aurait pu y mettre fin. Mis en service en 1985, le réseau de Nantes allait faire école, avec son tramway standard français rapidement adopté par Grenoble, après intégration du plancher bas. Deux villes dont l’exemple serait suivi par une bonne vingtaine d’autres au cours des décennies suivantes, faisant du tramway « à la française » un concept de transport et d’urbanisme étudié par le monde entier.

Les gares passent à l’ère numérique
C’est une première pour SNCF Gares & Connexions : le gestionnaire des gares vient de conclure un partenariat d’innovation public-privé d’une durée de 12 ans avec Dalkia (filiale du groupe EDF, qui s’est elle-même alliée avec l’éditeur de logiciel StereoGraph) pour créer une plateforme qui agrégera l’ensemble des données techniques et descriptives des 122 principales gares sous la forme de maquette numérique. « Cette plateforme sera en partie dédiée à la gestion et au maintien à jours des données du patrimoine des gares. Ainsi, tous les métiers auront un accès rapide aux mêmes données », explique Gares & Connexions.
Le gestionnaire des gares travaille depuis plus de deux ans sur la méthode BIM dans le domaine de la conception des gares. « La gare nouvelle de Nîmes-Pont du Gard a été entièrement conçue en BIM », rappelle Jacques Peynot, le directeur des Grands Projets. Plusieurs spécialistes BIM d’Arep ont également été mobilisés sur le projet.
« Comme nous avons des milliers et des milliers de m2 de bâtiments à entretenir, nous avons voulu aller plus loin et utiliser le BIM pour faciliter leur exploitation et leur maintenance (notamment prédictive)», ajoute Jacques Peynot. Le nouvel outil BIM qui va être créé par Gares & Connexions, Dalkia et StereoGraph permettra aussi d’accélérer la transition énergétique des gares à travers la maîtrise des consommations. Avec à la clé des économies, même si elles restent difficiles à évaluer.
« Le projet intègre aussi les métiers de la gestion de services en gare et de la gestion locative. Il se concentrera notamment sur la mise à jour des maquettes numériques, véritables jumeaux des gares qu’il convient d’entretenir et développer en miroir de ce qui se passe sur le patrimoine physique », explique encore G&C, qui précise vouloir lancer un nouveau métier : « le BIM Data Manager, véritable mainteneur du patrimoine numérique ».
Dans un premier temps, deux prototypes vont être développés et une expérimentation sera lancée sur deux gares : la gare de Nîmes Pont-du-Gard et la gare inscrite aux monuments historiques de Toulouse Matabiau. Un premier prototype appliqué à la gare de Nîmes sera présenté vendredi.
Pour la première fois, les jumeaux numériques des gares (qui sont des descriptifs en 3 D de l’ensemble de la structure et des équipements) pourront être utilisables de façon simple par les gestionnaires des gares. “C’est une maquette intelligente fournissant des données sur chaque élément de la gare. Par exemple sur les escaliers mécaniques, il y a des données sur la mise en service, les fournisseurs, les références…“, explique Gares & Connexions.
Puis, en 2021 et 2022, la plateforme sera déployée sur 10 gares de Bretagne (Auray, Guingamp, Saint-Brieuc, Lorient, Vannes, Saint-Malo, Quimper, Rennes, Morlaix, Brest). Avant une généralisation, entre 2022 et 2031, sur les 122 principales gares SNCF.
A terme, Gares & Connexions souhaite industrialiser la démarche BIM en déployant cet outil sur ses 3 000 gares réparties sur toute la France. Cela pour un investissement jugé modéré côté SNCF : près de 900 000 euros dans un premier temps. De son côté, Dalkia, qui injectera 3 millions d’euros, voit ce projet comme un accélérateur de croissance. Didier Martinent, directeur de projet, rappelle que sa société travaille de longue date sur le BIM. Selon lui, « dans un second temps, ce sera la possibilité pour nous de commercialiser cet outil, qui va devenir un nouveau cœur de métier pour accompagner nos clients dans la gestion et la valorisation de leur patrimoine ».
Marie-Hélène Poingt

Le plan de relance ferroviaire va profiter à l’Auvergne
Le plan de relance ferroviaire commence à être décliné sur le plan régional : Auvergne-Rhône-Alpes et l’État ont signé, le 5 octobre, un accord pour investir 280 millions d’euros dans le réseau ferroviaire auvergnat, qui seront engagés sur les deux prochaines années. Ce qui représente une hausse de 130 % par rapport au contrat de plan Etat-Région (CPER), signé en juillet 2015, qui comportait un volet ferroviaire de 120 millions d’euros sur cinq ans, souligne la région, qui annonce qu’elle double ainsi sa participation.
130 millions d’euros pour Paris-Clermont-Ferrand
Les investissements concernent en premier lieu la liaison ferroviaire Paris – Clermont-Ferrand. Sur cette ligne, un train sur deux arrive avec un retard de plus de cinq minutes entraînant une augmentation globale du temps de trajet. L’État consacrera 87 millions d’euros et la région 43 millions aux travaux qui doivent permettre de gagner 15 minutes sur les trajets avec arrêts, qui passeront de 3 h 30 à 3 h 15. Autres améliorations prévues : un aller-retour supplémentaire doit être créé d’ici 2021 (neuf allers-retours par jour contre huit actuellement) et la régularité des trains devrait passer à 90 % à horizon 2025,.
130 millions pour les petites lignes
L’accord va également permettre d’accélérer l’investissement consacré aux petites lignes régionales qui représentent plus de 500 kilomètres. 130 millions d’euros supplémentaires vont ainsi être investis à parts égales par l’État et par la région (65 millions d’euros venant de la région, 65 millions d’euros de l’État). Déjà, en 2016, un plan de sauvetage des petites lignes auvergnates d’un montant total de 264 millions d’euros avait été annoncé, dont 125 millions d’euros par la Région. Plus de 120 millions d’euros ont déjà été investis sur ces lignes, dont 82 millions par la région.
20 millions pour le fret
Troisième volet du plan de relance : le fret. À l’horizon 2030, cinq lignes de fret ferroviaire sont menacées en Auvergne. La région et l’État ont donc décidé d’investir 20 millions d’euros, 10 millions d’euros chacun, pour rénover Volvic – Le Mont Dore (7,1 millions), Vichy – Puy-Guillaume (4 millions), Riom – Volvic (3,5 millions), Vichy – Cusset (3,5 millions) et La Ferté-Hauterive – Saint-Pourçain-sur-Sioule (2,6 millions). Ces investissements doivent permettre de transporter 1 million de tonnes de marchandises chaque année, soit près de 30 000 poids lourds évités et de « sauvegarder 1 500 emplois directs et indirects », estime la région.
Yann Goubin