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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
L’Europe soutient la réouverture de la liaison Pau-Canfranc-Saragosse
Identifiée comme un chaînon manquant du réseau transeuropéen de transport, la liaison internationale Pau – Canfranc – Saragosse va bénéficier de l’aide européenne. L’Union européenne a en effet décidé, via le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), de subventionner un nouveau programme d’études techniques contribuant à la réouverture complète de cet axe ferroviaire transfrontalier. La décision a été saluée par Alain Rousset, le président du Conseil régional Nouvelle-Aquitaine, qui pousse le projet.
Grâce à une subvention de 2 854 400 €, sur un coût estimé à 8 950 000 €, ce programme d’études comprend les investigations détaillées et les études d’avant-projet de la remise en circulation ferroviaire du tunnel du Somport et le réaménagement complet de la gare de Canfranc. Il vient compléter plusieurs programmes en cours bénéficiant déjà de subventions européennes.
Les procédures administratives préalables aux travaux pourront être initiées en 2022, en vue d’un lancement effectif des travaux en 2024.
Bernard Chubilleau
Gares & Connexions veut résilier le contrat de rénovation de la gare d’Austerlitz pour faute grave
La bataille autour de la verrière de la gare d’Austerlitz va-t-elle bientôt connaître son épilogue ? Lancé il y a plus d’un an, le chantier de la rénovation de la grande verrière de la gare d’Austerlitz est bloqué depuis le 4 septembre. En cause, un niveau de pollution « extrêmement préoccupant » sur le chantier selon Masci, l’entreprise spécialisée retenue par Gares & Connexions pour retirer le plomb de la structure.
C’est Le Parisien du 1er octobre, qui a dévoilé l’affaire, alerté par Masci. La direction de l’entreprise, que nous avons essayé à notre tour de contacter mais sans succès, a expliqué au Parisien avoir voulu tirer le signal d’alarme, la pollution ayant atteint un niveau mettant en péril la santé des ouvriers travaillant sur le site, mais aussi, au-delà, des commerçants et des voyageurs.
Des manquements sur le confinement du chantier
« Les mesures effectuées pour la PME spécialisée par un laboratoire indépendant, sous PV d’huissier, révèlent des taux jusqu’à 40 fois supérieurs à la normale, y compris dans des espaces publics, sur les quais, près des sandwicheries… », écrit le quotidien, qui évoque un taux de 17 094 microgrammes de plomb/m2 alors que le seuil réglementaire est de 1 000 microgrammes/m². « Pour la palissade à côté du Relay, c’est même plus de 25 000 microgrammes/m² et 37 000 dans la balayette d’un agent de propreté », indique encore Le Parisien qui a pu consulter les mesures.
Pour Gares & Connexions, c’est l’entreprise chargée de déplomber la verrière de plus de 100 ans et donc recouverte de peinture au plomb (comme on le faisait à l’époque) qui est défaillante et n’arrive pas à conduire le chantier dans de bonnes conditions. « Cette entreprise méconnaît de manière grave et répétée ses obligations contractuelles », a indiqué à l’AFP Benoît Brunot, le directeur des grands projets chez SNCF Gares & Connexions. Des manquements sur les procédures de confinement du chantier ont notamment été constatés.
Une plainte en diffamation envisagée
Le maître d’ouvrage du projet affirme avoir réalisé régulièrement depuis un an des analyses sur le chantier de la gare d’Austerlitz. Sur les quelque 250 mesures effectuées à ce jour, seules cinq montrent un léger dépassement au-dessus de 1 000 microgrammes/m² et correspondent à chaque fois à des manquements de la part de l’entreprise. Il a également mandaté un expert pour effectuer des mesures et formuler des préconisations. Cette surveillance avait d’ailleurs donné lieu à deux autres suspensions de chantier avant l’arrêt du 4 septembre.
La branche de la SNCF chargée des gares s’apprêtait à envoyer une lettre recommandée à Masci lui demandant de présenter toutes les garanties permettant la reprise du chantier, juste au moment où Le Parisien a été alerté sur la situation.
La SNCF cherche désormais à rompre le contrat pour faute grave et envisage une plainte en diffamation. De son côté Masci a déposé une demande de référé devant le tribunal administratif pour qu’un expert soit nommé et fasse des campagnes à l’intérieur et à l’extérieur de la gare. En attendant, Gares & Connexions assure « avoir mis en place toutes les dispositions permettant de garantir la sécurité des personnes et des biens sur le périmètre du chantier et ses abords » et dément toute pollution dans la gare. L’objectif sera ensuite de trouver une entreprise « sérieuse » pour reprendre au plus vite le chantier qui affiche déjà sept mois de retard.
Marie-Hélène Poingt
Deux milliards d’euros pour la ligne Paris – Clermont-Ferrand
Le dernier fait d’armes de Guillaume Pepy ? La ligne ferroviaire Paris – Clermont-Ferrand sera modernisée dans les six prochaines années, a annoncé le 6 septembre celui qui préside la SNCF pour encore quelques semaines, lors d’un « Face aux usagers » organisé par journal La Montagne dans la capitale auvergnate. Il a rencontré des usagers de la ligne, l’une des moins bien servies du réseau grandes lignes.
« Plus de deux milliards d’euros seront engagés pour Paris – Clermont et Paris – Limoges – Toulouse », a confirmé Guillaume Pepy accompagné de Jean-Baptiste Djebbari, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports. « Les annonces pour la ligne sont financées », a précisé le nouveau pilote des transports au gouvernement nommé la semaine dernière. Soit 760 millions d’euros de travaux avec des chantiers de renouvellement et d’entretien des voies pour améliorer la régularité de la ligne, qui outre les divagations de bestiaux ou des chutes de branches, accusent des retards liés à l’état de l’infrastructure. Autre promesse, un compte twitter dédié pour fournir de l’information en temps réel sur les aléas de la ligne.
Paris – Clermont-Ferrand avait été classée en 2011 parmi les 12 lignes malades en France. Outre le renouvellement de tronçons de voies, des chantiers de signalisation, suppression de passages à niveau, la SNCF va clôturer certaines parties du trajet. « Plusieurs années de débat sur la ligne LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon ont retardé la régénération de la ligne », a insisté Guillaume Pepy.
Nouveaux trains propres
350 millions d’euros devraient être investis d’ici à 2023 pour renouveler les rames Intercités. Le résultat de l’appel d’offres pour ces nouvelles rames est attendu à l’automne. Guillaume Pepy s’est engagé pour que la maintenance de la climatisation et la propreté des toilettes soient au rendez-vous.
Un comité de suivi doit être mis en place avec les acteurs locaux pour vérifier que les engagements et le calendrier sont tenus.
N. A.
Sous les 62 000 tonnes du CNIT pousse la gare d’Eole
Depuis cet été, une étape très importante a été franchie par le gigantesque chantier lancé pour construire la future gare Eole de la Défense : les poteaux sur lesquels reposait le CNIT ont été sectionnés et celui-ci repose actuellement sur des structures temporaires. Ce qui a permis de le peser : le CNIT pèse plus de 62 000 tonnes!
60 colonnes pour soutenir le plafond
Plusieurs puits de 22 m de profondeur vont accueillir les 60 colonnes qui soutiendront le plafond de la gare, constitué d’une dalle de trois mètres d’épaisseur. « Nous avons commencé à couler les futurs poteaux de la gare qui deviendront ses appuis définitifs », explique-t-on du côté d’Eole. « D’ici à la fin de l’année, les 60 poteaux et le toit seront terminés, ce qui permettra progressivement de faire reposer le bâtiment sur sa structure porteuse définitive et de commencer à creuser début 2020, selon une méthode classique, la gare ».
Sur le parvis, personne ne se doute de ce gigantesque chantier souterrain
Le chantier doit être réalisé sans gêner les activités qui se poursuivent sur le parvis et sous la voûte du CNIT abritant commerces, bureaux et hôtel. Un « sarcophage acoustique » (sol, parois et plafond) a été mis en place par Vinci Construction, permettant « d’envelopper » le chantier sous le CNIT et de limiter la propagation des bruits du chantier. La qualité de l’air est en permanence surveillée et une surveillance acoustique et vibratoire automatisée mise en place, pouvant déclencher un système d’alerte en cas de dépassement des seuils règlementaires.
A 35 mètres sous terre, la future gare sera dotée d’un quai central s’étendant sur 225 mètres de long et 25 m de large. Lorsque la construction du corps principal de la gare sera réalisée, plusieurs sorties seront créées ainsi que des espaces de correspondances avec les transports en commun. La réalisation des voies est prévue à partir de 2021.
Chiffrée à 354,4 millions d’euros, la nouvelle gare Eole, qui doit ouvrir en 2022, est l’une des trois (avec celle de la Porte Maillot et celle de Nanterre) créées dans le cadre du prolongement vers l’ouest de la ligne E du RER, afin de soulager la A, l’une des liaisons les plus fréquentées au monde.
MH P
Valérie Pécresse demande un « retour d’expérience » sur les chantiers de l’été
En colère. C’est le sentiment exprimé le 28 août par Valérie Pécresse à propos des chantiers menés cet été sur le réseau ferré francilien. Si la présidente de la région reconnaît « qu’un nombre de chantiers d’une ampleur inédite a été mené cet été », elle pointe aussi de sérieux « ratés ». Et de citer tout particulièrement la reprise chaotique sur la ligne E du RER, dont les travaux n’ont pas été achevés dans les temps. En cause, selon elle, des dysfonctionnements dans la gestion du chantier. D’où un service partiel depuis lundi. Plusieurs fois reporté, le retour à la normale était espéré pour lundi prochain.
Manque de bus de substitution
Valérie Pécresse a aussi pointé des manques de bus de substitution pour les RER D, A et la ligne J. « Il faut que les voyageurs puissent voyager de façon correcte, qu’ils ne restent pas à quai en plein mois de juillet, en plein mois d’août », a souligné l’élue. La présidente de l’Ile-de-France, qui exige des chantiers irréprochables pour l’an prochain, a annoncé qu’elle convoquerait une réunion avec la SNCF et la RATP pour avoir un retour d’expérience. « Il faut absolument qu’on en tire les conséquences », a-t-elle martelé.
Des leçons à tirer
A ses côtés, Guillaume Pepy a insisté sur l’importance les chantiers menés entre le 14 juillet et le 31 août, qui ont représenté 140 millions d’euros, et sur la fréquentation croissante des trains franciliens, y compris pendant la période estivale. « SNCF Réseau a fait des tours de force, mais comme dans tous les tours de force il y a eu deux ou trois chantiers qui ne se sont pas bien passés, soit avec des entreprises sous-traitantes soit avec nos propres équipes, et il faut que l’on en tire tous les enseignements », a reconnu le président du directoire de la SNCF.
M.-H. P.
Après Saint-Lazare, les nouveaux portiques antifraude équiperont 33 gares franciliennes
Même si les 380 000 voyageurs qui prennent chaque jour leurs trains de banlieue à Saint-Lazare ont déjà l’occasion de les tester depuis la mi-juillet, les nouveaux portiques mis en place dans cette gare ont été officiellement inaugurés le 28 juillet par Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, et par Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités. Une contrainte pour les voyageurs qui vont devoir prendre de nouvelles habitudes en validant leurs billets avant d’accéder aux quais, mais un barrage efficace contre la fraude et les incivilités, a commenté Valérie Pécresse en rappelant que la fraude sur Transilien est estimée à 63 millions d’euros annuels. « Quand une gare est fermée, on observe 20 % de hausse d’achat de billets aux guichets », a-t-elle indiqué.
Des portiques adaptés au mass transit
Saint-Lazare, qui était la dernière grande gare parisienne ouverte, a été dotée de 140 portiques « mass transit », installés à huit points d’entrée et capables, comme leur nom l’indique, d’absorber des flux importants de voyageurs : ils permettent de faire passer entre 35 et 40 personnes par minute au lieu de 21 dans les portiques des autres gares. « Il a fallu trois ans de conception pour les mettre au point et un an pour réaliser les travaux », précise Alain Krakovitch, le directeur général de SNCF Transilien. Plusieurs tailles de portes ont été installées (60 cm, 80 cm et 90 cm pour les fauteuils roulants) et, parmi d’autres innovations, un signal peut se déclencher en cas de passage à deux.
Bientôt un paiement à la consommation
« Avec cet équipement ultramoderne, la validation peut aussi se faire avec un smartphone. Petit à petit ces portiques permettront la mise en place de tarifs plus intelligents », a souligné Valérie Pécresse en expliquant que la région voudrait faire évoluer la tarification pour faire payer demain les usagers en fonction du nombre de déplacements effectués. « Nous travaillons sur le sujet de la justice tarifaire et c’est pour cela que nous avons besoin de valideurs modernes », a-t-elle précisé.
L’investissement à Saint-Lazare représente 14 millions d’euros mais le programme prévoit au total 55 millions pour équiper, en outre, 33 autres gares en Ile-de-France d’ici à 2021 et remplacer ainsi 1 800 portiques anciens, certains ayant plus de 30 ans.
M.-H. P
Dans le cadre de ce projet, la gare Saint-Lazare, qui voit transiter quotidiennement un total de 450 000 voyageurs (voyageurs grandes lignes compris), a aussi vu sa signalétique repensée et les cheminements ont été découpés en trois zones avec des cheminements de couleur : violet vers la ligne L, vert vers la ligne J et bleu vers les lignes normandes. De nouveaux écrans d’information ont également été installés.
Berthelet se renforce encore en Rhône-Alpes
Après le départ à la retraite d’Yves Guillermin, président de la société éponyme, Berthelet a repris depuis le 1er août deux sites de cet autocariste à Cevins et à Chimilin « Berthelet intensifie ainsi son maillage géographique régional avec une première implantation en Savoie et un renforcement de sa présence en Isère » et poursuit « le développement de son activité dans des métiers qu’elle connaît bien : le transport public de voyageurs, le transport scolaire et de groupes », explique la société dans un communiqué en précisant que l’exploitation du réseau urbain de Méribel lui permet d’accentuer son activité de gestionnaire d’un réseau de transport urbain.
Des anomalies dans la maintenance du réseau ferré… à relativiser
L’Etablissement public de sécurité ferroviaire, qui a réalisé au printemps dernier des opérations de contrôle de la maintenance sur la zone Atlantique a constaté des centaines d’anomalies dans la maintenance des rails, indique Le Parisien du 21 août. Le quotidien évoque notamment des éclisses avec des boulons desserrés ou manquants – un élément qui a joué un rôle essentiel dans le déraillement du train Intercités Paris – Limoges à Brétigny-sur-Orge (Essonne) qui avait fait sept morts et plus de 30 blessés le 12 juillet 2014.
Par ailleurs, sur les 413 anomalies de signalisation électrique relevées par la SNCF, les enquêteurs ont constaté que 20 % ont été traités hors des délais réglementaires. Autre découverte inquiétante, en Haute-Vienne, deux fils ont été rongés. Dans l’accident de Denguin (Pyrénées-Atlantiques) en 2003, où un TER et un TGV étaient rentrés en collision, blessant une dizaine de personnes, on avait également constaté que des fils électriques avaient été rongés.
Les pouvoirs étendus de l’EPSF
Interrogée par RTL, la ministre chargée des Transports a nuancé les conclusions du rapport. « S’il y avait un problème de sécurité immédiat, l’EPSF pourrait arrêter un équipement, arrêter une circulation, mais il ne l’a pas fait » a-t-elle affirmé, avant de pointer du doigt « des décennies de sous-investissements dans le réseau » à l’origine de ces anomalies. Elisabeth Borne a aussi rappelé que 3,6 milliards d’euros seront investis chaque année sur le réseau soit « 50 % de plus que ce qui se faisait au cours de la dernière décennie ».
L’inspection réalisée par l’EPSF est un des audits régulièrement menés par le gendarme ferroviaire pour s’assurer du respect des normes de sécurité. En 2018, l’EPSF a ainsi effectué un total de 306 contrôles auprès des gestionnaires d’infrastructures, des entreprises ferroviaires et des organismes de formation. La plus grande part des contrôles vise bien sûr les infrastructures et depuis l’accident de Brétigny, l’EPSF a renforcé ses enquêtes « opérationnelles » liant inspections sur le terrain et sur la maintenance.
Une échelle de gravité de 1 à 4
Selon un expert ferroviaire indépendant, une anomalie ne signifie pas qu’il y ait un risque immédiat. « Les voies se trouvent dans un univers évolutif. Trouver des anomalies lors d’un contrôle peut s’expliquer si la dernière tournée d’inspection remonte à deux semaines. Elle devient préoccupante si une tournée vient d’être effectuée et que l’anomalie n’a pas été détectée« , explique cet expert. Lors de ses inspections, l’EPSF analyse le risque et indique s’il y a un « écart », lequel écart se classifie selon quatre niveaux de gravité décrits dans sa procédure des contrôles : le point de fragilité étant une simple observation, la réserve est une non conformité mineure (l’EPSF demande alors une analyse des causes et un plan d’action), l’écart majeur porte bien son nom et peut nécessiter des mesures rapides, tandis que le point bloquant équivaut à un risque grave et imminent nécessitant d’arrêter les circulations pour être traité. Ces dernières années aucun point bloquant n’a été relevé sur le réseau ferré. Et on a recensé 8 % d’écarts majeurs en 2017.
Un réseau vieillissant mais en voie d’amélioration
Si l’on s’en tient à quelques indicateurs clé de la SNCF et de l’EPSF, on constate au contraire que l’état du réseau s’améliore. En quatre ans, les ruptures de rail ont quasiment été divisées par deux. Depuis trois ans, les événements de sécurité remarquables, ceux qui représentent les menaces les plus graves, ont reculé de 30 %. Même si elles font souvent la une de l’actualité et sont très pénalisantes pour les voyageurs, les pannes de signalisation sont moins nombreuses : on en recensait 416 en 2013, mais 228 en 2018. Quant aux « gauches de voies » (qui touche à la géométrie des voies avec l’affaissement de la structure par exemple), on en comptait 172 en 2013, mais 47 en 2018. Comme le dit la FNAUT, observateur attentif et exigeant des transports : « On va dans le bon sens ». Un constat que dit partager l’EPSF.
Cela ne veut pas dire que l’état du réseau est aujourd’hui satisfaisant. La France paie des années de sous-investissements et il faudra du temps pour remettre à niveau son réseau vieillissant. Mais Brétigny a laissé des traces et il n’est plus question de tergiverser.
Un défi humain à relever
L’enjeu aujourd’hui, c’est non seulement d’affecter des milliards sur les infrastructures mais aussi d’attirer de nouvelles recrues dans des métiers réputés difficiles alors que les besoins sont immenses. Enfin, il faut assurer la transmission du savoir-faire et de la connaissance du patrimoine ferroviaire local, essentiels dans les tournées d’inspection. Or, ces connaissances se perdent avec les vagues de départs des anciens, entend-on dire en interne et par des experts extérieurs. Même si la digitalisation vient en renfort, le facteur humain reste fondamental pour assurer la maintenance, confirme-t-on du côté de l’EPSF. C’est aussi ce qu’avait relevé l’enquête menée après l’accident de Brétigny. Un défi essentiel auquel doit faire face SNCF Réseau.
Marie-Hélène Poingt
Les syndicats demandent plus de moyens.
« Les circulations ferroviaires en France restent globalement fiables et sûres grâce à l’investissement des cheminots de la SNCF qui font correctement leur travail dès lors qu’on leur en donne les moyens structurels, organisationnels, fonctionnels et financiers », souligne la CGT-Cheminots en réaction à l’article du Parisien du 21 août. Le syndicat réclame plus de moyens, en rappelant que « la réforme de 2014 prévoyait le recrutement de 500 agents par an jusqu’en 2020, pour faire face au défi de la régénération des voies. Cet objectif n’a jamais été réalisé. Pire, en 2018 nous enregistrions –285 agents pour l’entretien ». Dans le même temps, ajoute dans un communiqué la fédération, la sous-traitance a augmenté de 35% à la SNCF. De son côté, Sud-Rail estime que les 3,6 milliards d’euros annuels qui doivent être consacrés à partir de l’année prochaine au renouvellement des infrastructures sont loin d’être suffisants. « Pour exemple, la Suisse consacre 7 milliards d’euros pour l’entretien et 1,4 milliard d’euros pour un réseau qui est pourtant quasiment dix fois inférieur au nôtre », écrit le syndicat dans un communiqué.
Enfin l’Unsa qui se dit prudent sur le fond du rapport faute de l’avoir lu (mais qui l’a lu parmi tous ceux qui en parlent?), déplore aussi le sous-investissement chronique dont souffre le réseau depuis 40 ans. Et comme les deux autres syndicats, s’interroge sur la fuite de ce rapport « dans un contexte et un calendrier politique tendus pour la SNCF ».
3,6 milliards prévus à partir de 2020 pour la modernisation
En 2018, SNCF Réseau a globalement investi 5 milliards d’euros sur le réseau, dont plus de 2,7 milliards d’euros à la modernisation. Cette année, le gestionnaire d’infrastructures prévoit d’investir 100 millions de plus à la rénovation, soit plus de 2,8 milliards milliards allant au renouvellement des voies (1050 km prévus), aux ouvrages d’art, caténaires, signalisation, télécommunications… avec une montée en puissance des investissements sur la partie alimentation électrique du réseau.
Depuis 2017, 500 appareils de voies sont renouvelés annuellement (contre 326 en 2013), comme le préconisait Vigirail, le plan d’amélioration et de modernisation de la maintenance, lancé peu après l’accident de Brétigny du 12 juillet 2013.
Désormais, l’objectif est de consacrer, à partir de 2020, un investissement de 3,6 milliards d’euros par an à la régénération du réseau, comme vient de le rappeler Elisabeth Borne, la ministre des Transports. Reste à savoir comment il sera financé.
La ligne de la Maurienne rétablie plus tôt que prévu
Coupée le 2 juillet par une coulée de boue, la ligne ferroviaire de Maurienne, qui relie Chambéry à l’Italie par Modane, a été rétablie le 23 juillet, soit huit jours avant la date prévue au début du mois. Trois semaines auront été nécessaires aux équipes de SNCF Réseau pour dégager les deux voies, procéder aux réparations et sécuriser le versant de la montagne qui borde la voie ferrée. Outre des opérations de stabilisation destinées à prévenir de nouveaux glissements de terrain, des purges à l’explosif ont été opérées pour parer aux risques d’éboulement.
La SNCF forme sa task force in extremis pour les grands départs
Surtout ne pas refaire la une des journaux pour cause d’interminables files d’attente devant les espaces de vente ou et d’échange de billets dans les gares SNCF. Une heure et quart environ le 9 juillet à midi en gare de Paris-Lyon par exemple, selon les décomptes de la CFDT Cheminots qui pointe l’effet des fermetures des guichets. Or, certaines opérations (les billets de congés annuels ou les Chèques-Vacances) ne peuvent pas être réalisées sur Internet ou sur les bornes libre service. La SNCF semble en avoir sous-estimé le nombre, et les files d’attente se sont allongées à l’envi. Loin de l’engagement de la SNCF : « 30 minutes max. »
Lire notre précédent article : « Les guichets de gare à l’épreuve des grands départs »
Jeudi 11 juillet, J-2 avant le deuxième grand week-end de départs au cours duquel 1,4 million de voyageurs est attendu (dont un million au départ des gares parisiennes), les équipes de Voyages SNCF se mettent en ordre de marche pour son plan anti-file d’attente.
13h : dans les étages de la gare de Lyon à Paris, c’est l’heure du briefing hebdomadaire. Sorte de conseil de guerre entre les directeurs des espaces de vente des cinq gares parisiennes, avec en chef des opérations, Violette Spillebout, directrice des Relations clients et des situations sensibles chez SNCF Voyages. La com’ étant rarement négligée à la SNCF, la presse est invitée à y assister.
Tout est passé en revue : les erreurs du premier week-end de départs du 5, 6 et 7 juillet, les nouvelles imprimantes Tracéo, pour valider les Chèques-Vacances et remplir les chèques bancaires, qui ont la fâcheuse tendance de tomber en panne ; le nombre de répondants au 3635 (numéro qui n’est plus surtaxé depuis le 1er juillet); les 150 « gilets rouges » qui seront déployés dès jeudi soir dans les cinq gares parisiennes, 1 500 au total dans les grandes gares de France pour tous les week-ends estivaux.
Pas de chewing-gum
14h : briefing des « gilets rouges », les « volontaires d’information » dans le jargon SNCF. Des cheminots qui se portent volontaires pendant les périodes de forte affluence en gare pour aider les voyageurs devant les espaces de vente, ne pas les laisser entrer sans s’assurer qu’ils ne feront pas la queue pour rien, les accompagner devant les bornes libre service ou les nouveaux écrans LSA (libre-service accompagné) qui permettent de payer en espèces. Ces écrans tactiles sont testés cet été à la gare du Nord, de Lyon et de l’Est, avant d’être déployés en septembre à l’échelle nationale.
« Soyez proactifs et souriants, assurez-vous d’être toujours face au client, vous êtes là pour le rassurer, dédramatiser. Et pas de chewing-gum, ni de mains dans les poches ! », énumère Didier Sénéchal, directeur adjoint du Pôle service de SNCF Voyages. En cas de canicule, les « gilets rouges » distribueront des éventails, des bouteilles d’eau, ou des brumisateurs.
Ceux de la gare de Lyon, seulement s’ils sont équipés d’un téléphone portable Android, peuvent se connecter sur l’appli « Note de gare » qui fournit les informations sur les trains au départ, mais… ne donne pas le numéro de quai.
15h : première session de briefing des « gilets rouges » en renfort, des saisonniers employés par l’entreprise de prestations de service City One. Une trentaine de jeunes gens formés pendant deux heures et demie. Au menu, l’utilisation des bornes libre service et des nouveaux écrans LSA ainsi que la gamme tarifaire des TGV. Des petits guides de « simplification de la gamme d’offres des TGV Inoui » viennent d’être édités. Ça peut être utile…
Une deuxième session de formation est prévue autour du 19 juillet pour former ces renforts de « gilets rouges » aux situations perturbées.
Nathalie Arensonas
